鐵道運輸經濟精選(九篇)
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第1篇：鐵道運輸經濟范文
【關鍵詞】冶金企業；鐵路；鐵水運輸；擠道岔；報警系統；安全
一、問題的提出
鐵路運輸在石橫特鋼集團有限公司的鐵水運輸中占有絕對重要的地位，因公司建廠較早、占地面積相對狹小并且鐵路線路多，所以形成鐵路線路集中、交叉區域多、鐵路道岔群集中的特點。因此在實際的調車作業中，需要調車員人工扳動的道岔多，勞動強度較大，并且受企業連續生產模式的限制，作業人員會出現思維疲勞或精力不集中的情況，所以時常會出現擠壞道岔的情況。道岔擠壞會造成以下影響：輕則造成設備（設施）的損壞、生產系統的中斷，重則出現鐵水包車顛覆、人員傷亡的大事故。為了盡可能避免擠道岔事件的發生，石橫特鋼集團有限公司運輸部技術人員共同研究開發了一套鐵路道岔報警系統，并進行了實際安裝應用，進而達到了預期的效果。
二、需解決問題
采取一定的措施，能夠在機車車輛錯誤冒進信號時對調車作業人員進行有效的提醒、警示，從而避免擠道岔事件的發生。
三、道岔報警系統的組成
電路組成
圖1 道岔報警系統電路圖
道岔報警系統的控制電路主要由接近開關、行程開關、繼電器、時間繼電器、聲光報警器5個部件組成。
接近開關：應用高頻振蕩型接近開關。振蕩器的線圈在開關的作用表面產生了一個交變磁場，當被檢測金屬體（車輪）接近此作用表面時，在被檢測金屬體中將產生渦流，由于渦流的去磁作用使感應頭的等效參數發生變化，由此改變振蕩回路的諧振阻抗和諧振頻率，使振蕩停止。振蕩器的振蕩和停振這兩個信號，經整形放大后轉換成開關信號輸出。
行程開關：安裝在道岔尖軌活動的極限處，用以如實表明道岔開通的是直向或是側向，與接近開關協同使用。
繼電器：根據行程開關的開通狀態和接近開關產生的震蕩和停振信號實現電路的導通或斷開。
時間繼電器：當機車車輛進入錯誤股道經過接近開關時，時間繼電器得電后實現延時30～50s，確保有足夠的時間提醒調車作業人員前方進路的開通狀態。
聲光報警器：采用LED發光二極管的光源可以減少功率的損耗、提高使用壽命，關鍵能夠給作業人員一種較強的視覺提醒；聲音用于對作業人員的進路錯誤的安全提醒，另外能夠一定程度地提醒周圍人員即時的車輛狀態，對作業過程進行有效聯控。
四、道岔報警系統的安裝方法及工作原理
圖2 側向開通示意圖
側向開通時（如圖2），行程開關S1處于斷開狀態，S2處于開通狀態，當機車車輛由側向開出經過接近開關X1時，電路X1――S1斷路，聲光報警器不工作，證明運行方向與開通方向是相符的，具備安全運行的條件；當機車車輛由直向開出經過接近開關X2，電路X2――S2通電，繼電器KM和時間繼電器KT得電，常開觸點閉合，聲光報警器工作，證明運行方向與開通方向不一致，禁止通行。
圖3 直向開通示意圖
直向開通時（如圖3），行程開關S2處于斷開狀態，S1處于開通狀態，當機車車輛由直向開出經過接近開關X2時，電路X2――S2斷路，報警器不工作，證明運行方向與開通方向是相符的，具備安全運行的條件；當機車車輛由側向開出經過接近開關X1時，電路X1――S1通電，繼電器KM和時間繼電器KT得電，常開觸點閉合，聲光報警器工作，證明運行方向與開通方向不一致，禁止通行。
五、應用效果及推廣
該道岔報警系統的應用，對調車作業人員進行了有效的提醒，避免了擠道岔事件的發生，即確保了高爐生產系統的連續又保證了人員和設備的安全?，F在石橫特鋼鐵路線的關鍵交叉位置均安裝了道岔報警系統，即提高了生產和設備效益又最大程度地創造了安全效益。
參考文獻
[1]佟立本[主編].鐵道概論[M].中國鐵道出版社.
第2篇：鐵道運輸經濟范文
關鍵詞：鐵路技術經濟屬性；投融資體制改革；委托-
一、大力發展鐵路的客觀性和可行性
鐵路運輸的技術經濟特性和中國的基本國情決定了鐵路運輸業在中國綜合交通運輸網中的骨干作用和主導地位。
榮朝和（1990）認為運輸化是工業化的重要特征之一，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程，中國仍處于需要迅速擴大運輸能力的運輸化初級階段。王際祥（1995）提出，從20世紀80年代末開始，隨著經濟發展特別是伴隨著產業結構的顯著轉變，中國鐵路貨運需求增長已經逐步由第Ⅱ階段向第Ⅲ階段過渡，并于90年代初進入第Ⅲ階段，這一階段據估計要延續60年左右的時間。中國目前處于城市化階段的后半部分，鐵路客運需求總體仍將處于上升階段（見圖1）。
總之，工業化的全面推進，外延型與內涵型并進將是今后幾十年內中國鐵路運輸業適應國民經濟與社會發展
的必然選擇。
二、鐵路投融資需求分析
自從鐵道部2003年提出鐵路“跨越式發展”戰略以來，2004年1月通過了中國鐵路史上第一個中長期發展規劃－《中長期鐵路網規劃》，2006年10月正式了《鐵路“十一五”規劃》。2007年10月國務院批準的《綜合交通網中長期發展規劃》，把到2020年中國鐵路營業里程增加到12萬公里以上。
按照《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》安排，未來10年內鐵路建設投資年均3000億元左右，“十一五”期間安排的鐵路建設投資約15000億元，其中基本建設投資約12500億元，約是“十五”期間的4倍。這預示著隨著鐵路大規模建設的展開，鐵路投資規模將急劇擴大，并將持續相當長的時間。
目前鐵道部投資的資金來源有鐵路建設基金、折舊、中央財政預算資金、國鐵留存利潤和發行債券、銀行貸款等債務融資?！笆晃濉逼陂g，估計每年征收的鐵路建設基金約500億元，但鑒于鐵路建設基金還具有償還貸款利息等功能，參考以前年度鐵路建設資金使用情況，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建設投資的也就在400億元左右?！笆晃濉逼陂g，每年能夠提取的折舊資金約400億元，但這筆資金主要用于更新改造等內涵擴大再生產。由此判斷，鐵道部每年可用于鐵路基本建設項目資金投入權益資金應在500億元左右。按現行的鐵路融資框架測算，即鐵路建設項目均以合資鐵路方式投資建設，項目資本金占投資的50%，且鐵道部在合資鐵路中占50%，那么，鐵道部年均需要投入項目資本金750億元，其余的750億元項目資本金要依靠地方政府或企業等投資主體的股權投資，另外1500億元的建設資金則依靠各項目公司（新線合資鐵路公司）以債務融資方式解決。
采用現行的鐵路投融資存在幾個問題：一是鐵道部應投入的項目資本金融資問題。鐵道部每年還需要以債務融資方式籌集250億元，債務融資的“還本付息”完全要依靠國鐵運營負擔，從而導致國鐵債務負擔持續快速增長，必將對國鐵運營造成不良影響。二是除鐵道部投入以外的項目資本金融資問題。按照目前鐵道部與31個省、區、直轄市簽署的省部協議，地方政府對鐵路項目資本金投入最多每年在500億元左右，這樣每年至少需要通過吸引社會資本融資250億元左右。三是項目公司的債務融資問題。項目公司每年需要以債務形式籌資1500億元建設資金，即使融到了也會導致某些項目公司承擔過重的債務負擔，從而給未來經營（尤其是運營初期）帶來許多困難。
