交強險條例精選(九篇)

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第1篇：交強險條例范文

機動車交通事故責任強制保險簡介交強險的全稱是機動車交通事故責任強制保險，是由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成受害人(不包括本車人員和被保險人)的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。交強險是中國首個由國家法律規定實行的強制保險制度。其保費是實行全國統一收費標準的，由國家統一規定的，但是不同的汽車型號的交強險價格也不同，主要影響因素是汽車座位數。交強險的承辦機構為經保監會批準授權的中資保險公司及其代辦機構，每輛機動車只需投保一份交強險，投保人可以根據自身需要決定或選擇購買不同責任限額的商業險。

機動車交通事故責任強制保險條例完整版全文第一章　總則

第一條　為了保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償，促進道路交通安全，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國保險法》，制定本條例。

第二條　在中華人民共和國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定投保機動車交通事故責任強制保險。

機動車交通事故責任強制保險的投保、賠償和監督管理，適用本條例。

第三條　本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。

第四條　國務院保險監督管理機構(以下稱保監會)依法對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務實施監督管理。

公安機關交通管理部門、農業(農業機械)主管部門(以下統稱機動車管理部門)應當依法對機動車參加機動車交通事故責任強制保險的情況實施監督檢查。對未參加機動車交通事故責任強制保險的機動車，機動車管理部門不得予以登記，機動車安全技術檢驗機構不得予以檢驗。

公安機關交通管理部門及其交通警察在調查處理道路交通安全違法行為和道路交通事故時，應當依法檢查機動車交通事故責任強制保險的保險標志。

第二章　投保

第五條　保險公司經保監會批準，可以從事機動車交通事故責任強制保險業務。

為了保證機動車交通事故責任強制保險制度的實行，保監會有權要求保險公司從事機動車交通事故責任強制保險業務。

未經保監會批準，任何單位或者個人不得從事機動車交通事故責任強制保險業務。

第六條　機動車交通事故責任強制保險實行統一的保險條款和基礎保險費率。保監會按照機動車交通事故責任強制保險業務總體上不盈利不虧損的原則審批保險費率。

保監會在審批保險費率時，可以聘請有關專業機構進行評估，可以舉行聽證會聽取公眾意見。

第七條　保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務，應當與其他保險業務分開管理，單獨核算。

保監會應當每年對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務情況進行核查，并向社會公布;根據保險公司機動車交通事故責任強制保險業務的總體盈利或者虧損情況，可以要求或者允許保險公司相應調整保險費率。

調整保險費率的幅度較大的，保監會應當進行聽證。

第八條　被保險機動車沒有發生道路交通安全違法行為和道路交通事故的，保險公司應當在下一年度降低其保險費率。在此后的年度內，被保險機動車仍然沒有發生道路交通安全違法行為和道路交通事故的，保險公司應當繼續降低其保險費率，直至最低標準。被保險機動車發生道路交通安全違法行為或者道路交通事故的，保險公司應當在下一年度提高其保險費率。多次發生道路交通安全違法行為、道路交通事故，或者發生重大道路交通事故的，保險公司應當加大提高其保險費率的幅度。在道路交通事故中被保險人沒有過錯的，不提高其保險費率。降低或者提高保險費率的標準，由保監會會同國務院公安部門制定。

第九條　保監會、國務院公安部門、國務院農業主管部門以及其他有關部門應當逐步建立有關機動車交通事故責任強制保險、道路交通安全違法行為和道路交通事故的信息共享機制。

第十條　投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或者拖延承保。

保監會應當將具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司向社會公示。

第十一條　投保人投保時，應當向保險公司如實告知重要事項。

重要事項包括機動車的種類、廠牌型號、識別代碼、牌照號碼、使用性質和機動車所有人或者管理人的姓名(名稱)、性別、年齡、住所、身份證或者駕駛證號碼(組織機構代碼)、續保前該機動車發生事故的情況以及保監會規定的其他事項。

第十二條　簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，投保人應當一次支付全部保險費;保險公司應當向投保人簽發保險單、保險標志。保險單、保險標志應當注明保險單號碼、車牌號碼、保險期限、保險公司的名稱、地址和理賠電話號碼。

被保險人應當在被保險機動車上放置保險標志。

保險標志式樣全國統一。保險單、保險標志由保監會監制。任何單位或者個人不得偽造、變造或者使用偽造、變造的保險單、保險標志。

第十三條　簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，投保人不得在保險條款和保險費率之外，向保險公司提出附加其他條件的要求。

簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，保險公司不得強制投保人訂立商業保險合同以及提出附加其他條件的要求。

第十四條　保險公司不得解除機動車交通事故責任強制保險合同;但是，投保人對重要事項未履行如實告知義務的除外。

投保人對重要事項未履行如實告知義務，保險公司解除合同前，應當書面通知投保人，投保人應當自收到通知之日起5日內履行如實告知義務;投保人在上述期限內履行如實告知義務的，保險公司不得解除合同。

第十五條　保險公司解除機動車交通事故責任強制保險合同的，應當收回保險單和保險標志，并書面通知機動車管理部門。

第十六條　投保人不得解除機動車交通事故責任強制保險合同，但有下列情形之一的除外：

(一)被保險機動車被依法注銷登記的;

(二)被保險機動車辦理停駛的;

(三)被保險機動車經公安機關證實丟失的。

第十七條　機動車交通事故責任強制保險合同解除前，保險公司應當按照合同承擔保險責任。

合同解除時，保險公司可以收取自保險責任開始之日起至合同解除之日止的保險費，剩余部分的保險費退還投保人。

第十八條　被保險機動車所有權轉移的，應當辦理機動車交通事故責任強制保險合同變更手續。

第十九條　機動車交通事故責任強制保險合同期滿，投保人應當及時續保，并提供上一年度的保險單。

第二十條　機動車交通事故責任強制保險的保險期間為1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期機動車交通事故責任強制保險：

(一)境外機動車臨時入境的;

(二)機動車臨時上道路行駛的;

(三)機動車距規定的報廢期限不足1年的;

(四)保監會規定的其他情形。

第三章　賠償

第二十一條　被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。

道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。

第二十二條　有下列情形之一的，保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用，并有權向致害人追償：

(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的;

(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;

(三)被保險人故意制造道路交通事故的。

有前款所列情形之一，發生道路交通事故的，造成受害人的財產損失，保險公司不承擔賠償責任。

第二十三條　機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。

機動車交通事故責任強制保險責任限額由保監會會同國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門規定。

第二十四條　國家設立道路交通事故社會救助基金(以下簡稱救助基金)。有下列情形之一時，道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用，由救助基金先行墊付，救助基金管理機構有權向道路交通事故責任人追償：

(一)搶救費用超過機動車交通事故責任強制保險責任限額的;

(二)肇事機動車未參加機動車交通事故責任強制保險的;

(三)機動車肇事后逃逸的。

第二十五　條救助基金的來源包括：

(一)按照機動車交通事故責任強制保險的保險費的一定比例提取的資金;

(二)對未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款;

(三)救助基金管理機構依法向道路交通事故責任人追償的資金;

(四)救助基金孳息;

(五)其他資金。

第二十六條　救助基金的具體管理辦法，由國務院財政部門會同保監會、國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門制定試行。

