新能源汽車研究綜述精選(九篇)
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第1篇：新能源汽車研究綜述范文
引言
傳統汽車油耗多引發的問題主要集中在石油資源消耗殆盡和尾氣排放對環境帶來的污染，在傳統能源供應日趨緊張和環境質量不斷下降的背景情況下，新能源汽車逐步取代一部分或更為廣泛的傳統內燃機汽車則是大勢所趨。我國領導層也己經認識到新能源汽車的發展是大勢所趨，提出了各種支持新能源汽車發展的政策。
二、文獻綜述
關于新能源汽車的研究，國內外已有相應的一些成果，郭燕青，時洪梅以比亞迪股份有限公司為對象，指出比亞迪汽車的發展前景和面臨的挑戰。張丹運用層次分析法進行了定性定量分析，得出適合我國的新能源汽車依次為純電動汽車和插電式混合動力汽車；混合動力汽車；燃料電池汽車。蘇錫民認為比亞迪先進的低成本、高品質制造模式向汽車業移植，會使中國乃至整個世界的汽車競爭格局發生大的變動。羅建法，認為比亞迪從最早生產電池，到生產手機機配件，再到現在跨入汽車業，這個發展過程為“袋鼠式有效復制”。即比亞迪以自主創新為核心競爭力，在產品的差異化等方面構建起了企業的優勢。
三、比亞迪新能源汽車的戰略分析
1、比亞迪新能源汽車成本領先戰略研究
第一，模仿及改進設計以實現成本領先。首先，比亞迪通過積累其在充電電池和其他電子設備的制造的經驗，充分發揮其擅長的半自動半人工化的生產作業流程，給其帶來的連續性的成本優勢。另外，比亞迪新能源汽車的柔性生產線的靈活性非常強，設定基準條件后，只要調整原有生產線的關鍵環節就能生產新類型的產品。
第二，供應鏈垂直整合以實現成本領先。獲取成本優勢的途徑主要有控制成本驅動因素和重組價值鏈。對于第一種控制成本驅動因素的途徑，比亞迪從設計之初就考慮成本能達到成本的精益控制。對于第二種重組價值鏈的途徑，比亞迪則通過垂直整合來實現價值鏈的高度整合，從價值鏈的上游開始控制成本以達到垂直整合。
第三，通過延伸產業鏈來挖掘成本降低空間。比亞迪沿著從電子化到電動化的發展路線來延伸其產業鏈，積極地尋求從IT到電池到新能源汽車產業最優發展路線。一方面，比亞迪從電子和IT行業進入汽車產業實行積極的外延式擴張，通過整合電子零部件資源來生產制造其整車上的大部分的電子產品，這樣則進一步挖掘成本降低空間。同時比亞迪也將高端智能配置引入期新能源汽車，來提高其產品的競爭力。
第四，技術創新以實現成本領先，比亞迪是目前國內唯一掌握車用酸鐵鋰電池規模化生產技術的企業，在世界上處于領先地位。
2、比亞迪新能源汽車差異化戰略研究
開發并大力推廣新能源大客車是比亞迪新能源汽車差異化戰略的突出體現。K9作為比亞迪汽車的首款純電動大巴，自2010年9月出產至今，在國內公交系統的政府采購中得到廣泛的關注；K9純電動汽車除了在國內獨占鰲頭外，在國外也是聲名遠播，相繼在美國、加拿大、荷蘭、西班牙、匈牙利、丹麥、保加利亞、巴西、烏拉圭等國家運行。除了公交大巴之外，比亞迪還將E6純電動車的推廣重點也轉向了公共交通中的出租車領域，這是比亞迪實行差異化戰略的又一亮點所在。
第2篇：新能源汽車研究綜述范文
關鍵詞：新能源汽車產業 技術成果轉化 社會資本理論
一、中國新能源汽車產業概況
1、中國新能源汽車理論綜述
“亞洲電動車之父”陳清泉在第二屆新能源汽車及燃料電池技術國際論壇上首次指出新能源汽車技術成果轉化的缺失；北京石油化工學院的趙劍峰、李欣（2010）兩位學者就新能源產業發展要處理好若干關系方面表示，一是要處理好超前與穩步發展、量與質、冷與熱的關系， 避免盲目重復建設資源浪費問題；二是要處理好政府推動與市場拉動， 國有資本與民營資本關系；三是要處理好中央與地方以及各部門之間利益關系；王曉輝（2009）在創新商業模式論述中指出，建立產業聯盟也是加快新能源產業發展的一種有效方式。實行橫向專業分工和產業分區。徐和誼（2011）認為專業分工可以提高效率，有助于新能源汽車產業化發展。中國的新能源汽車要想實現快速突破，就必須在效率上下功夫。
2、中國新能源汽車發展存在的問題
現行中國新能源汽車產業在技術研發方面與國際先進水平尚有很多差距，大部分核心技術主要靠進口或模仿，支付高昂的技術引進費，抬高新能源汽車的市場費用。而新能源汽車配套產業發展不足和關鍵技術瓶頸尚未解決，滿足不了目前消費者需求。因此，如何攻克技術瓶頸，成為解決新能源汽車產業發展的關鍵。技術成果轉化，有助于提高新能源汽車產業研發能力，加快新技術從理論、實踐到投入生產的速度從而加快產業發展。
二、社會資本視角在新能源汽車技術成果轉化中的應用
1、科技成果轉化的概念
科技成果轉化，是指科學研究與技術開發所產生具有使用價值的科技成果的后續試驗、開發、應用、推廣，直至形成新產品、新工藝、新材料，使產業進一步提升的科研行為。
新能源汽車成果轉化的模式主要有校企聯合、企業聯盟等。校企聯合是新能源汽車產業將產學研一體化后產生的合作模式，而企業間的聯盟是新相關產業的一種聯合，加大自身發展的力量，從而促進科技成果轉化。
2、社會資本理論概述
所謂社會資本，一般是指個人或組織在一種組織結構中，利用自己特殊位置而獲取利益的能力。布迪厄（Pierre Bourdieu）是第一位在對社會資本進行初步分析的學者，他將資本劃分為經濟資本、文化資本和社會資本三種類型。場域作為各種要素形成的關系網，是個動態變化的過程，變化的動力就是社會資本。科爾曼（James S.Coleman）從宏微觀的視角切入，認為行動者為了實現自身利益，相互進行各種交換，以此形成了持續存在的社會關系。這些社會關系不僅被視為社會結構的組成部分，而且是一種社會資源。帕特南（Robert D.Putnam）從政治的角度對社會資本進行了研究，將社會資本從個人層面上升到集體層面，并引人政治學研究中，從自愿群體的參與程度角度來研究社會資本。
3、社會資本理論角度的新能源汽車技術成果轉化研究
（1）社會資本角度分析新能源汽車校企聯盟
新能源汽車校企聯盟是新能源汽車產業科技成果轉化的一種形式，是學校和汽車企業在技術研發方面的一種聯盟，二者形成一個組織結構，企業和學校之間的合作便是促進新能源汽車技術發展的社會資本。校企聯盟充分體現了產學研一體化的成果轉化方式，將新能源汽車關鍵技術從理論創新和研究的初期直到新技術進入實際實驗階段，再到汽車企業投入試驗、改進、試運行、以及后期新能源汽車的批量生產都連成一個整體。
高校針對新能源汽車技術的研發往往只停留在理論和試驗室的研發階段，而現實運用并形成產業化，成為一項具有利用價值的技術卻從未探索。社會資本在高校和企業之間所發揮的作用則是將高校和企業有效的連接在一起，二者通過建立合作平臺，戰略聯盟等方式，運用各自的優勢，相互配合，將技術變成整車。企業所面臨的問題也同樣，企業缺乏一項新能源汽車技術瓶頸的攻克能力，由于信息不對稱找不到具有攻克這項技術瓶頸能力的科研高校，而從錯過先進技術的獲取也就是科技成果轉移不通暢。在社會資本，關系網絡的作用下，通過新能源汽車產業的校企聯盟模式，學校的理論技術能夠走出試驗室，進入企業進行試驗進而變成一項真正有意義的新技術。徹底打通科技成果轉移的通道。
由此新能源汽車產業通過校企聯盟的形式，形成社會網絡，企業和學校之間的聯系就是各種的社會資本，二者應充分發揮社會資本優勢，運用高校強大的技術研發能力和與企業實操的合作，使得研發的技術順利進入企業或培養人才輸送進企業，提高科技成果的轉化速度。
（2）新社會資本角度分析能源汽車上下游產業鏈企業聯盟
新能源汽車上下游產業鏈企業聯盟就是組成新能源汽車生產、運行、銷售、售后等全套設施的生產企業間結成的相互協作和資源整合的一種合作模式，例如電力行業企業，天然氣行業企業或者公交公司，4S服務店等企業或組織的合作行為。各個企業間形成新能源汽車網絡，彼此建立通暢的連接渠道，運用社會資本關系，克服自身研究短板。
在全球能源危機的局面下催生出的新能源產業并沒有做好充分準備迎接能源枯竭的到來。企業研發所投入的大量的資金和人力，不能確保技術瓶頸的百分百被攻克，而需求市場中配套設施發展不健全問題尚未解決，許多消費者徘徊在新能源的大門之外。投身于新能源研發的企業，由于受資金和規模以及人力資源的限制，研發尚處于低端落后的初級狀態，不能充分發揮企業的研發力量，使得中國新能源汽車產業在整體上與國際先進水平形成差距。為了有效克服這些技術上的瓶頸，發掘社會資本帶來的研發力量，有助于攻克現有情況的技術難關。通過建立新能源汽車上下游產業鏈聯盟，形成資源互補或者資源相互調配，彌補各獨立企業的缺陷，從而實現低風險高效率高產出的局面，進一步提高新能源汽車產業科技成果的轉化速度。
三、加快新能源汽車產業技術成果轉化的幾點建議