顯然，既要突破現行的投融資格局，充分調動各參建各利益主體的積極性，實現鐵路的快速發展，又要對現在“一切為了發展”的短期目標所可能帶來的問題有所準備，建立起適應市場經濟要求的鐵路投融資新格局。
三、鐵路投融資體制改革的思路
（一）中國鐵路改革的特殊約束條件
目前中國鐵路運力不足，路網規模有待擴大，外延型與內涵型并進將是今后中國鐵路運輸業適應國民經濟與社會發展的必然選擇。在這個特殊的時代背景下，中國鐵路就產生了其特殊的約束條件－鐵道部必須對下屬的幾乎所有運輸主體實施高度集中統一的運輸高度指揮權，以及為了保證這種運輸高度指揮權的高度集中統一。只要鐵路需要高度集中統一的運輸高度指揮權，作為行使該權利的主體，鐵道部就必須既是企業，又是政府。
鐵道部“政企合一”的身份形成了任何非部有資本一旦進入鐵路即被“鎖閉”的局面，從而成為一些擁有投資實力和具有投資愿望的非部有國有資本和非國有資本無法進入鐵路產業的最大障礙，事實上這種進入障礙是因“鎖閉”的退出障礙而生。
隨著改革開放的進行，鐵路政策的目標增加了“社會資本參與”和“市場靈活性”，從簡單的3個增加到了5個，多元化目標之間難免造成沖突。
（二）中國鐵路投融資改革政策思路
為了填補鐵路建設資金的巨大缺口，中央政府要以政策引導和資金投入的組合方式，充分調動地方政府和企業的投資積極性，改變國鐵“一股獨大”的局面。在“政府主導、多元化投資、市場化運作”改革總體思路的指導下，在當前條件下，中國鐵路投融資改革應抓住以下兩個重點，一是合資鐵路的建設，作為非部有主體的地方政府和大型國有企業及有實力的私營企業，特別是那些作為鐵路受益者和大用戶的政治和經濟實體，是繼鐵路建設基金之后最有可能和最穩定的資金來源。二是進行股份制改造，以存量換增量，用較少的增量資本去盤活更多的存量資本，對更多的鐵路資產進行重組、并對有條件的爭取改造上市，進行滾動發展。
從世界其他國家的鐵路發展歷程來看，各國政府最終都試圖將鐵路扭虧為盈，甩開鐵路虧損的財政補貼包袱?！按罅Πl展”是中國鐵路短期的發展目標，一切都服從于這個發展目標。從長期來看，鐵路完成自己的歷史使命并不成為財政補貼的包袱已是最好的結果了；而且鐵路建設經營主體從一元走向多元化，為了應對鐵路短期的高速發展之后可能帶來的種種問題，這要求進行鐵路建設項目分類投資，建立有效的責、權、利統一的投資機制，理清國家與鐵路的關系，使企業角色回歸。對于不同的參與者，要采取不同的利益誘導機制來調動其積極性。地方政府參與鐵路建設無非是政績或中央政府行政指令的驅使；企業或社會投資者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、鐵道部、鐵路局和國家鐵路建設投資公司（鐵道部出資者代表）委托鏈的每一環都有自己利益目標。
鐵路建設與經營既要進行分類投資，分清政府信用與市場信用，分清政府行為與市場行為；也要針對不同的參與者采用不同利益誘導機制，使各個參與者所面臨的激勵與風險相對稱，使激勵與風險相匹配。
1、分類投資。根據鐵路線路對鐵路運輸工具提供服務的排他性與否和競爭性與否，可以將鐵路線路分為三類。一是純公共物品，主要包括落后地區的國家鐵路網干線、國防線、國土開發線、落后地區支線，這些線路具有非排他、非競爭和不可分性，公共性很強，接近純公共物品。二是純私人產品，主要包括經濟發達地區的國家路網干線、支線、企業專用線、這些鐵路存在替代方式的激烈競爭，鐵路運量也相對飽和，擁護程度高，接近純私人產品。三是準公共產品，這是鐵路網中的主體，這些線路在達到“擁擠臨界點”之前，公共產品性質突出；但是在“擁護臨界點”之后，私人產品性質突出。對于公共產品屬性突出的公益性鐵路和“擁擠臨界點”之前的鐵路，社會外部性約束條件使得非政府主體不具備直接進入其建設與經營領域的條件，只能由中央、地方政府作為建設經營的主體，根據中央、地方的受益程度不同，劃分各自的投資比例。對于純私人物品屬性的鐵路和達到“擁擠臨界點”之后的鐵路，其私人產品屬性為主，鐵道部可以積極吸引地方政府和社會資本進行建設經營，甚至可以放棄對部分線路控股權。這樣既可以將有限的資金用到公益性鐵路的建設，又可以運用這些線路的盈利對公益性鐵路間進行“交叉補貼”，減少公益性線路的虧損壓力。
2、利益誘導。實行項目法人責任制，落實中國鐵路建設投資公司和各鐵路局這兩個鐵道部出資者代表、地方政府、企業等參與者的權利和責任，為實現“政企分開”的長期目標鋪平道路。中國鐵路建設投資公司和各鐵路局作為鐵道部出資者代表，其目標之一是體現國家意志，但同時也有進行公司化運作的要求，這兩個目標并非總是協調的。只有對國家已經明確定位的建設項目，出資者代表在投資項目上的目標才能明確，義務與責任也同時可以精確定位。地方政府的最大目標是追求政績，這與中央政府的目標有出入。中央政府利用行政指令的方式遠不如采取“利益捆綁”的方式來調動地方政府的積極性，建設項目要適當考慮地方政府的政績訴求。企業和社會投資者“逐利”的本性會驅使其進行“撇奶油”的行為，任何虧損的項目對于這類參與者都是不會涉足的，收益不足的項目，要給予這類投資者利益補償，確保合理的回報，調動其積極性，保證其長期的健康發展。這樣，既可以充分調動參與建設的各利益主體的積極性，實現鐵路的短期發展目標，又利于將來從容應對鐵路高速發展所帶來的種種問題，實現鐵路的長期發展目標。而且從整個國民經濟來看，部有經濟不僅控制了鐵路運輸業的關鍵性業務領域，而且在競爭性業務領域引入了具有更高效率的民營企業，改變民營經濟過于密集地聚焦在加工工業、貿易餐飲業等領域的不均衡狀態，促進經濟結構的合理化。甚至某些關鍵性業務領域也允許民營經濟進入，以產生“鯰魚效應”，激活部有經濟的競爭活力。
（三）政策建議
1、加快鐵路改革的立法，設立獨立的監管機構，加強監管。必須采取先立法、后改革的原則，減少改革帶來的波動與改革的成本。設立獨立的監管機構對部有經濟的各級鏈、非部有經濟進行監管，使激勵和責任相對稱。
2、根據中國居民投資渠道較少的情況，可以成立鐵路產業投資基金，拓寬鐵路建設的融資渠道。產業投資基金可以將居民的大量儲蓄直接轉化投資，既可以增加鐵路直接融資的比重，減少鐵路的債務利息負擔，又可以通過鐵路運輸穩定的收益支持資本市場的健康發展。
3、逐步理順鐵路的價格體系，稀釋某些政策目標，建立適應社會主義市場經濟的鐵路運價形成機制和管理體制。分期分批地、有步驟地放開鐵路運輸服務的價格。
參考文獻：
1、王俊豪,周小梅.中國自然壟斷產業民營化改革與政府管制政策[M].經濟管理出版社,2004.
2、榮朝和.探究鐵路經濟問題[M].經濟科學出版社,2004.
