新能源銷售計劃精選(九篇)
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第1篇：新能源銷售計劃范文
在收到格力電器130億元的收購邀約后，銀隆新能源成為市場追逐和議論的焦點。記者也前往位于河北邯鄲武安市的銀隆新能源汽車廠房一探究竟。
在銀隆新能源產業(yè)園，記者看到嶄新的工廠剛落成不久，在工廠內機器人的臂膀揮動著，不時有工作人員操作著機器。一位銀隆新能源負責人介紹：“這是世界上最大的鈦酸鋰材料與電池生產基地建成，集合了全自動、高效、產業(yè)化的新能源汽車產業(yè)鏈。”
在格力宣布將斥資百億元收購銀隆新能源后，格力披露的收購案及銀隆新能源的技術路徑、估值被市場廣泛討論。對此，銀隆集團董事長魏銀倉在接受記者采訪時表示：“公司的訂單量迅速增長，在今年和明年公司將迎來銷售的高增長，估值低估不存在。”
而格力電器董事長董明珠透露其計劃是，通過收購讓格力向兩千億元企業(yè)的目標進軍。
獨走鈦酸鋰路線一年內高速擴張
在銀隆的一個嶄新的廠房，記者注意到，墻上張貼著“已投入生產20天”的牌子。
一位工人告訴記者：“這個廠房才投產大約20天，是在原有基礎上進行擴張的，擴產的同時引入新技術，廠房的生產是在新能源車的上游進行延伸，同時進行電池的材料生產。”
在新能源汽車大規(guī)模發(fā)展之際，國內廠商大多選擇了磷酸鐵鋰技術路線，而三星等外資品牌選擇了三元鋰，在電池不同技術路線的選擇中，銀隆新能源并未選擇市場中的常規(guī)路線，而是走起了鈦酸鋰的自主研發(fā)道路。
記者看到的銀隆新能源的新建廠房中，有相當一部分是在進行鈦酸鋰電池的生產，目前銀隆計劃對鈦酸鋰電池的生產線進行大規(guī)模擴張。按照計劃，其欲以獨有的鈦酸鋰技術為核心，打造新能源汽車動力總成及整車研發(fā)、生產和銷售的閉合式循環(huán)產業(yè)鏈戰(zhàn)略布局。
不過，這一電池技術還在市場的討論之中，對于其優(yōu)劣，市場說法不一。
銀隆新能源相關人士表示，雖然鈦酸鋰能量密度從理論上而言相對磷酸鐵鋰、三元鋰等較低，但銀隆過去3年通過持續(xù)的研發(fā)，將鈦酸鋰電池的能量密度提高了40%，并仍然保持了6分鐘快速充電、30年循環(huán)使用壽命等特性。
在國家相關政策的扶持下，新能源車的廣闊前景，讓銀隆新能源嘗到甜頭，并加速擴大產能的步伐。
記者多方了解到，近一年時間里，銀隆的廠房在快速擴張之中，同時其產能將通過這些新建的廠房大大提升。而在格力收購銀隆消息傳出的這些日子里，銀隆的擴張速度更快。
官方數據稱，今年1月份―8月份銀隆新能源共銷售公交車1844輛，從行業(yè)整體銷售情況來看，銀隆新能源前八個月的業(yè)績排名行業(yè)第七名，增長非常迅速。魏銀倉透露，銀隆新能源商用車目前年產能是1萬輛，明年將達到3萬輛，2020年將擴大至10萬輛產能，同時也將推動乘用車生產制造。
無論此次格力的收購結果如何，銀隆新能源大規(guī)模的建設投資正在浮出水面。此次，銀隆新能源宣布了多項大事，包括第四代高能量密度鈦酸鋰納米材料和第四代高能量電池的建成投產，快充客車、物流車的建成投產，以及奧鈦四期的奠基和奧鈦納米材料研究院的成立揭牌等。
“新能源車的訂單高峰是在下半年，目前公司已經收到大量訂單，不過大部分是整車。電池的訂單很少，目前我們生產的電池會先供應給自己生產的車輛，在滿足自己車需求之外，才考慮對外銷售，電池處于銷大于供的狀態(tài)。我們電池的產能還在擴張。”銀隆新能源內部人士向記者表示。
他告訴記者，目前銀隆新能源車主要供應北京、邯鄲、珠海等城市，今年新進入深圳、安徽等地，而北京專門有一條觀光線使用的就是銀隆生產的純電動雙層觀光客車。“目前北京市場的需求不斷放大。”
魏銀倉稱，公司計劃未來五年投資約350億元，完成各類新能源汽車共約65萬輛，實現儲能超過1500MWH，動力電池總產量超過40億安時，奧鈦鈦酸鋰材料總產量達4.23萬噸，充電站產量近1.5萬臺。
中投顧問新能源汽車產業(yè)鏈研究員李宇恒認為：“目前眾多國內新能源汽車生產廠商都在尋找資金支持，而資金流充裕的格力是一個很好的合作對象。格力電器是目前全球最大的集研發(fā)、生產、銷售、服務于一體的專業(yè)化空調企業(yè)，為提高收益，格力開始進軍新能源汽車市場。新能源汽車已經成為未來汽車市場的發(fā)展方向，再加上政府對新能源汽車的大力補助，格力選擇向新能源轉型的意愿與銀隆的擴張需求不謀而合。”
加速上下游延伸格力欲吞全產業(yè)鏈
經過調查，記者發(fā)現，在記者所在廠房的對面，就是銀隆新能源車的組裝車間，同時銀隆還有一處整車生產和組裝廠房在石家莊。也就是說，僅僅在邯鄲這處的生產基地，銀隆新能源就可以完全從材料生產加工到整車組裝，將車輛生產出來并交付使用，這個基地幾乎涵蓋了銀隆新能源車的全產業(yè)鏈。
而格力收購銀隆新能源后，將掌控新能源車的全產業(yè)鏈。
記者了解到，邯鄲新能源汽車產業(yè)園是銀隆新能源全國戰(zhàn)略布局中的一部分，而在格力收購后，銀隆新能源還將繼續(xù)擴張，滿足整車的生產。
銀隆新能源相關人士表示，未來，銀隆新能源計劃打造西南區(qū)成都新能源產業(yè)園和西北區(qū)蘭州新能源產業(yè)園。在被格力收購后，未來銀隆新能源將在技術研發(fā)和創(chuàng)新上持續(xù)發(fā)力。
而在此次銀隆新能源邯鄲產業(yè)園的擴張中，新能源汽車上下游的生產被提升到了首位，對于電池材料和充電樁等產能的擴張，銀隆正在加速。
斥資百億元收購究竟劃不劃算？
在格力宣布將斥資百億元收購銀隆新能源后，格力披露的收購案就引發(fā)市場熱議，而銀隆新能源的技術路徑和估值也被業(yè)界廣泛討論，觀點不一。
有業(yè)內人士認為，銀隆新能源選擇的鈦酸鋰電池技術是否合適有待驗證，目前鈦酸鋰存在能量密度低的弱點，存在不穩(wěn)定性。而亦有業(yè)內人士對在格力收購中，銀隆新能源估值偏高提出疑慮。
魏銀倉對此回應稱：“銀隆花費十年時間交百億元學費去選擇鈦酸鋰路線是有原因的。”他不否認銀隆的鈦酸鋰電池較磷酸鐵鋰電池等其他技術而言存在能量密度低的弱點，但其耐寬溫、高安全性、壽命長、充放電速度快的優(yōu)點更值得重視。但他表示，據相關數據統(tǒng)計顯示，目前乘用車的日均行駛距離在50公里左右，同時約90%的乘用車并不使用在長途運營上。
