新能源研發(fā)方向精選(九篇)
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第1篇：新能源研發(fā)方向范文
據悉，“十一五”期間，中國將投入11 億元人民幣研發(fā)新能源汽車。種種跡象表明，中國正采取一系列措施加快新能源汽車發(fā)展步伐。
與此同時，外資巨頭通用汽車近日高調宣布，未來5 年內，通用汽車和上汽將共同向清華大學投資500 萬美元，用于建立中國車用能源技術研發(fā)中心(CAERC)。業(yè)內人士稱，通用汽車此舉標志其加大了進軍中國新能源車領域的步伐。
有關專家指出，外資汽車廠商推出了多種新能源汽車，但這并不意味著中國的新能源汽車市場已經萌芽。苛刻的準入門檻、政策的猶疑不定，都在拖延中國新能源汽車市場啟動的步伐―新能源汽車要想走進普通的家庭，路還很長!
中外車企上演角力賽
據國務院發(fā)展研究中心估計，到2010 年中國石油消耗的61% 要依賴進口，而汽車的石油消耗將占國內石油總需求的43%，到2020 年上述比率將分別增至76% 和57%。
同時，環(huán)保的壓力也在不斷地加大。從2007 年1 月1 日起，北京開始對輕型柴油車實施相當于歐IV 汽車尾氣排放標準的國家第四階段排放標準，提前與國際接軌，同時北京將于2008 年在國內率先對新車實行“國四”排放標準，2010年國內新車銷售將全面實施該標準。在能源和環(huán)保的壓力下，新能源汽車無疑將成為未來汽車的發(fā)展方向。有關專家指出，長遠來看，解決能源短缺之道不是限制汽車工業(yè)發(fā)展，而是尋找石油的替代品，開發(fā)新能源汽車。
據預計，如果新能源汽車得到快速發(fā)展，以2020 年中國汽車保有量1.4 億計算，可以節(jié)約石油3229 萬噸，替代石油3110 萬噸，兩者相當于將汽車用油需求削減22.7%。2020 年以前節(jié)約和替代石油主要依靠發(fā)展新能源技術。
盡管中國沒有確定將采用哪種技術作為未來的環(huán)保節(jié)能汽車最終的技術方向，但外資巨頭的目光已經盯緊這一領域。可以確定的是，新能源汽車是任何一個企業(yè)都不愿放棄的市場。從技術到產品，從概念車到量產車，展開了一場“未來之戰(zhàn)”。
在不久前舉行的第12 屆上海國際汽車工業(yè)展覽會上，由通用推出的全球首發(fā)車雪佛蘭Volt 概念車采用了通用最新研發(fā)的E-Flex 系統(tǒng)，完全實現零排放，即將在兩三年后進入量產階段；日產公司推出了一款集駕駛樂趣與環(huán)保設計于一身的概念車Bevel，采用太陽能電池板、電控轉向、油門和制動系統(tǒng)等最新技術；寶馬也推出一款全新( 氫能)7 系列轎車，它以寶馬現有7 系列為基礎，可選擇汽油或氫為燃料，在以氫動力模式行駛時，這款轎車只排放水蒸氣。
在本屆上海車展上，中國本土汽車企業(yè)的新能源產品也漸入佳境。與外資汽車巨頭已經進入研發(fā)尾聲或量產階段的新能源、替代能源等環(huán)保車型相比，中國自主品牌新能源產品雖然略顯稚嫩，但是研發(fā)的步伐仍在不斷加快。上汽集團正推進上海牌燃料電池轎車的研發(fā)，同時爭取盡快實現二甲醚燃料城市客車的產業(yè)化；奇瑞汽車集中展示了其應用靈活燃料技術、生物柴油技術、燃料電池技術、混合動力技術的多款產品，并計劃2010 年以后20％以上的生產車型采用新能源燃料；吉利展出了兩款自行研發(fā)的甲醇代用燃料轎車和混合動力轎車。
有關專家指出，在中國汽車企業(yè)實力較弱的情況下，中國有關主管部門應該給予相應支持，如制定切實可行的政策，支持進行新能源汽車研發(fā)、生產的企業(yè)。2007 年11 月1 日，《新能源汽車生產準入管理規(guī)則》正式施行。對于規(guī)則的出臺，業(yè)內人士表示，規(guī)范市場只是有關部門的出發(fā)點之一，另一個意義在于，規(guī)則將迫使外資汽車企業(yè)在進入中國新能源汽車市場后，必須拿出有含金量的技術，才有可能獲得通過。對整個行業(yè)來講，《規(guī)則》有利于提高本土企業(yè)的開發(fā)能力，也為自主品牌的發(fā)展指出了一條路徑。
新能源汽車遭遇瓶頸
當能源與發(fā)展、汽車與環(huán)境發(fā)生沖突時，新能源的話題就再次被提到了日程之上。而在歐、美、日等發(fā)達國家紛紛啟動各自的新能源戰(zhàn)略，并將可替代的過渡能源產品充分市場化的時候，國內的新能源研究仍停留在模式的討論階段。
近年來，中外汽車廠商推出了多種新能源汽車。但這并不意味著中國的新能源汽車市場已經萌芽。苛刻的準入門檻、政策的猶疑不定，都在拖延中國新能源汽車市場啟動的步伐。
2007 年3 月國家發(fā)改委公布了《新能源汽車生產準入管理規(guī)則（征求意見稿）》，對在國內制造、銷售新能源汽車的準入企業(yè)設下了多達15 道門檻，并實行苛刻的一項否決制。此舉也被看作是中國規(guī)范新能源汽車市場、讓有限的研發(fā)投入集中在有實力的廠家手中的重要舉措。
在2007 年上海車展上，從靈活燃料到混合動力，從國內廠商到國際巨頭，新能源汽車實際上大部分還處在樣車、概念車的階段。新能源汽車與其說是爭奪目前市場的主力，不如說是搶占未來市場的預備軍。
而新能源的來源和新技術的成本，是阻礙新能源汽車走向市場的兩大障礙。國際貨幣基金組織2007 年初發(fā)表的《世界經濟展望》報告指出，美國和歐盟等發(fā)達國家所熱衷的乙醇燃料，將進一步抬高全球糧食價格，大豆、玉米和小麥將首當其沖。
2006 年，美國提出到2025 年用生物質能源替代75％的中東石油進口。歐盟也宣布，到2020 年，運輸燃料的20％將用燃料乙醇等生物燃料替代。然而，這對糧食價格勢必產生巨大沖擊。
在中國，有關方面還對是否應該扶持燃料乙醇心存疑慮。從目前所掌握的技術上看，制取氫的成本及消耗的能量仍然很高，而甲醇作為燃料仍具備一定的環(huán)境風險。
另一方面，采用新能源的汽車由于采用了更多全新的技術而推高了成本。以雷克薩斯的一款混合動力豪華轎車為例，其在中國市場的定價在82 萬元左右，但是其同樣性能的常規(guī)動力產品價格要低10 萬元以上。不僅是豪華車，采用新能源的汽車在成本上都要比使用傳統(tǒng)能源的車提高10％左右。如果沒有政府的推動，很難讓普通消費者主動分攤這種環(huán)境成本。
2006 年，由于存在政府補貼和交通上的優(yōu)待政策，美國總共賣出25.5 萬輛混合動力車，其中豐田Prius 占43％。然而，豐田Prius 進入中國市場以來，因為缺乏政府補貼，一直不為消費者接受。對中國政府來說，如果大力扶持新能源，勢必又會對剛剛起步的汽車工業(yè)造成一定沖擊。是保護汽車工業(yè)還是保護環(huán)境，成為兩難的選擇。
據國外的經驗，汽車能源多樣化發(fā)展初期一般需要政府引導投資的政策。有關專家認為，汽車能源多樣化開發(fā)能否引起普遍重視，很大意義上取決于政府的態(tài)度。國家應通過價格和稅收政策引導產業(yè)的初期發(fā)展。
第2篇：新能源研發(fā)方向范文
政策法規(guī)先行
在最近約40年的時間里，美國政府一直很重視節(jié)能減排和新能源汽車的發(fā)展問題，先后出臺了一系列法案、法令及行業(yè)標準。
有關資料顯示，美國于1975年出臺了《能源政策和節(jié)能法令》，1990年通過了《空氣清潔法案》，1992年又制定了《美國國家能源政策法案》。進入21世紀以來，首先修訂了《美國國家能源政策法案》（2005年），然后又相繼通過和頒布了《2007能源促進和投資法案》、《2007可再生燃料、消費者保護和能源效率法案》、《2007能源獨立與安全法案》和《2008緊急經濟穩(wěn)定法案》。
上述這些法令和法案均涉及汽車行業(yè)，迫使汽車企業(yè)不得不轉變觀念，抓緊提高節(jié)能減排水平，發(fā)展和使用具有綠色環(huán)保特性的新型汽車。
其實，與汽車行業(yè)最密切相關的，是美國政府2010年4月1日頒布的史上最嚴厲的新排放標準。該標準是自上世紀70年代起第一次規(guī)模最大、第一個全國性的汽車燃油能耗和排放專業(yè)標準，其重點是：自2012年起至2016年，所有在美生產的乘用車和輕型商用車，必須達到每加侖汽油行駛35.5英里的平均油耗標準（這比當時每加侖25英里的標準提高了42%）。在此期間，每輛汽車的平均尾氣排放須從每英里295克降至250克。
這是奧巴馬政府達成降低溫室氣體排放國家目標的重要舉措之一。該法規(guī)實施后，美國可在4年期間減少使用原油18億桶，降低溫室氣體排放量9億噸。
調整產業(yè)方向
在上世紀70年代兩次石油危機之后，特別是在生存環(huán)境逐漸惡化、環(huán)保要求日益提高的形勢下，全球汽車行業(yè)普遍重視尋找新型替代燃料，研發(fā)使用新型能源、新型燃料的公路交通車輛，作為汽車大國的美國更是高度重視。由于政府的重視、支持和推動，美國的汽車生產企業(yè)及相關行業(yè)均積極響應并付諸行動，在電動汽車、混合動力以及甲醇燃料和燃料電池汽車等新能源車型的研發(fā)、制造、營銷及配套設施建設等方面，都做了大量工作。
盡管政府、企業(yè)和相關部門都做了許多努力，但美國新能源汽車的產業(yè)化、商業(yè)化進展命運多舛、一波三折，在過去的30年中，一直沒有獲得特別顯著的成效。
由于各方面的認識及呼聲不盡相同，而且各種社會力量存在利益博弈問題，因此，美國最近三任總統(tǒng)對節(jié)能減排與新能源汽車的發(fā)展重點與方向以及技術路線，認識不同、決策不一、幾番變更。
克林頓在職時于1993年提出的“新一代汽車聯合體”（PNGV）計劃明確指出，美國21世紀新一代汽車的重點是發(fā)展混合動力汽車。2001年初上任的小布什，提出了一項“自由車項目”（Freedom CAR），取代了PNGV計劃，并明確提出要重點發(fā)展燃料電池電動汽車。由于燃料電池技術難度較大、成本較高，這一車型的商業(yè)化舉步維艱、難以實現。