第3篇：鐵道運輸經濟范文
改革迫在眉睫
眾所周知，鐵路行業是中國政府控制最嚴的產業之一，而且是世界上由一個機構統一管理的最龐大鐵路系統。
鐵路在中國國民經濟發展和工業化進程中，曾發揮過不可替代的重要作用。目前國際上通用的一種衡量經濟對鐵路依存度的方法是，看運輸單位和每1美元國內生產總值的比值。2003年，中國該指標為1.28，是世界平均水平的三倍，這充分說明鐵路對中國經濟的重要性。
中國的貨運密度排世界第一，是世界平均水平的10.5倍。由于過去投資不足，鐵路經常受規模制約，無法在全國范圍內更好地將工業區域和城市、港口連接起來。鐵路基礎設施的建設，滯后于經濟增長和“大交通”的發展，而且已經嚴重影響了生產力的提高，成為制約經濟快速發展的瓶頸。
雖然中國在消除貧窮方面取得了不菲成就，但是，經濟的快速增長也加劇了貧富差距，而且進一步導致城鄉分化。東部沿海地區日趨富有，而廣大西部內陸省份則依舊貧窮。西部大開發不僅是政府關心的大事，也是鐵路進一步發展的重要領域。
不僅如此，中國加入世界貿易組織的承諾，給鐵路改革帶來了重大的挑戰和機遇。中國承諾在2007年12月向私人經營者放開貨物運輸市場，從而為境外資本進入中國鐵路這個相對封閉的領域開了綠燈。同時，加入WTO進一步增加了國際貿易，從而對幾乎滿負荷生產的鐵路系統提出了更高要求。
WTO提供了多元化競爭的機會，這意味著，中國鐵路在價格、服務、可靠性和安全性等方面，面臨著來自行業內外的諸多競爭和挑戰。鐵道部必須認識到這些挑戰，反思其提供服務的方式，尋求新的發展。
需轉變觀念
外商競爭要求中國鐵路在市場經濟的原則下成為企業經營者。也就是說，傳統鐵路的組織模式必須轉變，中國鐵
路應該政企分開，建立財政獨立的企業，提高效率，降低成本，增加多元化服務，以滿足消費者和投資者的需求。
鐵路需要進行商業化運作，首要的是鐵道部需要分開其監管職能和企業職能。分開調控不僅是WTO的重要法律原則，更是協調監管體制的主要手段。
WTO要求作為壟斷管理者的鐵道部轉變觀念，具有以服務消費者為核心的商業意識，并堅定不移地在日常工作中普及這種意識，向既有和潛在的消費者、投資者宣傳其商業戰略。
目前，鐵道部亟需改革的主要方面包括：政企分開；融資；權力下放，使鐵路公司自由靈活定價并可與發貨人簽訂保密合同；界定公共服務職能和融資渠道；建立專業財務中心，并重新界定稅收再分配；促進競爭；改善后勤。
隨著境外運輸公司的進入，將會出現對經驗豐富和能力出眾的鐵路專業人才的大量需求。歷史上，國立鐵路公司的員工工資遠遠低于市場水平。一旦境外公司與國內鐵路公司處于同一競爭水平，招攬專業技術和管理人才，鐵道部可能會遭遇人才大量流失的尷尬境地。
專業人才的培養耗時耗力。因此不管是鐵道部還是境外公司，都需要早日關注這個問題，
組織結構有問題
政企分開是鐵道部改革的重中之重。事實上，這幾乎是所有關注商業化運作的鐵路改革的目標。政府管理和企業經營這兩項職能均可繼續留在鐵道部職權范圍內，但是必須嚴格分開。鐵道部的安全和監察職能應該單獨成立機構管理，中國鐵路公司則成為商業公司，直接向鐵道部報告，并在市場原則下運營。
鐵道部的管理職能需要公平和公開，對包括國有鐵路公司、合資企業和地方公司等在內所有鐵路和軌道運營商一視同仁。鐵道部應該將安全管理與許可證管理分開，盡管安全達標對所有經營者都是強制性的，且是獲得許可證的前提條件，但安全與準入是兩種完全不同的職能。
改革需要改變鐵道部職工的地位，使其真正成為企業員工，且鐵道部的開支也需要轉變成企業開支。中國鐵路公司的財政功能，也應從鐵道部的政府管財政中剝離出來，成為中國公司組織架構的一部分。鐵道部和鐵路公司需要有各自的財政和行政部門。
目前鐵道部的組織結構存在很大問題。通過對行政部門的組織結構進行50年跟蹤的研究表明，當管理范圍有限且職責明確時，管理者級別越高，其職能發揮越好，并且其管轄機構運行越好。
鐵道部現在有15個單位，18個鐵路分局和11家公司，這44個下屬機構均直接向鐵道部最高管理層（部長和副部長）匯報工作。沒有一種領導模式可以克服管理范圍過寬的障礙。
中國鐵路公司若想改革和重組，必須設立高級管理者職位，該管理者不僅向整個公司的最高管理層匯報，并擁有實施和組織商業規則的權力。同樣，鐵道部也可以組建高級管理層負責管理和政策實施，并直接向部長和副部長匯報。這樣，直接向最高管理層匯報的人員數量就可以縮減，使管理更加有效。
公共服務職能
中國鐵路肩負著公共服務職能，主要包括向學生、軍人和鐵路員工提供特殊乘車待遇，以及低成本運輸農業和救災物資。
鐵道系統內還存在相當大一部分收支嚴重不平衡的支線，這些線路在市場化管理中將面臨停運。不僅如此，在鐵道部的管轄范圍下，有許多應政府“西部大開發”要求興建的鐵路，多數也無法收回建設成本。正因為以上原因，中國鐵路的損失逐年遞增。2003年的一項研究表明，鐵路公共服務職能產生的財政負擔估計每年高達200億元。
反觀近年的鐵路發展規劃，主要內容可以概括為：通過在內陸省份、經濟欠發達地區和少數民族聚居地區新建鐵路以減少貧困；鐵路建設是“西部大開發”政策的組成部分；滿足工業和公共需求，降低成本。雖然鐵道部在負荷嚴重的線路上增加了火車數量，但人們仍批評其規劃沒有考慮到市場需求。
然而，作為國家運輸者，鐵道部不僅僅是一個逐利的商業公司，其擁有不可替代的社會經濟責任?？紤]到經濟和社會結構對鐵路的依賴性，鐵道部作為國家運輸者的完整性必須被保留，其垂直管理職能也應該被延續。而作為商業實體，鐵路公司在市場環境中，應該保持高效率和自給自足。
因此，鐵路系統是具有兩大特性的一套體系：商業運營和不能達到商業標準的公共服務職能，后者可以從政府得到財政補貼。
鐵路沒有獲得任何公共服務的補貼，那么公共服務的成本被客運和貨運費用所掩蓋了。假如在市場經濟環境中運營鐵路，政府必須允許其在商業線路轉變方式。鐵道部應該認識到公共服務及其產生的損失，鐵路公司應該與政府或者相關機構簽訂合同，規定補貼金額以及服務方式、強度和質量。這種服務合同應該定期修正，重新確認雙方需求并尋求提供公共服務的更加經濟的模式。
雖然投資商和運營者承諾提供鐵路運輸服務，他們并不一定樂意承擔公共服務責任，期望他們主動這樣做是不現實的。因此，雖然有必要建立適用于所有鐵路公司的補償機制，但不應沒有限制，最起碼要求鐵路運營商承擔控制運營成本的責任。
應重視安全管理
過去，鐵路公司一般自己制定安全標準和制度并實施，這已成為傳統壟斷鐵路公司的典型特征。隨著鐵路運營的市場化導向日趨明顯，資本逐利天性引發的降低成本，可能會以犧牲安全為代價，這種危險正不斷出現。
不僅如此，鐵路以及國家經濟的商業化，通常會增加鐵路運營公司的數量。這意味著，從商業公平原則出發，安全規則的制定和遵守不再可能由一家公司說了算，而需要由政府出面。鐵道部需要成立獨立于商業和政治影響之外的安全管理辦公室，主導鐵路安全標準的制定和實施，并組建督察員隊伍。他們有權命令停止或減速緊急服務，也有權對違反安全規定的行為進行實質性處罰。
除了來自鐵道部的外部安全管理，鐵路公司也需要建立自己的安全部門，以培訓和內部監控運營過程及其管理的基礎設施為職能。這樣的機構是必要的，無論哪個運營商被牽涉進來，該機構都有權力阻止不安全的鐵軌繼續服務。
鐵路公司作為基礎設施的管理者，有責任保證鐵軌的安全。鐵道部作為外部監管者，同樣擁有此權力。
作者：Manmohan Parkash（亞洲開發銀行高級專家）
第4篇：鐵道運輸經濟范文
鐵路體制中的“三低”與“三高”
改革開放以來，我國鐵路事業得到了長足發展，對經濟、社會的貢獻非凡。尤其是六次提速，無論在經營理念還是運行機制上，都有重大突破。提速為經濟發展帶來正的外部性――擴大了運輸能力，造福了地方經濟，帶動了產業發展。
然而，不能不看到，與國民經濟的要求相比，鐵路發展仍然滯后。從貨運來說，全國每天有28萬輛左右的請求車，而鐵路裝車滿足率不足一半，大量貨物不能及時承運，對國民經濟產生了瓶頸約束，造成不利影響；從客運來說，春運期間一票難求，服務行業臉色難看，雪災面前運力難堪，引起社會的諸多不滿。
深入分析，中國鐵路體制存在“三低”、“三高”問題?！叭汀笔侵甘袌龌潭鹊?、對外開放程度低、經濟效率低；“三高”是指服務價格高、產業進入壁壘高、不良貸款率高。
三低之一是市場化程度低。時至今日，鐵道部仍然用計劃經濟的管理方式支配企業行為，鐵路的運輸資源基本上由鐵道部用行政命令的方式來配置。在這種情況下，鐵路運輸市場必然是供應高度短缺。近幾年煤炭、鋼鐵、電力等漲價，都與鐵路運力緊張有密切關系。