為加快新能源汽車產業成果轉化，有效利用聯盟所產生的社會資本優勢，本文提出三點建議：上游產業配套發展、各產業間及產業內部銜接、完善科技產權保障制度。
1、上下游產業的配套發展
為了確保科技成果的順利轉化，首先要確保上下游產業配套發展。完備的基礎設施建設是確保新能源汽車上中下游配套產業科技成果演變的關鍵。一項氫氣動力的技術研發，必須保證上游企業制造氫氣發動機外殼的原材料與氫氣動力技術相匹配，不與氫氣發生反應；新能源汽車投入市場，氫氣站的數量必須滿足消費者的需求；以及新能源汽車的售后要得到相應解決。只有將新能源汽車整條產業鏈配套發展，才能使科技成果得到順利的轉化，加速新能源汽車產業的發展速度。
2、加強各產業間和產業內部的銜接
加速科技成果轉移就要加強校企聯盟或者企業聯盟的內部銜接。保證有通暢的技術成果轉化渠道以確保研發機構及新能源汽車企業的有效聯結，新能源汽車企業與市場的信息通暢，企業要及時了解市場動向以便做好隨機應變的準備。高校或者科研機構可以和企業間建立對應的信息平臺，交流需求和供給信息，加速科技成果順利轉移。企業本身、高校或者第三方可以建立中介機構專門負責對外信息的公布，找到配對的技術供給。而在新能源汽車企業建立聯盟時，也要加強信息的溝通與交換。企業發揮自身優勢，借助其他企業彌補自身的劣勢，形成一個完美強大的聯盟體系，提高技術的科研能力、后期投入產出能力，壯大市場的占有率。此外，政府作為宏觀調控的操作者能夠宏觀全面的掌握各企業的信息，做出有效的干涉和引導將資源合理配置，也可加強科技成果的轉移。
3、完善科技產權制度保障
在一項科學技術成果的研發并且成熟之后，政府要完善科技成果的產權保護制度。保證企業在技術創新投入之后借助產權的保護取得相應的收入。這樣可以使企業保證其利潤，也進一步鼓勵企業積極研發科學技術并且努力通暢科技成果轉移通道。政府除了頒布相關科技成果保護法以外，還要制定企業聯盟產權分配條例，清晰界定科技成果產權所屬問題，對科技成果的創造者給予相應的保護，以確保聯盟企業在完善的科技產權制度保障下能夠更加有效的加速科技成果的轉化以及新成果的產出。
參考文獻：
[1]徐和誼.中國新能源汽車發展新思路
[2]趙劍峰，李欣.新能源產業發展要處理好若干關系
第3篇：新能源汽車研究綜述范文
汽車是由發動機、底盤、車身和電子裝置組成，集光、機、電、計算機于一體的技術密集產品，是“零件以萬計，產量以千萬計，保有量以億計”的“第一商品”。
2010年，我國汽車產銷分別完成1826.47萬輛和1806.19萬輛，同比分別增長32.44％和32.37％，成為世界第一，在金融和經濟危機的影響下，各國汽車產業出現萎縮，唯有中國市場一枝獨秀。
2011年，汽車產銷分別為1841萬輛和1850萬輛，同比增長0.84％和2.45％，2012年盡管各方面預測有可能增幅在5％～15％之間，但低增長預測是目前的主流，因此2012年銷售有可能達到1850萬～1900萬輛，新車銷售仍然可達到世界第一的水平。
傳統汽車隨著擁有量的增長，帶來了環境污染、氣候變化、能源短缺等問題。就原材料而言，目前全世界鋼材產量約15％、鋁產量約25％、橡膠產量約50％、塑料產量約10％以及石油產量的30％以上都用于汽車產業。
世界能源主要取自于化石能源(石油、天然氣與煤炭)，2020年全球能源需求量將達到128.89億噸當量，2025年達到136.50億噸當量，平均年增率為2％，到2003年底，全球剩余的石油已探明的可開采量為1565.8億噸，估計到2040年，最多到2050年就會用完，天然氣可用到2090年，煤炭的情況稍好些。
巨大市場需求導致了嚴峻的能源環境，發展節能環保汽車，實現能源轉型勢在必行。新能源汽車應具有燃料效率利用率高、低排放或零排放等特點。
新能源包括太陽能、氫能、核能、化學能、生物質能、風能、地熱能、海洋能等，新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源的汽車。包括電動汽車(圖1)、液化石油氣汽車(LPG車，圖2)和天然氣汽車(CNG車，圖3)等。新能源汽車應具有燃料利用率高、低排放或零排放等特點。
二、電動汽車概述
1 電動汽車的分類
電動汽車是指全部或部分用電能驅動電動機作為動力系統的汽車，其驅動電力有蓄電池、燃料電池、太陽能電池等，按驅動電力可分三類。
(1)純電動汽車(蓄電池電動汽車)，如圖4所示。
(2)混合動力電動汽車，如圖5所示。
(3)燃料電池汽車，如圖6所示。
2 不同種類電動汽車的特點(見下表)
三、電動汽車技術綜述
目前，電動汽車技術正向著節能、環保、安全、舒適和可靠的趨勢發展，在“2011電動汽車及充電裝置、儲能技術大會”上，《我國電動汽車充電設施發展研究報告》受到業內熱議，作為指導中國電動汽車充電設施發展的一份重量級文件，該報告將成為電動汽車相關規劃的重要基礎和支撐。中電聯專職副理事長、報告課題組組長魏昭峰介紹，當前我國電動汽車已經形成了三縱(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車)、三橫(多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池)的研局(如圖7)，并進行了大量示范運行。
1 世界電動汽車專利
世界電動汽車申請比例超過1％的國外公司共有11個，如圖8所示。
2 世界電動汽車專利的技術熱點
世界電動汽車專利涉及的技術領域共有7083個，專利數量超過5000項的技術領域共有11個，如圖9所示。
3 我國電動汽車專利
我國電動汽車專利共有專利105件，其中發明專利51件，有7家為企業，2所為大學，如圖10所示。
四、電動汽車的電子技術
1 整車控制技術
整車控制系統是由整車控制器(ECU)、通信系統、部件控制器以及駕駛員操縱系統構成的，根據駕駛員的操作和當前的整車和部件的工作狀況，在保證安全性和動力性要求的前提下，選擇優化工作模式和能量分配比例，以達到最佳的燃料經濟性和排放指標。
2 電池技術
(1)根據設計目標、行駛工況的不同來選配電池，要考慮：①電池的峰值功率要大，能短時大功率充放電；②循環壽命要長；③電池的SOC(state of capacity，電池殘留容量狀態)應盡可能保持在50％～85％的范圍內；④需要配備電池管理系統和熱管理系統。
(2)插電式混合動力汽車PHEV在電池的選擇上還要兼顧純電動和混合動力兩種模式。在城市里以純電動汽車模式的行駛，在高速公路上以混合動力汽車模式的行駛(電池電量也在消耗)。
3 電機及驅動系統
電動車輛對電機性能要求如下：①功率、轉矩和轉速應滿足電動車輛動力性能的要求并保持高效率；②承受2～4倍的過載，實現四象限的運轉，高效率地回收電動車輛在制動時反饋的能量；③電動機的工作電壓高，轉速高；④良好的可靠性、耐溫和耐潮濕，可以在惡劣的環境條件下長時期的運轉。
五、目前電動汽車擬解決的技術難點
1 電動汽車能量流測試及其評價技術，包括對車輛驅動能量的消耗、輔助系統能量的消耗、車輛制動回收的能量；對于混合動力汽車來說，還包括燃油消耗、發電量及電池的充電能量等的測試與分析方法。
2 電動汽車的安全性能測試及其評價技術，包括整車及其關鍵零部件在不同濕度、不同溫度的條件下的絕緣值、電位平衡的測試與分析方法。
第4篇：新能源汽車研究綜述范文
關鍵詞：能源危機 電動車 純電動車 崛起
一.能源危機--電動車興起的必然
世界經濟的現代化，得益于化石能源廣泛的投入應用，因而它是建筑在化石能源基礎之上的一種經濟。然而，這一經濟的資源載體將在21世紀上半葉迅速地接近枯竭。化石能源與原料鏈條的中斷，必將導致世界經濟危機和沖突的加劇大力發展可再生能源用可再生能源和原料全面取代生化資源。而且，化石燃料產生的污染也不容忽視。隨著能源消耗逐年增加，二氧化碳排放量增加。目前二氧化碳排放中，25%來自于汽車。至2030 年，將由2005 年的281 億噸增至423 億噸。我國的石油資源短缺，目前石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，預計到2015年進口依存度將接近51%。因此大力發展新能源汽車，用電代油，是保證我國能源安全的戰略措施。
二.電動車優勢