奧巴馬2009年初就任總統(tǒng)后，在其隨后的多次相關講話中，都提到須將插電式車型——插電式電動汽車和插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車，作為美國新能源汽車的戰(zhàn)略目標。由此，美國新能源汽車的產業(yè)重點轉為發(fā)展電動汽車的方向。
在品類眾多的新能源汽車產品中，美國之所以把插電式汽車與燃料電池汽車確定為替代傳統(tǒng)燃油車型的主要目標、主攻方向和主導產品，除環(huán)保因素外，主要是出于盡量減少對進口石油的依賴、維護國家安全的戰(zhàn)略考慮。
確立全新目標
產品發(fā)展方向和技術路線明確之后，2011年2月底，奧巴馬提出了一個新的新能源汽車發(fā)展計劃：到2015年時，插電式電動汽車及插電式混合動力汽車的保有量，要達到100萬輛。
該計劃還說，力爭在2022年之前的10年內，由美國率先在全球推出價格可與內燃機汽車相匹敵的純電動汽車。為此，美國能源部隨后表示，要大力支持車身輕量化，電池、電力/電子技術，高效率車內空調、燃料及油等五大技術領域的研發(fā)。
2012年，美國啟動了“EV Everywhere”電動汽車國家創(chuàng)新計劃。該計劃稱，將通過支持多項關鍵技術，如高性能鋰離子電池材料、插電式車輛技術、輕量化技術等，來達到5年收回車輛附加成本的目標。
近年來，奧巴馬政府按照最新確定的技術路線和產品目標，重點加強了對可以不必依賴燃油的插電式電動汽車及能夠節(jié)油50%的插電式混合動力汽車的支持力度。
積極支持研發(fā)
多年來，為促進和推動新能源汽車領域的發(fā)展，美國政府在研發(fā)、生產和消費三個方面，都實施了積極的財政政策和資金扶助。
在新能源汽車戰(zhàn)略的實施過程中，美國政府把產品研發(fā)和技術創(chuàng)新視為重中之重。因此，在財政方面一直給予大力支持。
2007年11月，美國能源部再斥資2000萬美元增強對插電式混合動力汽車的研發(fā)；2008年6月，再次宣布撥款3000萬美元資助通用汽車公司、福特汽車公司、通用電氣公司（與克萊斯勒汽車公司共同研究）的插電式混合動力汽車。
前些年，聯邦政府曾專門為電動汽車前沿技術的研發(fā)投放過約50億美元。
2009年8月， 上臺半年之后的奧巴馬宣布，將認真重視新能源汽車項目的進展，給予24億美元的資助補貼，重點支持新型電動汽車整車及電池和零部件的研發(fā)。其中的15億美元用于資助電池相關項目，重點是鋰離子電池的制造。據悉，聯邦政府的這筆資金分別劃給了25個州的48個項目。許多相關企業(yè)都得到了政府這筆資金的支持。
據報道，在聯邦政府這一補貼政策公布的前一個月，美國能源部宣布了一項向福特和特斯拉等多家新能源汽車生產企業(yè)發(fā)放80億美元低息貸款的決定。
2010年6月，為進一步促進新能源汽車的加速發(fā)展，聯邦政府又向電動汽車領域增投了60億美元的資金。
在對產品技術研發(fā)給予資金支持的同時，聯邦政府還對電動汽車的生產環(huán)節(jié)給予了積極的扶助政策。例如，對每家企業(yè)所生產的前20萬輛電動汽車，聯邦政府給予一定金額的補貼。在聯邦政府給予補貼的同時，許多州政府還額外向生產企業(yè)推出了每臺車給予5000美元補貼的資助政策。
興建配套設施
在支持產品研發(fā)和資助企業(yè)生產的同時，聯邦政府還認為，加速公共配套設施如充電裝備的建設和普及，對于推廣新能源汽車也是非常必要的基本保證，而且是迫在眉睫的重要任務。
近年來，美國在這方面也出臺了一些激勵政策。
2010年，美國頒布了一項經濟刺激法案。該法案中有一條規(guī)定，在當年年底前安裝家用充電裝備的消費者，可以得到最高優(yōu)惠幅度為50%的退稅補貼。到年底，聯邦政府發(fā)文稱延長這一激勵政策，但補貼額度有所調整。調整后的補貼政策是，在2011年年底前購置安裝充電設施的個人消費者，最多給予30%的優(yōu)惠退稅，最高補貼額度為1000美元。
在給予用戶優(yōu)惠政策的同時，聯邦政府也給企業(yè)提供了優(yōu)惠的補貼政策。當年年底前購置和安裝充電設施的企業(yè)，可得到3萬美元的補貼。
在聯邦政府退稅政策的引導下，各個州政府也相應提高了充電裝備的退稅額度，如夏威夷州可退稅30%，俄克拉何馬州可退稅75%，加利福尼亞州也出臺了類似的優(yōu)惠政策。
與美國其他地方政府相比，加州對充電裝備基礎設施的建設更加重視一些。由其主導制定的計劃目標是，到2020年時建成一個可滿足100萬輛電動汽車充電的配套網絡。到2030年，要在南加州的商業(yè)地段安裝30萬個充電樁。加州政府稱，之所以要建造、安裝如此之多的充電裝備，是因為到2030年時，在南加州的汽車保有量中，預計電動汽車的占比會達到30%，可能會超過200萬輛。與此同時，加州還推出了一項低谷優(yōu)惠電價的惠民政策。
紐約市興建充電裝備的計劃是，未來7年內在公共場所至少設立1萬個電動車充電站。
此外，美國能源部也一直在為充電設施的安裝及配套工程的配備提供資金幫助。2009年曾提供過2.3億美元的補貼；2011年又為社區(qū)的插電式混合動力汽車及充電基礎設施建設，設立了500萬美元的“社區(qū)貢獻獎”以及850萬美元的“清潔城市倡議獎”等。
近年來，除政府部門外，美國的許多相關企業(yè)也積極參與投資興建充電設施。生產Model S電動車的特斯拉公司，在2012年9月啟動了其“加州充電站計劃”，將在加州興建6個太陽能充電站，為購買該公司Model S車型的用戶提供免費充電。該公司還有個更大的計劃，2015年前，在全球范圍內啟動100多個超級充電站的建設項目。
日產公司今年初稱，已在美國設有160座電動車充電站，計劃在未來18個月內增設至少500座快速充電站。雪佛蘭公司也在北美的經銷店設有太陽能充電站。
最新數據顯示，截至2013年3月底，全美各地已經設置了16743個充電設施，涵蓋洛杉磯、西雅圖、哥倫比亞特區(qū)等18個大城市，其中加州的數量居全美之首，共有4183個。
引導民眾購車
為了如期實現新能源特別是電動汽車的產業(yè)目標，美國聯邦政府的激勵優(yōu)惠政策涉及到了產業(yè)鏈的各個方面。除在產品研發(fā)、生產制造和充電裝備等方面實施激勵政策外，還出臺了針對消費環(huán)節(jié)的優(yōu)惠補貼政策。
2009年7月，為了引導消費者購買新能源汽車，美國聯邦政府出臺過為期一年的、總額為10億美元的以舊換新補貼政策，名曰“汽車折價退款機制”。該政策規(guī)定，消費者所購買的新車，只要每加侖燃油所行駛的里程比舊車提高4英里，便可得到3500美元的補貼；如果比舊車提高10英里的里程，就可得到4500美元的補貼。
為了吸引消費者購買電動汽車，聯邦政府還實施了一項專門用于電動汽車的退稅政策——購買一臺電動汽車可退稅2500-7500美元（購買電池容量大于16kWh的車型，退稅額度最高為7500美元）。
奧巴馬不久前公布的2013財年政府預算顯示，購買電動汽車的退稅額度，將從目前的最高7500美元提高到10000美元。
為了引導民眾購車，奧巴馬還提出，政府部門在采購公務用車時，新能源車型必須要占采購總量的一半（美國政府目前用車的數量約為60萬輛）。這里所說的新能源車型，指的是插電式電動汽車和插電式混合動力汽車。
據有關資料介紹，2009年4月，奧巴馬政府就曾以身作則采購過一次本國企業(yè)生產的新能源汽車。當時的說法是，聯邦政府將采購“三大”公司制造的1.76萬輛節(jié)能環(huán)保汽車（含新能源車型）。
2012年8月，奧巴馬根據一位參議員的建議，批準在國會大廈停車場修建、管理和保養(yǎng)電動車的充電站。
市場持續(xù)攀升
分析有關統(tǒng)計數字發(fā)現，連續(xù)多年的資金投入、涉及各個環(huán)節(jié)的激勵政策、實實在在的優(yōu)惠補貼及社會各界的共同努力，使美國新能源汽車市場出現了較好的發(fā)展態(tài)勢。
2011年，美國新能源汽車的銷量為19萬輛，約占當年全球新能源汽車總銷量（60萬輛）的三分之一。2012 年，在多方面優(yōu)惠政策的刺激下，美國新能源汽車市場繼續(xù)看好，同比大幅增長，銷量持續(xù)攀升至2011年的2.5倍以上，達到48.26萬輛，成為去年全球第一大新能源汽車市場。
市場構成統(tǒng)計分析表明，美國各類新能源汽車的總銷量約占2012年全部新車總銷量（1449萬輛）的3.3%。
單就新能源汽車市場而言，在2012年的眾多車型中，插電式電動車型和插電式混合動力車型的銷量僅為5.85萬輛，比重較小，只有10%多一點，其他形式的混合動力車型所占比重接近90%。
從電動車型的市場份額來看，在2012年整個美國全部新車的市場份額中，銷量為14687輛的電動車型，所占份額可以說是微乎其微，僅占新車銷量的0.1%，即使把插電式混合動力車型算上，也只有0.4%。
進入2013年以來，美國新能源汽車市場依然看好，銷量呈現強勁增長態(tài)勢，尤其是電動車型大有起色，出現大幅增長局面，1-5月份的累計銷量為2.4萬輛，同比累計增幅高達75%。最新統(tǒng)計顯示，1-7月份的累計銷量上升到4.76萬輛，是去年全年銷量的3倍多。
從月度統(tǒng)計分析可以看出，自今年3月份開始，電動車型連續(xù)4個月的單月銷量都在7000輛以上，其中7月份的銷量同比增長124%。
細分市場構成分析表明，在眾多的新能源汽車中，純電動車的銷量雖然有所增長，而且增幅較大，但市場比重依然較小，比重較大的依然是混合動力車型。
企業(yè)積極產銷
在奧巴馬政府100萬輛計劃的帶動下，在聯邦政府優(yōu)惠補貼政策的刺激下，美國境內的許多企業(yè)都積極行動，制定產品型譜和車型規(guī)劃。近年來，大多數企業(yè)都研發(fā)出和投放了多款新能源車型。