第2篇：新能源銷售計劃范文
“王傳福給我的感覺就是這樣。”芒格話鋒一轉，“我們也不知道他到底行不行，但他每次都能把桶提起來。我們就相信他下次還能提起來。”
對比亞迪的潛在投資者來說，這不是他們最想聽到的解釋。但是，做這個解釋的人是查理?芒格，伯克希爾?哈撒韋公司的副主席，股神巴菲特最信任的合伙人。夠不夠說服力？
芒格的話一度非常有說服力。2008年9月到2009年10月，比亞迪（01211.HK）的股價從8.4港元上升至85.5港元。但是，過去一年，王傳福的故事開始褪色，比亞迪港股股價已經回落至28港元。
現在，A股的投資者有機會決定是否相信芒格。5月9日，比亞迪股份有限公司（下稱比亞迪）A股上市申請獲得證監(jiān)會通過。“這次應該不會有障礙了。”5月16日，談及A股上市前景，比亞迪財務總監(jiān)兼董秘吳經勝如釋重負。
這不是一個輕松的過程，過去三年，比亞迪A股上市之路面臨的挑戰(zhàn)不斷。尤其是，比亞迪的傳統(tǒng)汽車業(yè)務正遭遇艱難時刻：經銷商退網、增長放緩、利潤下滑。接近比亞迪公司董事長王傳福的人說，王對此“很不高興”。
真正有說服力的不是芒格和巴菲特，而是業(yè)績。2003年比亞迪以收購秦川汽車為起點，進入汽車市場。2009年，比亞迪的汽車業(yè)務收入增長142％。但是在過去一年，比亞迪的汽車業(yè)務遭遇寒冬。比亞迪招股書顯示，2010年汽車業(yè)務收入較2009年僅增長了1.56％，毛利率從2009年的25.09％下降至20.91％。
事情并不算太糟。王傳福志不在傳統(tǒng)汽車，他的興趣在于新能源汽車。在傳統(tǒng)汽車領域遭受一連串的打擊后，現在或許是向新能源汽車徹底轉型的最好機會。
按照王傳福的規(guī)劃，比亞迪應該是一家新能源公司。他的策略是：“以車（傳統(tǒng)汽車）養(yǎng)車（新能源汽車）。”在傳統(tǒng)汽車業(yè)務高速增長之時，“以車養(yǎng)車”的策略獲得成效。
但不容樂觀的是，國內汽車市場增長曲線掉頭向下，市場競爭加劇，王傳福拿什么去彌補新能源汽車所需的大量資金？
與比亞迪形成反差的是，2010年A股市場的汽車股業(yè)績整體表現尚好。東風汽車 (600006.SH)凈利潤同比增長79.54％，上海汽車（600104.SH）凈利潤同比增長108.26％，長城汽車（02333.HK）凈利潤同比增長163.7％。
對于國內的投資者來說，比亞迪“以車養(yǎng)車”的老故事已無新意，新能源汽車的新故事是否值得相信？芒格不知道王傳福行不行，誰能知道？
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比亞迪不乏想象空間。比亞迪電子一度被視為是富士康的最大競爭對手。未經證實的消息稱，比亞迪電子已經拿到蘋果iPad的部件訂單。但總體而言，近年來，其業(yè)務始終未有太大突破，手機客戶僅限于摩托羅拉和諾基亞的些許訂單。
2010年曾經有報道猜測，比亞迪有可能推出自主品牌的家電、手機產品。2010年底，一位接近王傳福的資深投行人士證實，他確曾考慮過自主品牌電子業(yè)務的計劃，但是后來放棄了。
此外，比亞迪近來也開始在半導體照明領域有部分投資，目前業(yè)務規(guī)模不大。
內部人士坦言，王傳福的興趣已不在傳統(tǒng)汽車上，他開始不斷重申的目標是“在新能源行業(yè)做到世界第一”。“比亞迪在五年左右的時間里會向新能源業(yè)務投資500億元。”該人士說。
王傳福看好新能源的邏輯非常簡單：行業(yè)稀缺，未來增長很快。比亞迪在此領域內涉足多個市場：太陽能、儲能電站和新能源汽車。
“進入這些市場都是基于很簡單的判斷。”夏治冰分析說，“從能源生產到儲存，再到消費，比亞迪在新能源領域采用了公司的慣用垂直整合模式。”
“許多人沒有看到比亞迪（新策略）的價值，這是外界最大的誤解。做垂直整合，大家會有疑慮，覺得三個一起做困難。”比亞迪集團副總裁夏治冰認為，三個業(yè)務恰恰是將比亞迪的“看家本領”（電子）進行整合。
“（比亞迪把業(yè)務）用最小的電子連起來，手機電池小，電動車無非電池大一些，儲能更大一些，基本面都是電池。”比亞迪一位高管告訴《財經》記者，“這是自有資源的使用，并沒有過多地擴大新的領域，只是把本身的資源發(fā)揮到極致，把電池做到極致。”
然而，新能源領域屬資本密集型產業(yè)，對采購規(guī)模、前期研發(fā)投入都有較高的門檻，已看到市場巨大潛力的比亞迪卻受制于資金，A股融資成為比亞迪新能源戰(zhàn)略成敗的關鍵。
比亞迪在回歸A股的招股說明書中列舉了融資的主要用途。其計劃募集的20億元資金中，11.4億元將投向汽車研發(fā)生產基地，4億元投向鋰離子電池生產項目。內部人士透露，比亞迪計劃2012年向鋰電池生產累計投資50億元。
盡量降低新能源汽車的成本是比亞迪的首要任務。以F3DM為例，該車零售價在16萬元左右，而普通燃油車F3的售價僅6萬元左右――新能源車比普通車貴10萬元。
比亞迪希望“把新能源車的成本做到和普通車差不多”。夏治冰表示，從生產規(guī)模、電池材料和產品組合設計等方面都可以有效降低成本，在2015年左右比亞迪造出10萬元左右的新能源汽車并非“不可能完成的任務”，“那時候，比亞迪的新能源汽車就很有競爭力了。”
比亞迪高級副總裁李柯透露，2010年底，比亞迪與洛杉磯住房局合作啟動電動車測試項目，洛杉磯市副市長曾到比亞迪參觀考察。目前，比亞迪F3DM雙模電動車已在住房局投入使用，這是比亞迪電動車首次進入美國市場。今年3月，王傳福也曾提及，將在2012年進入歐洲市場。
但是，業(yè)內對于比亞迪的新能源夢想一直有所懷疑。博斯咨詢公司高級經理彭波向《財經》記者表示，比亞迪在新能源汽車領域技術是否領先同行、領先多少，這一直是一個謎團。
新能源領域的機會不僅僅是汽車，還包括光伏與儲能電站。比亞迪目前的硅片規(guī)模在1G瓦，組件規(guī)模約500兆瓦。去年，某位高層向《財經》記者透露，比亞迪簽下100億元的訂單。5月18日他卻表示，目前歐洲市場低迷，采購方停止提貨。
“這個單子怕是黃了。”該高層如是說。他表示，下半年國內光伏項目開始新一輪招標，總量在600兆瓦左右，比亞迪正在積極準備，以冀有所斬獲。