第二十七條　被保險機動車發生道路交通事故，被保險人或者受害人通知保險公司的，保險公司應當立即給予答復，告知被保險人或者受害人具體的賠償程序等有關事項。

第二十八條　被保險機動車發生道路交通事故的，由被保險人向保險公司申請賠償保險金。保險公司應當自收到賠償申請之日起1日內，書面告知被保險人需要向保險公司提供的與賠償有關的證明和資料。

第二十九條　保險公司應當自收到被保險人提供的證明和資料之日起5日內，對是否屬于保險責任作出核定，并將結果通知被保險人;對不屬于保險責任的，應當書面說明理由;對屬于保險責任的，在與被保險人達成賠償保險金的協議后10日內，賠償保險金。

第三十條　被保險人與保險公司對賠償有爭議的，可以依法申請仲裁或者向人民法院提起訴訟。

第三十一條　保險公司可以向被保險人賠償保險金，也可以直接向受害人賠償保險金。但是，因搶救受傷人員需要保險公司支付或者墊付搶救費用的，保險公司在接到公安機關交通管理部門通知后，經核對應當及時向醫療機構支付或者墊付搶救費用。

因搶救受傷人員需要救助基金管理機構墊付搶救費用的，救助基金管理機構在接到公安機關交通管理部門通知后，經核對應當及時向醫療機構墊付搶救費用。

第三十二條　醫療機構應當參照國務院衛生主管部門組織制定的有關臨床診療指南，搶救、治療道路交通事故中的受傷人員。

第三十三條　保險公司賠償保險金或者墊付搶救費用，救助基金管理機構墊付搶救費用，需要向有關部門、醫療機構核實有關情況的，有關部門、醫療機構應當予以配合。

第三十四條　保險公司、救助基金管理機構的工作人員對當事人的個人隱私應當保密。

第三十五條　道路交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。

第四章　罰則

第三十六條　未經保監會批準，非法從事機動車交通事故責任強制保險業務的，由保監會予以取締;構成犯罪的，依法追究刑事責任;尚不構成犯罪的，由保監會沒收違法所得，違法所得20萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下罰款;沒有違法所得或者違法所得不足20萬元的，處20萬元以上100萬元以下罰款。

第三十七條　保險公司未經保監會批準從事機動車交通事故責任強制保險業務的，由保監會責令改正，責令退還收取的保險費，沒收違法所得，違法所得10萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下罰款;沒有違法所得或者違法所得不足10萬元的，處10萬元以上50萬元以下罰款;逾期不改正或者造成嚴重后果的，責令停業整頓或者吊銷經營保險業務許可證。

第三十八條　保險公司違反本條例規定，有下列行為之一的，由保監會責令改正，處5萬元以上30萬元以下罰款;情節嚴重的，可以限制業務范圍、責令停止接受新業務或者吊銷經營保險業務許可證：

(一)拒絕或者拖延承保機動車交通事故責任強制保險的;

(二)未按照統一的保險條款和基礎保險費率從事機動車交通事故責任強制保險業務的;

(三)未將機動車交通事故責任強制保險業務和其他保險業務分開管理，單獨核算的;

(四)強制投保人訂立商業保險合同的;

(五)違反規定解除機動車交通事故責任強制保險合同的;

(六)拒不履行約定的賠償保險金義務的;

(七)未按照規定及時支付或者墊付搶救費用的。

第三十九條　機動車所有人、管理人未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留機動車，通知機動車所有人、管理人依照規定投保，處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的2倍罰款。

機動車所有人、管理人依照規定補辦機動車交通事故責任強制保險的，應當及時退還機動車。

第四十條　上道路行駛的機動車未放置保險標志的，公安機關交通管理部門應當扣留機動車，通知當事人提供保險標志或者補辦相應手續，可以處警告或者20元以上200元以下罰款。

當事人提供保險標志或者補辦相應手續的，應當及時退還機動車。

第四十一條　偽造、變造或者使用偽造、變造的保險標志，或者使用其他機動車的保險標志，由公安機關交通管理部門予以收繳，扣留該機動車，處200元以上20xx元以下罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

當事人提供相應的合法證明或者補辦相應手續的，應當及時退還機動車。

第五章　附則

第四十二條　本條例下列用語的含義：

(一)投保人，是指與保險公司訂立機動車交通事故責任強制保險合同，并按照合同負有支付保險費義務的機動車的所有人、管理人。

(二)被保險人，是指投保人及其允許的合法駕駛人。

(三)搶救費用，是指機動車發生道路交通事故導致人員受傷時，醫療機構參照國務院衛生主管部門組織制定的有關臨床診療指南，對生命體征不平穩和雖然生命體征平穩但如果不采取處理措施會產生生命危險，或者導致殘疾、器官功能障礙，或者導致病程明顯延長的受傷人員，采取必要的處理措施所發生的醫療費用。

第四十三條　掛車不投保機動車交通事故責任強制保險。發生道路交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由牽引車投保的保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償;不足的部分，由牽引車方和掛車方依照法律規定承擔賠償責任。

第四十四條　機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。

第四十五條　中國和中國人民武裝警察部隊在編機動車參加機動車交通事故責任強制保險的辦法，由中國和中國人民武裝警察部隊另行規定。

第2篇：交強險條例范文

關鍵詞：交強險責任承擔 《交強險條例》

一、相關問題的提出

2012年2月14日中午，國家副主席會見美國總統奧巴馬后，按商定，中美雙方了中美戰略與經濟對話框架下經濟對話議定的《關于加強中美經濟關系的聯合情況說明》。歷經5年多運籌，中國機動車交通事故責任強制保險(下稱“交強險”)終向外資敞開大門。這意味著外資保險公司將可以參與之前只能由中資公司經營的交強險業務。但在我國的相關的法律法規之間對最終法律責任的認定卻是互相矛盾，《交強險條例》第二十二條第一款規定：“有下列情形之一的，保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用，并有權向致害人追償：（一）駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的……第二款規定：有前款所列情形之一，發生道路交通事故，造成受害人的財產損失，保險公司不承擔賠償責任。”而《道路交通安全法》第76條規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險限額內予以賠償。《交強險條例》第21條規定，被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。但在《交強險條款》第9條卻規定的對無證駕駛、醉酒駕駛情形下發生的其他損失和費用時，保險人免責，即不負責墊付和賠償責任。

因此《交強險條例》第22條第一款的理解與適用，即保險公司在交強險范圍內向受害人承擔了賠償責任后，是否有權向醉酒駕駛的交通事故致害人追償。第76條規定和《交強險條例》第22條第一款無證駕駛、醉酒駕駛情形下保險公司對受害人財產損失不承擔賠償責任以及《交強險條款》第9條卻規定的對無證駕駛、醉酒駕駛情形下發生的其他損失和費用時，保險人免責，即不負責墊付和賠償責任。

筆者認為,在機動車一方無過錯的情況下，保險公司都能賠償責任，能夠保護到受害人，而當機動車一方出現醉酒或無證駕駛時發生交通事故，保險公司卻免責，這不難讓人對此規定產生不解，法律的公平如何體現，所以本人認為，保險公司只有在受害人故意的情況下才免責，其余情況一律不符合免責情況，但有向致害方提出追償的權利。