電動汽車本身不排放污染大氣的有害氣體，廢氣排出比燃油汽車減少92%—98%。即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少。電廠多建在遠離人口密集的城市，對人類傷害少，且電廠是固定不動的，集中的排放清除各種有害排放物較容易，也有相關技術。電力可以從多種一次能源中獲得，可緩解人類對石油資源的依賴以及對其日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富余電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益與電網效能。有研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車要高，因此有利于節約能源和減少二氧化碳排放。電動汽車將會慢慢成為汽車發展的一種趨勢和必然。
三.不同電動車種類比較
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（pev）、混合動力汽車（hev）、燃料電池電動汽車（fcev）。
純電動車是指完全由動力蓄電池提供電力驅動的電動車。它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車前進。完全零排放，具有環保、無污染、低噪聲以及節能、經濟、實惠等眾多優點。
混合動力電動汽車是指具備兩個以上動力源、而其中有一個可以釋放電能的汽車。在發動機、變速器等傳統汽車技術方面缺乏關鍵技術時，發展電動汽車可以作為大面積充電網絡還沒建立起來之前的過渡技術，但是從技術發展成熟程度和中國國情來看，純電動汽車應是今后大力推廣的發展方向。
燃料電池發動機的耐久性壽命短、制造成本居高不下、對工作環境的適應性很差。至少在目前，由燃料電池發動機提供1kwh電能的成本遠高于各種動力電池，這從一個側面反映了作為汽車動力源，燃料電池汽車還有相當的距離。
四.純電動汽車面臨的瓶頸問題：
1、技術壁壘
（1）蓄電池的儲能容量有限；（2）國產零部件缺乏（3）低溫條件下電池超快充電技術未根本解決
2、成本壁壘
純電動汽車需要改變整個動力體系，而且電機控制系統的成本較高，對蓄電池的要求也較高，由此產生的成本要遠遠高于節省的汽油消耗所獲得的收益。這也成為純電動汽車產業化的瓶頸之一。
3、公共基礎設施限制
電動車能及時充電以延長里程的這一特殊要求建立一定數量的公用充電站、配用專用電纜及插座，因此充電站網絡、車輛維修服務網絡、多種形式的電池營銷、服務網絡等基礎設施是實現純電動車汽車產業化的關鍵。在一個城市內建設十幾個或數十個公用充電站，市區內的出租汽車、私家車、商務車均可在公用充電站快速充電。公交公司也可在終點站、始點站自行建設充電站，為本線路公交車提供充電服務，環衛車輛可在本企業的停車場內充電，同時私家車還可在晚上回家充電。
4、電力供應
有專家認為近幾年電力建設突飛猛進，國內裝機容量大幅增加，未來1-2 年內在建電力項目均可形成發電，電力盈余局面即將出現。如果將城市公交車、出租車、私家車、市內環衛車、企業商務車等在市區內行駛的原燃油車輛改為純電動汽車，利用夜間電網的廉價谷電來進行充電，既省電又可平抑電網的峰谷差。當然這就對電力供應產生了較高的要求，電力需求的預測與管理水平也要隨之提高。而且充換電技術路線和建設模式仍存在爭議，行業內外存在不同聲音。而標準不健全則表現在重要技術標準不統一、標準體系不完善。
5、政府政策
在近日召開的“2011電動汽車及充電裝置、儲能技術大會”上，首次浮出水面的《我國電動汽車充電設施發展研究報告》提出了要優先突出發展公交、公務、公安、環衛、出租、郵政、物流等定向用純電動汽車的建議，確定了“換電為主、充換結合、多種形式、市場導向”的綜合充電服務模式建議。國家應繼續執行相關補貼政策，同時加強與新能源汽車相關的城市基礎設施建設力度，未來將投入大量資金，扶持核心技術及關鍵零部件研發。
五.結束語
通過建立跨部委發展協調機制，避免目前多頭管理、整車、電池、能源企業各自為戰的局面；同時，明確電動汽車發展的時間表、路線圖和配套細則，更好地引導電動汽車產業的發展。同時，建立和完善電池研發、生產、使用和回收處理系統，制定相關政策規范其運營；適當給予電動汽車租賃運營企業電池補貼，加速電動汽車的市場推廣；建立報廢電池管理系統，由國家提供補助電池回收費用，將整個運行周期對環境負面影響降到最低。相信，采取了以上措施并且攻克了技術壁壘，解決了成本的問題，達到環境效益和電能效益的雙贏，純電動車在未來會成為新興的獨秀。
參考文獻：
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第5篇：新能源汽車研究綜述范文
在分析戰略性新興產業發展的背景、發展環境的基礎上，剖析了烏魯木齊經濟技術開發區（頭屯河區）發展戰略性新興產業的特點和存在的問題，并結合實際有針對性地提出發展重點和措施建議，對于推動區域戰略性新興產業發展具有一定的理論和現實意義。
關鍵詞：
新興產業；發展；問題；措施
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2013）02006103
1戰略性新興產業產生的國際背景及概念
2008年國際金融危機爆發，推動世界各國培養和發展節能環保、新能源、新材料、生物、信息網絡等產業，以應對金融危機、實現經濟振興、搶占新一輪國際競爭制高點。戰略性新興產業應運而生，是指伴隨新技術的發明、應用以及新需求的產生、拉動而出現，對一國競爭力或國家安全具有重大影響的新行業。
主要發達國家對戰略性新興產業的發展各有側重，但主要集中在節能環保、新能源、新材料、生物、信息等產業。如英國、美國和歐盟的戰略性新興產業以低碳為主，英國同時關注數字產業，日本側重能源和環境產業，俄羅斯提出開發納米和核能技術。其他幾個新興經濟體中，巴西把生物燃料、生物柴油作為重點，印度提出要發展信息、生物技術、空間技術等。
2戰略性新興產業發展的國內環境
2.1全國環境
我國從2009年初開始探討支持戰略性新興產業發展方針政策，并在年底中央經濟工作會議中提出大力發展戰略性新興產業，推進產業結構調整，重點發展節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造、新能源、新材料、新能源汽車等產業，并出臺了《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》、《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》、《促進生物產業加快發展的若干政策》、《戰略性新興產業分類目錄》等一系列重要文件。
從資源環境看，我國具備發展戰略性新興產業的比較優勢。我國是世界上生物資源最豐富的國家之一，擁有約26萬種生物物種、1.3萬種藥用動植物資源、已收集32萬份農作物物種資源，建立了全球保有量最大的農作物種質資源庫與亞洲最大的微生物資源庫；水能資源技術可開發裝機容量世界排名第一，太陽能資源非常豐富，2/3的國土面積日照小時數在2200小時以上，可利用風能資源共計約10億千瓦，生物質資源可轉換能源的潛力約5億噸標準煤；電動汽車關鍵零部件所需的錳、鐵、釩等原材料豐富，支撐新能源電動車的發展。
從政策環境看，從中央各部委到各地政府，都紛紛出臺了一些促進戰略性新興產業發展的規劃和政策意見，確定了我國“十二五”戰略性新興產業發展目標，即“到2015年戰略性新興產業增加值占GDP比重達到8%，到2020年力爭達到15%”，明確了在國家規劃、市場需求、行業改革、對外合作、創業投資、融資等方面的重要內容，以及在產業政策、財政補貼、稅收優惠、金融支持、科技投入和公共服務等方面的扶持。
目前我國戰略性新興產業發展的技術基礎、產業基礎已較為扎實，具備加快發展的條件。在生物產業方面，生物信息學、基因組學、蛋白質工程、生物芯片、肝細胞等生命前沿領域具有一定研究水平；新能源產業和體系較為完善，光伏電池產業居世界第一，太陽能硅材料國內自給率達到25%；全球規模最大的新能源汽車應用試驗示范計劃在全國13個城市逐步推進；物聯網已開始在智能物流、交通、智能電網、安防、環境監測等領域開展應用；動力電池關鍵技術、關鍵材料和產品研發與國外先進水平相當，車用電機與國際先進水平差距不大。
2010年，我國戰略性新興產業增加值2.6萬億元，占GDP比重為6.4%，比2008年提高了0.54個百分點。從戰略性新興產業的內部構成看，新一代信息技術產業和高端裝備制造業是支柱產業，2010年增加值分別占全部戰略性新興產業增加值的64.2%和19.7%。其中，電信和其他信息傳輸服務業規模最突出，其增加值占全部份額的27.7%。
2.2新疆環境
首先，新疆資源豐富，在發展戰略性新興產業方面具備一定的競爭優勢。風能、太陽能資源和石油儲量全國第二，天然氣儲量全國第一，金屬和特色非金屬等礦產資源豐富，為發展新能源、新材料提供基礎保障；新疆大力推進能源基地、農牧業基地及礦產資源開發建設，輸變電設備、農牧機械、采油設備、采礦設備和工程機械等產品市場需求增大，為發展先進裝備制造業提供廣闊市場；新疆中藥材資源豐富、多語種軟件需求旺盛，為發展生物、信息產業也創造了條件。
