新能源汽車的節能技術精選(九篇)
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第1篇：新能源汽車的節能技術范文
本文通過對機械工業中新能源與節能技術發展現狀的分析，對機械新能源與節能技術的應用情況進行了探討。
關鍵詞：
機械；新能源；節能技術
0前言
對于機械工業來說，要想進一步的提升自身經濟效益，增強綜合實力，必須進行新能源的開發與利用以及采取相應的節能工藝與技術。現階段，隨著經濟全球化進程的不斷推進，機械工業的競爭壓力越來越大，能源的消耗方面更是遇到了發展的瓶頸。集中體現在：人工費用所占成本比例相對較大；原料成本持續增加；能源投入數額較大；環保投入也持續升高等方面，使得機械企業在成本控制方面捉襟見肘。只有通過加快新能源的研發速度，推廣使用節能工藝與技術，全面梳理現階段能源消耗與節能中所出現的問題，才可以顯著地降低能源消耗提升企業效益。
1機械工業中新能源與節能技術的發展現狀
現階段我國逐步的將新能源推向產業化發展的道路，尤其是在機械工業方面，新能源與節能技術的應用與發展已有了不少的成果。如今，我國已對新能源的節能技術的研發形成了完整的理論，為進一步的開發和應用提供了基礎和保障。而在新能源和節能技術的實際研發中，一些產品已被應用到機械工業中，并可以滿足相關的要求。而有一些新能源節能技術產品開始走向產業化的道路，其生產規模正逐步擴大。其中最具代表性的就是新能源汽車的工業化生產。不過，在新能源和節能技術的發展與應用過程中，依然有不少的問題存在。首先，相對于發達國家來說，國內關于新能源與節能技術的研發要晚一些，政府在這方面的資金投入相對要少，而企業的資金投入更是不多。現今，關于新能源和節能技術，很多都處于試驗時期，即便有些企業逐步的增加了研發的資金，也取得了一定的成果，但整體上來說，還和國際先進水平存在著不少的差距。其次，在應用新能源和節能技術的機械中，很多核心部件不具備產業化生產的技術與條件，需進一步的加強。第三，我國對于新能源和節能技術相關的機械產品政策扶持力度不足。從環保的層面上來說，采用新能源與節能技術的產品，政府應加大扶持力度，給予相應的優惠和補貼政策。最后，我國沒有統一的關于新能源和節能技術規范與標準。要想機械工業逐步的應用新能源和節能技術，應當建立并完善相應的標準與規范，以達到促進機械新能源和節能技術發展的目的。
2機械新能源與節能技術的應用
2.1LNG機械的應用
天然氣是一種非常清潔的能源，在使用過程中包含兩種類型：壓縮天然氣（CNG）和液化天然氣（LNG）。CNG是通過加壓的方式，讓其以氣體狀態的情況下儲存到相應的裝置里，和我們通常使用的管道天然氣組成一致。而LNG則是將天然氣在非常低的溫度下進行冷凝等處理，讓其處于這種低溫（一般在162℃左右）環境中逐漸的被液化，從而產生了液化天然氣。因為此狀態下天然氣的密度要大得多，因此LNG機械相應的具有更長的工作周期，也使其在機械工業中的應用前景更大LNG機械大部分應用于汽車發動機的工業生產中，其采取特定的設備將LNG液化，然后將氣化天然氣的壓力進行調節以后將其輸入發動機，進而完成動力輸出操作。通過采用這種新能源與節能技術，新能源的消費成本可降低30%以上。不過，LNG機械依然有著多種問題存在。第一，用于汽車發動機的LNG機械和以柴油為動力的機械比較，其性能依然有所差異。尤其是在動力調節方面，相對的存在一定滯后性，無法完美地適應負荷的隨時改變。第二，無法實現密閉的作業。因為LNG所儲存的裝置其內部會存在非常高的壓力，而如果其內部的壓力超出一定值以后，就會自動的將天然氣釋放出去，以確保天然氣儲存裝置的安全性。但是，在密閉的空間內，天然氣就無法實現釋放。最后，在LNG機械加注天然氣的過程中，要依靠專業的設備完成，而實際的使用過程中，就會產生一定的限制，極大地阻礙了LNG機械的應用與發展。但是，和一般的柴油為動力的機械相比較，LNG機械是具有非常顯著的環保效益，其可明顯的降低二氧化碳、二氧化硫以及一氧化碳等污染氣體的排放量，在改善大氣環境方面意義非凡。
2.2電驅動機械
很多大型的工程機械，逐步開始使用大功率的電驅動馬達以代替傳統的發動機驅動。而相應的電驅動馬達所需的動力來源為電網的電能，與電動機所連接的控制器和變頻器之間可以實現數據的傳輸與交換，從而實現按照外界載荷情況而實時的變頻，達到調整電動機功率的目的。通過這樣的節能技術，可有效地降低能源的消耗，同時還具有較小的噪音污染、較小的污染物排放等特點。在節約成本的基礎上，又達到了環境保護的目的。
2.3混合動力機械
機械工業中汽車行業對于混合動力的使用已逐漸的成熟，并為混合動力機械的發展提供了極其廣闊的空間。現階段，機械工業中經常使用的混合動力能夠分成三種，分別是油電混合動力形式、油液混合動力形式以及由電液混合動力形式。在油電混合動力機械中，加入電動力，可以較相同能力的機械減少很大的功率，也實現了能源消耗的減少。相同情況下，采用混合動力可較單一柴油動力機械降低20%左右的能源消耗量，同時可減少20%左右的污染物排放量。
3結語
新能源與節能技術在機械工業中的應用，可有效地減少能源的消耗量，定會給機械工業帶來良好的發展機遇，同時也是未來機械工業的發展要求和方向。
作者：龍騰 單位：邵陽學院
參考文獻：
第2篇：新能源汽車的節能技術范文
關鍵詞：汽車產業；技術創新；低碳經濟
一、引言
隨著世界經濟危機的爆發、全球氣候變暖以及日本福島核事故等問題出現，能源緊缺和環境污染問題已成為一個舉世關注的經濟和政策議題，發展低碳經濟開始受到各國的高度重視。所謂低碳經濟是指依靠技術創新和政策措施實施一場能源革命，建立一種較少排放溫室氣體的經濟發展模式，從而減緩氣候變化。低碳經濟的實質是能源效率和清潔能源結構問題，目標是減緩氣候變化和促進人類的可持續發展[1]。汽車產業作為國民經濟的主導產業，是以能源的消耗為基礎，對能源的依賴作用大，能源問題已經成為制約我國汽車產業發展的一大障礙。
同時，隨著汽車數量不斷的增加，尾氣排放引起的環境問題也日益突出。汽車產業高能耗、高排放、高污染的現狀不改變，將會對汽車產業的發展造成嚴重的影響。為加快我國汽車產業快速發展，解決能源和環境問題對汽車產業發展的制約，發展低碳經濟，實現汽車產業技術創新，開發節能環保、新能源汽車，是一條有效途徑。
二、汽車產業技術創新的新要求
1.技術創新與市場需求有效結合
伴隨全球能源、環境、氣候面臨的形勢日益嚴峻，許多國家紛紛制定各類專項行動計劃，大力培育發展以新能源、新一代信息技術、生物為代表的戰略性新興產業。節能和新能源汽車產業作為一種戰略性新興產業，在加快產業結構轉型升級、轉變經濟發展方式的同時，應充分發揮技術創新和市場需求對節能和新能源汽車產業發展的"雙向驅動"作用，將技術創新同市場需求有效結合起來[2]。
基于節能環保和發展低碳經濟的理念，未來汽車產業發展將主要表現為兩種趨勢：一是趨向于節能汽車的研發生產；二是重點發展新能源汽車。因此，國內汽車企業應該抓住國內汽車消費市場轉型升級的有利時機，把握汽車產業的發展方向，緊緊圍繞國內外市場，以需求為導向，適時優化調整研發投入的力度和方向，加大對節能汽車和新能源汽車的技術創新，創造出更多適合市場需要的產品。
2.技術創新與汽車政策相適應
能源與環境的問題已成為全球日益關注的焦點，全球變暖的威脅讓全球節能減排勢在必行。為應對能源資源和生態環境危機，發展環保型汽車是各國汽車產業的必由之路。中國近年來經濟發展迅速，同時也飽受碳排放量過大的指責，政府面臨的節能減排壓力很大。針對我國汽車數量巨大、能源緊缺以及環境污染嚴重等問題，國務院、國家環保局和國家發展改革委等先后出臺了多項汽車節能減排政策，旨在鼓勵汽車企業提升節能水平，提高燃料燃燒效率。通過財政補貼、稅收優惠等政策措施引導消費者購買小排量等節能環保型汽車。