二、對《交強險條例》第22條深層解讀

（一）從立法目的的角度

第22條包含兩個條款，其中第二條款沒有爭議，及符合上述四種情況時，免除保險公司對受害人的財產損失的賠償。對第一條款的理解，即承保公司有墊付搶救費的義務并有權向致害人追償，問題的焦點是沒有規定保險公司是否有向受害人除墊付醫療費以外的其他人身傷害損失承擔賠償責任的，22條只是說免除保險公司的對受害人的財產損失，但也沒說保險公司不承擔受害人人身損害賠償損失，而保監會制訂的，以及保監會保監廳函(2007)77號復函“關于駕駛人員醉酒駕駛、無證駕駛等情形造成交通事故如何賠償的批復”，均規定保險公司免賠，保險公司據此以免責抗辯。

首先，立法的目的就是想通過法律強制規定來保護在交通事故中處于弱勢地位受害者一方，所以在法律設置的初衷就是首先考慮到受害者一方的利益，其次才是考慮到致害方和保險公司的利益，而且從的21條來看，也是將受害者的利益放在第一位，前后兩個法律法規的就是想通過社會救助的方式，讓處于交通事故中無辜受害者一方在受到傷害后，給與及時的救助，使其免于第二次傷害，既讓受害方能從痛苦中解脫出來，也讓致害方盡早的從事故中走出來，所以《機動車交通事故責任強制保險條款》第九條的規定不符合準據法的立法目的。

其次，因此從法律適用規則的先后適用上看，《道路交通安全法》是確定交通事故賠償責任的準據法。《交強險條例》是根據《道路交通安全法》所制定的，《交強險條款》又是根據《交強險條例》制定，這三部相關法律是上位法與下位法的邏輯關系。但是，《道路交通安全法》是法律，是上位法，《交強險條例》是國務院制定的行政法規，《交強險條款》是保監會制定的部門規章，兩者是下位法。在司法實踐適用時，我們要根據《立法法》的有關規定，遵循“上位法優于下位法”的原則，適用《交強險條例》與《道路交通安全法》的規定，

（二）從侵權責任法看無證駕車交強險能否免責

交強險的除外責任只有受害人的故意一種，指的是受害人的自殘、自殺等情形，受害人自殘、自殺的行為會使機動車一方來不及反應或者無法避讓，這在事實上是難以控制的，法律不能強人所難，因此，機動車一方不承擔責任。這與《侵權責任法》第二十七條的規定：“損害是由受害人故意造成的，行為人不承擔責任”是一致的。但規定在無證駕駛、醉酒駕駛的情形下，保險公司如不應向受害人賠償人身傷亡損失，那就會出現這樣的局面：機動車方在一般過失甚至沒有過失的情形下發生的交通事故，保險公司都向受害人進行了人身損害賠償，而在機動車方在無駕駛資格、醉酒等這種有嚴重過錯、惡意肇事的情形下致人損害，受害人反而不能從保險公司獲得賠償了，這明顯不符合邏輯，受害人沒有得到應有的救濟，對受害人而言非常不公平，機動車一方的過錯完全轉嫁給了受害方，而使本能但當社會救濟一方的保險公司失去了其應有的作用，這肯定沒有體現立法的目的，也是有失立法公正。

參考文獻：

第3篇：交強險條例范文

關鍵詞：交通事故責任；強制保險；責任范圍

引言

基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上，經過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系，預防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩定。

一、對制度的評述

我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”，同時，《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施，國務院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定。《條例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。

(一)制度的特色

《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當的政策化改造，實現社會正義之目的的成功典范。

之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營，并與任意責任保險配套使用，是任意責任保險的新發展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險，但又不是任意責任保險，而是加入了許多公共政策方面的內容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任，而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人，但是在機動車強責險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利，使其權利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制，確保“車禍受害人得到及時而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此，筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現社會保障之目的。

(二)制度的優勢

《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現了以人為本的立法精神，是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變；其三，這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度，十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針，并加強這方面的監管，這些舉措，實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當利益，實現了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現社會正義。總之，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關法律法規的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。

(一)被保險人方面的不足及其完善

1．應綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率

隨著我國經濟的發展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險，因此，可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定，為建設和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。

2．被保險人的范圍的有關規定有待完善

筆者認為，對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人，保險人應為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當提出抗辯(DonDewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現盲區，故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。

(二)保險人方面的不足及其完善

1．應縮小保險人的責任范圍

縱觀世界各國的相關立法，很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為，機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規定，該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此，各國法律大都規定，機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任，而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規定：“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任，在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔，并最終通過較高的保費水平，轉嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是：對財產損害設定免賠額(DeductibleFranchise)或共同保險條款(Coinsuranceclause)。免賠額是指當承保事故發生后，保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后，投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征，對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(GarySchwartz，2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災功能。

2．保險人不保事項的有關規定應當完善

所有保險合同中皆有不保風險事故之規定，它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項，是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任，廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。

機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定：“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。”筆者認為此規定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任，而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于，責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的，而以上情形，或者是當事人故意造成事故，或者是當事人因嚴重違法行為引發事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的，否則就不利于正確引導人們的行為，造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外，當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的，因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然，將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外，并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度，而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔著一定的社會保障責任，是保險業社會管理功能的體現。當然，為平衡當事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。

3．應賦予保險人對加害第三人的代位求償權

為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時，仍然有義務向受害的第三人支付保險金，但有權在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔，因此，筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下，注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系，應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權，以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的，保險人在給付賠償金額后，應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權；但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．應確定保險人或被保險人的協助義務

鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償。”這一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規定了受害第三人的直接請求權，還要保證該權利的真正落實，根據發達國家和地區的實踐經驗來看，還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務，以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此，相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務：

(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。

(2)在受害第三人行使直接請求權時，還應當明確被保險人的必要協助義務，被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。

(3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。

(4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則，是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔保或欺詐，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔保險責任，但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此，筆者建議，我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗，增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。

2．應完善受害人的救助基金制度

我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權。《條例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：

(1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應當從發達國家或地區的經驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(JainesHenderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。

(2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔，并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理，現由安大略金融服務委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，縮寫MVAI)負責救助基金管理，該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。

3．應建立對受害人的“暫付款制度”

我們知道，在發生了道路交通事故之后，對事故責任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責險制度應首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現行的做法是：在機動車交通事故發生后，在受害人無力支付醫療費用的情況下，被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用，由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定，如被保險人確需承擔賠償責任，則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔賠償責任，則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫療費用設立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此，在我國現階段應當明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規范，有著非常重要的現實意義。

(四)應建立和完善相應的監管制度

機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監管部門必須加強監管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此，目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時，成立專業性委員會(或者是聯席會議)，對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責險(CALI)，另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。

在我國，應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會，以加強保險業的自律管理。筆者認為，該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等，并且，協會“應當享有一定的自治權，在中國保險監督管理委員會的監督下，對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚，2004)。

此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度，規定保險人對于風險系數過高的機動車，實行法定分保。

(五)應當采用單行法的立法模式

與世界各國和地區的相關立法相比，我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。

世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據，再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務，而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。

在各國有關強制汽車責任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。

參照多數國家的做法及我國實際情況，我國應當采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責險的立法內容而言，有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則，且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規，其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合，并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定，即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》，從而確立“統一的，體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責險法律規范和制度。

三、與相關制度的協調

根據發達國家和地區的實踐經驗來看，單靠機動車強責險制度本身，還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度，筆者建議除了完善該制度的有關規定之外，還要處理好與相關制度的關系，具體措施如下：