其次，新疆發展戰略性新興產業的政策環境趨于完善。2011年6月，出臺了《新疆加快培育和發展戰略性新興產業總體規劃綱要》，7月出臺了《關于加快培育和發展戰略性新興產業的意見》，提出優先發展新能源、新材料、先進裝備制造、生物、信息、節能環保、清潔能源汽車等七個產業，制定了加快重點項目建設、強化人才培養引進、擴大內外開放合作、實施政府采購扶持、落實稅后優惠政策等7個方面27條政策措施。
新疆戰略性新興產業尚處于起步階段，但發展勢頭良好、前景廣闊。目前，新疆共有20個基地、10個產業鏈、30個重點骨干企業和54個重點培育企業，已形成風力發電和光伏發電兩大產業集群，在化工、有色、非金屬、建材等領域，已形成具有一定規模的新材料產業群，并有435項重大研發和產業化項目列入自治區第一批戰略性新興產業“十二五”規劃重點項目庫。2011年新疆戰略性新興產業規模以上企業產值超過700億元，同比增長25%，高于全疆規模以上工業平均增速12個百分點；預計2012年戰略性新興產業產值突破1000億元，同比增長40%；到2015年，新疆戰略性新興產業產值力爭達到2000億元，增加值700億元，年均增長30%以上；到2020年產值達到6100億元，增加值2200億元，年均增長25%以上，占地區生產總值的比重力爭達到15%左右。
烏魯木齊市戰略性新興產業集聚格局已初步顯現，電子新材料產業匯集了一批中小科技型企業，集中了全疆九成以上光電子新材料和光伏發電裝備高端企業。到2015年，烏魯木齊市戰略性新興產業產值力爭1200億元，增加值達350億元以上，年均增長30%以上，占工業增加值的比重達到25%，到2020年產值力爭達到2400億元，增加值達700億元。
3開發區（頭屯河區）戰略性新興產業發展構想
3.1基本現狀
烏魯木齊經濟技術開發區（頭屯河區）規劃管理面積480平方公里，總人口22萬人，注冊企業4000余家，是集國家級經濟技術開發區、國家級出口加工區、行政區、兵地融合發展區、經濟合作區五種體系格局和新疆軟件園、新疆留學人員創業園、新疆科技企業孵化器、大學科技產業園為一體的多功能綜合性園區，作為全市重要的制造業基地，已形成“產業，四大基地”和與現代服務業有機融合、相互支撐的“三四四七”產業格局。
2011年開發區（頭屯河區）高新技術企業實現增加值48.1億元，占全區工業增加值的40%；戰略性新興產業增加值52億元，占地區生產總值比重20.2%，其中工業中戰略性新興產業增加值50.2億元，占全區地區生產總值和工業增加值的比重分別為19.5%和41.4%。截至目前，開發區（頭屯河區）有20個項目納入自治區第一批戰略性新興產業“十二五”規劃重點項目庫，有28個項目納入烏魯木齊市第一批戰略性新興產業重點項目名單，占全市102個項目的27.5%。
開發區（頭屯河區）現代制造業的快速提升，為戰略性新興產業打下良好的產業基礎。裝備制造業聚集了以機械研究院、一拖集團、北元-泰瑞為代表的農牧和畜牧機械生產企業，以新能泰開、華德利為代表的輸變電裝備生產企業，以鴻達重工、三一西北重工為代表的工程機械制造企業，以東風汽車、天山汽車、陜汽集團、上海大眾、中國重汽為代表的汽車裝備制造業企業，以及以渤海裝備為代表的石油裝備制造企業。新能源產業形成以金風科技為龍頭的風電產業集群，匯集了以嘉盛陽光為代表的太陽能電池及配套生產企業，以綠色使者為代表的干空氣能制冷設備生產企業。新材料產業形成有色金屬為代表的金屬新材料產業，以中石油管業、科藝達為代表的玻璃鋼及木塑復合新材料產業。節能環保產業建成以德安、福克油品、孚德等企業為代表的節水、節能及再循環利用項目。生物醫藥產業形成以維吾爾藥業、國藥集團、西部加斯特和生命紅等企業為代表的民族醫藥、保健功能型食品產業；信息產業依托新疆軟件園及中國電信、立昂電信等企業，將實現工業化、信息化的兩化融合，促進軟件信息及服務外包產業的發展，目前軟件園入園企業26家，其中注冊資本3000萬元以上企業6家。
3.2存在的問題
一是宏觀層面，我國戰略性新興產業尚處初步發展階段，發展模式、配套機制等諸方面還不成熟，還存在地區、部門、行業之間相互分割的情況，市場環境不夠完善，技術標準不夠規范，涉及安全、質量、知識產權等法律法規不夠健全，制約了發展合力的形成。
二是規劃層面，缺乏戰略性規劃和指導性文件，對于戰略性新興產業發展的思路還不夠清晰，具體發展目標和重點發展領域尚不夠明確，戰略性新興產業在政策指導、服務支持、考核制度等方面還不夠完善。
三是技術層面，區域內高新技術企業較少，僅有25家，技術創新能力仍較薄弱，關鍵核心技術掌握少，技術創新體系還不完善，科技成果轉化能力還不夠強，自主研發、設計和制造延伸能力有待加強。
四是規模層面，戰略性新興產業規模較小，占區域經濟總量的比重還不夠大；企業規模普遍較小，2011年產值上億元企業僅有9家，競爭優勢不明顯；產業中品牌影響力強、知名度高的龍頭企業數量相對較少，企業普遍綜合能力較弱。
五是產業組織層面，產業發展不均衡，新能源產業占戰略性新興產業的85%，節能環保、信息技術、生物、新材料等產業規模較小，增加值均不到地區生產總值的1%，新能源汽車產業尚處空白；配套體系不夠完善，產業層次偏低，產品價值鏈低端，競爭優勢不明顯。
六是體制機制層面，戰略性新興產業相匹配的體制機制尚未全面系統建立，戰略性新興產業的統計工作、政策支持、風險投資機制、考核制度以及服務體系等尚不完善。企業高級管理人才、研發人才和技術骨干缺乏。
3.3措施建議
（1）制定發展規劃，確定發展目標。加快制定戰略性新興產業總體規劃，作為區域綱領性文件，明確產業戰略目標，指導戰略性新興產業發展。科學選擇重點產業和優先領域，制定重點領域專項規劃，做好總體規劃與專項規劃的銜接，對不同產業進行分類指導，分層次部署中遠期產業。
（2）立足比較優勢和現實條件，明確發展重點。重點發展先進裝備制造業、信息技術產業、生物技術和民族特色醫藥，重點建設風電裝備產業集群、先進裝備制造業產業集群、信息技術產業集群，全力打造風電裝備高新技術產業基地、農牧機械裝備制造基地、汽車裝備制造基地等龍頭項目基地及新疆軟件園等專業園區。
（3）強化技術創新，增強核心競爭能力。加快公共技術創新服務平臺建設，鼓勵企業建立技術中心和研發機構。強化產業引領，加快培育與其相關聯的配套中小企業，建立梯隊型企業群體。選擇具有技術優勢和成長潛力的初創型企業，推進其與行業領軍企業配套協作。篩選成長性好、競爭力強、創新能力突出的中小企業，鼓勵中小企業上市。
（4）加強政策引導，培育支持環境。組織實施行動計劃和重點示范工程，著力增強自主創新能力，攻克關鍵核心技術。設立戰略性新興產業發展專項資金，引導產業技術創新和科技轉化，支持市場拓展和商業模式創新。充分發揮財政、稅收等引導激勵作用，對戰略性新興產業重點企業和項目，在項目申報立項、土地供給、財政扶持、稅收減免等方面給予一定的政策傾斜。完善資本市場和創業投資體系，建立多元化錯層次融資體系。
（5）加強組織協調，完善要素市場。成立專項小組，負責政策研究，協調、解決出現的問題，指導戰略性新興產業政策的實施。加快建立和完善戰略性新興產業統計指標體系，加強分類統計、監測、分析和。建立專項考核評價體系和目標管理制度，加強對重點目標、重大項目、重點基地等建設進度的督查落實。
（6）優化發展環境，強化服務意識。將人才培養和人才引進實現有機結合，大力實施企業經營管理人才培訓，不斷提高企業領導者的管理水平和駕馭市場經濟的能力。建立專業化的信息服務網絡，提供戰略性新興產業服務信息，為戰略性新興產業和企業決策提供重要參考。發揮輿論導向作用，營造全社會關心、重視和支持戰略性新興產業加快發展的社會氛圍。
參考文獻
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第6篇：新能源汽車研究綜述范文
關鍵詞：杭州市 低碳旅游 實現途徑
中圖分類號：F592.7 文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2012）08-236-03
低碳經濟（low carbon economy）的概念在2003年《我們未來的能源——創建低碳經濟》（英國）的白皮書中首次提出。該白皮書認為，低碳經濟是通過更少的自然資源消耗和更少的環境污染，獲得更多的經濟產出；低碳經濟是創造更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會，也為發展、應用和輸出先進技術創造了機會，同時也能創造新的商機和更多的就業機會①。2009年7月，杭州市提出打造“低碳城市”的口號，目標是建成一個低碳經濟、低碳建筑、低碳交通、低碳生活、低碳環境、低碳社會“六位一體”的低碳城市。