三低之二是開放程度低。我國的鐵路建設，一方面，政府投入不足，鐵路運輸由國家預算內投資，近年每年只有500億元-600億元左右，捉襟見肘；另一方面，對社會資本開放不夠。在鐵路總投資中，國有資本占97.5%，集體、私人等民間資本不到2.5%。
三低之三是經濟效率低。據鐵道部的統計，全國地方鐵路80%虧損，即便處在經濟總量全國第一的廣東，廣鐵控股的四家地方鐵路公司的經營情況也是差強人意，僵化的體制阻礙了鐵路企業效率的提高，反而利用壟斷牟取部門利益。國家審計署稱，某鐵路局“采取化整為零等方式逃避上級主管部門的審批管理”，并“違規挪用更新改造資金建設樓堂館所”。只要鐵路運輸仍有“瓶頸”，只要還可能出現“煤荒”、“電荒”，鐵路的壟斷就會花樣翻新，而壟斷的存在成為既得利益集團的“避風港”。
三高之一是服務價格高。早在計劃經濟時代，鐵路就有“鐵老大”之稱；在市場經濟體制下，鐵路部門官商作風依然嚴重。價格上采取計劃經濟的方式，不論距離多長，所有客運價格均由鐵道部制定；而且，客運票價幾乎沒有考慮不同地區的鐵路建設成本差異和經濟發展水平，均實行統一價格，違背價格一般原理。
三高之二是進入壁壘高。盡管這幾年迫于資金壓力，鐵路投融資體制看似有所松動，但因利益集團的阻力和信息不對稱，市場準入中的“玻璃門”現象仍然嚴重。
三高之三是不良貸款率高。據國家開發銀行資料，截至2005年3月末，國開行合資鐵路不良貸款項目有5個，貸款余額64.5億元，共欠息3.3億元，占全行不良貸款率的40％。鐵路行業不良貸款率在各行業中排名第一。
鐵道經濟的四大特征
改革鐵路，必須厘清鐵道經濟的特點。那么，鐵路有哪些經濟特征呢？細分析，有四大特征：
首先是外部性。鐵路作為公共基礎領域，具有明顯的外部性。在現代市場經濟條件下，鐵路的外部性凸顯四個效應：一是帶動性。鐵路通過提供日臻完善的基礎平臺，形成對客運、旅游和城市發展等的持續需求；二是通過鐵路提速，城市藉此可以形成一小時經濟圈。各城市之間，利用鐵路的提速，進行優勢互補，形成合理分工、合作競爭的發展格局，避免城市間低水平的重復建設和資源浪費；三是形成市場一體化。良好的運輸經濟能實現資源共享和生產要素優化配置，推動生產要素的優化組合，打破市場分割格局，形成一個開放有度、競爭有序、結構合理、統一高效的大市場；四是能產生正的外部性，鐵路經濟屬于網路經濟，通過協調、互補，形成國民經濟的共贏、多贏。
其次是規模經濟與范圍經濟。規模經濟與范圍經濟不僅是微觀經濟學中的一個重要概念，而且是產業組織理論研究的核心問題。簡單地說，規模經濟是指由于規模的擴大而導致長期平均成本降低所帶來的經濟節約性。鐵路的規模經濟是指隨著鐵路業務規模的擴大而發生的單位運營成本下降而單位收益上升的現象。由于鐵路的經營規模大，因此規模經濟顯著。范圍經濟是指如果增加產品的種類或拓寬經營范圍而節約成本，則范圍經濟存在。如組建鐵路集團就是發揮范圍經濟效應。范圍經濟要求將密切相關的業務有效地聚合起來進行一體化經營，才能有效節約市場交易費用。
第三是準公共性。鐵路是準公共品，具有有限的非競爭性和非排他性，是公共性與私人性并存的產品。這種特征決定了鐵路不能僅以經濟效益為中心，還必須把社會效益作為重要的目標，以公共利益為出發點，響應公眾要求，擴大公民參與機會，認真履行企業社會責任，避免不正當的部門利益和個人利益。
第四是固定成本高。鐵路投資期長，固定成本占總成本的比重很大，固定成本高。據統計，我國鐵路固定資產約占全國固定資產總額的10％。一方面，其高額的固定成本阻礙競爭對手的進入；另一方面，鐵路的回報周期長，也使得企業進入謹慎。
首要的是解決結構性問題
鐵路改革，首要的是解決結構性問題。中國鐵路發展滯后的核心問題是沒有建立起現代市場結構。經濟學家肯尼斯?W?克拉克森在《產業組織：理論、證據和公共政策》一書中指出：“市場結構之所以重要，是因為結構決定了行業廠商的行為，這種行為又決定了產業績效的好壞?！睆奈⒂^經濟學來說，市場分為完全競爭市場、完全壟斷市場、壟斷競爭市場、寡頭壟斷市場。中國鐵路明顯屬于完全壟斷市場結構。雖然就整個運輸市場來說，鐵路又與公路、民航有一定的替代性，但是根據微觀經濟學的原理，完全壟斷是指特殊產品的唯一生產者。也就是說，一種產品的購買量完全由一個賣者控制，價格完全由壟斷者說了算，根據利潤最大化原則選擇最有利的價格。因此，中國鐵路屬于完全壟斷市場結構。完全壟斷，排斥了競爭，造成了資源不流動，無法形成現代市場結構。
那么，如何打破完全壟斷的市場結構呢？就是引入競爭機制，通過市場機制的作用優化產業結構。問題在于，在目前的結構中，民營企業無法進入。因為，存在深度“進入壁壘”。正如經濟學家肯尼斯?W?克拉克森指出的：“進入壁壘與壟斷力量相聯系，要使壟斷力量在長期內持續存在，就必定需要找到某些排斥別人進入市場的辦法。”一般說來，構成深度“進入壁壘”的主要因素有：規模經濟、范圍經濟、資本量、資源的控制權、專利和技術等。如前所述，鐵路的高額固定成本阻礙競爭對手的進入；另一方面，存在著嚴重的信息不對稱。有關鐵路的信息被內部化，在運輸供求關系和管理機制尚未市場化的情況下，內部的結算關系代替了市場交易關系，真實成本被掩蓋。
破“壟”而出的八條政策建議
那么，鐵路改革如何破“壟”而出呢？在此，筆者提出八條政策建議：
――鐵道并入大交通。適時將鐵道部并入交通運輸部，負責所有交通的公共管理職能，即包括公路交通、鐵路交通和空中交通的管理。鐵路方面，則負責鐵路公共管理，負責公平競爭性政策的制定。
――加速鐵路資產重組。對負責鐵路運營的公司實行股份制改造，將企業資產進行重組，通過兼并、聯合，實現跨區域、跨行業的發展，發揮范圍經濟效應。同時取消企業的行政級別，企業高管的選拔及其人財物的管理與上級機關脫鉤，由企業自主決定。
――發展混合所有制。民營資本進入鐵路的壁壘較高，因此混合所有制是可行的方案?；旌纤兄疲侵冈谕唤洕M織中，不同的產權主體多元投資、互相滲透、互相貫通、互相融合而形成的新的產權配置形式。它是推動鐵路改革的有效財產組織形式，有利于打破“一家獨大”的僵化格局，真正建立產權主體多元化、治理結構法人化的現代企業制度。
――加強鐵路建設監督管理。從國家審計署的統計數字看，我國用于基礎設施的直接投資，有1/3是效益比較好的，有1/3效益一般，1/3是基本失敗的。建議設立鐵路建設監督管理委員會，由國資委、審計署、鐵路系統及多種經濟性質的企業組成，對整個鐵路建設實施監督管理。
――向社會資本開放客運。鐵道部的文件規定：只允許民營資本控股貨運公司，相對利潤率較高、重要性較大的客運公司仍必須由國家控股，允許民營資本通過包租的方式經營客運列車。這條規定使民營資本進入客運行業成為“雞肋”，要向民營企業開放客運公司！
――大力發展中介組織。中介組織是指那些本身不從事生產和經營活動，在市場活動中接受委托，對市場主體進行監督，提供經紀、咨詢、等服務，承擔相應責任并能溝通企業、政府、社會各階層之間聯系的組織。在鐵路改革中，可將非行政執法職能，如票務監督，劃歸相應中介組織。
――定期舉辦價格聽證會。與公眾相比，鐵路擁有技術、業務成本等信息優勢。但同時，應看到鐵路屬于公共服務行業，因此，價格的構成上應充分透明。舉辦聽證會有助于形成公民參與決策的渠道和機制。通過聽證會，鐵路的價格形成應越來越多地考慮社會各界的意見，特別是消費者的利益訴求，從而保證價格決策的科學性和民主化。
――形成有效的競爭機制。鐵路系統運用特許經營權制度、公開招標、合同外包等方式，吸引社會資本來參與鐵道運輸，形成有效的競爭機制。只有通過市場機制的運作才可以從根本上優化鐵路的公平與效率。
第5篇：鐵道運輸經濟范文
關鍵詞：合資鐵路 委托運輸 歷史沿革
一、引言
1996年以來，為拓展建設融資渠道，鐵路與地方政府采取合資建設鐵路形式，興建一批支線鐵路、地方鐵路，成立了一些合資鐵路公司。2003年以后，隨著大規模鐵路建設的推進，隨著鐵路投資融資體制改革的深入，新建的客運專線、干線鐵路，亦采用合資鐵路公司模式，鐵路方大股東作為實際控股方，負責從項目建設到運營的全過程。
如何規范大股東與控股企業之間的交易，避免直接的利益輸入，保護中小投資者的利益，是投資者普遍關心的問題。上市公司根據諸多規范性文件以及公司治理的要求，近年來逐步規范。在資產所有權人不具備資產營運能力的情況下，委托運輸一方面發揮了受托企業的業務專長，另一方面又實現了規模效應，此種模式在交通運輸行業較為普遍，特別是一些跨地區的企業。委托運輸管理作為一種合同契約形式，合同雙方是平等的市場主體，在市場經濟體制下，雙方契約應是平等公開公正的。