第4篇：交強險條例范文

【關鍵詞】責任保險　機動車交強險　墊付　賠償

《機動車輛交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《交強險條例》)第二十二條通常被認為是關于交強險除外責任的有關規定。該條規定了無證駕駛、醉酒駕駛、機動車被盜搶期間、被保險人故意制造保險事故等幾種情形下如造成人身傷害的保險公司僅承擔墊付搶救費的義務，并有權向致害人追償；如造成財產損失，保險公司不承擔賠償責任。有疑問的是，如果上述情形下受害人當場死亡或者搶救后一段時間后死亡。那么保險公司是否還必須同時按照死亡傷殘的規定賠償或者墊付受害人。司法實踐中，多數地區法院的判決認為，如造成人身傷害的，保險公司不能僅承擔墊付搶救費的義務，還應按照死亡傷殘項下的規定賠償受害人。筆者對此不敢茍同。

一、對第二十二條的解析

有不少學者將《交強險條例》第二十一條與第二十二條聯系起來分析。第二十一條規定，被保險機動車發生交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。這就意味著《交強險條例》將第三人的損失界定為人身損失和財產損失兩部分，且將人身損失和財產損失并列分開表述，而第二十二條規定的免賠范圍，僅用了“財產損失”的概念，更能體現出立法者的原意即免賠的部分只針對直接財產損失，而不包括人身受傷害受到的損失。這一說法有一定的道理，但是仔細推敲第二十二條就會發現立法者原意并非如此。

首先，從搶救費墊付與追償的立法模式來考察。對于交通事故肇事者上述幾種違法情形可知，立法者對這幾種行為在道德上都是進行責難的，可為何還要求保險公司墊付搶救費呢?很明顯，這是從人道主義立場出發，所謂人命關天，無論誰的過錯，救人是最緊迫的事情。其次，為何立法僅僅明確排除財產損失的賠償責任，而唯獨人身損害賠償沒有提及?學者認為既然法律沒有明確禁止對人身損害進行賠償就意味著保險公司必須賠償。然而，該條款是關于保險公司除外責任的規定，當保險公司作為賠償義務人時，只有法律有明確規定時才有墊付或賠償義務，而不是法律沒有禁止即為必須。

全額賠償模式被否定之后，是否可以使用墊付追償模式呢?法理上似乎是可行的。從及時彌補受害人的損害出發，由保險公司墊付，然后再通過追償權回復保險公司本不應承擔的責任。從而達到各方利益的平衡。然而。這種模式表面上看是兼顧了各方的利益，實際上是以犧牲保險公司的利益為代價，保全了受害人。“從車險理賠代位追償的經驗來看，醫療預付費能夠被追討回來的顯然是小概率事件，更多的時候僅僅是停留在理論層面上”，人身損害賠償費想必更是逃不出同樣的命運。

值得深思的是，是否僅憑維護受害人利益這面旗幟就可以要保險公司做出犧牲?是否有更加合理的制度安排來解決受害人救助的難題?

二、交強險性質與功能的重新厘定

(一)交強險的保障對象：被保險人抑或第三人

保險毫無疑問因為被保險人的利益而存在。在一般責任保險中，當保險事故發生后。先由被保險人賠償受害人損失，再由保險人向被保險人支付相應的保險金，以補償被保險人的損失。然而，當人們發現了被保險人背后資力雄厚的保險公司便意識到他同時也應該是受害人強有力的后盾。保險公司在無意中成了受害人的守護神。責任保險從保障被保險人慢慢被演變為關注受害人利益。《交強險條例》開篇第一條即宣示，該條例立法目的便是為了保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償。為了保障交通事故中的受害人，立法一方面強制機動車主必須購買保險，另一方面賦予沒有合同關系之受害人可以直接向保險公司請求保險金的權利。這就慢慢給人們造成一種假象，似乎保險公司對受害人直接承擔民事責任。然而，仔細分析受害人的權利來源就會發現，受害人的權利并非憑空產生，而是被保險人保險合同權利的轉移。解決受害人賠償的相關問題都無法脫離責任保險這一制度的框架。

(二)交強險的性質：公益性抑或商業性

多數學者從保護弱者、救助無辜受害人的立場出發要求保險公司承擔責任，但是鮮有人站在保險公司的立場來考量。保險公司乃獨立經營、自負盈虧的企業法人，其最高目標是追求利潤最大化。而且，現在越來越多的保險公司在國內外上市，“企業價值最大化、股東回報最優化”更加責無旁貸。立法者希望借助保險制度南保險公司擔負起實施社會救濟、緩解社會矛盾的公共職能，但這恐怕與保險公司的價值目標不相契合。

第5篇：交強險條例范文

訴狀稱保監會在審批同意相關部門提交的交強險保險條款和費率申請前，并未向利害關系人機動車車主告知陳述、申辯及享有聽證的權利，其行為侵害了車主的權益，特要求法院依法確認被告交強險行政許可決定程序違法，判決其在合理期限內履行召開聽證會的法定義務，在補正程序后重新作出交強險行政許可。

多次遭拒

6月8日上午，劉家輝律師接到北京市第一中級人民法院電話，告知其不符合要求，按照專家的指點，她重新改用另外一套方案，修改了訴狀。

下午一點，劉家輝律師再次來到北京市第一中級人民法院立案大廳，這已經是她第三次提交狀。

“訴狀遞上去后，立案庭的一位領導說，形式要件仍不符合條件，還是無法受理。” 劉家輝律師回憶道，當時她就盯著那位領導說，法官，對不起，我要堅持，我們并沒有無理取鬧，也沒有濫用訴權。我可以通過行政復議的方式取得訴權，但是我認為向保監會提出行政復議那是在浪費時間。如果再不予以立案，請您下裁定，我去上訴。

“法官告訴我，你為什么這么堅持呢？保監會給你的復函中不是說，交強險費率調整較大時會舉行聽證嗎？”

第三次告以失敗。

在第三次的一個月后，法院于7月12日再次以不屬于法院受案范圍為由作出不予受理的決定。

為此，劉家輝律師還專門在自己的博客上向委托人道歉，“親愛的委托人和關心交強險訴訟進展的人們，很對不起，上述結果可能令大家有些失望。因為我考慮靠保監會自己糾正自己的錯誤不太容易，故直接到法院立案，經過一個月的等待，立案卻未成功，把寶貴的時間耽誤了一個多月。看來，法院的立案標準和專家學者及我個人對立案標準的判斷是有所差異的。”

她在電話里告訴記者，現在她準備去走行政復議的程序，在復議程序走完以后，再到法院的訴權就可以無條件獲得受理。

“因為按照行政復議法的規定，行政復議將向保監會提起。當初沒走這個程序，一是認為這個復議程序不容易走通，二是想盡快啟動程序，促使保監會召開聽證會，看來當時我對形勢的估計有些過分樂觀了。”劉家輝律師嘆了口氣。

目前，劉家輝律師被879名車主授權交強險訴訟，而騰訊網專門開辟專欄征集交強險訴訟支持者，準備下一次的事宜。

律師質疑

“法院肯定不會受理這樣的案子，這很正常。”廣東某律師事務所的譚明軍律師并不奇怪劉家輝律師的遭遇，“像這種案子，法院的壓力很大，一般情況下都力促不用上庭通過法律訴訟來解決。”

但是劉家輝律師則認為“是法官被保監會的回復蒙蔽了。”她在電話里笑說“或者就是法院想給保監會留面子吧，這事情讓保監會自己去收拾。”她樂觀地認為，從另一個角度來看，保監會又獲得了一次糾正自己行政行為程序違法的機會。