對于汽車生產廠家而言，國家不斷提高新車的排放標準，技術創新有了新的要求。為了達到不斷提高的排放標準，汽車生產企業應該加快技術創新，推動傳統汽車提高燃料燃燒效率，以適應政策要求。此外，發展新能源汽車是實現節能減排的另一條有效途徑。新能源汽車替代傳統汽車能夠緩解我國石油對外依存度過高以及環境污染等壓力，同時在新能源汽車技術方面，全球汽車企業差距相比與傳統汽車更小，為中國汽車工業崛起提供了機會。
因此，汽車產業技術創新應以政府政策為導向，加快對小排放量汽車、節能型汽車以及新能源汽車的開發，提高汽車節能技術和燃油利用效率，降低新車碳排放量，推動技術升級，開發清潔能源，增強我國汽車產業的國際競爭力。
三、技術創新途徑
近些年來，我國汽車產業雖然發展迅速，汽車產銷量逐年增加，但是我國汽車企業主要是掌握一些低端技術，市場上現存的汽車產品表現出高能耗、高排放等特點，節能效率低下，對環境和能源造成了嚴重威脅。而不斷增長的汽車消費需求與能源和環境的壓力之間的矛盾也日益突出，汽車產業在能源利用方面迫切需要進行技術創新。
針對我國汽車產業發展現狀，從能源效用技術創新的角度，結合目前汽車產業發展的趨勢，提出了解決我國汽車產業車用能源短缺問題的兩種途徑：一是大力發展節能汽車；二是重點發展新能源汽車。
1.大力發展節能汽車
發展節能汽車是在傳統汽車高污染、高能耗的背景下提出來的，所謂節能汽車，是指以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優于下一階段目標值的汽車。加大對節能汽車的研發力度，加快技術創新和進步，推動節能汽車產業發展。
（1）調整汽車產品結構
汽車企業應該優化研發投資結構，加大對小型車、柴油機車的研發投入，加快技術創新，研發出更多品種的小排量車車、柴油機車，豐富車型，以滿足消費者不同的需求，符合國家政策的規定，提高小型車、柴油車等市場份額。
（2）提高汽車節能技術
傳統汽車能耗高，對燃油的利用效率低，碳排放量大。對此，應加大汽車發動機、變速器的技術創新，增大R&D投入力度，掌握核心技術，提高內燃機的供能效率，以降低能耗。同時，開發出高效變速器，提高整車優化、輕量化技術，減少阻力，節約能源。
（3）推行行業標準
大力推行燃料消耗量標準和排放標準。加快技術創新，實現技術突破，研發出世界上先進的發動機系統，降低每公里的平均燃料消耗量和汽車尾氣中的有害氣體排放量。
（4）提高交通運輸效率
加大對新型公交車的技術研發力度，發展節能型公交，緩解出行壓力，提高道路運輸效率。
2.重點發展新能源汽車
在能源和環境的壓力下，新能源汽車成為未來汽車產業的發展方向，是實現節能減排的主力軍。加快培育和發展新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。
（1）加強核心技術研發
新能源汽車目前最大的制約因素就是電池技術，應大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統安全性、可靠性研究和輕量化設計，集中力量實現關鍵共性技術突破。
（2）加強關鍵零部件研發
零部件發展應該與汽車整車同步發展，重點支持驅動電機系統及核心材料，電動空調、電動轉向、電動制動器等電動化附件的研發。大力開展燃料電池電堆、發動機及其關鍵材料核心技術研究。
（3）加大節能技術研發
積極推進汽車節能技術創新，以提高汽車燃料經濟性水平。重點開展混合動力技術、高效內燃機技術和先進電子控制技術的研究，開發混合動力專用發動機，掌握混合動力、先進內燃機、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節能關鍵核心技術。
（4）加大新型發動機開發
積極開發新型替代能源，諸如天然氣、乙醇、液態氫等低污染燃料，加大對這些新型動力發動機的研發力度，獲得技術上的突破，研發出新產品，以適應未來市場的需求。
總之，加大技術創新，發展節能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境，促進汽車產業技術進步和優化升級的重要舉措。
四、結語
低碳經濟是中國經濟發展的必然之路，產業技術創新是發展低碳經濟的必要手段[3]。為解決我國汽車產業高能耗、高污染等問題，緩解能源稀缺和環境問題帶來的壓力，應加大對汽車產業的技術創新，開發節能和新能源汽車，發展低碳經濟，實現汽車產業轉型升級。
參考文獻：
[1]莊貴陽.中國經濟低碳發展的途徑與潛力分析[J].國際技術經濟研究，2005 （7）：8-12.
[2]姜江、韓祺.新能源汽車產業的技術創新與市場培育[J].產業經濟，2011（7）：57-62.
第3篇：新能源汽車的節能技術范文
東風：30億砸向新能源
近日，東風汽車正式該公司的節能與新能源汽車戰略規劃，明確該公司第一批共16個節能與新能源汽車重大專項。
在對公司新能源汽車戰略的闡述中，東風汽車副總經理周文杰表示，“東風將以純電動汽車作為中長期戰略重點，以混合動力汽車作為現階段產業化目標，并與傳統汽車節能技術相結合，立足整車集成與整車控制，整合與掌握核心資源，并積極探索純電動汽車的商業應用模式。”周文杰透露，未來5年內，東風將陸續投入30億元專項資金用于節能與新能源汽車的產品技術開發和建設。
目前，東風汽車的新能源汽車戰略的內容，也盡量向規劃“靠攏”，將“在傳統內燃機的技術進步和電動汽車技術研發兩個技術方向上持續發展，一方面研究傳統內燃機汽車的節能減排和替代燃料技術，另一方面加快混合動力汽車技術的完善和產業化建設，進行純電動乘用車的研發與產業化。”
一汽：3種路徑同步進行
事實上，作為國內三大汽車集團之一，此前東風汽車在新能源汽車上的“姿態”并不積極，而上汽和一汽均已了各自的新能源戰略。
一汽集團技術中心主任李駿表示，一汽集團核心技術已梳理成5大技術品牌，并設立了10個核心技術。其中在新能源汽車發展上，將實行混合動力、純電動和插電式三種路徑同步進行。
李駿表示，一汽對新能源車的規劃是從兩頭走的多元化技術為主的，具體分為大于1200公斤的車做混合動力，小于1000公斤的車為純電動，而在1000公斤-1200公斤的車正在研究是用插電式。一汽研發高層指出，目前整個一汽所提供的混合動力的公交客車包括控制系統都是自己研發的技術。
上汽：欲做新能源車老大
上汽也透露了自己在新能源汽車領域的雄心。上汽集團董事長胡茂元表示，近年來，上汽集團已全面布局整個新能源汽車產業鏈，上汽集團計劃占領20%的新能源汽車市場份額。
按照集團的“十二五”規劃，2015年上汽集團新能源車的市場占有率達到20%。胡茂元稱，“與其他企業不同，上汽從研發新能源汽車著手，以求真正實現產業化發展。通過新能源汽車的產業化，帶動電池、電機等關鍵零部件技術發展和產業化。”
第4篇：新能源汽車的節能技術范文
近年來，中國汽車節能技術推廣應用也取得積極進展，新能源汽車經過近10年的研究開發和示范運行，初步具備產業化發展基礎，電池、電機、電子控制和系統集成等關鍵技術取得明顯進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投放市場。
但與先進水平相比，我國尚未完全掌握汽車節能關鍵核心技術，燃料經濟性水平還有一定差距，節能型小排量汽車市場占有率偏低；新能源汽車整車和核心零部件技術尚未突破，產品成本高，社會配套體系不完善，產業化和市場化發展受到制約。總的來講，我國新能源汽車尚處于起步階段，產業化發展面臨諸多挑戰。
技術攻關、示范工程和基礎設施建設等都需要較大資金投入