3月中旬日本福島核事故發(fā)生后，國家能源局牽頭研究核電站非能動應急電源（高容量蓄電池儲能系統(tǒng)）與高位冷卻水源系統(tǒng)的開發(fā)。
比亞迪內部人士表示，比亞迪在這個項目上興趣非常大，前不久某副總從深圳趕往北京與能源局領導見面商談此項目。他透露，目前此項目仍屬“示范工程”，兩年內或有正式啟動，“量不大，也就是幾千萬左右”。
2010年9月14日，比亞迪與美國洛杉磯市水電局簽署可再生儲能電網項目合作計劃，為其在特哈查比山的松樹風力發(fā)電站安置5兆瓦-10兆瓦的電能儲存部件。此前8月，加州通過的最新法案要求洛杉磯市通過電力器械實現能源的存儲，并規(guī)定這些共有設備在2016年之前投入使用。
除與海外政府合作以外，比亞迪也在張家口參與了國家電網開展的風光儲輸示范工程。某位高管向《財經》記者透露，比亞迪在這個項目上中了“全國第一標”，約80多兆瓦時，預計收入在1億－2億元。
“因為是示范工程，所以量并不大。”該高管說，但他強調，王傳福希望跟國企有更多合作，因而對此項目“非常重視”，“（王傳福）正在積極準備過兩天的簽約儀式”。
一波三折
5月5日，證監(jiān)會網站公布比亞迪A股上市招股書申報稿。5月9日，證監(jiān)會正式批復，比亞迪過會成功。如無意外，比亞迪將在幾個月的時間內登陸國內資本市場。
對比亞迪來說，通向A股之路一波三折。2008年1月28日，比亞迪首次公告稱，公司計劃在深交所上市，這一計劃因為金融危機的到來而擱置。也正在其時，“股神”巴菲特下屬公司投資比亞迪。
2009年9月8日，比亞迪再次宣布重啟A股計劃。十個月后，國土部公布了掛牌督辦違法占用土地資源案件的名單，比亞迪被點名批評，上市之路再現危機。三季度業(yè)績公布之后，比亞迪傳統(tǒng)汽車業(yè)務受重挫，利潤同比急劇下滑99％。一時間，A股之路陰云密布。
幾度與國內上市失之交臂，比亞迪已錯過了回歸A股的最好時機。2008年，比亞迪利潤為10億元。2009年，比亞迪利潤一躍達到37億元。但是，2010年，比亞迪利潤為25.23億元，較上年同期減少了約12億元。
利潤縮減，現金流也出現下滑。2010年，公司現金凈流入31.29億元，同比縮減近89億元。與此同時，貸款總額為140.52億元，同比增長近104億元。
傳統(tǒng)汽車業(yè)務增速下滑，而作為“重點發(fā)展方向”的新能源汽車仍不贏利。比亞迪分別于2009年2月開始銷售F3DM、于2010年3月開始銷售E6兩款新能源汽車。F3DM迄今為止共銷售365輛，實現銷售收入2944萬元；E6于報告期內共銷售53輛，實現銷售收入1338萬元。新能源汽車需要傳統(tǒng)汽車不斷“供血”。
根據比亞迪的招股說明書，公司此次將發(fā)行不超過7900萬股A股，占發(fā)行后23.5億總股本的比例不高于3.36％，計劃在A股募集資金21.92億元。
以募集資金總額和發(fā)行股份數推算，比亞迪此次計劃發(fā)行A股股價約為人民幣27.75元，市盈率達32倍，目前其港股市盈率僅為20倍。對于比亞迪A股的估值，市場莫衷一是。吳經勝沒有正面透露公司期待的最終定價，僅表示：“現在還不好說。”
一位不愿具名的分析師表示：“這次比亞迪回歸A股的決心很大，有些勢在必行的感覺，這可能與業(yè)績下滑、投資者信心下降有關。此時不上，接下來的時機可能更糟糕。”
收縮傳統(tǒng)汽車
對于傳統(tǒng)汽車，王傳福曾公開宣布過做“兩個第一”的時間表：2015年做到中國最大，2025年做到世界最大。
但是，突如其來的危機改變了他的計劃。2010年3月，四川、北京、浙江、山東、河南等地出現經銷商退網，在長春、鄭州等地汽車展上，有經銷商游行抗議。
比亞迪在北京的一家經銷商告訴《財經》記者：比亞迪給經銷商的月度、季度任務是以廠家全年目標為參考隨時調整的，而不是完全建立在市場研究的基礎上。
比亞迪在2010年計劃銷售80萬臺。“這個銷售目標是我定的，當時想2010年達到80萬輛，我們甚至可以在2015年前提前實現中國最大的這個目標。”夏治冰說，“我們錯誤地估計了形勢。”
在銷售壓力下，經銷商不堪重負。前述比亞迪經銷商表示，如果經銷商第一個月銷售了300臺，第二個月任務量就會加至500臺。
巨大的庫存考驗著經銷商的資金壓力，迫于回款壓力，很多經銷商寧愿放棄差價利潤，以贏得月度和季度返點。該經銷商表示：“靠賣車是不賺錢的。”
“我們有時候給經銷商的一些印象是不好的。”比亞迪汽車銷售公司副總經理王建均向《財經》記者坦承，“要讓經銷商感覺跟比亞迪合作是一件愉快的事。”
經銷商的“不愉快”，致使比亞迪被迫下調銷售目標，將2010年的銷售目標由80萬輛調低至60萬輛，最終實際完成的銷量是51.98萬輛。
接近王傳福的人士告訴《財經》記者，2010年3月，王也意識到了問題所在，開始對比亞迪的擴張方式進行反思，但“暴露的問題沒法迅速得到解決”。
比亞迪2010年提出的銷售計劃是將近200％的增長。但在2011年，比亞迪將銷售目標定為：增長10％－15％，基本同步于國內市場的大勢。內部人士透露，王傳福為2011年定的調子是：戰(zhàn)略調整，“由激進改為保守”。
該人士表示：“‘兩個第一’是之前提出的，至于能否達到，只能拭目以待了。”
以當下的汽車市場格局而言，“中國最大”的目標幾無可能。2010年，上海汽車（600104.SH）實現銷量358.3萬輛。如果比亞迪要在2015年實現“中國最大”，銷量至少要達到500萬輛。對比亞迪來說，這是一個難以完成的任務。
“比亞迪已經在減少傳統(tǒng)汽車業(yè)務的投入，而在新能源汽車上加快布局了。這種策略是對的。現在不調整，以后可能更難調整了。”彭波對《財經》記者說。
動聽的“老故事”已經落空，新故事的主角尚未登場。比亞迪的招股書中，提及公司的“競爭優(yōu)勢”時，將“具備前瞻性的戰(zhàn)略運籌能力”列為第一位。此前，王傳福以“看得遠”“善用戰(zhàn)略”著稱。
第3篇：新能源銷售計劃范文
關鍵詞：低碳經濟；新能源汽車；SWOT分析；技術路線
一、中國汽車產業(yè)在新能源開發(fā)方面的發(fā)展狀況
1.汽車產業(yè)的新能源開發(fā)已引起各界重視