自去年交搶險推出后，保監會的決定就備受爭議，而法院在不予受理時所強調的保監會交強險費率調整較大時會舉行聽證的借口也不為劉家輝律師接受。

劉家輝律師堅持，他們提出的聽證與保監會依據交強險條例對費率調整的聽證不是一回事。

“我們與保監會的法律依據不一樣，我們依據的是行政許可法的規定，主張要求舉行交強險行政許可相關問題的聽證，除了費率之外，還有責任構成、責任限額、賠償程序等諸多問題，這不是交強險條例規定的僅費率聽證一項能解決的。”劉家輝律師還強調，僅根據交強險盈虧的數據對費率進行調整，根本無法扭轉機動車無辜被撞還要賠錢這種荒謬的法律現象。

劉家輝律師還強調交強險除責任構成存在重大問題外，如果費率厘定、決策程序不透明這些問題不公開舉行聽證會其弊端就不會得到根本解決。她告訴記者，保監會向社會公布交強險相關數據，這些數據的真實性、完整性需要質證、認證，單方很難使公眾信服。

劉家輝律師在接受采訪時，不斷跟記者強調，他們向保監會提出聽證，完全是依法提出的。按《行政許可法》第七條規定，公民、法人或者其他組織對于行政機關的行政許可有陳述權和申請權，如果因行政許可受到傷害，利害關系人還有權要求賠償。

肇起行政獨斷

交強險的立意并沒有問題，但是在經過一系列的非正常操作之后，卻充滿了疑問。

雖然是強制性保險，但交強險的實質還是在保險人與被保險人之間建立的保險合同關系，車主繳納保費，保險公司對汽車事故造成的人員、財產損失進行賠償。

正是基于此，《機動車交通事故責任強制保險條例》第23條規定：機動車交通事故責任強制保險責任限額由保監會會同國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門規定”。

“這一規定如果得到執行，顯然可以平衡保險公司與車主雙方的權利義務，尤其是維護處于弱勢的廣大車主的合法權益不受侵犯。” 北京科技大學法律系法學博士侯登華說。

但實際情況是保監會違反程序公正原則，將這些業務交由三大保險公司來做，保險中的各關鍵數據的測算、確定方面，都是由三大保險公司的工作人員來進行的。最終，由保險公司精算凈保監會確定的保費數額、保險責任限額堂而皇之成為強制性的標準。

廣東律師譚明軍說，保險公司既當裁判員又當運動員，難免有瓜田李下的嫌疑。

很難琢磨保監會的想法。目前中國機動車輛高達1億5千余萬，涵蓋范圍如此之廣，涉及利益主體如此之眾，保監會對此卻置若罔聞，也許我們應該善意的理解為保監會希望先實施再各方聽證的考慮。

同時作為一項汽車的第三者責任保險，居然政府監管部門可以下強制性文件來要消費者就范。

“從規定上來看，這種強制是絕對強制性的。”劉家輝律師很肯定地告訴記者。

據她介紹，在國外很少出現行政強制性的交強險。以美國為例，四十幾個州，只有三個州對于交強險的規定屬于絕對強制，其他州對于交強險責任的規定都比較輕，是相對強制，而至于政府對交強險定價則只有一個州。

信誠保險公司的馮杰分析師說，保險作為一種現代市場的商業行為，任何部門、任何單位都沒有權力要求消費者進行保險或不保險，“即使是保險行業的監管部門也是如此，也許他們擔心市場定價會損害消費者的利益，可實際上在交搶險出來之前，并沒有發生行業壟斷或價格壟斷事情，倒是保監會插手之后出現了他們所擔心的情況。”

第6篇：交強險條例范文

    1、道路交通事故的損失是由受害人故意造成的,保險公司不予賠償。

    2、《交強險條例》第二十二條 有下列情形之一的,保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用,并有權向致害人追償:(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的;(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;(三)被保險人故意制造道路交通事故的。

    有前款所列情形之一,發生道路交通事故的,造成受害人的財產損失,保險公司不承擔賠償責任。

    3、《交強險條例》第十條 下列損失和費用,交強險不負責賠償和墊付:

    (一) 因受害人故意造成的交通事故的損失;(二)被保險人所有的財產及被保險機動車上的財產遭受的損失;(三)被保險機動車發生交通事故,致使受害人停業、停駛、停電、停水、停氣、停產、通訊或者網絡中斷、數據丟失、電壓變化等造成的損失以及受害人財產因市場價格變動造成的貶值、修理后因價值降低造成的損失等其他各種間接損失;(四)因交通事故產生的仲裁或者訴訟費用以及其他相關費用。

第7篇：交強險條例范文

摘要：“交強險”的重復投保問題在司法實踐中目前有三種處理方式：排他說、比例說和疊加說。“同案不同判”的現象說明我國對于“交強險”重復投保的認定存在分歧。文章從三種處理方式出發，逐一分析并提出個人觀點。

關鍵詞：交強險；消極保險；重復保險

一、“交強險”重復投保在司法實踐中的處理方式簡介

“交強險”的全稱是機動車交通事故責任強制保險，此保險險種是專門針對機動車而設立的車輛險種，隨著我國《機動車交通事故責任強制保險條例道路交通安全法》（以下稱《道交法》）的實施而推出。當前司法環境下，針對投保人投保一份以上的交強險，即交強險的重復投保問題，往往采取下面所概括的三種解決方式：

1、排他說。中國保險行業協會制定并在保監會備案的《交強險承保、理賠實務規程要點》第1章第5節規定：“投保人因重復投保解除交強險合同的，只能解除保險期間的起期在后面的保險合同，保險人全額退還起期在后面的保險合同的保險費。”該觀點支持保險公司解除起期在后的保險合同，判決保險公司僅在一份交強險責任限額內承擔保險責任。

2、比例說。《保險法》第56條第2款：“重復保險的各保險人賠償保險金的總和不得超過保險價值。除合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償保險金的責任。”該觀點認定承認投保人投保的每一份保險合同的效力，在承擔保險賠償金責任時，各個保險公司根據保險金額與保險金額總和的比例承擔相應責任。

3、疊加說。在我國現行的強行性法律規范中，對于重復投保的交強險合同的效力沒有作出明確的否定性評價。從立法目的上看，我國交強險立法遵循以人為本的原則，以期在最大限度上保障受害人獲得及時有效的醫療救治和經濟補償。因此認定重復投保的交強險合同均有法律效力，事故受害人的賠償責任總限額為總保險金額之和。

下文筆者將對三種處理方式進行評析，以期得出較為妥當的解決方案。

二、交強險重復投保的有效性分析

排他說的實質是認定交強險重復投保行為的無效，即：法院否認交強險重復投保行為的有效性，因此投保人只有第一份投保的交強險合同是有效的，而其余投保行為均無效，其法律后果是合同解除。否認交強險重復投保行為的有效性，其不合理之處是顯而易見的。

第一，排他說主要依據的《機動車交通事故責任強制保險承保、理賠實務規程要點》第1章第5節不是對重復投保行為的禁止性規范，也并未賦予保險人解除合同的權利。

第二，排他說中的重復投保行為不符合保險公司解除交強險合同的條件。《機動車交通事故責任強制保險條例》第14條的規定，“投保人對重要事項未履行如實告知義務”是保險公司解除交強險合同的唯一事由，而《交強險條例》第十一條未將重復投保情況作為“重要事項”列明。保險公司是更容易發生道德風險的一方，重復投保行為往往得到保險公司的默許。此種情形賦予保險公司解除權不符合交強險的立法目的。