低碳旅游正是在此背景下，受到越來越多的學者關注，本課題組成員擬從杭州旅游的現狀出發，研究切實可行的低碳旅游發展途徑。
一、低碳旅游的研究進展
低碳旅游是什么？劉嘯（2009）認為，低碳旅游就是借用低碳經濟的理念，以低能耗、低污染為基礎的綠色旅游②。蔡萌（2010）認為，低碳旅游是指在旅游發展過程中，通過運用低碳技術、推行碳匯機制和倡導低碳旅游消費方式，以獲得更高的旅游體驗質量和更大的旅游經濟、社會、環境效益的一種可持續旅游發展新方式③。此外，一些學者對國內外低碳旅游的研究進行了綜述，如謝園方、趙媛（2010）得出的結論是國內對于低碳旅游的研究以宏觀定性分析為主，而國外則利用問卷調查，構建模型等方法多方面收集信息和數據，側重于定量分析④。情況確實如此，根據筆者目前手頭50多篇低碳旅游的文獻，其中40多篇是定性分析的研究，不過，已出現一些學者利用模型進行實證研究，如肖建紅（2011）⑤對舟山、陶玉國（2011）⑥對江蘇的旅游碳排放進行定量的研究，這是十分有意義的，因為可知旅游目的地具體的碳排放量。通過這幾位學者的研究，我們看到，在旅游過程中，交通的碳排放量占的比重最大，其次是酒店住宿，最后是旅游活動。
綜上所述，低碳旅游是一種新的旅游發展模式，關鍵在吃、住、行、游、購、娛等旅游環節中達到溫室氣體減少排放的目標，促進旅游的可持續發展。對低碳旅游的進一步研究，重點應在定量研究上，特別像新西蘭、蘇格蘭等國推行的“測量—減排—補償”碳補償三部曲模式④，不僅要測定碳排放量，還要進行前后的數據比較，評估各種手段的效果。
二、低碳旅游發展中遇到的困境
杭州作為旅游城市，在國內具有較高的知名度，旅游總人數和總收入均有較快的增長。2010年，杭州的旅游總人數6581萬人次，比上年增長23.6%，旅游總收入1025.7億元，比上年增長27.7%。2011年6月，“杭州西湖文化景觀”在法國巴黎舉行的聯合國教科文組織第35屆世界遺產委員會會議上順利通過審議，正式被列入《世界遺產名錄》。可見，杭州旅游已取得了令人矚目的成就。但在低碳經濟發展的背景下，它將以什么樣的方式促進旅游產業向低碳化、高度化和現代化方向發展。鑒于時代背景，杭州旅游的發展必須改變傳統的發展方式，以低碳經濟發展觀為指導，走出一條可持續發展的道路。
但是，這條可持續發展之路并不平坦，因為它將涉及到旅游相關者的利益，例如旅游交通中新能源汽車的利用，雖然國家出臺了政策鼓勵私人購買新能源汽車，但是效果不夠理想。據《人民日報》的報道，2011年上半年，上海市場只售出10輛純電動汽車，杭州僅25輛。原因在于新能源車的購買成本還是較高，電池技術不成熟、充電不方便等。旅游建筑中環保材料的使用，將增加企業的建設成本。此外，低碳旅游的推廣將給旅游者帶來諸多不便，例如酒店中不提供一次性用品，旅游者將經歷一個適應期。
發展低碳旅游，為什么會遇到如此大的困境呢？首先，從國家的角度講，發展低碳經濟第一要做的是調整國家的能源結構。因此在2011年12月了《國家能源科技“十二五”規劃》，明確未來我國能源發展將向綠色、多元、低碳化轉變，向生態環境保護和能源協調發展轉變，風電、光伏、生物質能等可再生能源是未來調整能源結構的關鍵。其次，實現節能減排的另一關鍵因素是淘汰或整合高耗能、落后的產業，而旅游業被認為是低耗能的朝陽產業，因此，只是旅游業內比較關心這個話題。最后，低碳旅游模式較難推廣的市場化因素是，在發展低碳旅游的過程中，涉及的政府、旅游企業、旅游者三個主體的利益各不相同。因此，馮周卓、袁寶龍（2011）等學者指出，我國發展低碳經濟的政府主體面臨發展與環保的雙重壓力，環境利益已經上升為政治利益；非政府主體，特別是企業，因為發展低碳經濟對于他們傳統的經營生產模式帶來巨大的挑戰，甚至帶來利益上的損失⑦。
具體分析發展低碳旅游中的三個主體的短期利益和長期利益。作為政府而言，短期利益是完成下達的減排指標任務。例如，2011年，我們經常會看到這樣的新聞“許多省市對一些高耗能企業實施強制性拉閘限電，以此完成各地的政治減排任務”，難怪大眾會發出如此的聲音：如此的低碳生活，不要也罷！當然，旅游企業并不是高耗能企業，而是當下大力扶持的低耗能企業，因此政府在動能上并不像限制高耗能企業那么大。政府的長期利益是通過低碳旅游的發展，保持該行業的可持續性，為杭州帶來源源不斷的經濟活力。
第7篇：新能源汽車研究綜述范文
關鍵詞:低碳經濟風險投資分析預測
一、引言
“低碳產業”是以低能耗低污染為基礎的產業。在全球氣候變化的背景下,“低碳經濟”、“低碳技術”日益受到世界各國的關注。低碳技術涉及電力、交通、建筑、冶金、化工、石化等部門以及可再生能源及新能源、煤的清潔高效利用、油氣資源和煤層氣的勘探開發、二氧化碳捕獲與埋存等。正是因為“低碳產業”的可持續性優勢,走向低碳化時代是大勢所趨。一直以來,人類對碳基能源的依賴,導致CO2排放過度,帶來溫室效應,對全球環境、經濟,乃至人類社會都產生巨大影響,嚴重危及人類生存,這比經濟危機更為可怕。解決世界氣候和環境問題,低碳化是一條根本途徑,也是人類發展的必由之路。2007年12月3日,在印尼巴厘島舉行的聯合國氣候變化大會為全球進一步邁向低碳經濟起到了積極的作用,繼此之后,“低碳產業”在世界范圍內開始普及,低碳行業的公司企業也像雨后春筍般涌現,不少投資者見其發展迅猛頻頻將手中的資金投向該行業,其中不乏大型的機構投資者。
二、低碳經濟模式研究文獻綜述
在《低碳經濟的若干思考》一文中作者闡釋了低碳經濟的內涵和發展的必要性、可能性以及發展勢態。并指出近年來我國在調整經濟結構、發展循環經濟、節約能源、提高能效、淘汰落后產能、發展可再生能源上取得了顯著的成果。在對我國低碳經濟的發展確實進行預測和分析后,作者提出了中國發展低碳經濟的相關措施。
什么是低碳經濟,為什么要發展低碳經濟,我國發展低碳經濟條件如何,怎樣發展低碳經濟。《低碳經濟研究綜述》一文就中國如何既遵循經濟社會發展與氣候保護的一般規律,順應發展低碳經濟的潮流和趨勢,同時立足于中國的基本國情和國家利益,尋求長期和短期利益的均衡的角度對中國發展低碳經濟進行了分析,旨在引導中國低碳經濟邁入科學發展的軌道。
同樣是對低碳經濟的研究,《低碳經濟與環境金融創新》一文跳出了低碳經濟本身,將低碳經濟與環境金融聯系起來,從環境金融的角度,總結了國內外研究與實踐經驗,探討了環境金融創新的各種途徑,并針對我國實際存在的問題提出了一些建議。作者就低碳經濟的背景下如何實現環境金融的創新提出了一些見解,對低碳經濟和環境金融的相互促進做出了貢獻。
在《中國的低碳經濟選擇和碳金融發展問題研究》一文中,作者提出低碳經濟是中國可持續發展的必然選擇,金融是現代經濟的核心,面對低碳經濟時代的要求,我國必須盡快構建與低碳經濟發展相適應的碳金融體系,包括金融市場體系,碳金融組織服務體系和碳金融政策支持體系幾大方面。作者支持目前中國碳金融的發展只能說是初露萌芽,發展相對滯后并存在諸多問題。
對低碳經濟的相關文獻進行研究和綜述后,低碳經濟的發展是大勢所趨,但如何科學地發展低碳經濟,如何將低碳經濟同其他行業合理的結合,如何引導投資者正確地投資于低碳行業,這些都是亟待解決的問題。本文研究的是低碳行業的風險投資,通過對目前低碳行業風險投資的分析及預測,希望能科學地引導低碳行業的發展。
三、低碳經濟模式下的風險投資現狀分析
“低碳經濟”提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發展的嚴峻挑戰。隨著全球人口和經濟規模的不斷增長,能源使用帶來的環境問題及其誘因不斷地為人們所認識,不止是煙霧、光化學煙霧和酸雨等的危害,大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化也已被確認為不爭的事實。
“低碳經濟”是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式,是人類社會繼農業文明、工業文明之后的又一次重大進步。是國際社會應對人類大量消耗化學能源、大量排放二氧化碳和二氧化硫引起全球氣候災害性變化而提出的能源品種轉換新概念,實質是解決提高能源利用效率和清潔能源結構問題,核心是能源技術創新和人類生存發展觀念的根本性轉變。低碳經濟定義的延伸還含有降低重化工業比重,提高現代服務業權重的產業結構調整升級的內容;其宗旨是發展以低能耗、低污染、低排放為基本特征的經濟,降低經濟發展對生態系統中碳循環的影響,實現經濟活動中人為排放二氧化碳與自然界吸收二氧化碳的動態平衡,維持地球生物圈的碳元素平衡,減緩氣候變暖的進程,保護臭氧層不致蝕缺。廣義的低碳技術除包括對核、水、風、太陽能的開發利用之外,還涵蓋生物質能、煤的清潔高效利用、油氣資源和煤層氣的勘探開發、二氧化碳捕獲與埋存等領域開發的有效控制溫室氣體排放的新技術,它涉及電力、交通、建筑、冶金、化工、石化、汽車等多個產業部門。