前兩年，美國的新能源汽車市場沒有打開、不夠景氣，呈現一種低迷徘徊的局面。2012年出現小幅增長態(tài)勢，今年繼續(xù)看好。今年5月份以來，各大公司的新能源汽車銷量均出現增長態(tài)勢。豐田、日產、通用、福特、菲亞特、雪佛蘭等公司的新能源產品特別是電動車型，都在爭先恐后進入市場，而且都在進行價格促銷。2012年的銷量冠軍、插電式雪佛蘭沃藍達電動車，今年前6個月的銷量較去年同期增長11.8%，其中6月份同比增長53%。此外，日產聆風和本田飛度等電動版車型的銷售業(yè)績，也因價格的下調而有所提升。
進入7月份，市場形勢繼續(xù)看好。最新統(tǒng)計顯示，在1-7月份美國插電式車型銷量的排行榜中，位居前三名的依次是日產聆風、雪佛蘭沃藍達和特斯拉Model S。
查看有關資料發(fā)現，這三款車型均具有較好的市場表現：日產公司2010年12月推出的聆風，到今年8月份，在全球的累計銷量超過了7萬輛；2010年上市的雪佛蘭沃藍達混合動力車型，在美國國家消費者產品質量調查中心開展的汽車滿意度調查中，2011年和2012年連續(xù)兩次獲得年度“消費者最滿意車型”的稱號；特斯拉Model S在去年年底被美國雜志《MOTOR TREND》評為“2013年年度汽車”，今年8月21日在中國上海舉辦的“新動2013第五屆中國新能源汽車盛典”上，獲得“2013年度新能源車”稱號。
未來命運如何
綜上所述，產業(yè)發(fā)展方向經過幾屆政府的數次變更之后，擺脫了當初企業(yè)熱情不高、猶疑迷離，政府信心不足、決策不明的局面，美國確立了新能源汽車的新規(guī)劃和新目標。在投資力度不斷加大、產品研發(fā)日益加速的情況下，配套設施建設，如充電站網的布局與設立，正在按照規(guī)劃同步進行。一系列惠民政策——對技術創(chuàng)新的資助政策、對生產企業(yè)的激勵政策、對營銷環(huán)節(jié)的優(yōu)惠政策等，多管齊下，多“惠”并舉，極大地激發(fā)了產業(yè)鏈上相關行業(yè)的潛在熱情，刺激了消費者的購車欲望。美國的新能源汽車領域出現了持續(xù)上升的、前所未有的興旺態(tài)勢。
通過深入分析可知，美國新能源汽車領域目前的良好局面，與政府一系列優(yōu)惠政策的引導和刺激密切相關。那么，時間特點鮮明的優(yōu)惠政策能夠持續(xù)多久呢？此外，新能源汽車特別是電動車型的增長幅度雖然較大，但并不穩(wěn)定，而且目前的電動車銷量尚不及2015年計劃的十分之一。要達成百萬輛目標，路途遙遙、希望渺茫。
第3篇：新能源研發(fā)方向范文
［關鍵詞］新能源產業(yè)；國外經驗；困境
［中圖分類號］TM615 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）10-0123-02
1 河北省新能源產業(yè)發(fā)展及其政府政策激勵瓶頸問題探討：以保定光伏產業(yè)為樣本
1.1 河北省新能源產業(yè)發(fā)展中相關問題探討
第一，國家與地方穩(wěn)定的新能源消費市場并未形成。新能源產業(yè)的發(fā)展需要穩(wěn)定的消費市場支撐，而現階段受到國外金融危機的影響，國外市場受到嚴重影響，新能源產品需求訂單大幅減少，給我國新能源企業(yè)帶來了不小的挑戰(zhàn)。
第二，政府新能源產業(yè)管理體制比較分散。新能源行業(yè)的領導和管理又分屬于多個部門，職能交叉、多頭管理、政出多門，缺乏統(tǒng)一的協(xié)調和指導，這樣的管理機制既不利于新能源開發(fā)體制的建立，也不利于出臺統(tǒng)一的政策措施。
第三，新能源產業(yè)自主科技創(chuàng)新能力亟待進一步加強。在國際光伏產業(yè)中進行對比和定位，河北省太陽能光伏產業(yè)依然是材料、銷售市場、關鍵設施三頭在外的產業(yè)格局。生產光伏電池、電池組件等所需的高純度硅料進口還是占有很大比重。多晶硅生產的很多核心技術被國外壟斷，產業(yè)的關鍵設備依然依賴進口。研發(fā)科技的滯后，不僅使一些具有市場前景的新能源技術難以實現產業(yè)化發(fā)展，也制約了新能源產業(yè)的發(fā)展。
第四，缺乏明確的新能源行業(yè)規(guī)范。光伏產業(yè)中缺乏明確的行業(yè)規(guī)范。行業(yè)規(guī)范的缺失，導致在全國范圍內光伏企業(yè)的參差不齊，企業(yè)生產出來的產品也是良莠不一，各地的重復建設、無序競爭的情況十分突出，光伏市場呈現無序發(fā)展的情況，這無形中也給光伏產業(yè)帶來了隱患。
1.2 河北省新能源產業(yè)政府政策激勵問題
第一，結構性缺陷：缺乏完整專項的產業(yè)規(guī)劃。《河北省新能源產業(yè)十二五發(fā)展規(guī)劃》的出臺，為河北省新能源產業(yè)的發(fā)展規(guī)劃了藍圖，但在總體規(guī)劃的基礎之上應當還有完整的專項規(guī)劃，我省現在“新能源專項規(guī)劃”體系中僅僅只包含了風電與生物質能，從結構上看顯然是不完整的。
第二，內容性缺陷：目標依據、原則規(guī)定、研發(fā)戰(zhàn)略、政策手段。一是政策內容中發(fā)展目標的制定缺乏依據，戰(zhàn)略規(guī)劃缺乏預見性。二是政策規(guī)劃中的原則性規(guī)定較多，政策手段的實施缺乏制度保障。三是政策內容中技術創(chuàng)新與研發(fā)投入不夠，缺乏研發(fā)戰(zhàn)略具體設計。四是政策手段缺乏規(guī)范設計與組合，而對于宣傳教育手段體現不夠。
第三，配套性缺陷：大量綜合配套政策的不完善。我省配套政策許多還沒有完全落實。新能源產業(yè)快速發(fā)展，國家政策激勵體系中除詳盡而科學的戰(zhàn)略規(guī)劃之外，還有著大量綜合配套政策落實和出臺。與此同時也明確了相應政策具體配套措施應該緊跟落實到位。
2 發(fā)達國家新能源產業(yè)發(fā)展經驗借鑒
2.1 發(fā)展模式
命令控制。在英、澳、德、西班牙等國，他們國內的壟斷性能源企業(yè)，主要是電網企業(yè)，必須按照國家規(guī)定的價格或價格計算規(guī)則，收購可再生能源產品。以色列政府強制要求開發(fā)商在新建和既有建筑上安裝太陽能熱水器。
經濟激勵。眾多發(fā)達國家通過價格杠桿來調節(jié)電價。在德國等多數歐洲國家，政府采用固定電價的政策，規(guī)定風電：9~10歐分/kW•h；光伏發(fā)電：45.7~57.4歐分/kW•h；生物質能發(fā)電：10.5~15歐分/kW•h，均保持在常規(guī)能源發(fā)電成本之下。
財政補貼。主要包括投資補貼、產品補貼和用戶補貼。希臘、瑞典、印度對投資項目分別是30%~50%、10%~25%、10%~15%的補貼，荷蘭對個人投資風電補貼20%，美國對風電補貼1.7美分/kW•h，為期10年，歐洲大部分國家對太陽能熱水器補貼20%~60%。
稅收優(yōu)惠。印度政府規(guī)定進口風機整機25%關稅，散件零關稅；美國風力發(fā)電實施1.7美分/kW•h的生產稅抵扣；希臘對所有可再生能源項目和產品免稅；丹麥對個人投資風電免征所得稅；瑞典、英國對非可再生能源強制征收電力稅，分別為1.99歐分/kW•h和0.13歐分/kW•h，從而使企業(yè)選擇新能源燃料。
市場產業(yè)化。美國、丹麥、德國、西班牙、英國、印度等國設置專門的國家可再生能源機構，統(tǒng)一組織和協(xié)調國家的可再生能源技術的研發(fā)和產業(yè)化推進。丹麥政府累計投入了20多億歐元的研發(fā)經費，支持研究機構和企業(yè)開展風力發(fā)電設備與零部件的研發(fā)和產業(yè)化。
2.2 發(fā)展經驗
以上列舉的發(fā)達國家新能源發(fā)展模式為河北省新能源產業(yè)的發(fā)展提供了新思路。河北省的新能源發(fā)展路線必須根據本國新能源的發(fā)展階段，合理制訂規(guī)劃，定制明確而具階段性發(fā)展目標。同時省內各地區(qū)能源結構、政策導向和發(fā)展趨勢有所差異，我們應明確重點，差異發(fā)展。新能源的發(fā)展需要政府政策的多方鼓勵，以經濟激勵為主。政府應當通過法律手段鼓勵和規(guī)范新能源產業(yè)的發(fā)展，為新能源企業(yè)提供法律保障，開辟綠色通道，并且在全面促進的同時避免資源浪費和經濟犯罪的出現。技術創(chuàng)新是新能源產業(yè)發(fā)展的重要基礎，利用各種方式支持新能源設備制造與技術創(chuàng)新。
3 河北省新能源產業(yè)發(fā)展路徑探究
3.1 政府政策激勵
財政補貼、收費政策。關于財政補貼政策，建議通過以下措施建立系統(tǒng)的財政補貼激勵政策：第一，根據新能源不同產業(yè)的實際狀況，制定各新能源產業(yè)的發(fā)展目標；第二，定位河北省新能源發(fā)展目標，研究、制定具體的財政補貼實施方案和可操作性的細則，細化地方政府預算支持新能源研發(fā)、商業(yè)推廣及對資金進行監(jiān)管的具體操作規(guī)程，將相關財政補貼計劃規(guī)范地納入各級財政預算；第三，細則中應視發(fā)展階段給予不同力度的投資比例，按發(fā)展進度安排由多到少的合理財政補貼額度；第四，明確享受國家財政補貼的對象應具備的條件以及接受補貼者的義務，如資金用途、不得隨意放棄研發(fā)或生產，以及享受優(yōu)惠條件后應達到的經濟和技術目標，研發(fā)或生產失敗如何處理等。
稅收減免政策。建議河北省新能源稅收激勵政策的建構，需注意解決以下三個問題：一是利用稅收杠桿對使用新能源的主題進行稅收優(yōu)惠的同時，注重對傳統(tǒng)化石能源利用稅收進行消費限制；二是注意選擇多種稅收的手段方式配合進行激勵；三是稅收手段要和其他不同手段配合使用。具體包括：制定鼓勵新能源技術進步的稅收政策。對從事符合發(fā)展規(guī)劃的新能源技術開發(fā)、技術轉讓業(yè)務和與之相關的技術咨詢、技術服務業(yè)務所得的收入免征營業(yè)稅。對單位和個人為可再生能源生產和服務有關的技術開發(fā)、技術轉讓、技術咨詢、技術服務等所取得的收入，予以免征或減征企業(yè)所得稅和個人所得稅。