三、重復保險的立法原理及其與交強險的關系

認為交強險的重復投保屬于重復保險的一種是采用第二種處理模式的前提。我國《保險法》第56條規定了重復保險的投保人必須履行告知義務，且賠償金的總和不得超過保險價值。除合同另有約定外，各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償保險金的責任。超過保險價值的部分，可請求按比例返還保險費。

在理論學界，對重復保險有狹義和廣義兩種劃分方法。①由《保險法》56條可見，我國對重復保險的定義采取了狹義的標準。“保險金額的總和超過保險價值的范圍”是構成重復保險的必要條件。筆者認為，交強險的重復投保問題不應適用有關重復保險的處理模式，即各保險人按照其保險金額與保險金額總和的比例承擔賠償保險金的責任。

首先，交強險是一種消極保險，“消極保險所填補的，系被保險人因法律規定、契約約定所生的責任或者事實上之必要費用，對被保險人所產生之總體財產的經濟上負擔，并非被保險人因其特定財產所遭受的損害。”②其承保對象是保險客戶的法律賠償風險，在保險事故發生前無法判斷其保險價值，因此不存在保險金額總和超過保險價值的問題。

其次，重復保險是為了防止被保險人經由重復保險獲得不當得利，進而預防道德危險的發生而設立的。立法根據是損失填補原則，通過補償，使投保人或被保險人的保險標的在經濟上恢復到受損前的狀態，使其盡快恢復生產和生活，不允許投保人或被保險人因損失而獲得額外的利益。③交強險合同的保障對象和最終賠付對象是受害第三人，投保人或被保險人不太可能因損失而獲得額外的利益，因此損失補償原則和防止不當得利在此種案件中不適用。《交強險條例》第8條規定的交強險保險費差別費率制從根本上阻隔了被保險人制造交通事故和道德風險的可能性。

四、認可重復投保各合同效力的原因分析

疊加說的背后邏輯根據是認為交強險的立法目的在于最大限度地保障受害人的利益。筆者認為，采取第三種處理方式更為恰當。

第一，認定多份合同同時有效并將金額累加，更符合交強險制度的立法目的。交強險制度的立法目的是保障受害人人身、財產合法權利。保障受害人的合法權益、預防和減少交通事故是交強險制度想迫切解決的事項。因此，我國交強險立法的目的在于以人為本，最大限度保障受害人獲得及時有效的經濟補償和醫療救治，同時預防減少交通事故，因此重復投保的交強險合同的效力應受法律保護。而對重復投保的處理方式，賠償總額在不違反法定、約定限額的基礎上可以累積計算。

保險的目的即在于分散風險，交強險雖帶有公益性質但本質上仍是一種商業保險。交強險的保險費收取實行差別費率制，對于多次發生事故的保險車輛會收取更高額的保險費。保險公司可依據不同情況作出相應的保費調整，還可以要求投保人對重復投保情況做出陳述以決定是否接納投保，且責任限額也由保險人規定，因此對保險公司并無不利之處。如果允許其在應賠情況下拒賠，不僅縱容其利用法律漏洞賺取保險費，而且對受害人保護不力，顯然違背交強險制度目的。

第二，兩份交強險同時受償更符合公平原則。④首先，從權利義務的設置上看，在簽訂合同時，機動車已購買交強險，假設只能得到一份賠償的話，投保人即使交付保險費后是不可能得到任何賠償的，被保險人惡意凈賺保險費。當事人之間的權利義務明顯不對等。其次，保險公司的過錯程度明顯大于投保人。實際上，保險公司只要完善并加強管理，做到審慎監管，完全具有杜絕重復投保交強險事件發生的能力。如果一味將其結果歸結為投保人的過錯而忽略保險人的過錯，顯然是不公平的。

綜上所述，解除起期在后的保險合同的做法沒有法律依據，認定交強險重復投保問題屬于“重復保險”范疇則與“重復保險”制度的立法目的不符，只有認定重復投保有效才有利于《交強險條例》和《道交法》的立法目的實施，同時杜絕保險公司在適度盈利之外怠于履行責任。當前社會，交通工具是每個人的生活必備品，在日益頻發的交通事故中，做到切實保障受害人的合法權益、預防和減少交通事故是交強險制度想迫切解決的事項。因此，我國交強險立法的目的在于以人為本，最大限度保障受害人獲得及時有效的經濟補償和醫療救治，因此重復投保的交強險合同的效力應受法律保護。而對重復投保的處理方式，筆者認為賠償總額在不違反法定、約定限額的基礎上可以累積計算。（作者單位：北京工業大學）

參考文獻：

[1]韓長印：《我國交強險立法定位問題研究》，載《中國法學》2012年第5期。

[2]何佩佩：《新保險法第56條評析》，載《法制與社會》2013年第6期（上）。

[3]江朝國：《保險法基礎理論》，中國政法大學出版社2002年版，第86-111頁。

[4]葉啟洲：《強制汽車責任保險之復保險撤銷權與法定保險金額制――新強制汽車責任保險法第二十二條評析》，載臺灣《法學叢刊》2007年第4期。

[5]湯媛媛：《保險法損失補償原則的適用范圍》載《社會科學戰線》2011年第6期。

[6]王德明：《交強險打通分項限額判決評析――兼論交強險的立法目的和對價平衡原則》，載《保險研究》2014年第6期。

[7]程旋、肖曉娜：《同一車輛購買兩份交強險的理賠》，載《人民司法》2013年第2期。

注解：

①參見何佩佩：《新保險法第56條評析》，載《法制與社會》2013年第6期（上）。

②參見葉啟洲：《強制汽車責任保險之復保險撤銷權與法定保險金額制――新強制汽車責任保險法第二十二條評析》，載臺灣《法學叢刊》2007年第4期。

第8篇：交強險條例范文

    作為首個國家強制保險制度,目前廣大車主投保交強險的情況分三類:

    一是交強險和商業三者險均未投保。根據交強險條例相關規定,公安交管部門將從今年10月1日起,扣留未投保交強險的機動車輛,并處應繳保險費兩倍的罰款。

    二是在7月1日前已投保商業三者險還沒有到期的情況,這部分車主應隨車攜帶保單備查;商業三者險到期后就要投保交強險。

    三是7月1日前已簽發、但起保日期在7月1日以后的商業三者險,投保人應在10月1日前及時與保險公司聯系辦理變更手續,投保交強險并自愿選擇與交強險相銜接的商業三者險,避免因未投保交強險而受處罰。

第9篇：交強險條例范文

關鍵詞：賠償限額；問題；制度完善

1 我國目前交強險賠償限額制度的立法現狀及存在的問題

1.1 我國目前交強險賠償限額制度的相關立法

保險責任限額，是保險人對受害人承擔保險賠付責任的最高額度，體現為保險金額。我國目前有關交強險賠償限額制度的法律條文如下：

《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）第七十六條“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”

《機動車交通事故責任強制保險條例》（以下簡稱《交強險條例》）第二十三條 機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。

機動車交通事故責任強制保險責任限額由保監會會同國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門規定。

《機動車交通事故責任強制保險條款》（以下簡稱《交強險條款》）第六條“交強險合同中的責任限額是指被保險機動車發生交通事故，保險人對每次保險事故所有受害人的人身傷亡和財產損失所承擔的最高賠償金額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額”