2001年，我國啟動了“863”計劃電動汽車重大專項，涉及的電動汽車包括3類：純電動、混合動力和燃料電池汽車。科技部在“十五”期間投資9.5億元，組織實施國家863計劃電動汽車重大專項和國家科技攻關計劃“清潔汽車關鍵技術研究與示范應用”專項，電動汽車重大專項經過3輪技術研發(fā)，共安排課題160多個。
2.近期新能源汽車在研發(fā)和銷售方面發(fā)展迅速
2006-2007年，中國新能源汽車產業(yè)取得了重大的發(fā)展，中國自主研制的純電動、混合動力和燃料電池三類新能源汽車整車產品相繼問世，混合動力和純電動客車實現了規(guī)模示范，純電動汽車實現批量出口，燃料電池轎車研發(fā)進入世界先進行列。2007年12月，長安汽車自主開發(fā)的中國首款混合動力汽車――杰勛HEV量產下線。2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢。2009年1-6月，中國新能源汽車累計銷量366輛，同比勁增107.95％。
3.短期內新能源汽車還不能成為市場主流
中國汽車產業(yè)的整體消費階段還處于傳統(tǒng)燃油汽車的導入時期，這是使目前發(fā)展新能源受到阻礙的一個因素。2008年全年銷售汽車938萬輛，2009年前1～11月銷售汽車超過1200萬輛，由于市場需求的特定層次限制，其中絕大部分都是傳統(tǒng)燃油汽車，這是符合我們國家汽車消費階段的正常現象。目前國內汽車企業(yè)的市場推廣和技術推進的重點都還集中在傳統(tǒng)燃油汽車，而不是新能源汽車上。
二、技術路線
1.短期內應以混合動力汽車為發(fā)展重點
混合動力電動汽車是將電力驅動與輔助動力結合起來，充分發(fā)揮二者各自的優(yōu)勢及二者相結合產生優(yōu)勢的車輛。混合動力汽車是當前環(huán)保汽車中唯一實現產業(yè)化的車型。這是因為這方面的技術相當比較成熟，使混合動力汽車具備了良好的動力性能，良好的燃油經濟性、清潔環(huán)保。混合動力汽車與傳統(tǒng)汽車相比，最突出的特點就是其效率可以在低速起停階段超過傳統(tǒng)汽車一倍，城市工況下中型卡車的單耗可以減少23％-63％。
2.中期中應以發(fā)展先進電動力汽車為主要任務
純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)各項要求的車輛。純電動汽車完全采用可充電式電池驅動，其基本結構非常簡單，電動發(fā)電機和車載電池是其中的關鍵部件，其中又以電池最為關鍵。電動力汽車一直是人們期望的現代汽車類型，但由于電池的多個性能指標瓶頸，導致電動汽車未能如人們所愿，至今只是在研發(fā)階段，可能還會有很長一段的研發(fā)時期。
3.長期內氫動力汽車是最理想的類型
氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具。因此，氫動力汽車是傳統(tǒng)汽車最理想的替代方案。氫動力汽車還具有自身特別的優(yōu)勢：
(1)氫燃燒熱值高，燃燒性能好。除核燃料外氫的發(fā)熱值是所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，是汽油發(fā)熱值的3倍，燃燒性能好，點燃快，與空氣混合時有廣泛的可燃范圍。
(2)對氧氣的要求較低，并能適應多種燃料。
三、發(fā)展新能源汽車的對策
1.完善法律法規(guī)體系并進行有力的宣傳教育，培育國內的消費市場
具有強制效力的法律法規(guī)能夠為新能源汽車產業(yè)政策實施提供法律保證。并制定相關法規(guī)和標準促進法律的執(zhí)行。同時，為了使以上政策順利實施，促進新能源汽車的產業(yè)化，政府、企業(yè)和各類社會團體應開展宣傳和教育活動，提高消費者的對新能源汽車的認識水平。
2.利用稅收等財政政策引導
針對當前我國汽車企業(yè)規(guī)模小，風險承受力弱、安于現狀的發(fā)展現狀，政府要實施稅收政策幫助企業(yè)增強自主創(chuàng)新能力。針對傳統(tǒng)動力汽車和新能源動力汽車實施差別化的稅收政策，將生產和消費引導到新能源方向上來。以美國為例，一方面對新能源汽車消費稅減免：另一方面對代用燃料消費稅減免。
第4篇：新能源銷售計劃范文
21世紀,能源危機與環(huán)境威脅也許是全人類面臨的最大挑戰(zhàn),于是人們開始倡導“低碳經濟”“低碳生活方式”;與此同時,往日的“奢侈品”汽車正逐漸成為人們生活中的“必需品”,成為出行的代步工具。但眾所周知,傳統(tǒng)汽車在大量消耗石油資源的同時,還在排放有害氣體污染環(huán)境,為了實現經濟環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展,發(fā)展新能源汽車就勢在必然。
在石油產品為動力來源的汽車占據全球95%的市場份額的形勢下,新能源汽車只能算是星星之火。不過昔日星星之火,如今已有燎原之勢。2009年起,包括美國、日本、中國、韓國和歐洲主要汽車生產企業(yè)紛紛備戰(zhàn)電動汽車,而各國政府也傾力支持。
在全球“低碳潮”大背景下,全國各地車展紛紛倡導新能源。不管是2009年以倡導“新能源”為主題的第13屆上海國際汽車工業(yè)展覽會,還是2010年以“暢想綠色未來”為主題的第11屆北京國際汽車工業(yè)展覽會,紛紛唱響了綠色曲,幾乎所有廠商都帶來了幾款新能源車輛。基于傳統(tǒng)能源的不可再生性以及日益嚴峻的環(huán)保壓力,“新能源”毫無疑問已經是下一步汽車業(yè)發(fā)展的大方向。
新能源汽車進化史
最先流行起來的混合動力車是豐田的普銳斯,其主要原理是通過電力系統(tǒng)優(yōu)化汽油發(fā)動機動力輸出,以達到節(jié)油的效果。
2009年,普銳斯全球銷量達到100萬輛,是全球銷量最大的新動力能源汽車。不過從動力系統(tǒng)的變革而言,普銳斯在汽車技術專家眼里“乏善可陳”,普銳斯依然是靠汽油發(fā)動機來做功的汽車,并沒有改變動力來源,因而只能算是傳統(tǒng)汽車,而不是真正的純電動汽車。
純電動汽車以電池為動力來源,充滿電后,以電力做功推動汽車。不同于汽油發(fā)動機汽車需要進入加油站添加汽油,純電動汽車在電力耗光后通過外置電源對其進行充電,以進行下次行駛,通常單次行駛里程在100―200公里。因此純電動汽車目前也被稱為“插電式純電動汽車”。