與傳統汽車開發相比，我國新能源汽車的研發仍處于初級階段，要實現真正產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示范推廣等方面。
首先，產業化技術瓶頸仍需大量投入。尤其在基礎技術研究、關鍵部件和材料的研發及產業化方面，需要大量資金投入。其次，充電站、加氫站的廣發就愛難舍需要大量投入。最后，新能源汽車的產業化發展離不開大量的示范推廣工作和政策、資金投入。與傳統汽車比較，目前混合動力汽車成本要增加30%-40%，純電動汽車成本增加40%-50%，燃料電池汽車成本要增加100%以上。我國新能源汽車目前商業化示范運行的范圍仍然有限，未來國家主導的大規模示范工程，還需要大量資金投入。
多項政策驅動新能源汽車行業投資機會
國家的新能源汽車整體規劃指出：“改造現有生產能力，到2010年形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右”。此外，還有中央財政對“13城千輛”新能源公務車進行補貼，加大新能源相關配套設施建設。特別是2012年04月18日國務院常務會議通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》更為新能源汽車行業的發展樹立了合理的目標：
一是產業化取得重大進展。節能與新能源汽車的生產和消費穩定增長，產業規模位居世界前列。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業發展水平與國際同步。
二是燃料經濟性顯著改善。到2015年，節能型乘用車新車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里以下。到2020年，節能型乘用車新車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里以下，達到國際先進水平；商用車新車平均燃料消耗量接近國際先進水平。
三是技術水平大幅提高。掌握先進內燃機、高效變速器、汽車電子、輕量化材料和普通混合動力等汽車節能關鍵核心技術，新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平，形成一批具有較強國際競爭力的節能與新能源汽車企業。
四是配套能力明顯增強。關鍵零部件技術水平和生產規模基本滿足國內市場需求。充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。市場營銷、售后服務及動力電池回收利用體系基本完善。
五是管理制度較為完善。建立起有效的節能與新能源汽車管理制度和扶持政策體系，形成比較完備的技術標準和管理規范體系。
新能源汽車及其關鍵零部件產業將在國家相關政策扶持下快速成長，隨之而來的就是相關的投資機會。
新能源汽車的投資機會分析
從時間上來說，新能源汽車行業短期看混合動力、中期看純電動、長期看燃料電池。混合動力汽車采用油電混合驅動，不需要充電，又能達到一定的節油要求，是目前最適于產業化得新能源汽車。純電動汽車短期受電池技術、成本、動力性能、充電設施等因素制約，但在客車、行政用車、特種車等方面因可得到財政補貼，而有一定的產業機會。燃料電池汽車目前技術不成熟，離產業化差距大。
從產業鏈的角度來說，混合動力車產業鏈，除了行駛系統、動力系統、車身系統將傳統汽車產業鏈進行延伸以外增加了電池、電機、電控系統等組件組成的新能源動力系統；純電動汽車和混合動力相似，只是去掉了傳統的發動機、油箱等組件，汽車的行駛能量完全由電池組儲能提供，因此對電池儲能規模、電機率大小的要求比混合動力汽車更大。
從新能源動力系統產業鏈來看，投資機會包括：具有鋰、鉑、鎳、稀土等上游資源的礦業和關鍵零部件制造廠商（包括電池、電驅系統等）；其中電機電控值得關注，而整車制造不大適合于風險投資，動力電池則是新能源汽車投資的核心。
鋰電池的投資機會。《汽車產業調整和振興規劃》中明確“形成10 億安時(Ah)車用高性能單體動力電池生產能力”，新能源汽車產業將促進電池市場規模快速增長，全球動力電池市場規模將超過5000億人民幣。
按照電池種類，動力電池包括：鋰電池、鎳氫電池、鉛酸電池、超級電容器等。其中超級電容器能量密度過低，或可用作輔助電源；鎳氫電池目前為動力電池的主要類型，但潛力有限；而鋰電池應用前景最好，將逐步取代鉛酸電池和鎳氫電池。總的來說，2015年之前鎳氫電池仍是混合動力汽車的主流電池品種；而從中長期來看，隨著磷酸鐵鋰電池的技術突破以及成本降低，鋰電池有望廣泛應用，其需求將于不久之后爆發。
鋰電池中，正/負極、電解液和隔膜構成其產業鏈的核心。其中正極材料是鋰電池性能的關鍵：磷酸鐵鋰具有較好的安全性，能量密度相對較大，是目前最好的正極材料；截至2008年10月不完全統計，全國有40多家磷酸鐵鋰電池材料生產廠家，其中進入工業化批量生產并向市場穩定供貨的企業有近10家。負極材料中，石墨類碳負極材料由于其來源廣泛和價格便宜，一直是負極材料的主要類型；此外，改性天然石墨正在取得越來越多的市場占有率，近年來也逐步開始使用鈦酸鋰作為負極。相對而言，負極材料整體投資價值相對較小。
除了正負極材料之外，電解液一般由高純度的有機溶劑、電解質鋰鹽（六氟磷酸鋰）和必要的添加劑等原料構成，國產電解液從2002年進入市場并逐步取代進口產品；性能優異的隔膜對提高電池的綜合性能具有重要作用，隔膜產品目前基本依賴進口，國內僅少數企業可以生產，逐步進入市場。
第5篇：新能源汽車的節能技術范文
來自國內外節能與新能源汽車研發生產企業參加展會，展示了近年來在節能與新能源汽車領域取得的最新成果，數款國內節能與新能源汽車在展會首次亮相。宇通、五洲龍、上海神舟、沂星客車等多家商用車企業均攜旗下節能與新能源自主品牌車型亮相。
一直秉承“低碳、環保、節能”理念的宇通客車，此次攜純電動城市客車ZK6141BEV1等車輛參展。鄭州宇通客車股份有限公司新能源技術部工程師李鈺銳介紹：“ZK6141BEV1定位于客運城際大巴，額定載客80人，一次充電能跑300公里，目前有50臺的訂單意向。”在談到宇通目前節能與新能源車型銷售情況時，李鈺銳表示，“目前還是混合動力車型銷售得比較好，雖然現在國家補貼下降，但是我們的技術也在進步，產品的價格也在下降，可以說混合動力車型已經得到了市場認可。”
將綠色環保，節能減排作為發展方向的五洲龍參展車輛為純電動城市客車（FDG6113EVG5），深圳市五洲龍汽車有限公司國際營銷公司品牌推廣主管楊則剛介紹：“此款車最大的亮點就是安靜，真正意義上做到了靜音行駛狀態，充滿一次電，如果在普通的城市工況下可以跑到350公里左右，而且沒有尾氣，所謂新能源清潔公交就是這樣去體現的。另外車造型比較主流，有一些高科技的配置，還包括針對電池的一些保護裝置。”在談到新能源車發展規劃時，楊則剛表示，希望政府加大訂單的數量并且繼續推廣，現在一線城市都很主動地去做，而同樣具備實力的二三線城市顯得稍微差些。
來自山東的沂星電動汽車有限公司一直致力于研發新能源汽車，特別是在純電動汽車產品研發方面取得了重要進展。產品開發覆蓋高中低檔、大中輕型、雙層、單層等各種類別的純電動城市客車，以滿足不同用途的客戶需求。沂星本次攜純電動城市客車SDL6120EVG等新型車輛參展。“我們企業區別于其他企業最大的特點就是我們只做純電動汽車，而且我們只做大車，像是公交車、旅游大巴、中巴……相當于是為公眾服務的車，車從2009年開始在路上運營，現在有300多輛在包括香港的全國各地運營。”山東沂星電動汽車有限公司董事長助理葉鋼在展會上接受記者采訪時談道，“我們的純電動客車采用全承載鋁合金輕量化車身技術，使整車整備質量較同規格鋼結構車輛降低1.5—2噸，比國內其他企業的純電動客車可多載客40%以上。驅動系統采用三相異步電機及伺服控制系統，三相異步電機效率在公交運營狀態下和永磁電機差不多，比較耐用，可保證整車控制的精度及系統效率。同時具備高效制動能量回收及駐坡零速鎖定功能，提高了車輛運行安全性和駕駛舒適性。”葉鋼補充道。