鐵道部控股的合資鐵路公司由出資人代表（相關鐵路局）委托運輸管理，符合鐵路運營管理的現狀。合資鐵路公司作為資產的所有人，因為其管理能力、技術水平、人力資源等條件所限，無法比照鐵路局運營管理所轄線路，鐵路局利用管理和人員優勢，將合資鐵路公司線路納入全國路網統一調度、營運，合資鐵路公司管理機構及人員，僅是負責對公司的宏觀管理。隨著越來越多合資鐵路投入運營，合資公司建設期間、聯調聯試試運營以及正式運營后，與相關鐵路局業務關系越來越緊密，雙方經濟利益如何劃分、資產界限以及安全生產責任如何界定，都是擺在鐵道部、鐵路局以及合資鐵路公司面前的難題。
二、委托經營的概念
委托經營是受托人接受委托人委托，按照預先規定的合同，對委托對象進行經營管理的行為。從法律上看，委托經營是信托范疇的延伸和發展。但在具體內涵上又有區別。信托的內涵是資產的委托管理，是以受托人的名義代為管理或處理財產；而委托經營的內涵是企業的委托經營，主要以企業產權及其經營權為對象，對陷入經營困境或發生產權關系重大變動的企業委托專門的托管機構經營管理，目的是改善企業的經營管理，提高企業的贏利能力。
三、鐵路委托運輸管理機制的歷史沿革
1992年，國務院批復同意國家計委、鐵道部《關于發展中央和地方合資建設鐵路的意見》，這是首次針對非國鐵線路如何建設運營出臺的一項重要指導意見。強調合資鐵路是對傳統的鐵路建設和管理體制的一大突破，是深化鐵路改革的一條新路。根據國家發展股份制企業的政策，合資鐵路組建規范性的股份公司，負責鐵路建設和經營管理。投資各方本著平等互利、等價有償、利益共享和風險共擔的原則，共同解決鐵路建設和運營中的有關問題，做到自主經營、自負盈虧、自償本息和自我積累。
鐵路運輸具有高度集中、統一指揮的特點，鐵道部行使行業管理職能，加強統一歸口管理，切實做好對合資鐵路指導協調、幫助與監督工作。合資鐵路的接軌過軌、排空接重、運量分配、設備維修等，由兩家共同制定計劃，共同落實。之后，各鐵路局相繼成立合資鐵路管理辦公室作為合資鐵路管理的機構。
1996年，結合合資鐵路建設、運營的實踐，鐵道部和原國家計委聯合了《合資鐵路管理辦法》（試行），辦法首次明確鐵道部對合資鐵路實行行業歸口管理，負責規劃、指導、協調和監督工作：各鐵路局〔含鐵路集團公司，以下同〕受鐵道部的委托，指定專門機構對管內的合資鐵路負責歸口管理。投資各方應嚴格按照《公司法》的要求組建有限責任公司或股份有限公司（以下簡稱公司），并按現代企業制度的要求規范運作。公司作為項目法人，對項目策劃、資金籌措、建設、經營、債務償還和資產的保值增值等全過程負責。合資鐵路的運營管理方式主要是公司自管自營，也可與鐵路局聯合經營，或由鐵路局承包經營。公司與鐵路局確定聯合經營或承包經營時，必須簽訂協議或合同。兩家之間有關運營費用的清算，比照國鐵辦理。自此，明確了合資鐵路公司作為獨立法人與鐵路運輸企業開展業務，運營管理及相關費用清算辦法。
1998年，鐵道部《合資鐵路公司國有鐵路股權及財務管理的若干規定》，明確國鐵持股單位對鐵道部履行以下責任：①貫徹執行國家和鐵道部頒布的有關法規和規定，維護國有鐵路權益。②對投入合資鐵路公司的國有資產，依法確立與合資鐵路公司之間的產權關系和財務關系，進行相應的會計處理和核算，行使股東權利，并對鐵道部承擔國有資產保值增值的責任。③定期分析報告合資鐵路公司的經營狀況和資產保值增值情況。對涉及合資鐵路公司的股權結構變動、公司改組、解散清算等重大事項報鐵道部審批。鐵道部對合資鐵路公司的管理仍帶有對其下屬單位管理的框架痕跡。
1999年十五屆四中全會后，隨著合資鐵路項目的增多，為加強合資鐵路工作，規范合資鐵路管理，鐵道部印發《關于加強合資鐵路工作的通知》，明確了由投資各方共同組建的合資鐵路有限責任公司或股份有限公司，是按照《公司法》等有關法律、法規組建的公司制企業。要按照產權清晰、權責分明、政企分開、管理科學的要求，建立現代企業制度。鐵道部的出資代表要定期檢查合資鐵路工作，加強對所投資的合資鐵路公司的管理，指定專門機構負責合資鐵路歸口管理、日常工作協調。對鐵道部頒布的有關鐵路行業管理的政策法規、規章制度以及有關文件和電報等，及時向各合資鐵路公司轉發。按《公司法》和現代企業制度要求，建立健全公司股東會、董事會、監事會和總經理班子，建立各項規章制度，形成公司的決策、執行、監督體系。制定董監經的工作規定，經營決策嚴格按照《公司法》的要求，按規定權限履行相關程序，使合資公司管理走上規范化軌道。
2005年后，路網干線建設實行項目法人制，合資鐵路公司作為項目的建設單位負責項目建設及運營，先后成立京津城際、鄭西、哈大、合寧、武廣、石太客專等等一些超大規模的合資鐵路公司。
2008年后，一些項目先后建成投產運營，合資鐵路成為全國鐵路網的重要組成部分，為加強新建合資鐵路運輸管理，優化資源配置，提高運輸效率，確保運輸安全，促進合資鐵路發展，實現鐵路運輸經濟效益和社會效益最大化，鐵道部印發了《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》，從委托運輸管理的基本原則和條件、主要內容、各方的權責關系、實施程序、監督指導五方面提出具體的指導意見，首次對規范委托管理提出詳細的要求。
2011年，為適應鐵路運輸企業作為市場主體地位及加強多元化經營的改革需要，鐵道部對《關于新建合資鐵路委托運輸管理的指導意見》修訂了部分條款。
第6篇：鐵道運輸經濟范文
在浙江省溫州市鹿城區臨江鎮巽岙村鐵路邊，張某年僅四歲的女兒被疾馳而來的、由浙江金溫鐵道開發有限公司經營的5108次列車撞飛至鐵道邊草叢中。隨后張某女兒被緊急送往醫院搶救，最終醫治無效身亡。
這天是2009年1月25日。
在女兒搶救無效死亡后，張某夫婦先找到了鐵道經營單位浙江金溫鐵道開發有限公司，要求該公司賠禮道歉并賠償一切經濟損失。但經過多次交涉，金溫鐵道公司拒不承認存在過錯，甚至還向張某夫婦展示以往“火車撞人撞了白撞”的案例，最終也只是承諾在經濟損失上補償3000元。
火車撞人真的撞了白撞嗎?張某夫婦決定走上依靠法律的維權之路。
巧向基層法院
按照常規，鐵路人身損害賠償糾紛案件一般由鐵路法院專屬管轄審理，但鑒于可能存在部門保護主義，向鐵路法院可能不利于保護張某夫婦的利益。因此，張某夫婦的人李軼成律師建議先向事故發生地的基層法院。
但受“鐵路法院專屬管轄”的影響，鐵路人身損害賠償案件很少向地方基層法院，溫州市鹿城區人民法院立案庭的工作人員起初也對本案的管轄提出了質疑。
李軼成認為，我國《民事訴訟法》并沒有明確規定鐵路行車造成人身損害的案件屬于專屬管轄的案件。最高人民法院《關于鐵路運輸法院對經濟糾紛案件管轄范圍的規定》第11條規定，鐵路運輸法院可以受理“鐵路行車、調車作業造成人身、財產損害，原告選擇向鐵路運輸法院的侵權糾紛案件”。根據對此條款的解釋理解。當事人可以選擇鐵路運輸法院，當然也可以選擇有管轄權的其他法院。
最終溫州市鹿城區人民法院決定予以立案。于是此案成為溫州地區第一件并由基層法院受理的鐵路人身損害賠償糾紛案件。
一審判決打破近30年的“鐵規”
張某夫婦稱：鐵路穿村而過，鄰近該村房屋，鐵道上還有人行臺階，卻沒有設立任何有效的隔離欄桿等防護措施，孩子能輕易地走上鐵道。事發路段邊上也沒設置警示標識，沒有值班人員看護。另外，出事路段沿線長高的雜草和樹木沒有得到及時清除、列車的速度過快，這些都是造成事故的原因。金溫鐵道公司在安全防護方面存在重大過錯，對其女兒的死亡應承擔全部責任。
金溫鐵道公司則辯稱，事故是由于小女孩在鐵路線路上行走引起的，事發前，列車運行正常，而且發現險情后。列車及時鳴笛示警、緊急制動。根據規定，鐵路運輸企業對因不可抗力或者由于受害人自身的原因，如在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，不承擔賠償責任。而鐵路兩側沒有設立隔離柵欄、警示標志和疏于管理、速度過快等理由，他們認為沒有依據，也與事故沒有因果關系。他們認為是小女孩的父母疏于監護，才導致這起事故發生，小女孩的父母應當自行承擔全部法律后果。金溫鐵道公司拿出的法律依據便是《鐵路法》第58條的規定。