與消耗汽油的傳統(tǒng)汽車相比,純電動車在使用成本上有著無以比擬的優(yōu)勢。其只消耗電力,百公里約消耗15度電,僅相當于汽油發(fā)動機汽車成本1/10。
全球新能源汽車競賽
剛剛過去的全球金融危機,讓美國汽車業(yè)備受打擊,兩大汽車巨頭通用汽車、克萊斯勒相繼破產,但這卻是電動汽車蓬勃發(fā)展的契機。
奧巴馬政府上臺后,開始尋思解救美國的汽車工業(yè),最終被奧巴馬政府認可并推行的,即是徹底更新汽車能源技術,重新獲得技術領先和競爭能力。
在政府的鼓勵下,通用、福特汽車加緊電動車的開發(fā)和生產。通用雪佛蘭品牌的插電式混合動力車Volt即將于今年在美國上市,該車型同時搭載了電池動力和汽油發(fā)動機兩套動力系統(tǒng),在日常生活用途中可以完全依靠電力而不消耗汽油。
而在日本和美國等發(fā)達國家,純電動車的推廣也有著便利的條件。住在郊區(qū)和農村的居民通常擁有私家車庫可以方便地充電,而城市居民,在沒有家庭電源的情況下也可以借助充電樁或充電站等設施。
我國新能源汽車發(fā)展
2009年,《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》提出的汽車產銷目標已經超額完成,新能源汽車發(fā)展目標也在穩(wěn)步推進中。國內的汽車企業(yè)對于新能源汽車的研發(fā)不遺余力,不少自主品牌汽車企業(yè)在新能源領域都有了自己的代表車型,有些車型已經是第二代甚至是第三代產品,這些新能源車型不斷成熟和發(fā)展。在2009年上海車展和廣州車展的參展新能源車型中,大家可以很清晰地看到國內汽車企業(yè)在新能源汽車方面的努力。
為促進新能源汽車的健康發(fā)展,2009年國家出臺了一系列的配套措施,各地也在積極推進新能源汽車的發(fā)展。政府對于新能源汽車的引導、規(guī)范和支持力度不斷加大,目的就是為了切實提高汽車企業(yè)在新能源汽車領域的自主創(chuàng)新能力,加快新能源汽車的產業(yè)化進程。
2009年年底,國家對于2010年汽車消費的鼓勵政策進行了調整,其中也涉及到了新能源汽車。有業(yè)內專家認為,隨著新能源汽車的推廣和示范運行,消費者對于新能源汽車的認識不斷增加。
基于對市場的良好預期和對新能源汽車技術研發(fā)的不斷堅持,2010年不少自主品牌汽車企業(yè)都有計劃地推出自己的新能源汽車產品,比如奇瑞、比亞迪等。據比亞迪透露,繼推出F3DM之后,比亞迪將在2010年上半年在國內推出其第二款新能源汽車E6,該款車還計劃于2010年下半年進入北美市場。而且,比亞迪2010年還將嘗試把F3DM針對個人用戶銷售。
對于《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中提出的新能源汽車發(fā)展目標,2010年是承前啟后的關鍵一年。相信,我國的新能源汽車2010年會取得新的突破。
新能源動力研發(fā)加速
與汽車零部件行業(yè)來說,中國的不斷強大則意味著零部件行業(yè)的機遇不斷增多。近日,工信部明確表示將研究制定《節(jié)能和新能源汽車行動計劃》,業(yè)內人士認為,實質性的扶持政策將是在13個試點城市出臺新能源車配套支持方案:資金、電站建設、減免稅費、通行費、停車費;100億技改及新能源汽車、關鍵零部件補貼辦法實施細則出臺;修訂政府公務車配備管理辦法,明確新能源車配置比例;國家出臺針對普通消費者的購置新能源汽車補貼政策;出臺針對新能源車的稅費減免辦法;制定新能源車基礎設施建設規(guī)劃;出臺新能源汽車產業(yè)規(guī)劃,明確未來20年保有量目標。
業(yè)內人士指出,在發(fā)展戰(zhàn)略上,國家期望以新能源汽車為契機,以自有技術后來居上。具體方式將會是針對目前蜂擁而上的新能源汽車熱,未來可能出臺的新能源汽車補貼標準,將和關鍵零部件國產化率掛鉤,并鼓勵盡快實現關鍵零部件的自主化和基礎原材料的本土化。同時國家還將提高準入門檻,嚴格產品審查制度。因此,未來3―5年,鎳氫電池HEV仍將是新能源車的主流,HEV將和PHEV、EV共存10年左右。以比亞迪為代表的新能源汽車零部件企業(yè)將會獲得長足發(fā)展,新能源汽車將領銜產業(yè)轉化。
新能源汽車補貼出臺
財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》),備受關注的新能源汽車補貼實施細則正式出臺。
在補貼對象方面,此前媒體及諸多業(yè)內專家都預測車企及私人購買者將在補貼中“各分一杯羹”,但《通知》明確指出,“補貼資金撥付給汽車生產企業(yè),按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。”由此可見,將來個人在購買新能源汽車時,所獲得的補貼將間接來源于新能源車的“減價”,而不是直接撥付。
但值得注意的是,財政部、國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部還聯(lián)合下發(fā)了另外一份《關于印發(fā)“節(jié)能產品惠民工程”節(jié)能汽車推廣實施細則的通知》,將發(fā)動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節(jié)能產品惠民工程”。消費者購買這類汽車,將獲得中央財政按每輛3000元標準給予的一次性定額補貼,由生產企業(yè)在銷售時直接兌付給消費者。
第5篇：新能源銷售計劃范文
與此前獲得牌照的北汽新能源、長江汽車及知豆汽車等相比，合眾汽車鮮為人知。那么，合眾汽車究竟是什么來頭？
官方資料顯示，浙江合眾新能源汽車有限公司成立于2014年10月，公司主要經營范圍為智能新能源汽車的設計、生產和銷售。公司一期總投資為15.51億元，主要用于產品研發(fā)、整車工廠建設和銷售網絡建設。合眾汽車總部位于浙江桐鄉(xiāng)，公司研發(fā)中心位于嘉興。