此次神州巨電也帶來最新科研成果——全球首發單體超大容量500AH鋰電池純電動大巴。“電池要真正過關，首先要產業化，我們在5年前就已經產業化了。其次，要看是不是通過工信部要求的檢測，而我們在3年前就通過了。當時這個電池是用在軍方的重型武器上，現在用在新能源車上，我們的產品在安全和經濟上都很有保證。”北京神州巨電新能源技術開發有限公司總裁王麥克自信地告訴記者。
除商用車展區外，本屆車展還設立乘用車展區和零部件展區。在各級政府的大力支持下，我國自主品牌汽車在節能與新能源領域取得了不俗的成績。一汽、東風、上汽、北汽、長安均攜旗下節能與新能源自主品牌車型亮相。同臺競技的還有吉利、華晨、江淮、長城等后起之秀，可謂群星閃耀。一汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、上海通用、上海大眾和北京現代等合資品牌組成豪華陣營，也亮相本屆節能與新能源汽車成果展。
與國內企業相比，豐田和沃爾沃等國際車企也在本屆車展上展示了各自最新的節能與新能源技術和產品。作為全球首個累計銷量突破百萬輛的新能源車型，此次展出的豐田普銳斯搭配了最新的節能技術，向世人展示豐田在節能與新能源領域的實力與決心。沃爾沃則帶了來其暢銷歐洲市場的S60柴油混動版車型，這不但體現了一向注重安全與舒適的沃爾沃在節能與新能源領域的地位，同時也傳達出發展節能與新能源汽車離不開政府支持的期望。
第6篇：新能源汽車的節能技術范文
1、修訂市政府與各縣區政府20*年節能目標責任書。根據省政府下達我市*的節能約束性指標及我市前兩年節能工作實際，按*節能總體目標倒排，從20*年起，未來三年內單位GDP能耗每年應下降8.15%。為保障我市順利實現預期目標，修訂市政府與各縣區政府簽訂的20*年節能目標責任書，在責任書總體框架不變的前提下，將各縣區原“20*年單位GDP能耗同比下降4.0%以上”的目標修訂為“20*年單位GDP能耗同比下降8.15%以上”。
2、落實政府節能專項資金。根據省政府關于20*年節能工作考核要求，積極設立市、縣(區)兩級節能專項資金，用于節能改造示范項目補助和節能工作獎勵，確保節能宣傳及日常工作正常運轉。
3、加快組建市、縣兩級節能監察中心。明確監察中心的性質、結構框架、人員編制、職能作用，推動我市節能監管工作步入法制化、規范化的軌道。
二、進一步加大產業結構調整力度
4、加大淘汰落后產能力度。根據國家產業政策和淘汰落后產能的有關標準和規定，20*年全市要關閉小粘土磚廠20家、淘汰粘土實心磚1.8億標塊；關閉小水泥生產線1條，淘汰小水泥36.5萬噸；關閉小造紙廠企業1戶，淘汰落后小造紙0.3萬噸；鋼鐵企業全部工藝技術裝備均達到國家規定的等級及以上。淘汰高耗能設備15臺套，實施電機改造、變壓器改造工程。
5、積極發展裝備制造、農副產品深加工等低耗能、低污染的產業。實施江淮汽車*分公司年產26萬臺轎車變速器、*強大齒輪公司年產4萬臺汽車驅動橋總成、*應流集團年產15萬噸高精度高強度特種緊固件、*江淮電機系列高性能電機制造等技改工程。積極發展太陽能、生物質能、沼氣等新能源和可再生能源。實施鴻陽新能源公司太陽能電池板生產、舒城2X15MW生物質能電廠、*縣240萬千瓦抽水蓄能電站等新能源項目。
6、支持高技術產業發展。鼓勵應用高技術改造傳統產業，篩選一批節能環保、新能源項目積極爭取國家和省專項目資金支持；新開工的裝備制造業、電子信息等先進制造業項目優先備案，符合條件及時納入“861”行動計劃。
三、進一步明確節能工作重點
7、加大對重點耗能行業的監管。突出抓好電力、水泥、化工、造紙等重點耗能行業和年綜合耗能3000噸標煤以上的重點用能單位節能工作，確保責任分解到位。推動企業積極調整產品結構，重點組織抓好工業鍋爐、區域熱電聯產、余熱余壓利用、節約和替代石油、電機系統、能量系統優化等節能技術改造。
8、加大對政府機關等重點耗能領域的監管。相關部門要采取切實可行的技術和管理措施，降低機關用能總量。做好公務用車節能，嚴格車輛管理；辦公區域要推行綠色照明，盡量采用自然光照明，空調溫度設置要求夏季不低于26度，冬季不高于20度，避免電量浪費；節約用水，堅決杜絕“長流水”現象的發生；倡導無紙化辦公，節約用紙；實施政府綠色采購，逐步加大節能產品政府采購實施力度，禁止采購國家明令淘汰的產品和設備。同時抓好建筑、農村、交通、商業領域節能。
9、全面落實十項節能攻堅任務。根據省節能減排領導小組節能辦公室《關于實施十項攻堅，務求使節能工作取得突破性進展的通知》的要求，各相關部門要密切配合、協調一致，加快實施結構調整、淘汰落后、節能改造、綠色照明、重點企業與領域節能、公共場所、監管能力、能源評價、政策落實等十項攻堅。
四、進一步實施節能改造項目
10、在全市范圍內了解跟蹤掌握重點節能改造項目基礎上，有針對性推廣應用一批共性的節能技術改造項目。對新上項目嚴格把好能評關，制訂年度實施節能、清潔生產和資源綜合利用等節能專項計劃，確定節能和循環經濟發展目標、計劃試點園區和若干家試點企業，重點組織實施一批節能項目、扶持一批節能項目、完成一批節能項目、實施一批合同能源管理項目、淘汰一批落后高耗能項目。無特殊技術要求的電機系統2010年前一律完成變頻技術改造；重點實施*世林照明公司節能環保型窯爐改造、*建來化工有限公司、霍邱縣奔盛化工有限公司能量系統優化改造，*江淮電機高效節能電機開發，*省神虹變壓器有限公司年產40萬KVA非晶合金節能變壓器，金云設備公司年產800臺節能鍋爐，*華祥新型建材公司節能建筑墻板、免燒磚保溫砌塊，*王牌電器公司新型太陽能熱水器擴建項目。
第7篇：新能源汽車的節能技術范文
關鍵詞：汽車；節能；減排
【分類號】：TU831；TU201.5
0引言
能源是人類賴以生存和發展的基礎。我國能源總體供應短缺，并且呈現多煤、少氣和缺油的特點。汽車作為國家發展的支柱產業之一，消耗的能源主要是石油產品――汽油和柴油。1993年我國成為石油進口國。2010年我國石油進口量達29450萬噸，對外依存度高達52.6%，預計2020年我國對進口石油的依存度將達到70%，能源安全風險進一步加大。近年來我國汽車消耗的燃料以兩位數比例逐年增長，汽車交通成為我國成品油的主要消耗領域。據預測2015年，汽車交通領域的石油消耗將達到2.5億噸，屆時我國石油短缺的局面將更加嚴峻。
在機動車保有量持續快速增長的情況下，機動車污染排放對我國大氣質量，特別是城市大氣質量形成了嚴重威脅。為了有效應對全球環境問題，全世界積極行動，我國政府也承諾到2020年我國單位GDP的CO 排放比2005年下降40%～50%。這將對我國汽車工業提出嚴峻的挑戰。要解決能源的巨大消耗和環境污染的持續惡化的問題，我國汽車必須在節能減排上采取有效措施進行應對[1]。
1我國汽車節能減排狀況
1.1目前國家關于汽車行業節能減排和能源安全的相關政策
隨著汽車的不斷增加，我國汽車尾氣對大氣的污染日益嚴重，能源與環境社會發展的矛盾日益突出。如何完善我國的節能減排政策，逐步提高我國汽車的燃油經濟性及尾氣排放標準，達到節約能源，減少污染的目的是迫在眉睫的問題[2]。同時，我們也堅信國家關于汽車行業節能減排和能源安全政策的實施對于促進我國汽車行業的節能減排工作和新能源汽車的發展至關重要。2009年是新能源汽車產業的破局之年，扶持新能源汽車的政策也進入密集期[3]。這些政策對新能源汽車產業的發展具有深遠影響，其措施要點歸納如表1。同時，節能減排政策依然在不斷加碼和細化。