多元化融資政策的設計。一是建議成立專項新能源發(fā)展基金。積極爭取國家對新能源與節(jié)能環(huán)保產業(yè)發(fā)展的專項資金支持以外，省政府設立新能源發(fā)展專項資金，重點支持企業(yè)實施新能源與節(jié)能環(huán)保領域的高新技術產業(yè)發(fā)展重大項目、重大技術裝備研制項目、重要共性關鍵技術研發(fā)項目和公共服務平臺項目，促進產業(yè)結構優(yōu)化升級。二是建議推動與商業(yè)化銀行合作，打造綠色銀行概念，提供綠色貸款，發(fā)行綠色債券。鼓勵金融機構豐富信貸品種和創(chuàng)新抵押方式，加大對新能源與節(jié)能環(huán)保產業(yè)的信貸支持力度。選擇成長性好、自主創(chuàng)新能力強的企業(yè)，實施重點培育，推動企業(yè)上市融資。
3.2 技術創(chuàng)新
我省政府應鼓勵新能源企業(yè)加強風力發(fā)電設備核心制造技術的研究；加強開發(fā)與建設相結合的太陽能利用技術和產品，利用新能源全面解決建筑耗能是新能源利用的重要發(fā)展方向。加強生物燃料與垃圾燃燒發(fā)電技術研究，充分利用新型的生物燃料動力，逐步替代化石燃料的利用；加強潮汐發(fā)電技術的研究，充分利用河北沿海潮汐資源。
培養(yǎng)人才、穩(wěn)定隊伍是新能源產業(yè)發(fā)展的人力基礎。一方面，要加快引進人才，穩(wěn)定現有人才隊伍；另一方面，還要加快培養(yǎng)人才。要與本省的主要大專院校建立聯系，有計劃地培養(yǎng)新能源專業(yè)人才，加大人才培養(yǎng)力度，改善人才成長環(huán)境。
3.3 市場保障
優(yōu)化新能源發(fā)展環(huán)境，拓展消費市場。我省可以借鑒德國等國的做法，對可再生能源產業(yè)的發(fā)展給予明確、具體的優(yōu)惠政策，確保參與可再生能源研發(fā)、生產的企業(yè)略微贏利，促使企業(yè)更積極地投入到可再生能源產業(yè)。
強力推行公用設施、設備新能源、建筑使用消費新能源政策。建議推廣保定經驗，出臺分階段逐步全面推廣河北省各地公用設施、公用設備、公用建筑等使用新能源的相關政策。
強力推行新能源政府采購。建議以政策的形式明確對新能源產品采購范圍。明確將新能源電力列入各級政府強制采購的產品清單，將新能源技術如地熱能技術、太陽能技術結合到新建筑物的建設中，以及優(yōu)先考慮在生產或運輸等環(huán)節(jié)使用新能源的供應商來支持可再生能源的發(fā)展。這樣政府采購可以在一定程度上消除涉及可再生能源產品在價格上的障礙，以調動企業(yè)開發(fā)利用可再生能源的積極性。
建立規(guī)范的新能源技術標準與產品認證體系。建議以政策形式盡早出臺各個新能源產業(yè)的行業(yè)標準，建立新能源相關的工程技術質量標準體系和新能源產品認證體系，建立嚴格而具體的新能源市場準入的規(guī)則與制度，規(guī)范新能源產業(yè)的發(fā)展，力爭為河北省新能源產業(yè)發(fā)展創(chuàng)造一個公平、規(guī)范、有序的新能源市場環(huán)境。
3.4 價格引導
細化固定電價制度。建議為推動新能源綠色電力的消費市場拓展，河北省應當借鑒國外先進經驗，以政策形式進一步明確河北省綠色電力固定電價的細則。具體而言，在政策中明確宣布對新能源發(fā)電實施固定電價政策，河北省將政府扶持和市場調節(jié)有機結合，通過向省級電網企業(yè)服務范圍內除居民生活和農業(yè)生產用電以外的電力用戶征收一定比例的電價附加，建立河北省新能源發(fā)電扶持專項資金，主要用于補貼綠色電力并網發(fā)電中新能源發(fā)電項目目標電價與脫硫燃煤機組標桿上網電價的差額。
第4篇：新能源研發(fā)方向范文
關鍵詞： 新能源產業(yè)；可持續(xù)發(fā)展；開源節(jié)流
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：1672-3198（2012）04-0079-01
1 黑龍江新能源產業(yè)的現狀及發(fā)展的必要性
黑龍江省是能源大省，其主要的傳統(tǒng)能源有天然氣、石油、煤炭、電力等。迄今為止，傳統(tǒng)能源仍是黑龍江省的支柱式能源。雖說總量多，但其均為不可再生能源，可使用量日趨減少。部分煤炭礦區(qū)仍采用傳統(tǒng)的火力發(fā)電方式，產生的廢氣CO2會造成溫室效應，有害氣體若SO2未經脫硫處理散逸到空氣中生成酸雨降到地面會破壞土壤的原有成份。而目前較為普遍的風能發(fā)電、水利發(fā)電、太陽能發(fā)電等排放的CO2及有害污染物的量基可在原有發(fā)電方式基礎上降低很多，風能、太陽能等能源又是自然界取之不盡用之不竭的，這些發(fā)電設備投入使用后維護成本也相對要低很多，這對于低碳背景下的經濟發(fā)展無疑是有益的，因此，新能源產業(yè)的發(fā)展顯得尤為重要。
新能源的發(fā)展為“開源節(jié)流”提供了實踐保證，開發(fā)利用可再生能源是黑龍江能源可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，可再生能源包括太陽能、風能、水能、生物質能和地熱能等，是對環(huán)境產生很少污染的潔凈能源。截至2009年底，新能源發(fā)電裝機為246.65萬千瓦，占全省總裝機的12.53%。已建成并網水電裝機94.15萬千瓦，占全省總裝機容量的4.8%;已投產風電項目143.2萬千瓦，占全省總裝機容量的7.3%，在建風電項目112.8萬千瓦;生物質發(fā)電已建成并網發(fā)電項目總裝機容量9.3萬千瓦，在建項目裝機容量26.9萬千瓦。農村應用沼氣、太陽能、秸稈氣化與固體成型燃料年產沼氣可達8000萬立方米，僅使用太陽能一項就可省下28萬噸標煤。新能源的補充使用有效地降低了對原有不可再生的傳統(tǒng)能源的消耗量。
2 新能源發(fā)展過程中存在的問題
2.1 新能源開發(fā)制造過程中存在環(huán)境污染問題
發(fā)展新能源的最根本目的是節(jié)能環(huán)保，降低對原有不可再生能源的消耗，實踐證明新能源的使用也的確可以做到這一點，但這其中不包括對新能源的開發(fā)制造過程。風能、太陽能等均要通過與大量非再生資源結合轉化后才能使用，而這些裝置的生產過程中要使用大量的金屬和非金屬材料，這些原料均為非再生的。在原料經過開礦、熔煉、提純、合成等必要步驟時，其排放到自然界中的污染物量并不亞于使用傳統(tǒng)能源所造成的環(huán)境污染，這遠遠背離我們發(fā)展新能源的初衷。
2.2 新能源的生產耗資巨大且對新能源的相關政策不完善
新能源的生產成本也是驚人的，目前風力發(fā)電成本是傳統(tǒng)火力發(fā)電的2-3倍，太陽能光伏發(fā)電成本是火電的5-10倍之多，新能源的開發(fā)資金大多依賴政府補貼或貨款，然而黑龍江省新能源發(fā)展所需的制度環(huán)境仍不完善，政府補貼是有限的，在經濟通貨膨脹的壓力之下其優(yōu)惠政策也不能無限制地延續(xù)下去，部分新能源的企業(yè)對政府補貼具有依賴性。
2.3 新能源設備壽命短、轉化效率低
高額的生產成本也不意味著高效的轉化效率，據統(tǒng)計在陽光充足的條件下世界最高水準的光電轉化效率也僅有11%，如果遇到陰天其效率更會大幅下降。風力發(fā)電裝置也存在風沙侵蝕等潛在問題，大大降低了其使用壽命，況且由最前衛(wèi)的理念結合最先進的技術所創(chuàng)造出來的風電設備的最高使用壽命也僅為20年，這些使得新能源的發(fā)展阻礙叢叢。
3 針對黑龍江省新能源發(fā)展規(guī)劃的對策建議
3.1 開發(fā)新能源同時節(jié)約常規(guī)能源
黑龍江省正處于東北老工業(yè)基地加速改造與發(fā)展階段，更應大力發(fā)展新能源的應用以避免破壞性經濟增長方式。但在發(fā)展新能源的同時要注意對常規(guī)能源能的節(jié)約，節(jié)帶來的效益不低于新能源的開發(fā)，其以巨大、廉價、優(yōu)質的獨有特點被稱為“第五能源”，唯有在提高生產技術的同時不斷降低生產成本才是長久之計。
3.2 提高自主研發(fā)能力
目前黑龍江省大部分應用技術仍依靠自國內外研發(fā)中心引入，新能源開發(fā)制造等方面的技術仍不成熟，自主研發(fā)能力有待提高。本省應更加重視教育科研等投資及新能源研發(fā)方向的人才培養(yǎng)，強調深入新能源技術開發(fā)領域的重要性。研發(fā)能力的提升不僅有助于縮短本省與國內乃至世界先進水平的差距，更可省去引入外來科研成果的費用，降低新能源的成本，逐漸使新能源的地位由“補充”提升到“主流”。
3.3 完善法規(guī)政策
政府應發(fā)揮其獨有的風向標作用制定法規(guī)體系、完善制度環(huán)境，對某些尚未成熟的技術的補貼要慎重，結合省情腳踏實地地對新能源發(fā)展方向進行選擇，不要盲目跟風，擇其善者而從之；鼓力高耗能企業(yè)進行能源改造，爭取做到循環(huán)利用能源無浪費；以廣泛的農村資源為基礎，重視生物質能的開發(fā)利用，將農林業(yè)廢棄物作為原料制成燃料用以代替原油等高耗高污產品，進一步擴建沼氣池變廢為寶，既能緩解農村能源緊缺的局面，又能減少環(huán)境污染以及傳染的發(fā)生概率；將新能源的優(yōu)勢發(fā)展到千家萬戶。
參考文獻
［1］張一鵬.低碳經濟背景下的新能源開發(fā)和利用［J］.中外能源，2010，（11）：28-32.