當前世界面臨的一個最大的環境問題就是全球氣候變暖,而其原因正是以二氧化碳為主的溫室氣體的大量排放。現在人們已充分認識到這個問題,并且已開始減少二氧化碳排放的進程。工業正是二氧化碳排放的一個重要來源。而想要減少工業排放二氧化碳,發展低碳行業無疑是一種解決之道。低碳行業泛指任何以低碳排放或者致力于減少碳排放為特征的行業,如可再生能源發電、核能、能源管理、水處理和垃圾處理企業。這個行業是符合保護自然的規律的,因此具有很光明的前途。在2009年的金融危機中,低碳行業產值不降反升,表明這個行業正是一個很有潛力的行業。
哥本哈根會議雖然未能達成成果,但低碳環保風潮已經在風投之間勁吹。正如前面對低碳行業的分析,低碳經濟以“低能耗、低排放、低污染”為主要特征,以此為中心衍生出較多的投資主線,主要包括:節能、減排、清潔能源領域。中國現在很多新的產業都跟這些領域有關。而事實上,越來越多的企業也將發展方向往這些領域方面靠攏。經歷了金融危機后的風險投資再度熱了起來;而比風投更熱的,則是低碳經濟。根據中國風險投資研究院(CVCRI)對556家風投機構的調查顯示,2009年VC對能源環保領域共投資了35億元;VC投資的項目中,每10元錢中就有1.1元投向了能源環保領域。在很多的風投機構看來,節能環保、新能源等既屬于產業政策扶植范疇、又對經濟周期不敏感,這種低碳行業特殊的特性也是迎來風投廣泛關注的原因。
歷時3個月、訪問了556家風險投資機構后,民建中央下屬的中國風險投資研究院(CVCRI)得出結論:2009年中國VC/PE市場募資、投資規模均逐步回升,迎來了復蘇和發展。CVCRI指出,由于經濟的復蘇和創業板的推出,2009年下半年的投資熱情增加。上半年投資案例數為229個,占總案例數的38.10%,投資總額為120億元,占全年投資總額的40.43%;而下半年的投資案例數為372個,明顯高于上半年,投資金額也占到了全年投資總額的59.57%。另一個可以觀察到的現象便是低碳能源環保行業的崛起。據CVCRI數據,2009年風投對能源環保的投資項目數為99項,總金額為34.99億元;僅次于狹義IT行業的135項和43.29億元,成為繼傳統行業、狹義IT行業之后的第三受寵行業。另外更加值得關注的就是556家風投機構將能源環保行業評為了最具投資價值行業。其次是醫藥保健和消費服務行業;而傳統產業、狹義IT則甚至沒有進入前十名。2009年度風險投資總額為315.34億元。除此之外,不少風司也對低碳行業發表了自己的看法,其中中國風險投資有限公司總裁王一軍表示低碳經濟是大勢所趨,而核心則在于節能減排和發展新能源。以我國過去走的粗放型經濟增長方式來看,節能減排在技術、推廣等領域都有很大的發展空間。而中國對石油的需求日益增長也在驅使著新能源的發展。
對于“兩高六新”的公司,即具有成長性高、科技含量高、新經濟、新服務、新農業、新材料、新能源和新商業模式的公司,是風投關注的重點,而這些特點也是低碳行業所具備的。基于上述對低碳行業前景的分析,對于低碳行業的風險投資無疑成為了一個熱點話題。但凡是投資都存在著風險,眾多的投資者在投資低碳行業之前也會對該行業的眾多上市公司進行綜合評估,通過行業數據和公司相關的各方面指標選出最具發展潛力和盈利能力的公司進行投資。
在對低碳行業風險投資概況進行綜述之后,從投資價值的角度將低碳行業和其他行業進行比較,圖2是2009年統計的最具投資價值行業分布情況,從中我們不難看出低碳能源和環保列居首位。
四、低碳經濟模式下的風險投資前景預測
前面通過對低碳行業的風險投資數據和圖表的分析,低碳經濟模式由于其得天獨厚的可持續發展潛力受到了投資者們的青睞。風險投資是眾多投資方式的一種,風險投資不僅僅是一種簡單的權益投資,投資者們為了獲得公司上市和退出時的高額收益,還要為初創期的公司提供技術支持。前面說到了低碳經濟模式的可持續性發展優勢,這一點是風險投資決策時的一個主要決策因素。所以,在后金融危機時代,將會有越來越多的風險投資者涉足低碳領域,既促進了低碳行業的高速發展和繁榮,同時也為風險投資者提供了一片全新的投資領域。由于低碳經濟是一種綠色經濟,不僅促進了經濟的高速發展,同時也為環境保護和可持續發展做出了貢獻,所以,在今后幾年中政府必將會持續出臺相關政策推動低碳經濟在我國的發展,這些政策也將為投資者的資金進入低碳領域敞開了大門。綜上所述,在未來幾年里,風險投資與低碳經濟模式的結合將是投資領域一道亮麗的風景線。
[基金項目:江蘇省社科基金項目(08EYA002)]
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第8篇：新能源汽車研究綜述范文
[關鍵詞]儲氫材料；綜述；發展現狀
中圖分類號：TGl39.7 文獻標識碼：A 文章編號：.
氫能作為一種清潔、高效、安全、可持續的新能源，被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源，人類對氫能應用自200年前就產生了興趣，到20世紀70年代以來，世界上許多國家和地區就廣泛開展了氫能研究。現如今，氫能已經在航空航天領域有了較為成熟的應用，氫能在小汽車、卡車、公共汽車、出租車、摩托車和商業船上的應用也已經成為焦點。其在由于氫易氣化、著火、爆炸，因此如何妥善解決氫能的貯存和運輸問題也就成為開發氫能的關鍵，廣大專家學者對儲氫技術、儲氫材料的研究也從未中斷過，換言之，安全可靠的貯氫和輸氫方法是氫能發揮其優勢的必要條件。傳統的儲氫手段（如高壓氣態儲氫、低溫液態儲氫等）存在單位體積存儲量低、安全隱患大等問題。另一種儲氫方式是利用儲氫材料儲氫，主要包括儲氫合金儲氫、配位氫化物儲氫、碳質材料儲氫、有機液體氫化物儲氫、多孔材料儲氫等。本文對目前主要新型儲氫材料的研究進展進行了綜述，并對未來的儲氫材料進行了展望。
1儲氫合金
儲氫合金在一定溫度和壓力下，能可逆地吸收、儲存和釋放H2，目前應用廣泛。
1.1稀土系儲氫合金
在稀土金屬中加入某些第二種金屬形成合金后，能夠在較低溫度下實現吸氫，人們通常將這種合金稱為稀土儲氫合金。LaNi5是應用較早的稀土儲氫合金，由飛利浦公司于1969年首先發現，具有吸放氫溫度低、速度快、平衡壓差小、易于活化、不易中毒等優點。稀土儲氫材料應用于國民經濟中的冶金、石油化工、光學、磁學、電子、生物醫療和原子能工業的各大領域的30 多個行業，但主要應用領域是高性能充電電池―鎳氫電池。
1.2 鎂系儲氫合金
美國布魯克-海文國家實驗室最早開始研究鎂基儲氫材料，并通過將鎂和鎳混合熔煉合成Mg2Ni合金，其在2MPa、300℃條件下能夠與氫化合生成Mg2NiH4。在后續的研究中，人們不斷通過形成納米晶、非晶結構的Mg2Ni合金來改善Mg2Ni合金的吸放氫性能。在Mg2Ni合金添加諸如銅、鋅、錳、鉻、鎳、釩等第三種元素也有助于性能改善，有些元素可以使吸放氫溫度進一步降低， 有些則改善了吸放氫的動力學性能。同時，人們開始研究不含鎳的鎂基合金，其中以鎂―鋁系、鎂―鑭系的研究最為廣泛。
1.3鈦系儲氫合金
鈦系儲氫合金具有防氫溫度低（可在―30℃下實現放氫）、成本低的優點，但同時不易活化、易中毒、滯后現象比較嚴重。最常用的是鈦鐵，正在研究開發和應用的有：鈦錳、鈦鎳、鈦鉻、鈦鋯、鉻錳系等合金。它們都是脆性金屬問化合物，使用壽命可達25000次循環以上，并保持性能基本不變，但反復循環吸、放氫后有粉化現象。為了改善性能并易于活化，隨后又發展了鈦鐵錳儲氫材料，如Ti44Fe51Mn5，可在室溫條件下實現活化。
2碳質儲氫材料
碳質儲氫材料是通過吸附作用進行儲氫的，其實質是一種物理儲氫方法。碳質儲氫材料主要是高比表面積活性炭、石墨納米纖維（GNF）和碳納米管（CNT ）。
2.1高比表面積活性炭
比表面積高的活性炭，單位質量表面積比常規活性炭大得多，吸附儲氫性能自然也較常規活性炭優越。在適度壓力、低溫條件下，活性炭吸氫量隨溫度的降低而急劇增大。比表面積高的活性炭通過MACS處理，即表面酸性（一般用NaOH）和金屬（Pd）改性處理，其吸附儲氫能力至少可提高20wt%。活性炭吸附儲氫較適合于規模較大的儲氫系統，應用到工程上可作為汽車燃料的低壓儲氫系統。高比表面積活性炭由于吸氫量大、可重復使用，具有良好的應用前景，目前要使其大量應用于工業，必須克服吸氫溫度低這一缺點，通過改性實現常溫下儲氫。