表1：近年汽車節能減排和能源安全政策一覽表
1.2我國汽車節能減排和新能源汽車研發能力狀況分析
在“863”計劃和“十一五”國家科技專項等國家項目的支持下，我國節能減排和新能源汽車研發取得了階段性的研究成果，培養了一支能力較強的研發隊伍，人才儲備體系正在日趨完2012年01月 商業營銷善。近年來，隨著全球汽車工業中心開始向我國轉移，我國節能減排和新能源汽車的產業化進程明顯加快。據不完全統計，目前從事混合動力客車研制和生產的廠家就有30多家。各汽車集團節能減排及新能源汽車發展的主要成績和規劃如表2。
表2：各汽車集團節能減排及新能源汽車發展的主要成績和規劃
1.3目前內資企業在節能減排和新能源汽車研發上取得的成績及遇到的問題
近年來，我國內資企業在節能減排和新能源汽車研發上取得很大突破：新能源汽車產量迅速增加，新能源汽車質量快速提升，具備了實現產業化發展的基本條件。目前混合動力汽車初步具備產業化生產能力，進入小批量商業示范應用；純電動汽車有效地開拓了特定區域的市場；燃料電池汽車主要技術性能接近國際先進水平；傳統燃料車用動力系統改造研究已處于起步階段；氣體燃料、生物質燃料和煤基燃料等代用燃料車用動力系統研究進入產業化示范階段。
但總體來看，我國節能減排和新能源汽車產業仍然處于起步階段，尚有許多問題亟待解決，主要包括以下幾個方面：
（1）關鍵技術缺乏：企業研發力度不夠，且尚未掌握核心零部件技術
主要表現在：混合動力整車的核心集成能力、動力系統優化和匹配技術有待于進一步提高；動力系統技術平臺已被整車企業所接受，但推廣工作尚需進一步磨合；基礎技術研究仍是制約瓶頸，致使關鍵部件和材料尚需進口，增加了零部件和整車的成本，等等。
（2）資金缺乏：技術攻關、示范工程、基礎設施建設都需要較大投入
目前，新能源汽車的成本比傳統汽車高出很多，要實現產業化，還需要度過艱難的市場導入階段。要真正實現其產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示范推廣等方面。單憑企業自行解決資金問題，會給企業在激烈的市場競爭中增加很大的資金壓力，因此需要政府在車輛購置、稅費等方面出臺實
質性措施，以推動新能源汽車的發展。
（3）人才缺乏：科技人才和管理人才存在較大缺口
新能源汽車的研發還處于起步階段，相關科技人員相當匱乏，尤其在基礎研究和關鍵零部件和材料的研發方面。而且，目前新能源汽車的車型開發、試驗驗證等技術能力與傳統汽車相比，仍然很不完善，也需要專業的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發存在嚴重的科研人才瓶頸。同時，隨著新能源汽
車示范工作將在全國幾十個城市大規模的鋪開，相關管理方面的人才將出現較大的空缺。
（4）相關配套產業發展滯后
一方面，鋰、鉑、鎳、稀土等原材料應用能力較弱，以及提高動力電池能力密度和充放電性能等關鍵元器件缺失；另一方面，充電設備等相關的新能源汽車配套設施發展滯后。
2我國汽車節能減排技術的發展趨勢
2.1我國汽車主要工業指標的回顧與預測
2000年以來，我國汽車工業即以進入了發展史上的黃金時期。根據我國汽協統計，2010年我國汽車產量達到1826.47萬輛，是2000年207萬輛的8.8倍，完全滿足了國內市場需求。2011年我國汽車產量預計要突破2000萬輛大關[2]。
（1）汽車總產量預測
從統計圖中可以看出2010年我國汽車產量以年增長15%預計，2015年我國汽車產量將超過3600，如圖1。
圖1 ：2011年～2015年我國汽車產量預測
（2）汽車保有量的回顧與預測
2010年我國以9100萬輛的汽車保有量一躍超過日本，成為全球汽車保有量排名第二的國家。汽車保有量的快速增長一方面進一步提高了城市交通現代化的程度，另一方面也帶來了極大的環境和能源壓力[1]。
到2015年按報廢率10%（廢期為10年）計算，我國汽車保有量預計達到1.66億輛。如圖2。
圖2：2011年～2015年我國汽車保有量預測（按年報廢率10%計算）
到2015年按報廢率8%（廢期為12年）計算，我國汽車保有量預計達到1.73億輛，如圖3。
圖3：2011年～2015年我國汽車保有量預測（按年報廢率8%計算）
2.2 我國汽車節能減排新技術分析與展望
基于我國汽車動力系統的發展現狀和面臨的挑戰，我國汽車動力系統的發展應從節能汽車和新能源換汽車兩方面出發[4]。結合我國當前汽車產業政策和汽車研發方向，分析我國汽車節能減排和新能源汽車的發展趨勢如下[3]：
（1）傳統燃料車用動力系統
汽油機方面，目前國內各類微型汽車及轎車基本上為汽油車，廣泛采用了電子燃油噴射、多氣門等技術，可變進氣系統和渦輪增壓技術也得到一定程度的應用。目前在我國尚處于發展和完善階段的一些技術，有可能成為我國未來汽車技術的發展方向，如發動機本身的結構優化，包括多氣門可變進氣系統、稀薄燃燒技術等，輕質材料的應用也會得到初步的發展。
柴油機方面，總體來說，國內柴油機高速直噴、增壓及增壓中冷、廢氣再循環等技術已經得到開發和逐步應用，而電控燃油噴射、高壓共軌、排氣后處理等世界先進技術則處于起步階段。今后我國車用柴油機的發展趨勢主要表現在廣泛采用直噴、增壓及增壓中冷技術，渦輪增壓技術想小缸徑多缸柴油機延伸。未來
的技術趨勢為電子控制燃油噴射技術、排氣再循環技術、增壓及增壓中冷技術以及均質充氣壓縮燃燒等。
（2）待用燃料車用動力系統
我國從20世紀90年代末開始大規模研制、開發和推廣代用燃料汽車，經過十幾年的發展，已經取得了很大的成績。當前，在我國開展研究和應用比較集中的車用替代燃料主要有：氣體燃料、生物質燃料和煤基燃料。
氣體燃料方面，我國已經初步建立起燃氣汽車產業化的技術平臺，相當于國際上第二代燃氣汽車產品的電子閉環控制、燃氣供給加三元催化轉化等技術在中國燃氣汽車上得到普遍應用。當前氣體燃料的開發重點是以電控閉環多點順序噴射為特征的第三代燃氣發動機技術。
生物質燃料方面，國內生物燃料研究工作有所加強，應用形成一定規模。車用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等國家標準已相繼頒布實施，生物燃料的生產工藝研究也取得了較大進展。今后，車用乙醇汽油和生物柴油將得到更大規模的發展。
煤基燃料方面，相比與氣體燃料和生物質燃料汽車的產業化示范的有序開展，我國煤制油的研究工作剛剛起步。煤合成油CTL尚處于產業化準備階段，煤間接液化合成油進入產業化也還有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。
（3）電動汽車動力系統
鑒于中國私人轎車和公交車集中在大中城市的國情，中國混合動力汽車主要是起停式微弱混合、ISG輕混合和主副電機中度混合等三種不同的技術方案，產品設計面向市場，EVT等強混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車業逐步得到關注。純電動汽車和燃料電池汽車的研發都取得了一定的進展，這也是今后我國
汽車節能減排的主要研究方向之一。
3結束語
環境保護已是當今時代的主題，一個國家在環境保護和公共交通事業的發展程度也是其綜合國力強弱的體現，汽車作為一個節能減排的重點方向有著非同尋常的意義。但汽車的節能減排并不是一朝一夕就能完成的，既要有汽車企業的自身努力，又要有政府政策的支持，更需要全民環保意識的不斷提高。
參考文獻：
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[2]劉蘭劍.我國汽車節能減排政策與美、日比較研究[J].我國科技論壇，
2010.
