航空產業調查報告精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的航空產業調查報告主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：航空產業調查報告范文

關鍵詞：翻譯公司 譯員培養

中圖分類號：H159 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）05-0320-01

隨著中國的快速崛起，翻譯產業作為文化產業中的一個重要組成部分愈發凸顯其對社會經濟文化發展的重要性，中國的翻譯產業也迎來了黃金發展期。根據ABI統計報告，2003年全球年翻譯產值達到130億美元，其中亞太地區占30%，中國大陸市場約為127億人民幣。據不完全統計，中國大陸翻譯產值2005年為200億元，2007年則達到300億元，速度驚人。然而，我國翻譯產業的現狀與國際發展水平仍相差甚遠，其中一個重要的原因在于中國翻譯公司的譯員培養制度尚不完善。《企業發展狀況》報告顯示，86%的翻譯公司未曾組織譯員參加任何培訓及其他各類活動。目前，許多翻譯公司尚未認識到譯員培養的重要性，有些即使認識到員工培養的意義卻仍不愿意投資于譯員培養，有些即使開展了譯員培訓卻因培養方案不完善而徒勞。接下來筆者將立足于翻譯公司的現狀，為譯員培養提出五點建議。

一、提高譯員的語言表達能力，母語方面不容忽視

人們常常認為懂外語的人就能翻譯，這種看法毋庸置疑是錯誤的。翻譯是一項語言活動，不可否認，語言能力是譯員需具備的最基礎的能力。在這一點，人們又常常容易陷入誤區，以為外語比母語更加重要。其實不然。根據《譯員生存狀況報告》顯示，譯員對個人漢語水平提高的重視程度有所下降，近60%的譯員認為有必要提高漢語水平。調查中，80%以上的人具有本科及本科以上的學歷，其中60%的人畢業于外語專業，由此可看，譯員在外語方面的水平基本都可以達到譯員的要求。但是在翻譯過程中，譯員常常發現即使已經理解了原文句意卻仍然難以用中文表達的尷尬境地。翻譯是一門“雜學 ”，上至天文下至地理，人情風俗，俚語方言，歷史上的事件，小說中的人物，五花八門，這些都要求譯員有個基本的了解，否則即使在理解中文意思上也會有困難。因此，翻譯公司在進行譯員培訓時，必須提高對母語的重視，提高譯員的中文水平。

二、提升譯員機械、冶金、電子、農林、航空、IT等領域的專業知識

《企業發展狀況》中指出，目前國內翻譯行業中重點涉及率在25%以上的行業領域有機械、能源、法律、冶金、石油、電子、化工、金融、汽車等理工領域， 翻譯需要大量的具有理工科知識結構的人才。但是在《譯員生存狀況報告》 中譯員自報擅長機械、能源、汽車等領域翻譯的都不足5%，在參與調查的譯員中也僅有28%的譯員具有理工專業背景。由此可見，我國翻譯行業仍需大量的理工科人才。但是，現狀是國內具有理工背景的人才極少從事翻譯行業，而譯員大部分都畢業于外語類專業，學校的教學計劃中也極少涉及對學生理工方面知識的培養。因此，翻譯公司要想在激烈的市場中占據優勢，就必須依靠自身力量，在預算中安排部分資金對公司譯員進行專業培訓，豐富譯員專業知識背景，才能提高譯員的譯文質量，為客戶提供更加優質的服務。

三、提高譯員使用CAT及各類在線詞典的能力，提高翻譯效率

《譯員生存狀況報告》指出，61%的譯員在翻譯過程中都會使用輔助翻譯軟件，57%的譯員認為輔助翻譯軟件對翻譯有幫助，另外80%的譯員都使用過在線電子詞典。計算機輔助翻譯目前在翻譯公司中越來越流行，已成為一種大的翻譯趨勢，但是仍然有許多譯員在使用軟件輔助翻譯過程中遇到各種苦難，難以發揮CAT及各類詞典的最大作用。因此，翻譯公司充分重視譯員對各類翻譯軟件的使用情況，定期為員工組織培訓，了解軟件最新的功能，提高翻譯速度和譯文質量。