《機動車交通事故責任強制保險條款》第八條“保險人按照交強險合同的約定對每次事故在下列賠償限額內負責賠償：（1）死亡傷殘賠償限額為110000元；（2）醫療費用賠償限額為10000元；（3）財產損失賠償限額為2000元；（4）被保險人無責任時，無責任死亡傷殘賠償限額為11000元；無責任醫療費用賠償限額為1000元；無責任財產損失賠償限額為100元”

在立法例上，交強險賠償責任限額有不同的分類模式，根據是否區分受害人人數而設定不同的責任限額，分為事故限額與受害人限額。若將這兩種模式進一步區分，可分為受害人概括限額、受害人分項限額、事故概括限額、事故分項限額四種模式（不考慮保障的側重點，該四種模式對于受害人的綜合保障程度是依次降低的）。由以上法律條文可知，《交強險條款》第六條正式確立了我國交強險賠償責任限額的模式為“事故分項限額模式”。

1.2 我國交強險賠償限額制度在實踐中凸顯出的若干問題

為了更好的說明問題，下面以兩個案例為切入點，案件的字號分別為（2010）公民一初字第930號和（2010）杭余民初字第2225號，兩個案件的基本情況如下：

2010年5月26日，閆某、秦某夫婦駕駛無號牌小手扶拖拉機性質，被姚某駕駛的貨車（該車掛靠于某運輸公司，姚某在保險公司投了交強險）追尾相撞，導致閆某，秦某受傷，車輛損壞。經交警大隊處理，認定姚某對該事故承擔主要責任，閆某承擔次要責任，秦某無責任。因各方未就賠償問題達成一致意見，閆某夫婦以姚某、某運輸公司和某保險公司為被告，訴至法院，要求三被告賠償二原告醫療費17935.00元、誤工費609.97元、護理費931.39元、住院伙食補助費630.00元、交通費105.00元、車輛維修費1305.0元、律師費2000.0元。最終法院判決，某保險公司賠償二原告16261.18元（其中醫療費10000.00元、車輛損失費1305.00元、誤工費3611.94元、護理費1144.24元、交通費200.00元）；其他費用由被告姚某承擔，被告某運輸公司負連帶責任。

2010年6月4日，黃某駕駛皖J號拖拉機（該車投了交強險），與對向車道的陳某的浙A號轎車發生碰撞。經公安交警部門認定，黃某負主要責任，陳某負次要責任，事故發生后，因事故雙方就賠償事宜無法達成一致，陳某將黃某及某保險公司訴至法院，要求被告賠償車輛修理費87000元、施救費700元、定損費500元，合計88200元，要求被告某保險公司在交強險責任限額內先行賠付。最終法院判決某保險公司在交強險責任限額內賠償原告陳某因交通事故損失的車輛修理費87000元、施救費700元、定損費500元，合計88200元。

綜觀以上兩個案例，我們可以看出我國交強險賠償限額制度在實踐中存在以下問題：

（1）立法的模糊導致司法實踐的混亂。人民法院在審判時依據不同標準會得出不同的判決結果，在第一個案例中，法院依據《交強險條例》）以分項限額來確定保險公司的責任，判其賠償兩原告醫療費10000元；第二個案例中，法院依據《道交法》以概括性限額標準來確定保險公司的責任，判其賠償原告車輛損失費87000元。從以上法律條文可以看出，我國交強險責任限額并不是《道交法》作出規定的，而是由《交強險條例》確立的分項限額模式，恰恰由于上位法《道交法》立法上的模糊導致了司法實踐中的混亂。

（2）交強險賠償的損害范圍過寬

《道路交通安全法》不僅將財產損失納入強制保險保障的范圍，同時對財產損失和人身損害規定了同樣的規則原則。這無疑是不合理的。第一，這有違責任嚴格化和保險強制化的基本理論和發展趨勢。第二，財產損失納入強制保險保障范圍的最大問題在于與我國國情不符。我國機動車事故受害人規模之大、受害程度之嚴重、基本保障之缺乏、獲得賠償之艱難，都堪稱世界之最。在基本搶救、醫療、生存費用得不到有效保障之前，斷無將財產損害納入強制保險保障的正當性可言。

（3）將醫療費與傷殘死亡賠償費分設為兩項限額不利于保護受害人。一方面，道路交通事故中，傷殘鑒定一般都要在醫療終結之后進行，即使保險公司積極主動進行賠償工作，也只能在1萬元的醫療費限額內進行支付，而11萬的傷殘賠償限額，只能在醫療終結后才有機會獲取，大量的醫療費將由被保險人承擔，難以滿足受害人治療需求；另一方面，現實中，在交通事故造成的人身損害在醫療過程中，醫療費用超過1萬元的非常多，單人受傷如此，多人同車受害的情況更為嚴重，交強險賠付的醫療費用難以滿足受害人治療需求，大量的費用將由被保險人承擔，一定程度上會促使被保險人主觀向惡，即平常大家所說的“撞傷不如撞死”。

（4）有責任限額與無責任限額的制度設計不合理

《道路交通安全法》第76條規定保險公司在強制責任保險限額范圍內承擔保險賠償責任。對這條的理解目前仍有爭議，如果理解為無過失保險，則保險公司的賠償自然無須考慮侵害人是否有過失；如果理解為強制責任保險，保險公司承擔賠償責任則需要以被保險人承擔侵權責任為前提，責任限額當然是被保險人有侵權責任時的保險限額。所以，所謂的強制保險的責任限額，只能是被保險人有侵權責任時的限額，根本不可能存在所謂的無責任限額。然而，《交強險條例》卻創造性地規定了無責任限額，這在邏輯上是有矛盾的。

2 交強險賠償限額制度之比較法考察

2006年7月1日，我國第一個由國家立法強制實施的保險制度-機動車交通事故責任強制保險才開始正式施行，這與保險業發達的國家及地區相比，有關交強險賠償限額制度的理論研究存在諸多不足。本文試從主要發達國家及地區的保險制度進行考察，獲得一些對交強險賠償限額制度的啟示。

2.1 美國的交強險賠償限額制度

1919年，美國馬薩諸塞州通過了《財務責任法》，成為最早以立法強制擔保的方式解決機動車肇事賠償問題的州。20世紀50年代，機動車強制責任保險法基本取代了財務責任法，成為美國各州解決交通事故賠償問題的主要法律體系。

“結合考察美國各州的強制責任保險，在保障的范圍方面，不僅保障人身傷害，而且保障財產損失。在責任限額方面，一般設定三個限額，即不僅規定每人的補償限額（1萬至5萬美元不等，最低的路易斯安那州為1萬美元，最高的阿拉斯加州為5萬美元），而且規定每次事故的人身傷害的限額（2萬至10萬美元不等，最低的路易斯安那州為2萬美元，最高的阿拉斯加州為10萬美元）和財產損失的限額（5000至2.5萬美元不等，最低的賓夕法尼亞州為5000美元，最高的阿拉斯加州為2.5萬美元）。”

2.2 英國的交強險賠償限額制度

1931年1月1日，英國《1930年道路交通法》生效，標志著英國成為繼北歐國家、新西蘭、美國馬薩諸塞州之后又一個建立機動車強制責任保險制度的國家。

在上世紀30年代初到80年代中的一段時期內，英國機動車強制責任保險的賠償范圍僅限于人身傷害，不包括財產損失。1988年12月以后，為落實歐盟機動車強制責任保險第二次指令，將賠償范圍擴大到財產損失。英國機動車強制責任保險沒有對交通事故中受害人的人身損害保險責任作出限制，保障水平高于目前歐盟機動車強制責任保險第五次指令所需求的每人100萬歐元、每次事故500萬歐元的水平。在財產損失賠償上，2007年英國將財產損失責任限額從25萬英鎊提高到100萬英鎊。