合眾內部人士向《汽車觀察》記者介紹，合眾汽車出資人共有5家，分別是：各投資2000萬元、分別占比5%的北京億華通科技股份有限公司和浙江清華長三角研究院；投資3億元、占合眾汽車75%股比的桐鄉(xiāng)眾合新能源汽車產業(yè)投資合伙企業(yè)（有限合伙）公司；出資4000萬元、占比10%的上海哲奧實業(yè)有限公司；出資2000萬元，占比5%的鴻利智匯集團股份有限公司（下稱“鴻利智匯”）。
值得注意的是，浙江清華長三角研究院是不折不扣的“清華系”。其官網介紹，成立于2003年12月的浙江清華長三角研究院是由浙江省人民政府c清華大學本著優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的精神聯(lián)合組建的研究機構，為實行企業(yè)化管理的事業(yè)單位。
不難看出，合眾汽車擁有包括政府、資本及研發(fā)等領域深厚的資源。
第6篇：新能源銷售計劃范文
近日國務院常務會議決定，自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在境內銷售的三類新能源汽車免征車輛購置稅。一時間，業(yè)內對于新能源車的前景大為看好，甚至在不少地方出現了新能源車一車難求的熱鬧場景。
按照新的規(guī)定，獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動、符合條件的插電式（含增程式）混合動力，以及燃料電池這三類新能源汽車都可以免繳車輛購置稅。我們從而大致可以判定出市場上主要有哪些車型可以享受免稅待遇。
純電動汽車代表車型：北汽E150EV、比亞迪E6、騰勢、之諾E1、北汽C70GB、江淮和悅iEV以及榮威E50、特斯拉Model S（進口）。插電式（含增程式）混合動力汽車代表車型：雪佛蘭沃藍達、比亞迪秦、寶馬i8（進口）。從以上車型可以發(fā)現，這些汽車不是太高端就是太小眾。給消費者選擇的機會并不太多，而且這些車型大部分都是純電動車，想真正實現長距離出行還不現實。
雖然國家出臺了政策鼓勵新能源車，目前來看新能源車也真不少，但說心里話除了比亞迪汽車，自主品牌在這一塊兒投入的精力實在有限，也很難在短時間內拿出有競爭力的產品。而且，自主品牌新能源車型的數量優(yōu)勢能否轉化為購買力，仍是個問題。另外，自主品牌在新能源車型數量上的壓倒性優(yōu)勢很難長期保持。對于跨國品牌而言，沒有在中國市場推出新能源車，實乃不愿而非不能。就我所知，有幾家國外汽車企業(yè)早在3年前就已經有了可以大批量投產的新能源車型，在合適的時機下，跨國品牌新能源車必將大舉進入國內。不久前德國總理默克爾出席的中德電動車充電項目儀式現場，來自奔馳、寶馬、奧迪、大眾等品牌的新能源車集體亮相，就足以說明他們的技術儲備和產品儲備早已完成，目前這些品牌的多款新能源車已進入了上市倒計時，到時候自主品牌還能依靠什么去說服消費者？
《汽車與運動evo》計劃連續(xù)三期推出傳統(tǒng)動力、混合動力以及新能源車的專題，為消費者詳細介紹市面上節(jié)能車型的真實駕控表現。在第七期的《新能源車的攪局者》之后，第八期的《運動型豪華轎車新玩法》又將帶了混動性能轎車的評測，在第九期讀者還能看到新能源汽車的聚會，我們希望通過編輯的真實感受，讓讀者和消費者們真正了解新能源車的優(yōu)劣之處。我們不再追問“新能源車去哪兒了？”，只要政策有了，它們一定都會出現，我們只想告訴消費者，仔細看看我們的評測，再想想新能源車適不適合你！
第7篇：新能源銷售計劃范文
鏈接：關于江淮
安徽江淮汽車集團股份有限公司，是一家集新能源汽車、先進燃油汽車及核心動力總成研發(fā)、制造、銷售和服務及相關多元業(yè)務于一體的綜合型汽車廠商。目前，擁有江淮汽車和安凱客車兩大整車品牌。至2016年底，公司累計向全球客戶交付各類汽車產品520多萬輛，累計向全球客戶交付新能源汽車乘用車和商用車合計近5萬輛。公司現有主導產品包括：重、中、輕、微型卡車、多功能商用車、MPV、SUV、轎車、客車、專用底盤及變速箱、發(fā)動機、車橋等核心零部件。公司現有國內銷售服務網點超過2000家，遍布全國各省、自治區(qū)、直轄市及縣區(qū)。國外1000多家銷售網點及700余家服務網點遍布全球130多個國家及地區(qū)。
全新的合作
“我們非常高興能夠與世界領先的汽車制造商大眾汽車集團成立這一合資企業(yè)。在中國政府的大力引導下，中國正處于電動汽車研發(fā)和應用領域的前沿，我們非常感謝政府對于江淮汽車強有力的支持。我們期望與大眾汽車集團共同努力，讓更多中國消費者享受新能源汽車帶來的綠色環(huán)保體驗和可持續(xù)移動帶來的便捷生活。”對于這期待已久的合作，安徽江淮汽車集團股份有限公司董事長安進的喜悅溢于言表。
基于《中國制造2025》、《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》及節(jié)能減排中長期剛性要求，江淮汽車一直將新能源汽車作為戰(zhàn)略性新興產業(yè)的重大機遇，大力發(fā)展新能源汽車。明確提出新能源汽車是公司的戰(zhàn)略性核心業(yè)務，計劃到2020年江淮新能源汽車銷量占總銷量比重突破20%，到2025年江淮新能源汽車銷量占總銷量比重達到30%以上。
從協(xié)議的內容看，合作雙方將共同成立一家股比各占50%的合資企業(yè)，包括全新的合資工廠與研發(fā)中心，進行新能源汽車的研發(fā)、生產和銷售并提供相關移動出行服務。
具體到經營范圍，更是包括研發(fā)、制造新能源汽車（純電動和增程式乘用車）；研發(fā)、制造電動汽車電池等新能源汽車相關核心部件；銷售整車以及其零部件、組件、配件；進口及在中國購買其開展業(yè)務活動所需要的貨物及服務；出口整車以及其零部件、組件、配件；保證其產品的售后服務；倉儲和運輸服務；培訓、咨詢、試驗和技術服務；出行解決方案服務；二手車平臺服務；車輛互聯(lián)及大數據等服務等等。
由此可見，江淮大眾的新合資公司并不限于傳統(tǒng)意義上的汽車研發(fā)制造廠，其重點也不僅僅是新能源汽車及關鍵零部件，在移動出行、車輛互聯(lián)、大數據、二手車平臺、再制造等新業(yè)務領域也已有布局計劃。
此前，江淮汽車曾發(fā)公告稱，對于這一項目，將利用江淮現有建設用地建廠投產，目前產能規(guī)劃為全部建成后形成年產10萬輛純電動乘用車的生產能力；項目總投資為506111萬元，江淮汽車和大眾中國分別以現金方式出資100000萬元。總投資與項目資本金的差額306111萬元，通過自籌方式解決。合資期限為25年。