四、實行網絡翻譯流程管理，提高譯員網絡意識

《企業發展狀況》報告中顯示，調查中62%的翻譯公司尚未實現流程管理，高達90%的公司未采用互聯網進行翻譯流程管理。50%以上的翻譯企業認為互聯網在其生產過程中作用很大，但是真正使用互聯網用于生產過程管理以提高效率的企業僅占10%。由此可見，目前國內譯員對于互聯網的使用程度還處于比較低的狀態，尚未發揮互聯網的最大潛能。譯員作為翻譯工作的主體，承載著翻譯工作的大部分內容，也是公司實現網絡翻譯流程管理的關鍵所在，因此公司必須重視譯員的網絡技能培養，提高譯員的網絡意識。

五、減少譯員壓力，豐富譯員生活，減少譯員流動率

《譯員生存狀況報告》指出，43%的譯員每天的工作時間都在8小時以上，周末及節假日只有4%的人從不加班，93%的譯員每天睡眠時間不超過8小時，55%的人天天熬夜或一周熬夜1- 4 次； 有嚴重頸椎病或經常感覺頸椎疼痛的譯員占60%，76%的人經常加班，而有63%的譯員極少參加體育活動。由此可見，譯員的生活壓力比較大，這直接導致了譯員的工作滿意度下降，工作力不從心、翻譯公司員工流動率上升等狀況。譯員的生活狀況直接影響了其工作，因此，要想提高譯員的工作質量必須從多方面下手，兼顧其日常生活方面。為此，翻譯公司可以通過組織系列活動豐富譯員生活，減少譯員的工作壓力。

參考文獻：

[1]內地翻譯產業坐擁百億商機，香港《信報》，2003/01/09

[2]曾立人：《從翻譯產業發展和譯員生存狀況看譯員人才培養》， 《山西財經大學學報》， 2011（4）

第2篇：航空產業調查報告范文

【關鍵詞】物流產業；SCP范式；對策建議

一、引言

物流產業是國民經濟發展的動脈和基礎性產業，在推動現代經濟發展和提高社會經濟效益方面都發揮著重要作用。隨著物流產業正式躋身我國“十大產業振興規劃”以及物流業“國八條”的出臺，中國物流的發展迎來了新的機遇。SCP范式作為產業組織理論研究的重要成果，是產業組織理論中的重要分析方法，涵蓋了市場結構（S）、市場行為（C）、市場績效（P）三大要素。美國經濟學家貝恩認為三者之間的關系可以界定為，市場結構決定市場行為和市場績效，市場行為和市場績效對市場結構有影響。本文運用SCP范式分析框架對我國物流業進行分析，以了解當前我國物流產業的發展狀況及存在問題，并提出相應的對策建議，希望能夠對我國物流產業的發展提供借鑒。

二、市場結構分析

市場結構是用以描述市場競爭狀況與壟斷程度的概念，其主要指標包括市場集中度、產品差異化、進入壁壘等方面。

1.市場集中度。根據中國物流與采購聯合會的2008年中國物流企業50強排名，以物流企業的主營業務收入作為企業規模的衡量指標，來計算我國物流產業的市場集中度指標CR4和CR8，分別為13.6%和15.5%。根據貝恩對市場集中度的衡量標準劃分，我國物流產業屬于低度集中型市場。

2.產品差異化。根據主營業務的不同，物流企業可分為純運輸公司、純倉儲公司、儲運公司、快遞配送公司和綜合物流公司等。《中國物流市場供需狀況調查報告》顯示，我國綜合性物流公司的數量增長很快，其占物流公司總數的比例從2001年的26%迅速增長到2005年的59%，發展勢頭強勁；與此同時，儲運公司的數量在急速減少，其占比從57%急劇降到15%，而專門從事運輸或倉儲的企業比例較低且變化不大。在國際上，綜合物流企業能夠提供高端物流服務，是現代物流業的代表。而我國包括綜合物流公司在內的大多數物流企業，其業務主要集中在倉儲、運輸等低端的服務上，而高附加值的服務如國際快遞、信息處理、流通加工、咨詢服務等則很少涉及，產品差異化程度較低。