法院經審理認為，受害人張某女兒系無民事行為能力人，其監護人沒有盡到法定監護義務使其進入危險區域，是導致本案事故發生的主要原因：被告作為對鐵路線路負有管理、保護義務的單位，未在鐵路周圍設置安全防護措施，對安全隱患未積極采取措施予以排除，存在一定的過錯；根據雙方當事人的過錯程度，原告應承擔80％的責任，被告應承擔20％的責任。
鹿城法院一審判決“鐵老大”承擔20％的賠償責任，實際上已突破了“撞人撞了白撞”的“鐵規”。
二審拿什么與“鐵老大”較量
一審判決雖然已認定金溫鐵道公司有過錯，但僅判令其承擔次要的20％的責任，這是張某夫婦無法接受的。于是，張某夫婦決定繼續叫板“鐵老大”，向溫州市中級人民法院提起上訴。
2010年3月2日，最高人民法院頒布了《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》，實施日期為2010年3月16日。該司法解釋第8條明確規定：“鐵路運輸造成無民事行為能力人人身損害的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；監護人有過錯的，按照過錯程度減輕鐵路運輸企業的賠償責任，但鐵路運輸企業承擔的賠償責任應當不低于全部損失的S0％?！?/p>
鑒于上述這一可能對本案有重要影響的最新司法解釋3月1 6日開始實施，張某夫婦的人李軼成律師立即將該新司法解釋的規定作為新的法律依據提交二審法院。
第7篇：鐵道運輸經濟范文
受邀的專家，除開展了相關的檢查工作，及乘坐京滬高鐵體驗“千里京滬一日還”外，還對京滬高鐵的運營組織方式、定價等提出建議。
一位知情的鐵道部官員告訴《財經國家周刊》記者，京滬高鐵的票價，基本上參照武廣高鐵的票價制訂。武廣高鐵票價分為兩等，分別約為0.46元和0.73每公里，京滬高鐵票價在此基礎上進行了微調。由于京滬高鐵定價需要聽取各方面建議，并需報經國家發改委等部門批準，估計到售票前，才會正式對外公布票價。
根據鐵道部的安排，京滬高鐵將于6月底正式開通運營。業內人士評價，此前20多年來，對于京滬高鐵建設的爭論都已經成為過去，接下來，市場將檢驗京滬高鐵的運輸效果和運營效率。
降速背后
在正式開通前，京滬高鐵經歷了一次運營速度的變化。
今年4月，鐵道部部長盛光祖對外透露，京滬高鐵將安排開行時速300公里和250公里兩個速度等級的列車，實行兩種票價，初期每天開行90對左右。京滬高鐵通車運營后，既有的京滬線仍保留135對普速客車，運輸密度最高的區段仍然保留58對普速客車。
京滬高鐵設計時速為350公里，按照時速300公里的標準運行，在國家發改委綜合運輸研究所董焰看來，這是一次理性的回歸?！按饲熬哞F提速，試圖與民航爭奪客流，這種定位是完全錯誤的?！?/p>
上世紀90年代初，鐵道部即開始啟動建設京滬高鐵的可行性研究。鐵道第三勘察設計院（下稱“鐵三院”）1996年4月提交的《京滬高鐵預可行性研究報告》建議，京滬高鐵的最高運營時速為300公里，基礎設施按時速350公里設計。該報告還顯示，當時京滬鐵路占中國南北鐵路客貨運輸的比重，分別為52.1%和41.5%。當時這條線路上，客貨運相互競爭的問題就已經非常突出，亟需擴大運輸能力。
董焰介紹，京滬高鐵開工建設前，經過了長時間的爭論。擔任鐵道部部長后，京滬高鐵也并沒有立即開工建設，而是先行建成了一些較短的線路，例如京津城際高速鐵路。積累高鐵的建設經驗后，才動工建設京滬高鐵，這個過程是正確的。
早期關于京滬高鐵的爭論分為“緩建派”和“急建派”，以及“輪軌派”和“磁懸浮派”。在京滬高鐵批準立項前，相關的爭論主要集中在最高運營速度應該設定為多少。
當時，多位業內的專家都認為，京滬高鐵的設計和運營時速定在300公里比較合適。董焰也認為，在800公里以內，高鐵客運相對于民航有優勢，超過800公里高鐵沒有競爭優勢。京滬高鐵試圖通過提速，與民航爭奪市場，并不科學。而且時速超過300公里，能源消耗會大幅度增加，時速250公里到300公里才是高速鐵路的經濟速度。但鐵道部堅持要將京滬高鐵的設計時速提高到350公里。
一位鐵道部客運專線專家組成員介紹，在國家發改委批復的可研報告中，關于京滬高鐵的速度被描述為：設計時速350公里，初期運營時速300公里。在實際建設過程中，京滬高鐵的運營速度又有了進一步提高。
京滬高鐵由鐵三院和中鐵第四勘察設計院共同設計，實際建設的京滬高鐵，計劃在路況較好、轉彎少的600多公里路程上，最高時速要跑380公里，剩下的700多公里，最高時速跑350公里。按照這種速度，京滬間直達只需4小時。
2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間進行先導段聯調聯試和綜合試驗。由中國北車制造的“和諧號”CRH380A新一代高速動車組，在這條高鐵線路上跑出了486.1公里的時速。
而在前述鐵道部客運專線專家組成員看來，這是奔著創造“世界之最”去的。
“提高設計及建設標準，大幅度增加了京滬高鐵的建設成本、機車制造成本，也增加了運營成本。”董焰稱。
鐵三院1996年4月提交的《京滬高鐵預可行性研究報告》中，京滬高鐵的投資總額，按1994年的物價計算，預計為950.78億元。其后，隨著時間的推移，投資概算被提高到了1200億元，然后到1600億元，到開建時，這個數字已調整為2209.4億元。董焰認為，2209.4億元并不完全代表京滬高鐵的成本，京滬高鐵中的部分投入，比如黃河大橋、濟南站等車站的建設投入，被列入了其他項目當中。
前述鐵道部客運專線專家組成員預計，京滬高鐵實際投資超過概算總投資的可能性非常大。僅因為提高建設標準，至少會使京滬高鐵制造成本增加10%。以線下工程為例，建設標準提高，對高鐵軌道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相應的成本也會增加。
“由于提高建設標準，以及初期設計精度不夠，在實際建設中，需要對設計精度重新調整和對投資進行重新評估，這些原因導致中國高鐵實際建設過程中，投資超過概預算并不少見。”這位專家說。
在董焰看來，降速將使京滬高鐵可以選擇較低的票價，吸引更多客流，避免與民航展開惡性競爭。知情的鐵道部官員也透露，鐵道部也希望采取相對較低的票價，增加京滬高鐵的客流。
前述鐵道部客運專線專家組成員則表示，京滬高鐵降速，還應該有安全性方面的考慮。在中國高鐵的運營實踐中，他們研究發現，時速超過300公里，鐵路鋼軌的豎向位移會有較大增加，也就是振動加大，對高鐵的安全性及乘坐舒適性都會產生影響。
盈利之難
京滬高鐵曾經是業界期待的最有希望盈利的高鐵項目。
由于已經投入運營的京津、石太、鄭西等大量高鐵項目，盈利情況都低于預期，加上高標準建設加大了京滬高鐵的投資成本等因素，盡管京滬線客流量大，但不少業內人士對京滬高鐵未來的盈利能力，持有懷疑。
董焰介紹，他曾經對京滬高鐵的概算投資、運營成本及收入情況做過測算，得出的結論是，如果京滬高鐵的平均票價低于每公里0.5元，肯定會虧損；超過0.5元，則接近民航的票價，會導致客運量下降，盈利也非常困難。
公開資料顯示，日本1964年建成通車的東海道新干線，花了22年才還本付息，并開始盈利。由于大規模修建高鐵及盈利能力低于預期，給日本國有鐵路公司JNR帶來了巨額債務和赤字。雖然上世紀80年代，東海道新干線實現盈利，但JNR已經陷入財務困境。除接受了大量政府財政補貼外，JNR還多次提高鐵路運價，仍然無法實現財務狀況好轉。最后不得不在政府主導下，進行了民營化的重組。在政府出資剝離其債務之后，目前日本的新干線才實現了運營盈利。
對于京滬高鐵的盈利預期，京滬高鐵公司相當樂觀。京滬高鐵公司董事長蔡慶華曾對媒體表示，“根據原計算，京滬高鐵將用14年左右還本付息。如果考慮到今后國民經濟進一步發展，在老百姓能夠承受的范圍內，票價可能會有所提高，回收期會更短，效益會更好?！?/p>
對此預期，在鐵道部內部，也存在不同意見。鐵道部經濟規劃研究院的一位專家告訴《財經國家周刊》記者，由于武廣高鐵全長超過1000公里，同時也是重要的鐵路干線通道，因此，京滬高鐵的未來運營情況，可以參照武廣高鐵做一些分析。
這位鐵道部人士介紹，武廣高鐵2009年年底正式投入運營，2010年首年運營總收入超過50億元。
由于與銀行間簽訂的貸款合同有寬限期，武廣高鐵還未歸還本金，除了未來需考慮歸還的本金外，武廣高鐵的支出包括每年要向銀行支付貸款利息，以及武廣高鐵實行委托運營（委托方為廣鐵集團和武漢鐵路局），需要每年支付給兩家鐵路局相應的委托運營費。如果再計提足夠的折舊費用，按照目前的運營狀況，武廣高鐵將無法按照可行性報告中期望的那樣，12年左右收回成本。