對于此次合資的目的，江淮汽車早已明確：提升公司技術水平和品牌溢價能力，有利于滿足消費者的需求，進一步開拓國內外新能源汽車市場。至少從協(xié)議內容看，江淮汽車應履行的責任包括“向合資公司提供先進的新能源汽車及相關技術，雙方可以聯(lián)合開發(fā)該等技術”。
自2007年起，江淮就啟動了對電動車的研發(fā)，堅持“迭代研發(fā)”，形成十年七代技術，2016年銷售新能源汽車達1.8萬輛，累計產銷4萬輛。今年8月，江淮還將推出新一代的產品，純電動汽車續(xù)航達到300公里。江淮汽車新能源集團研究院開發(fā)管理部部長王方龍在2017中國汽車論壇上介紹，江淮目前已經在新能源汽車研發(fā)能力上做了不少積累，形成了十方面的核心能力。目前江淮電動汽車技術每年迭代一次，積累了大量的實踐經驗。
在技術層面，鑒于未來新能源汽車發(fā)展的驅動模式將是以技術驅動為主，江淮進一步開發(fā)并積累了電動車續(xù)駛里程、安全、壽命、低溫性能、EMC、軟件可靠性等關鍵核心技術。近兩年更是在高比能量電池包熱失控安全技術上取得了新突破，給消費者提供安全、節(jié)能、環(huán)保的新能源汽車。在產品層面，基于市場、技術與成本的平衡，在熱失控安全絕對保證和壽命實現8年15萬公里的前提下，江淮打算在2017-2020年開發(fā)四種純電動車平臺產品，主要應用磷酸鐵鋰、18650三元、21700三元三種電池，續(xù)航里程覆蓋160～400公里。產品市場定位以私人代步為主，力求通過技術突破和規(guī)模擴大，實現無地補也可銷售。
江淮在新能源汽車領域的努力和實力得到了大眾的認可。“我們非常榮幸能夠與江淮汽車這樣強有力的伙伴合作。”大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼教授表示，“同時，大眾汽車集團也非常感謝中國政府對此次合作的支持。我堅信，雙方的合作將為中國電動汽車領域的未來發(fā)展做出重大貢獻。新成立的合資企業(yè)是大眾汽車集團在‘攜手同心 ― 2025戰(zhàn)略’指引下，為滿足中國市場需求，在豐富新能源汽車產品組合方面邁出重要的一步。”
作為“攜手同心 ― 2025戰(zhàn)略”的組成部分，大眾汽車集團正加速推進在全球范圍內實現可持續(xù)移動出行。集團啟動了布局廣泛的電動汽車產品規(guī)劃，面向中國市場，集團計劃于2020年之前為中國消費者提供40萬輛新能源汽車，2025年之前提供150萬輛新能源汽車。
“未來是電動化的。”從之前大眾集團CEO穆倫的表態(tài)中不難看出大眾汽車向新能源汽車、未來汽車方面轉型的渴望，而且，大眾汽車集團本就一直在大力推進移動出行領域的變革。但是對大眾中國而言，更嚴峻的現實莫過于中國的產業(yè)政策法規(guī)。
2016年9月，工信部《企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV）并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。該意見稿要求，在華汽車制造商在2018年將自身8%的產能轉移至新能源汽車領域，2025年比例達到15%。按照工信部計劃，到2020年中國將有500萬輛電動車保有量。以大眾目前在中國的電動車生產、規(guī)劃情況來看，業(yè)內人士普遍認為，此政策對江淮大眾的合資落地無疑也有加速作用。至少在短期內，是大眾滿足相關政策要求的相對有利的捷徑。
連破數局
這一事件自有傳聞起便廣受業(yè)內關注，其中一條重要原因莫過于各方都想看看，這場看似“總理做媒”的聯(lián)姻能否修成正果？能否打破長期以來的產業(yè)政策限制與行業(yè)定律？
根據當前中國汽車產業(yè)相關政策規(guī)定，一家外企只能在中國有兩家合資公司，而大眾早年在中國已經有了一汽-大眾以及上汽大眾兩家合資公司。一旦江淮大眾獲批，在業(yè)內人士看來，不僅意味著這條規(guī)定的松動，對整個汽車行業(yè)都有廣泛的示范效應。
江淮大眾能有此突破，更重要原因不是所謂的“總理保媒”，而且雙方選擇的合作方向和領域符合國家的長遠產業(yè)規(guī)劃和調整方向。只生產以純電動車為主的新能源汽車產品，不儆詿統(tǒng)燃油車類型，等于繞過了不少限制。大約也正因為這個原因，江淮大眾的合資從有意向到正式簽約，無論是順利程度還是推進速度，至少在目前國內的汽車產業(yè)史上都非常罕見。
2015年7月，《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》開始實行，相當于開放了針對電動乘用車企業(yè)的單一生產資質，這也為江淮大眾的獲批提供了政策上的可能。而江淮大眾的突破是，成為罕有的獲得此項批準的中外合資企業(yè)，此前獲批的14家新車企多為為血統(tǒng)較為純正的本土企業(yè)。
第8篇：新能源銷售計劃范文
“混合動力”爭奪戰(zhàn)全面上演
近日，一汽豐田汽車銷售有限公司宣布，對PRIUS普銳斯的價格進行全面調整。其中，標準版從原來的28.22萬元調整為25.98萬元，真皮導航版從原來的30.20萬元調整為27.98萬元，最高降幅高達2.22萬元。正式打響了混合動力爭奪戰(zhàn)的第一槍。
業(yè)內人士認為。正是受普銳斯的影響，目前國內的混合動力市場開始升溫，單是今年就將有10多款混合動力車型推出。涵蓋了進口、合資和自主品牌的所有領域。此番PRIUS普銳斯價格大幅調整，意在進一步擴大市場份額。
日前，上汽股份與上海交通大學、同濟大學共同簽署新能源汽車戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將全力合作加快替代能源、混合動力、燃料電池車等車型的研發(fā)。根據上汽股份公布的產業(yè)發(fā)展目標，上汽股份將在“十一五”期間全面形成在新能源汽車領域的整車集成開發(fā)能力，并實現以下的產業(yè)化目標：“2008年奧運會前，小批量投產自主品牌混合動力轎車，并同步推進合資品牌混合動力轎車、客車的研發(fā)：2010年世博會前，規(guī)模投產混合動力轎車、客車。同時小批量燃料電池轎車實現示范運行。”