第5篇：新能源研發(fā)方向范文
關鍵詞：職業(yè)院校；節(jié)能與新能源汽車專業(yè)；建設
中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1673-9094-C-（2013）06-0014-04
2012年3月，國家科技部《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》；2012年4月，國務院通過了《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》；2012年5月11日，國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準《純電動乘用車技術條件》國家標準（GB/T28382-2012）并于2012年7月1日起正式實施；2012年5月30日，國務院正式通過了《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，將新能源汽車產業(yè)列入了國家七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一。這一系列政策文件的密集出臺，明確了我國“十二五”期間以及將來新能源汽車的發(fā)展方向。作為職業(yè)院校，肩負著為企業(yè)單位培養(yǎng)技術技能型人才的任務，相應的專業(yè)建設也應提到議事日程上來。
一、新能源汽車和電動汽車的含義
（一）新能源汽車
新能源汽車是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，根據《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。節(jié)能汽車是指以內燃機為主要動力系統(tǒng)，綜合工況燃料消耗量優(yōu)于下一階段目標值的汽車。
（二）電動汽車
根據《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》，電動汽車按動力電氣化水平分為兩類：一類是全部或大部分工況下主要由電機提供驅動功率的電動汽車，被稱為“純電驅動”電動汽車，如純電動汽車、插電式電動汽車、增程式電動汽車以及燃料電池電動汽車；另一類是動力電池容量較小，大部分工況下主要由內燃機提供驅動功率的電動汽車，被叫作常規(guī)混合動力電動汽車。這表明常規(guī)混合動力汽車不是新能源汽車，實際上是一種節(jié)能汽車，它還沒有改變用內燃機作主驅動的形式。
二、節(jié)能與新能源汽車發(fā)展現狀和面臨的形勢
《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》明確指出，我國新能源汽車經過近10年的研究開發(fā)和示范運行，基本具備產業(yè)化發(fā)展基礎，電池、電機、電子控制和系統(tǒng)集成等關鍵技術取得重大進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規(guī)模投放市場。近年來，汽車節(jié)能技術推廣應用也取得積極進展。但總體上看，我國新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術尚未突破，產品成本高，社會配套體系不完善，產業(yè)化和市場化發(fā)展受到制約；汽車節(jié)能關鍵核心技術尚未完全掌握，燃料經濟性與國際先進水平相比還有一定差距，節(jié)能型小排量汽車市場占有率偏低。
節(jié)能與新能源汽車已成為國際汽車產業(yè)的發(fā)展方向，未來10年將迎來全球汽車產業(yè)轉型升級的重要戰(zhàn)略機遇期。目前，我國汽車產銷規(guī)模已居世界首位，預計在未來一段時期仍將持續(xù)增長，必須抓住機遇、抓緊部署，加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產業(yè)，促進汽車產業(yè)優(yōu)化升級，實現我國由汽車工業(yè)大國向汽車工業(yè)強國轉變。《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》也指出，以美國、日本、歐盟為代表的國家和地區(qū)相繼實施了新的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略，進一步明確了產業(yè)發(fā)展方向，應加大政策扶持力度。
從技術上看，混合動力汽車技術逐步成熟，已進入產品市場競爭期，率先實現產業(yè)化，正成為汽車市場銷售新的增長點。純電動汽車電池技術進一步加速，整車產品更加接近消費者需求；世界主要汽車制造商加快了純電動汽車量產步伐；插電式混合動力作為一種具有純電動和混合動力雙重特征的電動汽車技術成為全球新的研發(fā)熱點；以電池租賃為代表的純電動汽車商業(yè)模式創(chuàng)新取得進展。燃料電池及燃料電池汽車技術近年來取得突破性進展，國際上各大汽車集團持續(xù)投入開展燃料電池汽車研發(fā)，燃料電池汽車整車成本顯著下降，性能指標已接近商業(yè)化水平。
經多年探索實踐，國際汽車產業(yè)界達成了電動汽車產業(yè)化戰(zhàn)略共識：在技術路線上，近期（2010—2015年），在依靠傳統(tǒng)內燃機汽車技術改進和推進車輛小型化實現降低排放目的的同時，為達到更為嚴格的節(jié)能減排法規(guī)目標要求，應盡快推進混合動力技術的應用，并發(fā)展小型純電動汽車和插電式混合動力電動車；中期（2015—2020年），在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，增加汽車動力系統(tǒng)電氣化程度，加大小型純電動汽車和插電式混合動力汽車推廣力度；在2020年之后，純電驅動技術將逐步占據主導地位，通過發(fā)展純電動汽車和燃料電池汽車，實現大幅度降低排放目標。在車型應用方面，純電動、混合動力和燃料電池三種類型的電動汽車技術各自具有最優(yōu)的適用車型。對短途出行需求，可采用小型純電動汽車；對長途出行需求，主要采用混合動力汽車、插電式混合動力汽車或者燃料電池汽車。
我國高度重視電動汽車技術的發(fā)展。經過兩個五年計劃時期的科技攻關以及奧運會、世博會、“十城千輛”等示范工程的實施，我國電動汽車從無到有，在關鍵零部件、整車集成技術以及技術標準、測試技術、示范運行等方面都取得重大進展，初步建立了電動汽車技術體系，已申請專利3000余項，頒布電動汽車國家和行業(yè)標準超過56項，建成30多個新能源汽車技術創(chuàng)新平臺。
三、技術路線
《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》指出，在技術路線上以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內燃機汽車，提升我國汽車產業(yè)整體技術水平。主要目標是產業(yè)化取得重大進展。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業(yè)與國際同步發(fā)展；燃料經濟性顯著改善。
《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》認為，從培育戰(zhàn)略性新興產業(yè)角度看，發(fā)展電氣化程度比較高的“純電驅動”電動汽車是我國新能源汽車技術的發(fā)展方向和重中之重。要在堅持節(jié)能與新能源汽車“過渡與轉型”并行互動、共同發(fā)展的總體原則指導下，規(guī)劃電動汽車技術發(fā)展戰(zhàn)略。在技術路線上循序漸進，步驟是：（1）確立戰(zhàn)略，加快發(fā)展。確立“純電驅動”的技術轉型戰(zhàn)略，順應全球汽車動力系統(tǒng)電動化技術變革總體趨勢，發(fā)揮我國的有利條件和比較優(yōu)勢，面向“純電驅動”實施汽車產業(yè)技術轉型戰(zhàn)略，加快發(fā)展“純電驅動”電動汽車產品；（2）堅持“三縱三橫”的研局。“三縱”：純電動汽車、增程式電動汽車和插電式混合動力汽車作為純電驅動汽車的基本類型；“三橫”：“電池”包括動力蓄電池和燃料電池；“電機”包括電機系統(tǒng)及其與發(fā)動機、變速箱總成一體化技術等；“電控”包括“電轉向”、“電空調”、“電制動”和“車網融合”等在內的電動汽車電子控制系統(tǒng)技術。
四、職業(yè)院校節(jié)能與新能源汽車專業(yè)建設的思路
（一）密切關注國家和地方節(jié)能與新能源汽車產業(yè)相關政策
國家層面的節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃已經頒布，技術路線已經明晰，而相應的配套政策、細則、標準也必將隨之公布；同時相應地也會有地方版的政策出臺。職業(yè)院校節(jié)能與新能源汽車專業(yè)建設和發(fā)展要與政策合拍。江蘇省政府已明確支持無錫盡早進入國家新能源汽車推廣應用與示范城市行列，作為地方汽車職業(yè)院校也有了發(fā)展節(jié)能與新能源汽車專業(yè)的契機。
（二）有序有步驟地推進專業(yè)建設
中國汽車人才網2011年3月份招聘數據顯示，汽車新能源相關崗位為4521個，環(huán)比增長13.2%。重慶長安汽車新能源公司在3月份就新增招聘節(jié)能與新能源領域相關職位28個，需求人數超過150人。未來幾年中國汽車研發(fā)人才缺口將達50萬。[1]所以當前有必要啟動相關人才的培養(yǎng)工作，并隨著節(jié)能與新能源汽車市場規(guī)模的變化不斷調整，從開設相應課程開始、從開設特色班開始、從為示范城市培養(yǎng)人才開始，逐步走向開設相應專業(yè)，擴大相關人才培養(yǎng)數量、提升人才培養(yǎng)質量。
（三）與地方新能源汽車企業(yè)深入合作
職業(yè)教育要滿足地方和區(qū)域經濟發(fā)展的需要，深入校企合作，了解新能源汽車企業(yè)用人要求，進行分類歸納，使專業(yè)培養(yǎng)與企業(yè)生產實際相一致。[2]以江蘇省無錫汽車工程中等專業(yè)學校為例，學校地處江蘇省無錫市，可與地方的新能源汽車企業(yè)——江蘇常隆客車有限公司進行深入合作，為企業(yè)培養(yǎng)新能源汽車的應用人才、生產線操作人員。同時學校也與無錫公交公司有校企合作關系，目前學校在大客車專業(yè)項目上已經投入近200萬元，在硬件上已經有大客車新能源方向的教學設備，所以在進行專業(yè)建設時，可以此為基礎，進一步完善和加強節(jié)能與新能源汽車專業(yè)建設，為無錫公交公司培養(yǎng)節(jié)能與新能源汽車維修人才。
（四）統(tǒng)籌兼顧節(jié)能汽車與新能源汽車的專業(yè)方向