2.3 日本的交強險賠償限額制度

1955年7月29日，日本在借鑒西歐各國、特別是德國《道路交通法》等法律法規的基礎上，制定并通過了《自動車損害賠償保障法》，該法頒布以后，從1956年2月起，日本政府在全國推行機動車強制責任保險制度，機動車強制責任保險業務在此之后快速增長。

日本立法者認為，對受害人的人身損害進行賠償是交強險的首要任務，如果將財產損失也列入賠償范圍，將會大幅度提高保費，影響這一保險的普及程度。所以，日本的交強險僅保障受害人的人身損害，不承保受害人的財產損失。“賠償范圍包括因人身傷亡而產生的經濟損失和精神損害。具體標準是，由傷害帶來的直接經濟損失（包括治療費、文件費、誤工費）原則上按1日5700日元計算，精神損害按1日4200日元計算：傷殘依照年收入、勞動能力喪失率、萊布尼茨系數等因素計算出“喪失收益力，根據傷殘等級支付相應的撫恤金；受害人死亡的，喪葬費原則上按60萬日元計算，并支付相應的“喪失收益’和“撫恤金”。責任限額包括死亡、傷害和殘疾三項不同的限額，實施強制保險制度之初分別為死亡30萬元，輕傷3萬日元，重傷10萬日元，后來經過數次調整，現在適用的限額分別為：死亡賠

償限額3000萬日元、傷害賠償限額為120萬日元、殘疾75萬―4000萬日元（根據傷殘等級確定）。"

通過與外國制度的比較，我們會發現，賠償范圍在不同的國家和地區之間存在很大差異，即使在同一國家內部，也會隨著社會經濟條件的變化而不斷進行修訂，歐盟各成員國就是在1984年歐盟頒布《機動車保險第二次指令》以后才陸續將交強險的賠償范圍統一擴張為人身損害和財產損失的。世界上絕大部分國家是規定最低的責任限額，且均經歷了幾次甚至十幾次的調整，交通事故受害人獲得的保障程度有了很大程度的提高。所以，中國在借鑒國外先進的保險制度是不能一蹴而就，而應該循序漸進。

3 我國目前交強險賠償限額制度的完善思路

“利益是人類個別地或在集團社會中謀求得到滿足的一種欲望或要求，因此人們在調整人與人的關系和安排人類行為時，必須考慮到這種欲望或要求。”如何兼顧保險人和受害第三人利益，在立法上尋求一個雙方都能接受的利益平衡點才是完善我國目前交強險賠償限額制度的關鍵。具體而言應該從以下幾方面入手：

3.1 確立符合交強險本意的責任賠償限額模式

交強險制度的本意是為了解決受害人無法得到及時補償引發的社會問題，體現了社會本位的問題。而事實是我國的交強險責任限額模式不是由《道交法》作出規定的，而是由《交強險條例》和《交強險條款》規定的對受害人最不利的事故分項限額模式，這明顯與交強險的立法本意不符。當然也有人為現在的交強險賠償限額制度辯護：“如果在司法和行政執法中，單獨在賠償環節上，不區分有責與無責的分項責任限額確定賠償責任，而是以責任限額總額為準確定保險公司的賠償責任，是擅自加大了保險公司的法定賠償責任，在整體上將導致交強險業務的虧損，無法實現交強險業務的長久良性運作。”古羅馬法學家西塞羅說過：“公共利益是最高的法律。”保險公司的利益顯然要讓位于受害人的利益，所以，交強險賠償限額模式應該由《道交法》加以明確。

3.2 將財產損失從交強險保障范圍中剔除

一方面，從國外經驗看，在各國、各地區機動車侵權責任嚴格化和保險強制化的過程中，財產損失與人身損害區別對待的立場始終未能改變。而這種區別對待的主要表現是責任嚴格化和保險強制化的重心在于人身損害，即使機動車侵權實行嚴格責任的領域一般僅限于人身損害，很少涉及財產損失（即使涉及也在嚴格程度上遜于人身損害）。交強險保障范圍和保障水平與社會經濟發展水平息息相關，即使像日本這樣發達的國家也都把交強險責任范圍僅限于人身損害。所以，將交強險的保障損失范圍限定在人身傷亡范圍，將資金利用集中于人身救治和對生命權侵害的救濟，更好地起到保護生命的作用，更好地體交強險尊重生命、以人為本的精神，使有限的財力最大限度地發揮作用。另一方面，將財產損失部分剔除，有利于引導投保人購買機動車商業保險，從而促進車險業的發展。這樣的改變對保險公司自身的經營和建設、交強險的長遠發展以及商業保險與社會保險的融合式發展都將產生積極的影響。這樣，可以兼顧保險人和受害人雙方利益，促使交強險良性發展。

3.3 以受害人的過錯有無來設定不同的賠償限額

大多數情況下，機動車交通事故的受害人對于損害的發生或擴大也具有過失，此時是否應當仍令機動車一方承擔全部的賠償責任呢？這必然會引發一個思考：“過失相抵”原則能否適用于交強險中？

過失相抵是侵權行為法中的一項重要原則，它在過錯歸責中已經得到廣泛的應用，但能否用于機動車交通事故之類的無過錯的危險責任中，學術界曾經有過激烈爭論。最高人民法院《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第2條第2款對此做出了權威的解釋：“適用民法通則第106條第3款規定確定賠償義務人的賠償責任時，受害人有重大過失的，可以減輕賠償義務人的賠償責任。”按照這樣的司法解釋規定，過失相抵的適用范圍：一是過錯責任侵權行為；二是過錯推定的侵權行為；三是無過錯責任的侵權行為。事實上，《道路交通安全法》第76條“有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任”的規定已經明確將過失相抵引入機動車交通事故中。又如上文所述，我國交強險應采用強制責任保險的立法模式，保險公司承擔的保險責任實際上是被保險人的侵權責任（僅在保險賠償限額內），保險公司在進行賠償就沒有理由不考慮受害人的過錯。所以，《交強險條例》和《交強險條款》中應該以受害人過錯的有無來分別設置賠償限額，而不是以被保險人責任有無（即過錯的有無）來分別設置不同的賠償限額。但考慮到，我國交強險制度的首要目標是保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償，因此，過失相抵的范圍應適宜不能過大，否則對于受害人的大部分損失將無法得到彌補；也不能過小，否則將過度地加重機動車一方的負擔，不利于交強險事業的發展。

“法治應該包含兩重含義，已制定的法律獲得普遍服從，而大家所服從的法律又應該本身是制定得良好的法律。”具體到我國機動車交通責任強制保險賠償限額制度而言，機械適用現行法律并不可取，我們應正視現實中存在的問題，兼顧各方利益，才能促進保險業的健康發展。

參考文獻

[1] 李青武：《機動車責任強制保險制度研究》，法律出版社2009年版，第271頁.

[2] 韓長印：“我國交強險立法定位問題研究”，《中國法學》2012第5期，第154頁.

[3] 劉銳：《中國機動車強制保險制度研究》，法律出版社2010年版，第30頁