2.2碳纖維
碳纖維儲氫的原理與高比表面積活性炭有類似之處，其內部中空，表面則形成很多分子尺寸的微孔，導致很大的比表面積。但實際吸氫過程不止存在物理吸附作用，現今的研究也不能完全準確的解釋吸氫過程中的納米孔中發生的物理化學作用。納米碳纖維的研究中，中科院金屬研究所范月英等自制的納米碳纖維實現了約10%-12% （wt）的儲氫容量。許多研究中，儲氫容量已經接近國際能源協會（IEA）規定的未來新型儲氫材料的儲氫量標準，因而具有良好的應用前景。
2.3碳納米管
碳納米管為一維納米材料，主要由呈六邊形排列的碳原子構成數層到數十層的同軸圓管，由日本電子公司（NEC）的飯島博士發現。碳納米管由于重量輕，且具有獨特的中空結構，應用于儲氫效果顯著，儲存的氫氣的密度堪比液態和固態氫。但在大量的研究中，很多研究者認為碳納米管儲氫最多為1%（質量分數），因此其大量應用于儲氫的可能性不大。
3絡合物儲氫材料
目前研究最廣泛的絡合物儲氫材料主要為NaAlH4，在溫度超過200℃時，NaAlH4能夠分解出氫氣，理論計算的氫氣放出量約為6.9%。如能克服溫度的影響，實現較低溫度下的反應可逆化，就能通過NaAlH4來實現吸放氫過程。有研究者通過在NaAlH4加入少量Ti4+、Fe3+離子使上述分解反應的溫度有效降低，若反應溫度進一步降低甚至實現可控，那么NaAlH4作為新一代的儲氫材料將具有良好的應用前景。
4改性四氧化三鐵儲氫材料
西北大學王小芳等人對改性四氧化三鐵儲氫材料做了深入的研究，并介紹了其制備過程及性能分析。Fe3O4儲-放氫原理如下：
第一步氫的儲存（還原）： Fe3O4+4H23Fe+4H2O
（初始態反應為： Fe2O3+3H22Fe+3H2O）
第二步氫的放出（氧化）： 3Fe+4H2OFe3O4+4H2
王小芳等人通過改進制備方法和添加催化劑對材料進行進一步改性。在金屬離子添加劑對Fe3O4儲氫材料儲氫性能的影響的實驗中，他們發現Mo， Al， Cr和W均對Fe3O4具有催化改性作用，其中Mo的催化改性作用最好，Al次之。最終制備的添加了Mo金屬離子的Fe3O4放氫溫度最低， 為310～314℃（在放氫速率為300 μmol?min-1?Fe-g-1 時），低于目前同類最好的儲氫材料近50℃左右，并且已接近IEA標準。
參考文獻
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第9篇：新能源汽車研究綜述范文
關鍵詞：垃圾；環保；電動汽車；發電
中圖分類號： R124.3 文獻標識碼：A
1電動汽車行業發展的制約因素
地球石油資源的日益枯竭是眾所周知的，無論是汽油或者天然氣都是非常有限的，電動汽車新能源的解決將具有重要的意義和必要性。因此，大力發展以電動汽車為代表的新能源汽車是地球能源利用與環境安全的必然要求，對環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展，提升我國汽車產業國際地位，特別是提升國際競爭力的重要舉措。
1.1節能與環保的挑戰
公眾普遍認為只要是電動汽車就是節能環保，因為表面上看來電動汽車使用的是電網電力，屬于清潔能源，其實不然，在中國，有近70%以上的電力是由煤炭轉換而來的。眾所周知煤炭燃燒后產生的二氧化碳對大氣具有較強的破壞作用，同時煤在使用過程中對地球環境也存在嚴重的污染；電力在傳輸過程中會產生損耗，進而降低了煤炭的利用效率，這樣更進一步增加了煤的損耗量；電動汽車充電需要消耗大量的電力資源，迫使其大幅提高發電總量；所以不燒汽油改燒煤的狀況不僅不是環保節能甚至是惡化環境浪費資源，現狀無疑是對我國能源和環境保護的巨大沖擊和嚴重挑戰。
事實上，在廠商以及推動電動汽車技術應用的職能部門看來，電動汽車技術以零排放、低噪聲等優勢遠遠優于汽油汽車，但其實不然，按照電動汽車技術未來發展的趨勢預測，電動汽車將會在短時間內迅速普及，屆時電力需求劇增是無法承受的，并且如果電力來源還是依靠燒煤產生，這對我們并非是好事。
結論是：電動汽車的現狀并不環保，也不節能，甚至可以說是高耗能高污染產業，電動汽車的高速發展將有賴于能源結構的優化。
1.2普及和推廣的挑戰
電動汽車要上路，首先要解決的是能源保障和充電系統的合理建設。雖然國家電網已經開始規劃充電站網絡建設，但目前新能源汽車配套基礎設施的建設仍處于初級概念階段，并未形成成熟的商業模式，這就需要耗費巨額資金給電網擴容并建設龐大的的電動汽車充電網絡，高污染高耗能將迅速產生，同時所有投資將轉嫁到運行成本上，形成惡性循環，嚴重阻滯了電動汽車的發展。電動汽車充電及運行費用問題是電動汽車無法普及和推廣的主要原因。
1.3能源供給的挑戰
綜上所述，電動汽車似乎又走入“死胡同”，在環保低碳的外衣下依然面臨許多本質未變的問題。如果說電動汽車的出現緩解了燃油的消耗，而在其他不可再生能源的消耗上又有所增加，本質上資源與能源利用并沒有得到優化。電動汽車如果擺脫了對燃油燃煤的依賴，改為依靠風力發電、太陽能發電、水利等清潔的可再生能源進行發電，才能真正實現節能環保。但是利用水利或者太陽能、風能作為電動汽車的動力能源必然受到地理環境和區域劃分的限制也是十分有限的；生物質能雖可以利用，但是原料的供應將得不到保障，同樣存在著嚴重的間歇性問題。
電力來源和電力短缺形成了電動汽車產業發展的瓶剄，成為急需解決的大問題，要進入電動汽車的健康發展關鍵的問題在于尋找獨立的可持續的新能源。
2電動汽車發展對電網的影響
電動汽車作為用電大負荷產品對電網和供電系統的影響隨著電動汽車保有量的增加日益加劇，其對電能的需求將嚴重影響現有輸配電網絡，電動汽車的普及程度、類型、充電時間、充電方法、充電特性以及儲能特性的不同會使電動汽車對電網的影響和沖擊發生變化。電動汽車充電對電網的影響是多方面的，主要體現在：
2.1在峰荷時間進行充電將加重電網負擔，在非峰荷時間進行充電雖然對電網的沖擊減小，但總體上看都將對電網造成很大的沖擊和巨大能耗；
2.2電動汽車充電設備中整流裝置在工作時會產生大量的諧波，這會給電網帶來諧波污染；
2.3需要增加無功補償裝置、濾波裝置，從而大大增加電網建設的投資成本和運行費用；
2.4電動汽車在負荷高峰時刻進行充電時，充電設備產生的電網電流需求會使電力系統過載，使剩余電量儲備增加，使電網效率降低。聚集性充電可能會導致局部地區的負荷緊張；電動汽車充電時間的疊加或負荷高峰時段的充電行為將會加重配電網負擔，直接影響民用和工業用電。
2.5電動汽車發展和電網的需求是成正比的，電能負荷集聚擴張將給我國電力能源工業形成巨大的壓力因此為電動汽車充電提供獨立的能源體系是唯一的出路。
3城市高速發展與城市生活垃圾處理矛盾日益突出
當前，每年產生數量巨大的城市生活垃圾對環境管理以及污染控制形成了嚴重挑戰，據有關資料顯示，目前世界垃圾量正以快于經濟平均增長速度的2.5-3倍的速度增加，年平均增長速度為8.24%。我國城市垃圾年產量已達1.4 億t 以上，占全世界年產垃圾的四分之一以上，且仍以每年8%-10%的速度增長，而實施簡易處理的城市垃圾僅占總量的2.3%，目前我國歷年垃圾堆存量已高達60億噸，占用耕地5億平方米，直接經濟損失達80億元人民幣。全國城市現已發展到660個，其中已有200個城市陷入垃圾包圍之中。以城鎮人口2.6億，每人每年產生440公斤垃圾計算，產生垃圾量為1.14億噸，可以使100萬人口的城市覆蓋1米。且每年還在以8～10%的速度在遞增。中國已成為世界上垃圾包袱最重的國家，城市垃圾的無害化、減量化和資源化處理已迫在眉睫。
隨著國民經濟及城市建設的發展，城市生活垃圾的排放量逐漸增大，傳統的以填埋方式和簡單堆放后再采用土地還原法處理垃圾的處置管理模式將發生變革。目前，現代化大城市土地價格昂貴、生活水平高，垃圾成份趨于復雜且潛在經濟價值較高 ，從資源化和保護自然環境與生態平衡的角度來看，在保證垃圾處理無害化前提下，最大限度地實現垃圾處理的資源化已是發展方向。近十年來生活垃圾焚燒處理在我國發展很快，特別是在城市化進程快、經濟較為發達、人口密集、人均可利用土地資源少的大城市以及南方，沿海地區都呈現出較大需求。焚燒技術成為近年來許多城市解決垃圾出路的新趨勢及新熱點。
4解決電動汽車能源的途徑
電力缺乏成為急需解決的大問題，要進入電動汽車的健康發展關鍵的問題在于尋找獨立的可持續的新能源。解決電動汽車充電的能源途徑可以是多方面的，目前的捷徑是依賴電網電力。在我國電網電力來源無外乎是水力發電和火力發電以及極少的核電，水力電力是清潔環保能源，但在我國水力電力只占有極小的一部分，絕大部分的電力還是來自煤炭資源，不環保也不節能。所以電網電力資源不能作為電動汽車行業發展的可持性能源保障。