由于新能源汽車技術的發(fā)展是一個漸進的過程，專業(yè)建設要緊跟市場需求，所以要緊密跟蹤技術發(fā)展動態(tài)，根據節(jié)能與新能源汽車的技術路線和發(fā)展方向進行專業(yè)建設，統(tǒng)籌兼顧節(jié)能汽車與新能源汽車的專業(yè)建設。在近期，要注重混合動力汽車和新能源大客車的專業(yè)方向，第二階段（2015—2017年）注重插電式混合動力汽車的專業(yè)方向，第三階段（2018—2020年）要重點發(fā)展純電動汽車專業(yè)方向。
五、職業(yè)院校節(jié)能與新能源汽車
專業(yè)實訓室的規(guī)劃與建設
節(jié)能與新能源汽車專業(yè)在人才培養(yǎng)模式上要注意專業(yè)方向，在職業(yè)資格認證方面可以進行節(jié)能與新能源汽車維修專項技能認證，同時也要注意厚基礎、寬口徑、重實踐的人才培養(yǎng)思想，這是因為當前的節(jié)能與新能源汽車脫胎于傳統(tǒng)汽車，所以節(jié)能與新能源汽車服務人才必須具備傳統(tǒng)汽車的檢測與維修理論知識和實踐技能。
職業(yè)院校的專業(yè)課程和實訓室設置要充分考慮到培養(yǎng)學生的職業(yè)關鍵能力，對于節(jié)能與新能源汽車專業(yè)來說，也要緊緊地把握住這一點。電動汽車的關鍵技術主要有：（1）大三電——動力電池系統(tǒng)、驅動電機及其控制器、整車（中央）控制器；（2）小三電——電動空調、電動助力轉向、電動（助力）制動系統(tǒng)；（3）充電——充電機、充電樁、充電站；（4）以動力電池為核心的整車平臺——車身和底盤。綜上所述，除了傳統(tǒng)的汽車檢測與維修專業(yè)實訓室之外，還需重新規(guī)劃和建設節(jié)能與新能源汽車專業(yè)實訓室，如表1所示。
參考文獻：
第6篇：新能源研發(fā)方向范文
【關鍵詞】 燃料電池汽車 純電動汽車 混合動力汽車 發(fā)展現狀
1 引言
近兩百年來，人類經濟與文明經歷了高速發(fā)展，進入了前所未有的發(fā)展水平，汽車成為人類生產與生活必不可少的交通工具，在給人類生產與生活帶來便利的同時，也給人類帶來了嚴峻的能源與環(huán)保問題。近年來，能源危機和環(huán)境污染已經成為危及人類生存與發(fā)展的重要問題，被全球各國廣為關注。在能源與環(huán)境的雙重壓力下，要解決能源危機問題，在解決環(huán)境污染問題，就必須將汽車節(jié)能環(huán)保作為核心之一，一方面大力提高傳統(tǒng)汽車的節(jié)油能力，一方面大力推進新能源汽車的研發(fā)應用力度，而發(fā)展新能源汽車更是汽車社會節(jié)能與環(huán)保的根本途徑之一。我國新能源汽車已經形成“三縱三橫”的研發(fā)格局。“三縱”就是混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的總稱，是當前汽車節(jié)能與環(huán)保技術研究的核心內容之一，經過數年的發(fā)展取得了不少成績，但也存在著很多不足之處。
2 燃料電池汽車發(fā)展現狀與發(fā)展
2.1 燃料電池汽車發(fā)展現狀
燃料電池汽車是電動汽車的一種，其核心部件為燃料電池，不會產生有害產物，且能量轉換效率比內燃機高2～3倍，節(jié)能與環(huán)保效果極為理想，被世界各國和主要汽車集團所重視，投入了大量資金進行技術研發(fā)和市場培育。如德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等國家在燃料電池汽車方面都投入了大量的人力、物力和財力，僅日本即先后投入了上千億日元用于燃料電池汽車的研發(fā)，美國財政僅2011年即安排了5000萬美元用于燃料電池和氫能技術的研發(fā)，福特、通用、豐田等六個世界主要汽車公司在于2009年簽署的備忘錄中，計劃于2015年大力推廣燃料電池汽車，形成數十萬輛燃料電池汽車保有量。目前，燃料電池汽車在可靠性、適應性等方面均取得了較大的突破。
2.2 燃料電池汽車的發(fā)展方向
燃料電池汽車實際上需要機械、化工、電子、新材料等多方面學科支持的復雜系統(tǒng)，涉及了多個基礎學科、前沿學科、新技術學科的技術整合，由于其結構復雜、技術要求高、整合需要強，因此當前還有很多不足。就目前來講，未來燃料電池汽車的發(fā)展方向，將主要集中于整車平臺結構、關鍵零部件開發(fā)、使用壽命與可靠性、基礎設備研發(fā)幾個方面。包括如智能控制技術、安全碰撞性能、底盤可靠性、燃料電池發(fā)動機壽命等等。目前，雖然燃料電池汽車整車成本和技術水平都阻礙了應用推廣，但在不久的將來，這些問題都能得到較好的解決。
3 純電動汽車發(fā)展現狀與發(fā)展
3.1 純電動汽車發(fā)展現狀
純電動汽車是以蓄電池儲存電能，向電機提供電能驅動電機運轉，最終驅動汽車運行。實際電純電動汽車并不是近幾年出現的新興產品，其發(fā)展歷史可以追溯至一百余年前，不過由于技術原因不成熟一直未能實現產業(yè)化。近年來，隨著新能源汽車的推進，純電動汽車技術得到了較大的發(fā)展，并得到了較為廣泛的應用。如英國目前即擁有數十萬輛純電動汽車被投入使用，法國在巴黎、拉羅舍爾甚至已經建立起了完善的純電動汽車充電站網基礎設施。相對于歐美國家來說，我國純電動汽車起步較晚，但自八五開始，純電動汽車的研發(fā)即已經提高到了戰(zhàn)略高度，純電動汽車已經通過相關認證試驗，并投入了生產和市場推廣之中，形成產業(yè)規(guī)模。
3.2 純電動汽車發(fā)展方向
在新能源汽車發(fā)展中，純電動汽車發(fā)展水平相對較高，不過當前在電池技術、電機驅動和控制技術、整車技術、能量管理技術四大核心技術方面還有所不足，影響了純電動汽車的實際應用效能。在未來，純電動汽車將會在這四大核心技術方面進一步加大研發(fā)力度，提高純電動汽車的實際應用能力，尤其是電池安全性和經濟性方面，是電動汽車與傳統(tǒng)燃油汽車競爭的核心，急需高比能量、高功率、高使用壽命的高效電池的支持。驅動電機也需要更高的調速范圍和更高的轉速，例如開關磁阻電動機的研發(fā)，智能化和數字化電機驅動系統(tǒng)的研發(fā)等。
4 混合動力電動汽車發(fā)展現狀與發(fā)展
4.1 混合動力電動汽車發(fā)展現狀
混合動力電動汽車采用油、電發(fā)動機互補工作模式，相對于同等條件下的汽油車和柴油車來說，尾氣排放更少，具有環(huán)保、污染小的優(yōu)點。目前混合動力汽車主要有串聯式混合動力汽車、并聯式混合動力電動汽車、混聯式混合動力汽車、外接充電式混合動力汽車四大類。據相關報道，美國計劃于2015年普及一百萬輛插電式混合動力電動汽車，日本則計劃于2020年普及包括混合動電汽車在內的“下一代汽車”1350萬輛，德國政府也提出了普及100萬輛插電式混合動力汽車和純電動汽車的計劃，混合動力汽車成為新能源汽車時代的一個重要切入點。
4.2 混合動力電動汽車發(fā)展方向
純電動汽車是節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的長期方向，尤其在純電動汽車技術相關難點未能徹底解決之前，混合動力汽車是新能源汽車發(fā)展的重點，尤其在石油危機日益緊張，油價不斷攀升的情況下，混合動力汽車將是解決燃眉之急的重要措施。據估計，至2020年，全球汽車市場混合動力汽車所占份額將增至20%～30%，電動汽車的市場份額也將達到5%，不過我國汽車市場混合動力汽車所占份額將會略低。
5 結語
在能源危機和環(huán)境污染問題日益嚴峻的背景下，大力發(fā)展新能源汽車成為全球各國共同關注的問題，而燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車則是解決這一問題的重要切入點。雖然目前燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車均取得了較大的發(fā)展，并且在一定范圍內進行了推廣和應用，但有不少技術都還不夠完善，尤其是燃料電池汽車和純電動汽車。在未來幾年時間里，隨著相關技術的發(fā)展，燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車將會逐漸取代傳統(tǒng)能源汽車，成為未來汽車的主流。
參考文獻：
第7篇：新能源研發(fā)方向范文
關鍵詞：汽車節(jié)能減排發(fā)展趨勢
中圖分類號：TE08 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4117（2012）01-0209-02
一、研究背景
能源是人類賴以生存和發(fā)展的基礎。我國能源總體供應短缺，并且呈現多煤、少氣和缺油的特點。汽車作為國家發(fā)展的支柱產業(yè)之一，消耗的能源主要是石油產品――汽油和柴油。1993年我國成為石油進口國。2010年我國石油進口量達29450萬噸，對外依存度高達52.6%，預計2020年我國對進口石油的依存度將達到70%，能源安全風險進一步加大。近年來我國汽車消耗的燃料以兩位數比例逐年增長，汽車交通成為我國成品油的主要消耗領域。據預測2015年，汽車交通領域的石油消耗將達到2.5億噸，屆時我國石油短缺的局面將更加嚴峻。
在機動車保有量持續(xù)快速增長的情況下，機動車污染排放對我國大氣質量，特別是城市大氣質量形成了嚴重威脅。為了有效應對全球環(huán)境問題，全世界積極行動，我國政府也承諾到2020年我國單位GDP的CO₂排放比2005年下降40%~50%。這將對我國汽車工業(yè)提出嚴峻的挑戰(zhàn)。要解決能源的巨大消耗和環(huán)境污染的持續(xù)惡化的問題，我國汽車必須在節(jié)能減排上采取有效措施進行應對。
二、2011年~2015年我國汽車主要工業(yè)指標預測
2000年以來，我國汽車工業(yè)即以進入了發(fā)展史上的黃金時期。根據我國汽協(xié)統(tǒng)計，2010年我國汽車產量達到1826.47萬輛，是2000年207萬輛的8.8倍，完全滿足了國內市場需求。2011年我國汽車產量預計要突破2000萬輛大關。
（一）汽車總產量預測
未來五年汽車產量以年增長15%預計，2015年我國汽車產量將超過3600萬輛，如圖1。
（二）汽車保有量預測
2010年我國以9100萬輛的汽車保有量一躍超過日本，成為全球汽車保有量排名第二的國家。汽車保有量的快速增長一方面進一步提高了城市交通現代化的程度，另一方面也帶來了極大的環(huán)境和能源壓力[1]。
到2015年按報廢率10%（廢期為10年）計算，我國汽車保有量預計達到1.66億輛。如圖2。
到2015年按報廢率8%（廢期為12年）計算，我國汽車保有量預計達到1.73億輛，如圖3。
三、我國汽車節(jié)能減排狀況
（一）目前國家關于汽車行業(yè)節(jié)能減排和能源安全的相關政策
隨著汽車的不斷增加，我國汽車尾氣對大氣的污染日益嚴重，能源與環(huán)境社會發(fā)展的矛盾日益突出。如何完善我國的節(jié)能減排政策，逐步提高我國汽車的燃油經濟性及尾氣排放標準，達到節(jié)約能源，減少污染的目的是迫在眉睫的問題[2]。同時，我們也堅信國家關于汽車行業(yè)節(jié)能減排和能源安全政策的實施對于促進我國汽車行業(yè)的節(jié)能減排工作和新能源汽車的發(fā)展至關重要。2009年是新能源汽車產業(yè)的破局之年，扶持新能源汽車的政策也進入密集期[3]。這些政策對新能源汽車產業(yè)的發(fā)展具有深遠影響，其措施要點歸納如表1。同時，節(jié)能減排政策依然在不斷加碼和細化。