按照鐵道部的設想，高鐵建成后，將增加原有線路的貨運能力。到2012年，客運專線成網后，既有鐵路線的貨運能力將大幅度提升。中鐵集裝箱運輸有限公司副總經理鐘誠介紹，高鐵建成通車后，確實會對貨運產生積極影響。
鐘誠說，原來受京滬線運輸能力的限制，很多貨運車輛需要湊齊50節車廂才發車。但他們的很多客戶都對貨物運輸都有時效性要求。京滬高鐵開通后，中鐵集裝箱計劃開出20到25節車廂的貨運列車，以滿足客戶對運輸時間的要求。但由于京滬高鐵通車后，原有的京滬線還要開行普通客運列車，具體能夠增加多少貨運能力還無法預測。
前述鐵道部客運專線專家組成員介紹，相關的高鐵線路建成后，無疑將增加整體路網的貨運能力，這成為建設新鐵路線的理由，但并不能成為高鐵提高建設標準的理由。鐵道部此前在提高高鐵建設速度標準環節，沒有進行公開、透明的論證。高標準建設導致投資增加，也就增加了回收成本的難度。
東方航空與中國國航占據著京滬間航空市場的主要份額。雖然外界認定，1200公里以上距離，高鐵相對于民航并無優勢，但京滬高鐵的開通還是讓這些民航企業頗為緊張。京滬高鐵宣布降速，則讓這些民航企業稍微松了一口氣。
中信證券交通運輸業分析師蘇寶亮介紹，根據他們原來的測算，京滬高鐵將分流京滬航線30%的旅客。雖然民航也存在空域不足、航班延誤等問題，但高鐵降速后，民航還是有較為明顯的時間優勢。估計降速后，京滬高鐵最多分流民航20%的旅客，而且以散客為主，對商務出行的旅客影響不大。
市場化前奏
在京滬高鐵開通同時，鐵道部對于鐵路發展及鐵路客運的服務思路，也在發生變化。
今年4月，鐵道部部長盛光祖對外透露，確定以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網按三個速度等級來建設：“四縱四橫”主通道的高速鐵路，按時速300公里建設；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時速200公里至250公里建設；客貨并重的鐵路以及中西部大部分鐵路按時速200公里以下建設。
盛光祖還表示，今年7月1日全國鐵路運行圖調整時，鐵路系統將實施混合運行模式，合理安排不同等級、不同速度的客車開行方案。
具體將按照三種模式來安排：一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200公里至250公里兩種動車組列車，提供兩種票價選擇；二是在時速200公里至250公里的線路上，同時開行時速200公里至250公里動車組列車和時速120公里至160公里的普通客車，執行兩種票價；三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車。
前述鐵道部客運專線專家組成員分析，這表明鐵路系統在高鐵建設方面，不再單純追求速度，而是更加追求速度和效益的結合。同時也是面對社會輿情做出的一種選擇――為不同消費層次的旅客提供服務。
有鐵道部官員向記者證實，由于普通鐵路客運定價較低，普通客運列車只有上座率超過70%才能賺錢，高鐵票價相對較高，有利于增加收入。此前，關于鐵路運輸的想法是，高鐵通車之后，就盡量減少原有線路上的客運列車。比如武廣高鐵開通后，鐵道部停開了原來武廣線上的多對客車，以保證武廣高鐵有足夠的客流。在原有線路上，則大量增開貨車，以期實現鐵路收入的雙贏。
“但由于社會上對此做法的反對意見較多，鐵道部不得不做出調整，現在鐵道部的思路是要滿足普通百姓的出行需求?！痹摴賳T說。
2010年曾經有媒體報道，鐵道部有機會對上海鐵路局進行改制，將京滬高鐵資產注入其中上市。對此，鐵道部經濟規劃研究院的一位專家表示，當時鐵道部是曾有這樣的考慮。這其中，京滬高鐵能否實現盈利是關鍵，如果京滬高鐵無法實現預期盈利，即便是試圖上市融資，資本市場也不會買賬。
第8篇：鐵道運輸經濟范文
關鍵詞：港灣站；港口；大環線布置；西繞布置
1 概述
港口是水路聯運的樞紐，其運輸特點是要在短時間內將大量的貨物裝船或卸船。目前，隨著港口建設規模的不斷發展壯大，需要遠洋運輸和鐵路聯輸的貨物品類也隨之增多，運輸量較大。與水路運輸相配套的鐵路運輸通道的建設也要完善，因此直接為其提供運輸服務的鐵路港灣站作用也越來越重要。
隨著遼寧省“五點一線”戰略實施的快速發展，盤錦港在振興東北經濟中的作用和地位已經突顯，未來的盤錦港不僅是盤錦市臨港工業發展和城市轉型的重要依托，同時也是遼寧沿海經濟帶與我國東南部沿海城市群以及東北亞地區和國家之間的物資交流樞紐。
鐵路港灣站的修建有利于盤錦港口發展，便于港口貨物集疏，使得盤錦港和沈西工業走廊鐵路組成“鐵海聯運”通道，進而有利于盤錦市石油、化工等產業的發展，提升了盤錦市在遼寧省港口城市的經濟地位，更加完善了路網結構，增強了港口的競爭力。隨著港口設施的逐步完善和腹地運輸需求的日益增長，港區將逐步拓展服務范圍，成為廣大腹地經濟發展的重要支撐。因此，規劃修建盤錦港區鐵路。
2 營口港盤錦港區概況
2.1 盤錦港區概況
盤錦港位于大遼河入?？?，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是遼寧西南沿海的門戶。本區立足于以石油工業、造船工業為主的臨港工業服務，具有大宗干散貨、液體散貨、雜貨、集裝箱等運輸功能及造船服務功能的綜合深水港區和大宗干散貨、液體散貨運輸基地。近期主要是盤錦市臨港工業發展和城市轉型的基礎條件和重要依托，是吸引國際、國內資源，促進區域經濟發展的重要平臺。根據腹地經濟社會發展規劃，綜合分析影響港口發展的各種相關因素。盤錦港區于2009年開工建設，2010年開港運營，3個多用途泊位已投入使用。2011年盤錦港總吞吐量達到586萬噸，按照港區規劃，最終建成3個港池，岸線長15.289km，其中集裝箱泊位13個，雜貨及通用泊位15個，散貨泊位13個，液體散貨泊位8個。預測2020年、2030年榮興港吞吐量將分別達到9345萬噸和14495萬噸。
2.2 港區鐵路運量
盤錦港預測2020年和2030年貨物吞吐量分別為9345萬噸和14495萬噸，主要貨物品類是煤炭、石油及制品、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、糧食和集裝箱等。預測年度各品類吞吐量見下表。
表1 盤錦港總吞吐量預測結果匯總 單位：104t
鐵路主要承擔港口的集裝箱、原油、石油制品、鋼鐵、糧食等散雜貨物運輸，是盤錦港口集疏貨物的主要運輸方式。
3 港灣站方案研究
本次研究從運量的預測、運輸組織模式、港口規劃等因素出發，充分結合貨物流向特點，滿足直進直出運輸條件，共研究了西繞并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、環港區大環線方案（Ⅱ方案）兩個方案。
3.1 Ⅰ方案：西繞并行疏港公路
本方案線路自金帛灣站南端咽喉接軌引出，直行500m后以半徑400m曲線穿越濱海大道后折向西北，并行濱海大道走行1km后再以半徑400m曲線折向西南，并行疏港公路走行3.1km進入本次設計的終點站榮興港站，線路正線設計全長7.471km。榮興港站站中心里程為DK6+000（詳見圖1）。該方案符合港區總體規劃設計，線位靠近規劃的疏港道路，減少了公路與鐵路之間的空閑用地，有利于土地的集約化使用，隨著港區的發展，鐵路具有增設復線的條件。
3.2 Ⅱ方案：環港區大環線方案
本方案線路自盤錦疏港鐵路金帛灣站南端咽喉接軌引出，向南直行500m，折向西北并穿越濱海大道，并行濱海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西側走行3.4km進入榮興港站。出站后再折向東北，通過卸煤場向北穿過榮港五路，在遠期規劃的集裝箱裝卸場設空車集結場，過榮港四路、五路，穿集裝箱物流區，避開污水處理廠環回至金帛灣站接軌處。專用線形成環繞港口的大環線，線路全長17.15km（詳見圖2）。該方案進出港車流較順暢，整列到發的車流對車場的行車干擾較??；但無遠期預留復線條件，影響港口遠期發展規劃，限制了港區的長遠發展。
3.3 榮興港站（港灣站）方案設計說明
港區內鐵路專用線均在榮興港站末端接軌，出車站后折向港區東側，卸煤線、金屬礦石裝卸線、糧食笨重雜貨裝卸線、集裝箱裝卸線等所有線路平行港區東西向規劃公路并由北向南平行布置。