太陽能電源和生物質發電能源投資巨大成本極高，且受地域和氣候的影響太大，不適合推廣和應用。
城市生活垃圾卻是不間斷的取向，城市生活垃圾取之不盡用之不絕，利用來焚燒發電的同時處理城市生活垃圾，一舉數得，環保、節能，因此建立城市生活垃圾焚燒發電電動汽車充電系統是解決電動汽車發展能源保障的最優選擇。
5建立GPC系統的必要性和重大意義
GPC系統是將處理城市生活垃圾和電動汽車充電有機結合形成新的垃圾焚燒發電電動汽車充電系統產業鏈，不僅解決了城市生活垃圾的無害化、減量化、資源化處理，同時利用垃圾焚燒發電建立獨立的電動汽車能源體系，完全擺脫了依賴市政電網作為電動汽車能源的傳統方法；建立電動汽車換電站取代耗巨資在市區建立眾多電動汽車充電樁的行之有效的方法，保障電動汽車能源的補充網點得到迅速普及。隨著電動汽車行業的高速發展，在城市中建立電動汽車充電站是必然的趨勢。GPC系統建立獨立的電動汽車充電能源體系，解決了電動汽車能源的補充，有效緩解了電網壓力，對電動汽車的高速穩健發展起到助推器的作用；同時有效解決了城市生活垃圾的資源化，實現GPC衍生產物的綜合利用，提升了城市環保的效果。城市生活垃圾發電電動汽車充電系統的建成，對我國的能源結構調整，具有深遠的極其重要的社會、經濟和戰略意義。
5.1解決城市生活垃圾環保處理最佳途徑，是新能源發展的一個契機；
5.2建立獨立的電動汽車充電系統，擺脫了電動汽車發展依賴電網的模式，突破了電動汽車發展的瓶頸，為電動汽車行業健康發展奠定基礎；
5.3推動城市垃圾處理和新能源建設新，創造全新的GPC產業鏈，實現產業結構的升級。
6 GPC系統運行體系
6.1運行模式
將城市生活可燃垃圾進行焚燒發電，建立電動汽車充電站和蓄電池充電站、蓄電池換電站，完成對城市電動汽車的能源補充，不需要市政電網的接入，也就不需要電力變壓器、高低壓變電保護等設備就可以有足夠的電能使用。
垃圾發電生產的電能供給蓄電池充電站、電動汽車充電站、經過直供電網直接使用，富余的電能通過高壓裝置可以并入市政電網。在提供充電站足夠電能的同時實現了垃圾的無害化、減量化、資源化的環保處理，實現再生能源的充分利用，從而擴展再生能源的應用領域；避免了依賴市政電網供電，不需要投入大型變電及其他輔助設備，大大降低了投資和運行成本，同時避免了電力傳輸損耗和對電網的沖擊；垃圾發電充電站不僅沒有消耗電力資源，剩余的電能可以實現其他應用價值或者并入市電網絡。
6.2GPC運行機構和程序說明
6.2.1GPC系統運行原理：
城市生活垃圾收集后通過垃圾封閉運輸方式運送到GPC系統工作站，對垃圾進行儲存。垃圾壓縮和淋漓后送入垃圾分選區，期間滲濾液經過環保綜合處理和利用。
垃圾分選系統將金屬、塑料、玻璃以及電子產品等回收利用，食物餐廚垃圾送入養豬基地或做其他回收處理，沉降固體和液體作為有機肥料送入田間，可燃垃圾進入烘干處理程序。
焚燒處理要求垃圾的熱值大于3.35MJ/kg，在技術上采用前期熱風烘干的手段就可以達到，不需要添加助燃劑，從而降低運行成本。GPC系統可燃垃圾利用焚燒爐燃燒處理后的煙氣進行烘干干燥，熱值提高后的垃圾送入焚燒爐焚燒。（參照本人專利ZL201120211636.2和ZL201220190093.5）
垃圾焚燒產生的灰渣進行處理后可以制作和生產建筑材料，如建筑用磚等。
焚燒尾氣進入環保處理設備三級處理后符合國家環保標準排放。
余熱鍋爐產生的蒸氣供給汽輪發電機組發電，剩余的熱能作為采暖熱源供給學校、賓館、工廠、娛樂以及農業使用。
汽輪發電機組生產的電能直接提供給電動汽車充電樁、蓄電池充電房，富余的電能可以并入市政電網或者為高耗能用戶提供能源。
汽輪發電機組發電使用后的蒸氣綜合利用到相關行業，如木材蒸氣烘干、紡織化工電鍍、食品加工、飲食釀造消毒以及洗浴桑拿保健行業。
6.2. 2GPC供電系統示意圖
GPC系統設置配電中心、蓄電池充電房、公交車充電站、專用車輛充電站、私家車充電站。蓄電池充電房建立蓄電池配送系統，將充滿電能的蓄電池由派送單位送到市區蓄電池換電站以及需要更換蓄電池的電動車輛上進行更換。更換下來的蓄電池送回蓄電池充電房充電。富余的電能經過高壓設備升壓后并入市政電網。
7系統方案實施和具體要求
7.1垃圾焚燒發電廠選址和建設原則
垃圾焚燒發電廠場地選擇原則：城市周邊地區，遠離城市中心，有利于廢水廢氣的環保處理，離城市中心20KM的輻射距離為理想地點，經濟發達地區可以在城市周邊地區多點建廠，以降低運輸成本；尤其可以在道路兩側的鄉鎮街道廣泛建立GPC系統。
7.2城市垃圾收集和儲運以及前期處理
采取封閉運輸垃圾的方式，避免垃圾儲運過程中的二次污染。運輸車輛采用專用的自卸車。
垃圾分選系統通過垃圾均勻給料、大件垃圾自動分選系統、大件垃圾破碎系統、袋裝垃圾自動
破袋、大塊有機物自動破碎系統、全封閉機械化風選系統、塑料水選系統、有機物高溫高壓水解水熱氧化“熱選”系統等工藝處理后，可將城市生活垃圾分選為：無機物類，沙土類，有機物類，不可回收可燃物類（塑料、橡膠），薄膜塑料類，鐵磁物類，為下道工序垃圾處理“資源化、產業化”打下基礎。
要提高焚燒爐的運行質量，加大熱能利用率，減少尾氣治理成本，首先應在垃圾進爐前進行更有效的預處理，為焚燒創造有利條件是至關重要的。
7.3蓄電池充電廠
建立蓄電池充電廠，對備用蓄電池、電動汽車更換下來的蓄電池實施標準充電。電動汽車可以
自行行駛到蓄電池充電廠來更換蓄電池。
7.4電動汽車充電站
在GPC系統內設立符合要求的電動汽車充電樁，對私家電動車、公務電動車、公交車輛等車輛集中充電，公共車輛實行白天運營夜間集中充電。
7.5 蓄電池換電站
在市區利用現有的石油制品加油站建立電動車輛蓄電池更換點，快速完成電動汽車能源補充，更換下來的蓄電池通過專用車輛送至GPC系統換電站。在道路兩側可以廣泛建立蓄電池更換點。
7.6 監控調度中心
垃圾焚燒監控，蒸氣發電監控，蓄電池充電廠監控，電動汽車充電樁監控，電力使用和并網監控。
8 經濟效益分析
以城市社區30萬人口的小型城市，滿足40臺公交車、180臺小型車輛、2000輛電動自行車和1000組蓄電池的充電需求，需要電功率4500KW。
8.1使用電網電力
8.1.1電費：4500KW電功率，每天4500*24=10.8萬度電，電費按1元計算，費用為10.8萬元/天，每年電費高達3942萬元。
8.1.2充電樁造價3萬元，30個充電站300個充電樁需要投資900萬元
8.1.3使用土地30*500=15000㎡ 占城市中心土地23畝，約值4600萬元
結論：投資總額達5500萬元，每年消耗電費4000萬元
8.2使用GPC系統，配置3臺4500KW/0.4KV發電總量的城市生活垃圾焚燒直燃發電充電站，采用3臺10t/h的垃圾焚燒爐和3臺1500KW凝汽式汽輪發電機組，每天處理生活垃圾180t，可以解決約30萬人口的生活垃圾環保處理；同時滿足充電站40臺公交車、180臺小型車輛、2000輛電動自行車和1000組蓄電池的充電需求，剩余電量并入市政電網。
8.2.1GPC系統基地使用郊區土地30畝，約值600萬元；
30個換電站3000㎡約值900萬元；合計1500萬元。
8.2.2 GPC系統總造價2000萬元；
8.2.3 垃圾收費18000元/天，657萬/年
8.2.4 可回收利用垃圾100元/T，657萬/年
8.2.5 余熱利用價值5000元/天，185萬/年
8.2. 6 發電充電收入3000萬元
結論：每年的收入總計約為4500萬元，扣除所有投資3500元，當年贏利1000萬元。今后每年都產生利潤4500萬元。
8.3 綜合經濟運行評估：按全國1000座城鎮計算，將產生至少450億元人民幣的經濟效益。
結語
運用GPC系統在環保處理城市生活垃圾的同時建立了獨立的電動汽車能源體系，蓄電池的充電和更換使電動汽車的能源補充及時、便捷和網絡化，大大降低了投資和運行成本，對推進電動汽車的高速健康發展起到積極的作用。在我國乃至世界普遍建立GPC系統，有著積極的、重要的歷史和現實意義。
將GPC系統作為基本的國家環境保護要求，制定國家或者國際GPC標準，建立政府層面的相關研究機構。將規劃中的城市垃圾處理費用、電動汽車充電樁的建設費用投資于建立GPC系統，城市垃圾處理、垃圾發電、電動汽車充電系統的有效結合，真正做到有效處理城市垃圾的同時解決城市充電站的布點建設，實現真正意義上的新能源和環保建設，推進電動汽車的發展。
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