在此之前，東風汽車自主研發(fā)的混合動力公交車通過驗收，作為我國第一代混合動力商品車，東風成功殺入了混合動力領域。其混合動力城市公交車和轎車已完成樣車開發(fā)。而據長安集團的消息，長安加快了混合動力汽車的下線進程，研制的具有完全自主知識產權的羚羊混合電動車已產出樣車。長安還成功開發(fā)出了混合動力發(fā)動機，并且很快將用在自主品牌的汽車CV9上。
國外巨頭計劃提速
據日本Nomurd研究機構預測，全球混合動力車到2012年會增長3倍，達219萬輛。此外，與混合動力汽車相關的零部件銷售額將達70億美元，2007年這一數據為28.3億美元。
當新能源動力的研發(fā)被各大汽車制造商提上議事日程時，豐田正在為增加混合動力產品銷量而努力。
按照這家公司的計劃，到2010年，其全年混合動力年銷量將達100萬輛，其中最主要的是其插入式混合動力車。
如今的豐田正加緊在日本、歐洲以及美國測試其新的插入式混合動力產品。據悉，該車將使用松下EV能源公司的鋰離子電池。
“我們希望該車能夠盡快實現商業(yè)化。”豐田總裁渡邊捷昭在新聞會上表示。
為了達到2010年銷售100萬輛的目標，豐田必須擴大產能。豐田執(zhí)行副總裁TokuichiUranishi稱，擴充產能的范圍不局限于常規(guī)模式的混合動力車，還有一些新模式產品。“在兩條線路上，我們都會作出努力。”他說。
本田也毫不示弱。前不久，該公司對外宣稱，計劃在2010年將混合動力產品銷售額占總銷售額的比例由去年的1.5％提高到10％。
為實現該目標，本田將于2009年向全球銷售小型混合動力專用車，其與汽油車的價格差距降至20萬日元以下。面對豐田等汽車公司的競爭，本田計劃推出有價格競爭力的產品進行反擊。
據悉，本田計劃在2009年推出的新產品配備新開發(fā)的小型輕量混合動力系統(tǒng)，預計全球年銷量將達到20萬輛。繼該車之后，除推出運動型混合動力車外，本田還將在其他小型車上也陸續(xù)擴大配備混合動力系統(tǒng)。
混合動力車能否借得政策東風?
想要獲得新能源車市場的利益，一方面要靠企業(yè)的先進技術和大力推廣，另一方面還要依靠政策支持和優(yōu)惠。
為了幫助城市內的空氣持久保持清新，在北京的三環(huán)路上，清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點研究室的工作人員們正在進行節(jié)能效果測試分析。
這個工作項目歷時將近一年，是本田與清華大學的合作項目。測試結果顯示，混合動力車節(jié)油成果顯著，綜合燃油經濟性比汽油車高出了38％。這不僅反映出新能源研究與開發(fā)領域的實力，也很直接地證明了混合動力車在節(jié)能和環(huán)保方面相對汽油車的優(yōu)勢。
不過，在此次成果會上，本田技研株式會社中國本部長兵后篤芳表示，混合動力等清潔燃料車的推動，需要用戶、廠家、技術研究人士以及政策方面的共同努力。
混合動力車固然環(huán)保，但由于制造成本偏高，價格高出同級別汽油車很多。
針對此種情況，各國政府都從稅收等方面對混合動力車等環(huán)保、低油耗車型執(zhí)行相應的優(yōu)惠政策，而中國目前還沒有具體優(yōu)惠措施公布。
在日本和美國，政府為了鼓勵消費者購買環(huán)保節(jié)能產品，都有一定的稅收優(yōu)惠，如普銳斯在美國可獲得聯(lián)邦稅務局稅收減免2000美元的補貼；在日本。政府將補貼普銳斯高出其同級別車部分的1/4。
美國的相關政策是針對其2002年制定的標準油耗值，按照油耗改善率確定減稅額度的大小。另外，在有些州區(qū)域內，只允許兩名乘客以上車輛行駛的車道上，獨自駕駛混合動力汽車也可以行駛該車道。
歐美各國也通過不同程度地減免汽車購置稅、消費稅、個人所得稅等優(yōu)惠政策，積極促進混合動力車等低油耗車的普及和發(fā)展。
新能源車價格比傳統(tǒng)動力同級別車高出30％以上，所以無政策補貼的話，新能源車就變得很昂貴，勢必成為阻礙中國開啟新能源市場的主要障礙。
第9篇：新能源銷售計劃范文
目前國內車企生產新能源汽車的勁頭十足,剛剛閉幕的北京車展上創(chuàng)紀錄地涌現出95款新能源車,其中電動車就有35款,可每個企業(yè)都是各自為政,按照自己的標準來制定充電接口,沒有統(tǒng)一的規(guī)格標準,這樣很難在全國范圍內推廣。而此次標準不僅規(guī)范這些基礎設施包括充電站、充電樁的網點鋪設密度,還涉及充電接口、充電標準等具體參數的規(guī)范。這意味著將淘汰一批技術力量不達標的企業(yè),電動汽車遍地開花的情況將不復存在。此前,上汽、一汽、東風、廣汽、北汽、長安、重汽、華晨、奇瑞和江淮十家企業(yè)集團聯(lián)合成立了“電動汽車產業(yè)聯(lián)盟”T10(TOP10),以期加強合作,搶占市場和話語權。可是值得玩味的是,該聯(lián)盟全部由國企組成,沒有任何一家民營企業(yè),而被認為在電動汽車領域擁有領先技術的本土制造商――比亞迪也被排除在外。
盡管電動汽車種類繁多,可是現在國內正式上市銷售的電動汽車車型幾乎為零,這種尷尬狀況表明由于技術和標準的缺失,電動汽車還未普及到大眾日常生活中,還未實現大規(guī)模應用和產業(yè)化。而由于新能源汽車的戰(zhàn)略性意義,國家對此持鼓勵和引導態(tài)度。國務院在5月5日出臺的《國務院關于進一步加大工作力度確保實現“十一五”節(jié)能減排目標的通知》的文件中明確提出:全面推廣節(jié)能汽車,繼續(xù)做好新能源汽車示范推廣。5月底前有關部門要出臺具體的實施細則。新能源汽車補貼標準、擴大試點范圍等鼓勵政策即將走上前臺,同時電動車標準的,意味著電動汽車的產業(yè)化時代即將到來。
標準后的一片叫好聲中,也存在著業(yè)內的質疑。認為發(fā)展新能源汽車的幾種路線孰優(yōu)孰劣,現在還沒有定論,需加大研究力度,而過早制定標準,實現規(guī)模化、商品化,也是有很大產業(yè)風險的。可是相對于新能源汽車在代替?zhèn)鹘y(tǒng)能源、節(jié)能減排與環(huán)保方面的重大意義,國家推行標準的良苦用心讓人不難理解。