第8篇：新能源汽車的節能技術范文
（一）新能源汽車產業發展的背景及意義
隨著城市化、工業化進程加速，汽車產業快速發展，國際原油供求矛盾逐步加深，全球氣候變暖日益明顯。發展新能源汽車產業是緩解石油資源短缺的重要舉措，是全球汽車工業應對能源和環境問題的共同選擇。首先從資源方面來看，如圖1和圖2所示，隨著石油價格長期上升趨勢明顯，油價日益高漲已成為經濟不能承受之重，同時隨著世界和中國汽車保有量迅速攀升，對石油消耗造成嚴重負擔。
其次從環境方面來看，能源大量消耗帶來溫室氣體排放問題，是造成氣候變化的主要原因，近年來各國排放標準不斷嚴格，以減少汽車對全球氣候變暖影響。
在此背景下，以節能減排為重要目標的新能源汽車技術不斷取得突破，并逐步形成以能源、機電新技術為支撐，多種新能源為動力，涵蓋新能源汽車整車、配套部件、專用儲能材料及相關服務等領域，具有巨大市場潛力的新興產業，呈現快速突破、競相發展的態勢。
新能源汽車產業代表了世界汽車產業的發展方向，是未來世界汽車產業的制高點，是各國家和汽車制造廠商的共同戰略選擇。大力發展新能源汽車，加快推進新能源汽車的產業化進程，既是有效應對能源和環境挑戰，實現中國汽車產業可持續發展的必然選擇，也是把握戰略機遇，縮短與先進國家差距，實現汽車產業跨越式發展的重要舉措。中國汽車工業必須積極行動起來，參與到這場全球性的新能源汽車的競爭中去，勇于迎接挑戰，才能抓住這次難得的歷史機遇，實現中國汽車業的跨越式發展。
（二）國外新能源汽車產業發展現狀
美國、日本、歐洲等發達國家對新能源汽車技術高度重視，從汽車技術變革和產業升級的戰略出發，頒布制定了優惠的政策措施，積極促進本國新能源汽車工業發展，以期提升本國汽車工業國際競爭力，在全球汽車工業新一輪競爭中占據有利地位。
1. 美國。當前國際上車用替代燃料主要是乙醇和生物柴油等非化石類燃料，美國一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生資源使用量，以生物乙醇汽車為核心，近年來美國燃料乙醇生產和消費量都處于快速上升中，其主要需求就來自于替代汽車燃料。2007年1月24日，美國總統前布什發表國情咨文，宣布了替代能源和節能政策，提出美國應努力在未來10年之內將汽油使用量降低20%。2008年12月，14家美國電池和先進材料企業，在阿岡實驗室的支持下，成立了先進交通運輸用電池生產國家聯盟，以提高美國車用鋰離子電池制造實力。目前美國把充電式混合動力汽車作為刺激經濟和拯救汽車業的一張王牌，聯邦政府為推進充電式混合動力汽車計劃，斥資140億美元支持動力電池、關鍵零部件的研發和生產，支持充電基礎設施建設，消費者購車補貼和政府采購。同時，美國能源部下屬的國家實驗室以及電池制造業聯盟在肯塔基州設立了研發和制造中心，目標是為充電式混合動力車提供高性能的鋰電池組。這些新能源政策，更加明確了研發節能減排新產品的方向和目標。
2. 日本。近年來，面對日趨嚴峻的能源形勢和巨大的減排壓力，日本汽車制造產業正在醞釀一場重大技術革命，以節能環保的新能源汽車開發代替傳統燃油汽車。目前日本新能源汽車發展迅速，技術相對成熟，市場需求增多，逐步進入全面推廣階段，有望成為未來日本汽車產業的新引擎。日本混合動力汽車領域獨樹一幟并已形成產業化，同時注重鼓勵燃料電池和生物燃料的發展，豐田、本田、日產等日本廠商的混合動力汽車不僅在國內熱銷，在國際市場上也令其他國家廠商望其項背。同時日本鼓勵并重視燃料電池和生物燃料的發展，計劃在5年內斥資2090億日元開發以天然氣為原料的液體合成燃料技術、車用電池，以及氫燃料電池科技；2007年著手生物燃料的普及，擬在2011年單年度生產生物燃料5千萬升。為了進一步推進新能源汽車以及環保汽車，日本從2009年4月1日起實施了“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。
3. 歐洲國家。歐洲歷來重視節能和減排，重視生物燃料的開發應用，憑借歐洲汽車廠商在柴油發動機上強大的技術優勢，歐洲在清潔柴油乘用車方面發展最為迅速。目前，柴油車在乘用車總銷量中的比重已超過50%。歐盟在2003年了《歐洲未來氫能圖景》，并制訂了《歐盟氫能發展路線圖》。歐盟委員會于2007年1月公布了“新歐洲能源政策”，目標是到2020年，將溫室效應氣體排放量降低到至少低于1990年的20％，將能源消耗中可再生能源的比例提高到20％；同時將今后7年歐盟能源領域的研究開發預算提高50％。除歐盟委員會外，歐洲各國政府也根據本國情況制定了大量的政策和措施，旨在推動新能源汽車的開發和消費。
二、國內新能源汽車產業發展基礎分析
（一）中國新能源汽車產業發展取得的成就
我國新能源汽車已具備一定的研發和產業化基礎。“十五”計劃以來,國家制定了新能源汽車科技規劃,并在“863”項目等國家項目的支持下,在選擇具體的新能源汽車道路時采取了多管齊下的策略，對各種可行的技術都予以一定的支持，上海811所、同濟大學、清華大學等幾十家單位,把新能源汽車及相關零部件的研發列為重點課題,對各種主要技術路線進行了跟蹤研究,取得了階段性成果。
中國式僅次于日本的全球第二大鋰電池生產國，產業規模龐大，產業鏈基礎好，生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。中信國安盟固利、比亞迪等企業已投資十多億元，建設磷酸鐵鋰貨錳酸鋰動力電池的生產能力，比克、力神、北大先行、威力克、寰宇、海霸、萬向等企業也在加快投資。今年來，鎖著電動汽車的發展，國產電動汽車電機性能有了較大提高，自主開發的車用電機效率大大提高，部分產品已經應用到中國主要汽車生產企業的電動汽車中。通過近10年的自主研發和示范運行，我國在動力電池、驅動電機、電子控制和系統集成等關鍵技術領域取得明顯進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投放市場。燃料電池技術水平不斷提高，燃料電池汽車示范考核逐步深入。通過實施不斷嚴格的乘用車燃料消耗量限值標準，應用先進內燃機、高效變速器、輕量化和優化設計等節能技術，我國汽車平均油耗明顯降低。混合動力汽車開始進入市場，極大促進了傳統汽車產業的技術升級。天然氣汽車技術基本成熟，初步實現產業化，形成了一定市場規模。
（二）中國新能源汽車產業發展存在的制約因素分析
近年來,中國新能源汽車產量迅速增加,汽車質量快速提升,研發步伐明顯加快,具備了實現產業化發展的基本條件。但總體來看,中國新能源汽車產業仍然處于起步階段,尚有許多問題亟待解決,主要包括:
一是亟待攻克的技術瓶頸。目前我國新能源汽車技術水平還比較低, 國內電動車面臨著電池、電機、電控系統等關鍵核心技術上的瓶頸問題。動力蓄電池同時涉及混合動力、純電動和燃料電池三種電動汽車，因此動力系統的轉型將強烈依賴電池技術的突破。然而，我國在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面,與國外先進水平仍有較大差距,電池技術是現階段我國新能源汽車實現產業化存在的最大難點。
二是沒有形成完備的產業鏈。目前我國新能源汽車產業建設能力比較薄弱,沒有建立起從科研、設計到設備制造的比較完備的產業體系,產業鏈建設有待進一步加強,特別是消費者所必需的充電站等配套基礎設施建設嚴重滯后,新能源汽車有關測試和試驗的技術規范不健全,產品認證體系亟待加強,標準化工作進展緩慢,嚴重阻礙新能源汽車產業的健康發展。
三是新能源大規模供應體系尚未建立。按照科學的劃分，交通能源轉型有三個階段：找到可以大規劃提供的新能源；實現新能源的大規模供應；通過新能源汽車的量產有效利用新能源。可見，單純在新能源汽車技術上實現突破，并成功進行示范運行，并不能解決能源供應問題，目前中國大規模的清潔能源供應體系遠未建立，國家還沒有制定出新能源大規模供應和能源基本轉型的具體計劃，從而使得新能源汽車的長久、穩定發展缺乏新能源供應這一物質基礎。
四是直接惠及消費群體的政策扶持力度還不夠。新能源汽車的發展靠的是市場的需求，而市場需求的主題是消費群體，目前，國家對新能源汽車產業有一部分政策支持，但是這些政策大多都是針對源頭生產企業的，對于廣大新能源汽車消費群體，國家并沒有制定完善的政策，及時的給予補貼，由于目前的新能源汽車售價普遍比傳統汽車高出1至2倍，甚至數倍，在這種情況下，如果國家補貼缺位，市場需求無法興起。