（二）我國汽車節(jié)能減排和新能源汽車研發(fā)能力狀況分析
在“863”計劃和“十一五”國家科技專項等國家項目的支持下，我國節(jié)能減排和新能源汽車研發(fā)取得了階段性的研究成果，培養(yǎng)了一支能力較強的研發(fā)隊伍，人才儲備體系正在日趨完善。近年來，隨著全球汽車工業(yè)中心開始向我國轉移，我國節(jié)能減排和新能源汽車的產業(yè)化進程明顯加快。據不完全統(tǒng)計，目前從事混合動力客車研制和生產的廠家就有30多家。各汽車集團節(jié)能減排及新能源汽車發(fā)展的主要成績和規(guī)劃如表2。
（三）目前內資企業(yè)在節(jié)能減排和新能源汽車研發(fā)上取得的成績及遇到的問題
近年來，我國內資企業(yè)在節(jié)能減排和新能源汽車研發(fā)上取得很大突破：新能源汽車產量迅速增加，新能源汽車質量快速提升，具備了實現產業(yè)化發(fā)展的基本條件。目前混合動力汽車初步具備產業(yè)化生產能力，進入小批量商業(yè)示范應用；純電動汽車有效地開拓了特定區(qū)域的市場；燃料電池汽車主要技術性能接近國際先進水平；傳統(tǒng)燃料車用動力系統(tǒng)改造研究已處于起步階段；氣體燃料、生物質燃料和煤基燃料等代用燃料車用動力系統(tǒng)研究進入產業(yè)化示范階段。
但總體來看，我國節(jié)能減排和新能源汽車產業(yè)仍然處于起步階段，尚有許多問題亟待解決，主要包括以下幾個方面：
1、關鍵技術缺乏：企業(yè)研發(fā)力度不夠，且尚未掌握核心零部件技術
主要表現在：混合動力整車的核心集成能力、動力系統(tǒng)優(yōu)化和匹配技術有待于進一步提高；動力系統(tǒng)技術平臺已被整車企業(yè)所接受，但推廣工作尚需進一步磨合；基礎技術研究仍是制約瓶頸，致使關鍵部件和材料尚需進口，增加了零部件和整車的成本，等等。
2、資金缺乏：技術攻關、示范工程、基礎設施建設都需要較大投入
目前，新能源汽車的成本比傳統(tǒng)汽車高出很多，要實現產業(yè)化，還需要度過艱難的市場導入階段。要真正實現其產業(yè)化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示范推廣等方面。單憑企業(yè)自行解決資金問題，會給企業(yè)在激烈的市場競爭中增加很大的資金壓力，因此需要政府在車輛購置、稅費等方面出臺實質性措施，以推動新能源汽車的發(fā)展。
3、人才缺乏：科技人才和管理人才存在較大缺口
新能源汽車的研發(fā)還處于起步階段，相關科技人員相當匱乏，尤其在基礎研究和關鍵零部件和材料的研發(fā)方面。而且，目前新能源汽車的車型開發(fā)、試驗驗證等技術能力與傳統(tǒng)汽車相比，仍然很不完善，也需要專業(yè)的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發(fā)存在嚴重的科研人才瓶頸。同時，隨著新能源汽車示范工作將在全國幾十個城市大規(guī)模的鋪開，相關管理方面的人才將出現較大的空缺。
4、相關配套產業(yè)發(fā)展滯后
一方面，鋰、鉑、鎳、稀土等原材料應用能力較弱，以及提高動力電池能力密度和充放電性能等關鍵元器件缺失；另一方面，充電設備等相關的新能源汽車配套設施發(fā)展滯后。
四、我國汽車節(jié)能減排和新能源汽車發(fā)展趨勢
基于我國汽車動力系統(tǒng)的發(fā)展現狀和面臨的挑戰(zhàn)，我國汽車動力系統(tǒng)的發(fā)展應從節(jié)能汽車和新能源換汽車兩方面出發(fā)。結合我國當前汽車產業(yè)政策和汽車研發(fā)方向，分析我國汽車節(jié)能減排和新能源汽車的發(fā)展趨勢如下：
（一）傳統(tǒng)燃料車用動力系統(tǒng)
汽油機方面，目前國內各類微型汽車及轎車基本上為汽油車，廣泛采用了電子燃油噴射、多氣門等技術，可變進氣系統(tǒng)和渦輪增壓技術也得到一定程度的應用。目前在我國尚處于發(fā)展和完善階段的一些技術，有可能成為我國未來汽車技術的發(fā)展方向，如發(fā)動機本身的結構優(yōu)化，包括多氣門可變進氣系統(tǒng)、稀薄燃燒技術等，輕質材料的應用也會得到初步的發(fā)展。
柴油機方面，總體來說，國內柴油機高速直噴、增壓及增壓中冷、廢氣再循環(huán)等技術已經得到開發(fā)和逐步應用，而電控燃油噴射、高壓共軌、排氣后處理等世界先進技術則處于起步階段。今后我國車用柴油機的發(fā)展趨勢主要表現在廣泛采用直噴、增壓及增壓中冷技術，渦輪增壓技術想小缸徑多缸柴油機延伸。未來的技術趨勢為電子控制燃油噴射技術、排氣再循環(huán)技術、增壓及增壓中冷技術以及均質充氣壓縮燃燒等。
（二）待用燃料車用動力系統(tǒng)
我國從20世紀90年代末開始大規(guī)模研制、開發(fā)和推廣代用燃料汽車，經過十幾年的發(fā)展，已經取得了很大的成績。當前，在我國開展研究和應用比較集中的車用替代燃料主要有：氣體燃料、生物質燃料和煤基燃料。
氣體燃料方面，我國已經初步建立起燃氣汽車產業(yè)化的技術平臺，相當于國際上第二代燃氣汽車產品的電子閉環(huán)控制、燃氣供給加三元催化轉化等技術在中國燃氣汽車上得到普遍應用。當前氣體燃料的開發(fā)重點是以電控閉環(huán)多點順序噴射為特征的第三代燃氣發(fā)動機技術。
生物質燃料方面，國內生物燃料研究工作有所加強，應用形成一定規(guī)模。車用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等國家標準已相繼頒布實施，生物燃料的生產工藝研究也取得了較大進展。今后，車用乙醇汽油和生物柴油將得到更大規(guī)模的發(fā)展。
煤基燃料方面，相比與氣體燃料和生物質燃料汽車的產業(yè)化示范的有序開展，我國煤制油的研究工作剛剛起步。煤合成油CTL尚處于產業(yè)化準備階段，煤間接液化合成油進入產業(yè)化也還有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。
（三）電動汽車動力系統(tǒng)
鑒于中國私人轎車和公交車集中在大中城市的國情，中國混合動力汽車主要是起停式微弱混合、ISG輕混合和主副電機中度混合等三種不同的技術方案，產品設計面向市場，EVT等強混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車業(yè)逐步得到關注。純電動汽車和燃料電池汽車的研發(fā)都取得了一定的進展，這也是今后我國汽車節(jié)能減排的主要研究方向之一。
作者單位：北京林業(yè)大學經濟管理學院
參考文獻：
[1]方紅燕，王今，劉克強．對我國汽車行業(yè)節(jié)能減排戰(zhàn)略的思考[J]．汽車工業(yè)研究，2009．
第8篇：新能源研發(fā)方向范文
關鍵詞：道路載運工具；內燃機汽車；新能源汽車；發(fā)展趨勢
載運工具是使運輸對象空間場所移動成為可能的主要技術手段，是實現物體運輸的工具和載體，包括車輛，船舶，集裝箱等。現如今道路載運工具作為人類運輸工具中很重要的組成部分，具有獨特的運輸特性，種類也很多，從運用能源上分為內燃機汽車，燃氣輪機汽車，還有現在提倡的新能源汽車等。本篇論文就此分類逐一分析并總結出現代道路載運工具的發(fā)展方向及趨勢。
1 內燃機汽車
隨著汽車制造技術的不斷進步，已經電子技術在汽車制造行業(yè)的廣泛應用，汽車內燃機的水平得到了飛速進步，隨著我國成為世界第一汽車制造大國，我國也成為了世界汽車內燃機制造大國。內燃機技術的飛速發(fā)展，促進了機床、石油、鋼鐵、化工等很多行業(yè)的快速發(fā)展，提高內燃機行業(yè)競爭力，進而提高我國的世界經濟競爭力。內燃機比其他動力系統(tǒng)有著很多優(yōu)點，主要表現在其具有很高的熱效率，而且內燃機的應用較其他動力機械的廣泛程度特別高。目前，內燃機是所有可移動的動力裝置的核心，而且當前沒有任何一種動力可以替代。內燃機已經發(fā)展成一套較為成熟的設計、研發(fā)和生產體系，但是仍然存在一些不足，需要人們去提升，以適應飛速發(fā)展的全方位需求，在未來的 10 年，傳統(tǒng)內燃機動力和混合動力仍然是重點發(fā)展領域。內燃機的應用領域廣泛，涉及汽車、船舶、工程機械、農機等領域，而且這種應用是不可替代的。
雖然電動車的發(fā)展比較迅速，但是人們對內燃機的效率提高問題更為急切。有數據顯示，2009 年，我國石油的對外依存度為 47%，而近兩年，已經達到近 52%。這其中，近70%的消耗為內燃機的石油消耗。在內燃機剛剛出現的時候，熱效率大約為 12%，2010 年的時候，內燃機的熱效率已經達到46%。為了爭取更多的新能源動力開發(fā)時間，要求我們要努力降低油耗，提高內燃機的熱效率。目前最好的解決辦法是大力發(fā)展柴油車，增強動力，降低油耗，符合低碳需求。但是，柴油機中的燃油系統(tǒng)、嘴、泵等主要零部件的價格較高，因此，柴油機的制造成本和維修成本較高，而且其油品要求高，供應困難，現在能夠供應滿足柴油機需求的柴油的城市比較少，因此還需要我們努力尋找更好的解決辦法。
綜上所述，汽車內燃機技術雖然目前有較好的水平，但是仍然面臨著很大的挑戰(zhàn)，我們一定要下大力度研發(fā)新技術和新產品，提高我國汽車內燃機技術水平，保證汽車內燃機質量，降低成本，在激烈的市場競爭中穩(wěn)步發(fā)展。
2 新能源汽車
隨著經濟的快速發(fā)展，機動車的保有量逐年不斷增加，石油資源的日益減少，汽車尾氣對空氣的污染加劇。各國都在竭盡全力降低汽車的燃料消耗和致力于代用清潔燃料和新能源的開發(fā)研究工作，以減輕對石油資源的過分依賴和汽車尾氣對環(huán)境造成的危害。