榮興港站按橫列式布置，本站近期規劃到發線8條（含正線1條），效長滿足1050m；設牽出線1條，為滿足港區編組車列整列轉線，效長設計為1050m，機待線2條各96m。遠期預留到發線4條，預留到發線兼調車線4條。車站尾部接卸煤場，采用翻車機進行卸煤，根據煤炭運量近期設1重1空1走行3條鐵路線路，遠期預留2重2空1走行翻車機卸煤模式。車站末端設綜合性貨場1處，近期設5條貨物線（集裝箱2條貫通式、糧食等1條盡頭式、鋼材、笨重機械等1條盡頭線、礦石等散堆裝貨物1條盡頭線）。
3.4 方案比較
從表3和表4綜合比較可以看出，西繞并行疏港公路方案總體布置合理，完全符合港區總體規劃，占地較少，靜態投資較省，運輸組織順暢等優點，故盤錦港灣站推薦采用西繞并行疏港公路方案。
表4 方案優缺點分析表
4 結束語
鐵路港灣站是鐵路運輸與水路運輸聯系的樞紐，在港灣站的設計中，應在對運量進行科學合理預測的基礎上，本著“超前預想、留有余地、適當儲備、滿足需要”的原則，合理確定車站規模，做好總體規劃。
參考文獻
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第9篇：鐵道運輸經濟范文
［論文摘要］鐵路貨運計量、安全檢測設備的使用對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設備在使用和管理上存在的問題，提出了統一設備技術標準、強化設備配備規劃、提高計量意識與設備安全防護意識、實現檢測信息網絡共享等解決問題的措施。
1鐵路現有貨運計量、安全檢測設備的種類及適用范圍
鐵路現有的貨運計量、安全檢測設備主要包括兩類：單純計量設備和以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備。這些計量、安全檢測設備廣泛應用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。
1.1單純計量設備。單純計量設備包括：軌道衡（靜態軌道衡和動態軌道衡）、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤，等等。單純計量設備主要應用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。
1.2以計量設備為基礎的安全檢測及監控設施。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等計量裝置和安全檢測設備等。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態參數等。
2貨運計量、安全檢測設備在使用過程中存在的問題。
盡管全國鐵路貨運現場大量裝備了計量、安全檢測設備，但仍不能滿足鐵路貨物運輸現場計量和安全檢測的迫切需要，許多安全檢測手段尚不完備，亟待開發完備高效的檢測設備，尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設備，亟待開發。即便已經配備的設備，也存在許多亟待解決和完善的問題，這些問題目前還普遍存在于設備的開發、配置、技術保障、維護等環節，具體包括以下內容。
2.1缺少統一的研制、開發、配備規劃。缺少統一的計量、安全檢測設備的研制、開發、配備規劃。設備的研制、開發、配備的主動權主要掌握在開發商、生產商的手中，設備市場的技術走向受開發商經濟利益的驅動。開發商和生產商往往把具有可觀經濟效益的設備放在開發的首位，盡管這樣也會促進裝備水平的提高，但更多體現出開發的無序性。設備使用單位也很少主動提出裝備技術水平和配備數量的要求，其設備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。
2.2計量、安全檢測設備市場秩序混亂。計量、安全檢測設備市場秩序混亂，產品質量水平良莠不齊，開發商之間無序競爭，甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發生產的技術條件，但為了追求利潤，居然采用仿冒手段制造偽劣產品；有的廠商無原則地追求低成本，甚至采取使用劣質材料、以次充好等手段與人競爭，不但對正當、優質產品造成沖擊，而且對運輸安全構成了相當大的威脅。
2.3行業技術標準還不完備。用以指導生產的有關計量、安全檢測設備的鐵道行業技術標準還不完備。相當一部分設備沒有相應的行業標準，如：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等，還缺乏完備的能夠對生產實踐具有指導作用的行業標準；有些標準陳舊落后，其指導作用顯然不足，有的設備還僅僅是依據不規范的“技術條件”來生產；有的雖已制定技術標準，但由于種種原因，標準的技術要求與實際生產水平相比有些不符，生產水平還不能滿足技術標準的需要，等等。這些技術標準方面的問題，導致檢測設備的生產現狀存在著很多不盡如人意的地方，比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產水平之間、檢測技術普及與檢測設備管理之間等等，都存在較大的差距。
3貨運計量、安全檢測設備在管理上存在的問題
盡管鐵路有關部門對計量、安全檢測設備的配備十分重視，也已經建立一定規模的管理體系，但由于種種原因，管理上不盡如人意。3.1配置要求和配備標準不夠規范。全路計量、安全檢測設備的配置要求和配備標準在規范化方面顯得十分薄弱。各相關單位的計量、安全檢測設備的配置往往側重于經營因素，忽視對技術因素的可行性論證，更談不上設備配置的長遠規劃。經濟實力越強、設備本身的直接效益越明顯，單位對計量、安全檢測設備的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，設備采購管理方面存在漏洞，對所采購的設備質量缺乏必要的宏觀管理和有效控制，導致設備利用率低，不能發揮其應有的作用，從而造成資金浪費。
3.2計量意識淡薄。設備使用單位，尤其是安全檢測設備的使用單位，缺乏科學的計量意識，對計量、安全檢測設備日常監管非常薄弱，無法實現正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設備不屬于計量設備，因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源，甚至不溯源，絕大多數的安全檢測設備沒有以合法、有效的量值溯源作保證，無法判定量值是否準確或量值的偏差（誤差）是否在正常范圍，致使設備的可靠性無從談起。
3.3設備安全防護薄弱。設備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備，加之設備管理存在漏洞，給不法者以可乘之機。如：為達到不正當目的，采用非法手段，有的與生產廠商勾結，在例行檢定后擅自非法更改設備初始設置參數，致使其量值與檢定狀態不符（曾發生某區段的兩臺狀態未見異常的軌道衡稱量同一對象，其量值竟然相差5噸之多的現象，這已經遠遠超出軌道衡的正常稱重準確示值變化區間，若非操作人員人為調整設備，這種情況是不可想象的），設備檢定狀態與使用狀態不一致，導致設備無法始終處于正常工作狀態，這勢必影響設備的工作質量及其可靠性。對計量設備而言，其結果是嚴重侵害國家和客戶的利益；對安全檢測、監控設備或設施來說，這種做法將對運輸安全構成相當大的威脅，是運輸安全生產的重要隱患。
3.4檢測信息網絡化基礎薄弱。計量、安全設備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態系統，運輸系統的各個環節之間要靠信息進行溝通和聯系。為了充分發揮計量、安全檢測設備的效能，減少不必要的重復檢測，提高管理效率，實現檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要設備的檢測信息未實現共享，應該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看，信息共享應該在檢測領域發揮其特有的優勢，以求達到事半功倍的管理效果，這對推動高水平運輸安全體系的建設無疑是至關重要的。
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