五是國內各類生產要素沒有得到有效整合。目前我國新能源汽車企業大多各自為戰,行業協會和中介機構的作用得不到發揮,缺乏必要的資源整合與統籌協調,低水平重復建設較多,資源浪費現象比較普遍。如何充分發揮市場配置資源的作用,有效整合發展新能源汽車的各類要素和資源,在生產者和消費者之間建立起對新能源汽車的良好預期,是我國發展新能源汽車產業需要解決的一個重要任務。
六是企業缺乏自主核心技術。我國新能源汽車合資企業多，進入九十年代以來，我國多數汽車企業走上了合資發展的道路，合資一方面解決了我國汽車企業的發展資金來源問題，同時也方便了我們了解世界產業的發展動態，但是，造成了國內研發實力的弱化，企業越來越依賴國外技術，造成本國技術空心，企業自身核心技術缺失，和國外企業差距較大，在當前的發展新能源汽車的潮流下，必將為我國企業帶來的巨大的挑戰。
三、新能源汽車產業化發展路徑分析
新能源汽車產業發展多種技術路徑并存，而混合動力、純電動和燃料電池驅動是其發展的三個基本選擇。混合動力汽車目前已經產業化，但相對于日漸枯竭的石油資源而言，終究是個替代方案，不可能長久；純電動汽車也已經邁出產業化的步伐，但技術瓶頸較多；燃料電池驅動是最終解決方案。新能源汽車將沿著 “鎳氫――鋰電――燃料電池”產業化路徑發展。而新能源汽車產業的價值鏈將圍繞最為核心的電池業務展開，并逐步延伸至電氣系統（驅動電機、控制系統）、整車（乘用車、客車）以及上游資源（鋰、鎳、稀土）領域。新能源汽車產業發展主要集中在純電動汽車和油/電混合動力汽車上。因這兩種汽車在節能與環保方面的較高可行性，有望成為下一階段新能源汽車的主流。屆時世界汽車將擺脫依靠石油能源的時代，進入單一的新能源汽車時代。
（一）鋰電池是新能源汽車電池的首選
目前主要的新能源電池產品有鎳氫電池、鉛酸電池和鋰電池等品種。鉛酸電池是目前應用最廣泛、技術最成熟，并且唯一大批量生產和應用的動力電池，主要用于汽車和電動自行車。鎳氫電池已成功應用于豐田混合動力汽車，目前應用較為成熟的動力電池，搭載鎳氫電池的混合動力汽車全球銷量已超過170 萬輛。離子電池具有重量輕、儲能容量大、功率大、無污染、壽命長、自放電系數小、溫度適應范圍廣等優點，已開始逐漸取代酸鉛和鎳氫電池，成為目前世界上大多數汽車企業的首選目標和主攻方向，全球已有20余家主流企業進行車載鋰離子動力電池研發。
鎳氫電池以其成本優勢占據了電池容量要求不高的混合動力電池市場，能量密度小、續航能力差。鋰離子單體電池已經完全達到實用水平，但成組應用技術尚不成熟，導致動力電池成本高，壽命較短。我們認為鎳氫電池是未來2～3 年過渡產品，最終目標是鋰電池和燃料電池。具備優越性能的鋰電池材料已經面世，但由于制造工藝和設備的限制，成品率較低，若成品率達到80%，成本即可降低30%～50%。未來2～3年鋰離子動力電池實現規模化生產，成本大幅降低之時，就是鎳氫電池和鉛酸電池被淘汰之日。
（二）永磁材料是汽車電機及控制系統突破口
汽車電機及控制系統的發展趨勢：永磁化、數字化、集成化。傳統汽車的驅動部件變速箱在新能源汽車中將被電機驅動系統取而代之，但新能源汽車同時也對電機及驅動系統提出更高效率要求、溫度耐受要求和更低成本要求。電機及控制系統作為關鍵的驅動部件，在整車的成本比重約占15%，從新能源汽車電機及控制系統的發展趨勢看，永磁同步驅動電機，控制系統及功能單元數字化，電機與變速箱、電機與發動機、電機與電子部件集成一體化是汽車電機及驅動系統的發展方向。
隨著混合動力汽車和純電動汽車的快速發展，永磁驅動電機將迎來一個更為快速發展的時期，其發展發展趨勢也將呈現以下特點：高功率密度、高轉矩密度、高可控性、高效率、高性能高價格比等，以滿足新能源汽車的實際需求。目前，新能源汽車電機制造壁壘不高，短期內控制系統是瓶頸，仍然需要加大研發力度，尋找突破口。
四、促進新能源汽車產業發展的對策建議
針對國際新能源汽車產業發展現狀和我國新能源汽車產業發展中村存在的問題分析，通過構建新能源汽車技術研發平臺，建立關鍵零部件自主研發體系，加大研發力度突破技術瓶頸，不斷完善新能源汽車標準體系并加快充電設施建設步伐，同時加強政府引導力度，建設促進新能源汽車產業的政策環境，不斷推進新能源汽車產業化進程。
第一，加強新能源汽車產業相關技術研發力度。集中全行業科技資源，同時要加強國際間交流與合作，建立合作開發機制，在共性基礎和前沿技術領域，積極利用國際資源；開展系統集成、動力總成、電磁兼容、高壓安全、動力電池等關鍵技術研究，加快建立先進的整車設計與開發流程。突破動力電池核心技術，提高電池性能和壽命，降低成本。加快推進動力電池關鍵材料和生產裝備自主化；突破和掌握高效動力總成、汽車輕量化、低阻零部件等先進節能技術。突破機電耦合、能量回收等混合動力汽車關鍵技術，實現混合動力專用發動機自主研發和生產；突破電動化總成控制系統（電動空調、電動轉向、制動能量回饋控制系統）、整車分布式控制系統，掌握基于新型電機集成驅動的底盤動力學控制、整車控制系統、智能交通、車網融合等前沿技術。
第二，積極推進新能源汽車試點示范。深入開展節能與新能源汽車試點示范，進行產品試驗驗證和技術經濟評價，提升產品技術水平；研究配套鼓勵政策，探索建立具有商業可行性的市場推廣模式，協調發展充電設施；擴大市場規模，形成試點帶動技術進步和產業發展的良性循環機制，建立有利于公平競爭的開放市場環境。加強公共服務領域的節能與新能源汽車示范推廣試點，以公交、出租、公務、環衛、郵政、城市物流用車和企業通勤車輛等為重點，加快推廣節能與新能源汽車，逐步擴大試點規模，積極推動私人購買新能源汽車補貼試點。探索“裸車”銷售、電池租賃、整車租賃等多種推廣模式，建立新能源汽車租賃服務、二手車交易、電池梯次利用與回收再利用體系。
第三，加快充電設施等基礎設施建設步伐。在產業發展初期，應集中力量重點在試點城市開展充電設施建設。試點城市應開展充電網絡建設，建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。推進現有社會停車場改造，在主要商業區、住宅區和政府部門停車場配套建設慢速充電樁，在城市主要干道和火車站、機場等場所建設公共快速充電場站，依托公交場站建立公交車專用的充換電系統。開展新能源汽車基礎設施關鍵技術研究，研制與智能電網相融合的能量轉換技術與設備。
第9篇：新能源汽車的節能技術范文
電動汽車是新能源汽車的典型代表，它以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，既節能又環保。面對高油價和呼聲漸漲的能源革命，在不斷突破自身技術障礙、取得相關政策支持的背景下，汽車“純電時代”似乎已漸行漸近。
新能源汽車借力“高油價”而發展
對于石油價格上漲，向來就是“有人歡喜有人愁”。油價快速上升，對石油企業來說是“福音”，是盈利空間擴大；對私車族來說就是憂愁，就是日常支出增加；對交通運輸企業來說就是壓力，就是盈利能力受傷。除此之外，石油價格上漲，對與石油消費具有替代性的新能源汽車當然是利好消息。
國家將出臺《節能與新能源汽車產業規劃》，這是國家重大能源政策，再加上石油價格持續高漲，勢必對新能源汽車產業產生刺激作用和強大助力，新能源汽車未來幾年將迎來良性發展機遇。
新能源汽車在我國仍屬于新興產業，在過去幾年基本上還是以“概念”為主，在競爭市場上看，傳統燃油汽車存在比較優勢，因為在客戶認可和承受能力來說，新能源汽車沒有“價格優勢”和明顯的“使用優勢”，畢竟對于私車族來說“日常支出”高低是最敏感的因素。石油價格的進一步上漲，顯然為新能源汽車產業發展奠定良好基礎，讓新能源汽車的“環保”優勢在比較中真正體現出來。
新能源汽車引領低碳環保城市生活
由于全球應對氣候變化的進程日益緊迫，對新能源等低碳技術的需求有了強勁增長。按照UNEP（聯合國環境規劃署）的測算，想要實現全球控制溫升不超過2℃的目標，在能效、低碳能源領域的投資將達正常情景下的10倍，每年要達到1.2萬億美元。如果中國實現單位GDP二氧化碳強度下降40-45%的目標，我國在節能和新能源領域的直接投資15年內就需要10萬億元以上，這尚未包含上下游相關產業發展的投資需求。這樣大規模的低碳投資也意味著新的經濟增長點，這對促進企業技術創新、提升低碳競爭能力有非常好的刺激。
如果按照現在的發展勢頭，到2050年全球碳排放可能要達目前的2倍以上，而實現全球控制溫升不超過2℃的目標，到2050年碳排放不僅不能增加，還要降低50%以上。未來經濟發展實際需要的排放增長和保護氣候需嚴控的排放量之間差距很大，解決的出路在于全球都必須向低碳發展轉型，而低碳技術的創新和快速產業化發展則是重要支撐。低碳技術領域巨大的市場需求和投資機會，將使先進低碳能源技術和節能技術成為世界科技競爭的前沿和重點領域。