新能源汽車是全球應對能源短缺、環(huán)境污染和氣候變暖問題在交通領域采取的共同措施。近年來各大汽車生產商都加大了新能源的研發(fā)力度，以提高自身產業(yè)的競爭力；汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展得以迎戰(zhàn)能源和環(huán)境的巨大壓力，進而促進新能源的發(fā)展，為低碳經濟發(fā)展做出貢獻。發(fā)展新能源汽車對我國汽車行業(yè)的發(fā)展意義重大，體現在以下幾方面：1）發(fā)展新能源汽車能夠縮短我國汽車工業(yè)與發(fā)達國家汽車工業(yè)的差距，可使我國實現從汽車大國到汽車強國的轉變。雖然當前世界各發(fā)達國家都在研發(fā)新能源汽技術，并取得了長足的發(fā)展，但總體而言，我國基本上與它們位于同一起跑線上，差距不是很大。2）發(fā)展新能源汽車是控制污染和噪音的需要。燃油汽車的尾氣排放給環(huán)境帶來了破壞，世界各國都認識到了這一點，紛紛制定了相關嚴格的汽車排放標準，用來減少對環(huán)境的污染。因此探尋無污染或低污染的“綠色汽車”成為各國的基本國情，也是各國汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，乃至人類可持續(xù)發(fā)展的需要。3）發(fā)展新能源汽車是國民經可持續(xù)發(fā)展的需要。我國的石油資源儲藏是有限的，總會有一天會出現枯竭，要大量從國外進口石油，等到世界石油資源出現匱乏時，各國對石油資源的競爭必將更激勵，石油在國家安全方面的重要性日益上升，所以減少使用石油資源，發(fā)展新能源汽車將會促進我國新能源結構的調整，有利于國民經濟的可持續(xù)發(fā)展。4）新能源汽車可繼續(xù)開辟我國的汽車市場。我國的汽車工業(yè)剛剛發(fā)展起來，汽車普及率低，因而在汽車動力系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略選擇上有更大的自由度，在新能源汽車研發(fā)和產業(yè)化方面具有比較優(yōu)勢，推廣使用新能源汽車的阻力相對會小一點。
在未來的幾年里，汽油和柴油仍然是汽車的重要能量的來源，但傳統(tǒng)汽油機的市場份額將在此后明顯下降，而柴油車仍將在重型車輛領域繼續(xù)保持很高的市場份額，新能源汽車的近期解決方案是傳統(tǒng)內燃機技術和替代燃料汽車；中期解決方案是混合動力汽車大幅度降低能耗和排放；遠期解決方案是純電動汽車和燃
料汽車，特別是資源極為豐富且完全沒有污染的氫燃料電池汽車將重新定義汽車產業(yè)格局。雖然新能源汽車有替代燃料的燃料汽車、混合動力汽車等多元化技術發(fā)展，但是由于現在的技術發(fā)展水平，因此尋找多元化的替代燃料（如天然氣、乙醇），開發(fā)更接近市場的混合動力技術，成為目前開發(fā)可替代石油資源的最切實際可行的一步，而純電動汽車和燃料電池汽車由于技術仍難取得革命性的突破，難以成為汽車行業(yè)近期的發(fā)展目標。縱觀全局，對于我國的新能源汽車行業(yè)，應加大自主研發(fā)力度，創(chuàng)新核心技術，加快建設關鍵零部件基地，加大對消費購買新能源汽車的激勵，加強基礎設施建設，完善新能源汽車管理方面的法律法規(guī)，健全促進新能源汽車產業(yè)化的制度和政策體系。新能源汽車的發(fā)展是一個嶄新的趨勢，是汽車工業(yè)發(fā)展的必經之路，它將逐步替代傳統(tǒng)汽車成為汽車行業(yè)的一個主流，新能源汽車的發(fā)展是一次新的汽車變革，是對汽車工業(yè)長足發(fā)展的巨大驅動力，它將為節(jié)能環(huán)保立下汗馬功勞，新能源汽車是作為節(jié)能減排和新興戰(zhàn)略型產業(yè)的重要內容。
3 結論
目前道路載運工具中內燃機汽車還是道路運輸的主流組成部分，但是具有一系列的弊端和對環(huán)境會產生不利的影響，由于這些原因，新能源汽車便成為了現在的發(fā)展趨勢，雖然還有很多關鍵性問題亟待解決，但是新能源汽車的未來在研究人員的努力下總會逐一攻破。
參考文獻
[1]崔勝民，韓家軍.新能源汽車概論[M].北京：北京大學出版社
第9篇：新能源研發(fā)方向范文
空氣污染日益常態(tài)化的北京，正試圖從新能源汽車入手進行改變。近日，北京公交集團與北汽集團福田汽車簽訂了3012輛歐輝LNG新能源公交車銷售合同，這也是國內首次采購的最大單批客車的最高紀錄。
事實上，北京市政府此前已多次向外界釋放推廣新能源和清潔能源車應用的強烈政策信號。北汽集團也在對外的信息中稱，未來4年內，相關產品將占北京市公交車的六成。
“我國最具有發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略緊迫性。”國家信息中心信息資源開發(fā)部制造業(yè)處處長李偉利在日前召開的“2013全球節(jié)能與新能源汽車產業(yè)峰會”上表示，面對嚴重的空氣污染，地方政府對推廣新能源汽車日益重視，汽車產業(yè)必須在節(jié)能環(huán)保方面有所突破。
他認為，“2015年后，我國節(jié)能與新能源汽車應該會迎來一個比較快速的發(fā)展期。預計到2020年新能源汽車的年銷售量會到100萬輛左右，保有量能超過500萬輛的水平。”
不過，他同時指出，我國新能源汽車要順利產業(yè)化，還需打破地方保護主義，解決基礎設施建設滯后等難題。
難以打破的地方壁壘
國家信息中心統(tǒng)計數據顯示，截至去年年底，我國25個城市推廣新能源汽車示范量已經接近3萬輛。今年1—4月份，我國共銷售8000輛新能源汽車。
“從前幾年的發(fā)展情況來看，我國新能源汽車的示范推廣取得了初步成效。不過，從具體的推廣情況來看，還存在較大的目標差距。”李偉利指出，如純電動汽車實際推廣完成率只有10%，混合動力汽車雖然情況較好，但在25個城市實際推廣也只有16000輛，與預定22000輛的目標還有一些差距。同時，目前新能源汽車示范推廣主要是在城市公共領域。
地方保護主義被認為是影響新能源汽車市場推廣的重要因素之一。李偉利說：“每個城市都想用當地生產的車輛進行示范，即使是公交車輛，也都要交由本地的公交車廠生產。”
本刊記者在采訪中也發(fā)現，各示范城市在采購新能源汽車時，基本都是采取“本地優(yōu)先”的原則。像北京的訂購大單都是青睞北汽福田的，深圳則是比亞迪，長春與大連首批采購的混合動力公交來自一汽，濟南的新能源汽車第一單也是來自山東本省的客車企業(yè)。
談到異地推廣，比亞迪汽車一位內部人士不禁向本刊記者吐槽：“北京根本搞不定，不僅我們的新能源車難進京，就連比亞迪想在北京投資建廠這條路都走不通。”
作為我國新能源汽車領軍企業(yè)，比亞迪一直在電動車研發(fā)推廣上積極探索。目前，其已擁有 e6 純電動轎車、K9 純電動大巴以及F3DM 、秦雙模電動汽車。依據各自的優(yōu)勢，分別從公共交通和個人用戶市場兩個方向進行新能源車的推廣。在公共交通領域，比亞迪率先推進公交電動化的“深圳模式”。比亞迪甚至已打入國際市場，在荷蘭、新加坡、美國、丹麥、英國倫敦等地成功實現了電動車的規(guī)模化和商業(yè)化。異地建廠本已是為了推廣新能源汽車的無奈之舉，即便如此，比亞迪依然難以順利進入北京市場。
“各地在示范推廣過程中，對于水平高低、質量優(yōu)劣注重得不夠，只支持本地企業(yè)及產品。”全國政協(xié)經濟委副主任、原工業(yè)和信息化部部長李毅中在峰會上直言不諱。而他認為，地方保護主義不僅制約了優(yōu)勢企業(yè)做大做強，還帶來嚴重的低水平重復建設弊端。
“我曾隨著國務院領導到許多省市調研，發(fā)現一些地區(qū)并沒有充分考慮本地的技術、產業(yè)和人才基礎的現實，投資存在著盲目性。” 李毅中進一步指出，當前，我國新能源汽車行業(yè)技術創(chuàng)新體系還不健全，對于前瞻性技術、共性技術的研發(fā)研制，缺乏統(tǒng)籌和協(xié)調，處在一種分散的研發(fā)過程中，所以重復的低水平的研發(fā)現象比較嚴重。
他因此建議，應組織行業(yè)共性技術的研發(fā)和公關，“比如難點之一的動力電池，仍然是電動車進入市場的瓶頸，如何提升鋰電池的品質非常重要。”
滯后的基礎設施建設
談及新能源汽車的經濟性，深圳一家電動車企的負責人以電動汽車為例給本刊記者算了一筆賬：目前深圳出租車日均行駛里程約為450至500公里，按目前油價93號汽油是8.11元/升計算，每百公里耗油是81元左右，電動車每百公里耗電是26度左右，按日均電價0.66元/度測算，就是7：00到23：00為1.035元/度，23：00—7：00為0.27元，電動車大概30%—40%的充電時間是在凌晨，這樣折算下來大概每度電的平均成本是0.66元，所以百公里平均電費約為17元左右。這即意味，一臺出租車一天的油電差價為300元左右，一個月的油電差價是9000元，一年的費用大概為11萬元左右。按300臺規(guī)模計算，五年下來通過用電省去用油的錢達到1.6個億，如果今年800臺全部應用那數字更是驚人的。
可見，相比于傳統(tǒng)汽車，節(jié)能與新能源汽車的經濟性不言而喻，但為何其市場推廣仍遠遠不及傳統(tǒng)汽車。
“說到底，還是充電難，偌大的北京城，有幾個充電樁？買了電動汽車難道放在家里當擺設？”一位北京市民反問記者。
據了解，目前，電動車常用的充電方式有兩種，一種是建專業(yè)充電站，實現直流大功率快速充電，但是投資巨大且難以收回成本，很難進行商業(yè)推廣；第二種是車載充電器，雖然充電便捷，但是交流電充電功率小，充電時間過長，尤其不適合電動公交使用。
如何解決充電難題，比亞迪從技術上進行了攻關，開發(fā)出雙向逆變式充放電技術。據企業(yè)相關人士介紹，該技術集驅動電機、車載充電器、直流充電站三者功能于一身，既可把電網的交流電變成直流電實現充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實現放電，革新了現有各類外置式充電設備，綜合直流充電功率大和交流充電便捷性優(yōu)勢，直接集成于電機控制器，實現交流大功率充電。形象地說，就是將整個充電柜縮小放進車里，省略充電站的建設，直接用交流電給電動車大功率充電。據悉，該技術目前已經在國內申請了42項技術專利。
“該技術如果得到推廣，顯然能緩解電動汽車充電難的困局。”一位業(yè)內人士表示。
國家電網方面，也在積極為電動汽車的基礎設施建設布局。國家電網公司副總經理楊慶表示，國家電網將按照需求布置服務網絡，全面支持各類充換電方式。據其介紹，我國已向國際電工委員會（IEC）提供了換電安全標準，實現了中國電動汽車相關標準國際化上零的突破。
當前，快速充電模式已經逐漸成為國際新能源汽車產業(yè)的共識和努力的方向。重慶恒通電動客車動力系統(tǒng)有限公司總經理鄧平認為，“只有讓充電像加油一樣方面、快捷，新能源汽車才能得到快速發(fā)展和普及。”
理性回歸
曾幾何時，我國新能源汽車產業(yè)熱鬧非凡，眾多車企無論規(guī)模大小都紛紛上馬新能源項目，希望借此實現“彎道超車”的夢想。
經過幾年的努力，眼下無論是企業(yè)還是整個行業(yè)似乎都豪情不再。在峰會上，一位車企負責人心情沉重地對記者說：“推廣新能源汽車，未來的路還很長、很難。”
“新能源汽車的發(fā)展要循序漸進，不能過急。”中國工程院院士楊裕生的觀點得到與會人士的認同。他認為，當前，一是要放棄高速遠程純電動車強行市場化的打算，所以首先要改掉目前高補貼純電動車的政策。二是放手讓企業(yè)自主研發(fā)，打造多層次的公平競爭。在高補貼面前，大企業(yè)都在觀望，等待補貼得到實惠。但現實問題是，靠高額補貼形成不了市場，反而高額補貼養(yǎng)成企業(yè)對政府補貼的依賴思想，影響了企業(yè)根據市場規(guī)律自主選擇電動車的發(fā)展方向，耽擱了發(fā)展速度。成熟的產品、稅收和價錢要合適、用戶要需要、用戶要有購買力這四個條件要相互協(xié)調促進，才能形成市場。只有發(fā)展路線合理，這四個條件基本具備了，適當的補貼才能對市場形成起到促進和催化的作用。