近年來，我國汽車業發展迅猛，預計2020年前我國將成為世界上最大的汽車制造國和主要的汽車進出口國之一。我國目前的人均汽車保有量還很低，是世界上汽車市場潛力最大的國家，預計2020年汽車保有量將達到1.3-1.5億輛。但是，當我國剛剛到達汽車社會門檻，車用石油消費在石油總消費中的比例還大大低于世界平均水平時，我們已經感受到了石油供應的日益緊張。2000年以來，汽車(包括農用車)汽油、柴油年消費約占我國汽油、柴油消費總量的一半，石油消費的1/3左右。這一數據說明：車用汽油、柴油消費總量與石油消費總量同步快速增長。由于汽車市場的持續升溫，石油安全風險不斷增大。
預計2010年后我國石油消費將超過1億噸，相當于科威特一年的總產量。同樣，世界石油局勢也日趨緊張。由于電動汽車不采用石油作為燃料，所以在很大程度上緩解目前石油資源短缺的現象。
目前，我國的二氧化碳排放已居全球第二位。二氧化碳排放中25%來自汽車，汽車尾氣排放已成為城市大氣污染的重要因素。隨著我國汽車保有量的持續增長，減排二氧化碳的壓力越來越大。據測算，新能源汽車尤其是電動汽車的能效比傳統汽車高46%；同時可以減少13-68%的二氧化碳排放。發展新能源汽車儼然已經成為低碳生活的最佳選擇。
政策給力 新能源汽車邁向產業化
據報道，由工信部、科技部等部門參與制定的《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》（以下簡稱“規劃”）已上報國務院。根據規劃，我國新能源汽車發展將是混合動力和純電動車兩輪驅動，未來10年產業核心技術投資將達千億元。
工信部裝備工業司司長張相木在接受媒體時說，“汽車行業的預期是，中國汽車保有量將從2009年的6280多萬輛躍升到2020年的2億輛，未來能源安全、環境保護和交通壓力等問題將進一步凸顯，加快培育和發展新能源汽車有助于解決矛盾。”
據介紹，規劃的目標包括兩大塊。一是2015年前，將大力扶持節能與新能源汽車的關鍵零部件的發展。在電機、電池等核心零部件領域，力爭形成3至5家動力電池、電機等關鍵零部件骨干企業，產業集中度超過60%。到2015年，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時；到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時。二是實現普通混合動力汽車的產業化，力爭中、重度混合動力乘用車保有量達到100萬輛以上。
新能源汽車的發展范圍是：傳統燃料的節能環保型汽車、以純電動汽車為主的新能源汽車及混合燃料、氫燃料等汽車。到2020年，我國新能源汽車累計產銷量要達到500萬輛，其中，中、重度混合動力乘用車占乘用車年產銷量的50%以上。
《規劃》明確，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元，其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化，促進公共平臺等聯合開發機制；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。另外100億元用于扶持核心汽車零部件業發展；50億元用于試點城市基礎設施項目建設。
與此同時，規劃還從財政稅收、搭建技術平臺等多個層面提出了相應的產業支持措施。未來10年，稅收政策給予節能與新能源汽車推廣以很大優惠。比如，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅；減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅。列入《國家重點支持的高新技術領域》的整車企業及關鍵零部件企業，將享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠。
可以預期，中國在未來將逐漸形成傳統能源汽車和新能源汽車“并駕齊驅”局面，新能源汽車將很快走出“概念”階段，而真正走向“產業化”發展階段。
新能源汽車板塊爆發在即
梳理過去幾年新能源概念在A股的演變，如今這一概念早已不只是2007年市場認知中的多晶硅、風電，而是涵蓋到了替代能源、節能、環保等多個領域。如今重回高油價時代，新能源投資該遵循怎樣的邏輯？
由于石油涉及領域廣泛，因此油價上漲對各個領域都有很大影響，但對新能源汽車產業的影響更加明顯，對新能源汽車產業極其相關細分產業具有重大現實和長遠意義。
動力電池：“鋰”想照進現實
隔膜是鋰電池中的關鍵內層組件之一。隔膜吸取電解液后，可隔離正負極以防止短路，同時允許鋰離子的傳導；在過度充電或者溫度升高時，隔膜通過閉孔來阻隔電流傳導，防止爆炸。隔膜性能的優劣決定電池的界面結構和內阻，進而影響電池的容量、循環性能、充放電電流密度等關鍵特性，性能優異的隔膜對提高電池及動力電池的綜合性能有重要作用。
隔膜市場容量保持較快速增長，各廠商持續擴產。根據相關數據顯示，歷年的鋰電池隔膜市場都保持了10%左右的增長率，而隨著電動汽車市場的啟動，這一增長率未來有大幅提升的空間。預計到2013年需求量可達5.63億平米，產值近17億美元，為2009年市場容量的1.76倍。國際三大主要廠商均處于擴產進程中，未來產能需求比基本保持穩定，預計產品價格將繼續維持每年3-5%的遞減趨勢。
我國對鋰電池隔膜需求日益增長，實現進口替代潛力巨大。我國是世界最大的鋰電池生產制造基地、第二大鋰電池生產國和出口國，鋰電產品已經占到全球40%的市場份額。我國對于隔膜的需求與日俱增，而80%的隔膜需要依賴進口。隔膜產品目前毛利率高達60%以上，動力隔膜市場前景光明，在此兩個因素的驅動下，越來越多的國內公司將涉足隔膜領域。長期來看，隨著國內隔膜技術的進步和質量的提升，未來實現進口替代的潛力巨大。
充電站：新能源汽車時代的先聲
在新能源政策支持下，預計2010-2015年我國年均新能源汽車需求量將達到35.2萬輛，2015年需求量將達97.7萬輛，年均增長率216%。作為新能源汽車的基礎設施，電動汽車充電站有望先于新能源汽車市場爆發。
充電站建設投資年均增速有望超過50%。綜合考慮國網2015年前建設1700個充電站的規劃和新能源汽車發展狀況，我們預計未來五年我國充電站建設年均投資有望達到30億元，年均增速50%以上，到2015年我國充電站建設投資有望達到48億元。
充電站的導火索已經引燃。年初國家電網宣布今年將建設75座充電站，南方電網則宣布今年將建設超過80座充電站。目前國家電網公司的充電站建設計劃基本如期執行，這增強了我們看好充電站市場后期走勢的信心。
尋找產業鏈上的明珠。一個完整的充電站，包括直接充電設備、配電設備、管理輔助設備三個部分。其中，直接充電設備是充電站的核心，一般占充電站成本的50%左右。目前已經進入這個領域的上市公司包括奧特迅、科陸電子、思源電氣、許繼電氣、國電南瑞等。其中奧特迅是深圳市最早的兩家充電設備提供商之一，掌握了大電流快速充電技術，收入規模較小，最有希望在充電站發展的大潮中獲得快速發展，建議投資者長期關注。
電機系統：政策大給力
2011年高效節能電機推廣規模較大，約占全國電機銷量的30%，而2009年高效節能電機銷量占比約為8%，未來所有銷售電機有望全部采用高效節能電機，推廣規模持續加大。
3月19日，財政部、國家發展改革委聯合在湖南召開會議，對高效電機推廣工作進行動員部署。會議確定，2011年全國高效電機的推廣任務是3177萬千瓦，占全年國內電機銷售量的比重約為30％，其中，低壓高效電機2000萬千瓦、高壓高效電機1000萬千瓦、稀土永磁電機177萬千瓦。補貼規模：低壓高效電機根據功率檔次每千瓦分別補貼58,和31元；高壓高效電機每千瓦補貼26元；稀土永磁電機每千瓦補貼100元。此次補貼力度較大，根據不同電機以及不同電壓等級補貼范圍為每千瓦26-100元，其中低壓高效電機根據功率檔次每千瓦分別補貼58和31元；高壓高效電機每千瓦補貼26元；稀土永磁電機每千瓦補貼100元，較2010年6月出臺的《關于印發節能產品惠民工程高效電機推廣實施細則的通知》的補貼每千瓦12-60元約增長一倍，表明國家推廣高效節能電機的決心加大。由于中小型電機市場集中度低，只有加大補貼才能使得各個廠家大規模推廣高效節能電機。
整車制造：集大成者