3.進入壁壘。一方面，盡管物流產業存在著比較顯著的規模經濟，但是對于中國物流產業特別是倉儲、運輸等低端物流市場來說，尚未形成規模經濟上的壁壘，行業內企業數量多且規模偏小。再加上我國物流市場產品差異化程度較低，進一步減少了進入物流行業的絕對成本，大量中小企業涌入物流市場。另一方面，隨著我國第三方物流和第四方物流的興起，大型現代物流企業對高端知識的掌握，對高端物流市場形成了一定的進入壁壘。

三、市場行為分析

市場行為是指企業根據產業和競爭者情況旨在獲得更多利潤所采取的競爭策略，分為價格行為和非價格行為。

1.我國物流企業的價格行為。由于我國物流市場集中度低，數量眾多的中小物流企業能夠提供的產品差異化程度較低，這些企業要提高市場份額，唯一的價格行為就是打價格戰，采用低價策略，導致低水平的過度競爭。

2.我國物流企業的非價格行為。由于低水平的過度競爭，我國中小物流企業普遍利潤不高，因此很少采用新技術革新、優化售后服務等非價格行為，這些企業的廣告投入也較少，普遍采取電子平臺等有針對性的廣告宣傳形式。而大型物流企業往往采用更新技術設備、擴展業務領域、提高服務質量等非價格行為來提高企業競爭力。

四、市場績效分析

市場績效是指在一定市場結構下，由一定市場行為所導致的、反映市場運行效果的最終經濟效果。

1.從總體物流成本上看，我國社會物流成本呈略微下降趨勢，社會物流總費用占GDP的比重從2002年的21.5%下降到了2011年的17.8%。雖然我國社會物流成本有所下降，但與發達國家相比還有很大差距，日本1999年以來社會物流成本占GDP的比重均在9%以內，2010年美國社會物流成本占GDP的比重為8.3%，我國與日本和美國相差了將近10%，我國社會物流成本仍有很大的改善空間。

2.從物流成本構成上看，近五年我國物流成本中一半以上為運輸費用，運輸費用主要包括道路運輸費、鐵路運輸費、水上運輸費、航空運輸費和裝卸搬運及其它運輸費用。其中道路（公路、高速公路等）運輸費要占到6成以上。分析其原因，除了道路運輸承擔了更多的運輸任務外，燃油費、過路過橋費、各種名目的罰款等也是使企業道路運輸成本居高不下的重要因素。據統計，我國37%的企業過路過橋費占運輸成本比重超過40%，全世界收費公路14萬公里中有10萬公里在中國，中國95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路。

3.從整體物流產業利潤率上看，除了09年受國際金融危機的影響外，近幾年我國物流企業的利潤率均超過10%。2011年全國重點企業物流統計調查報告數據顯示，從物流企業類型看，倉儲型企業利潤率最低為2.4%，綜合型企業收入利潤率為7.5%，運輸型企業收入利潤率最高為15.1%。從登記注冊類型看，外商投資企業收入利潤率最高，達46.4%；港澳臺商投資企業次之，為29.6%；內資企業最低，僅為9.9%。說明內資企業的經營管理水平相對外商和港澳臺商投資企業差距明顯。

4.我國物流產業的規模經濟效益。以主營業務收入規模為衡量指標，2010年我國主營業務收入在1億元以下的物流企業占總數的52%，而主營業務收入大于10億元的大型企業僅占15%。而我國大型物流企業并未表現出規模經濟效益，中國物流企業50強調查報告的數據顯示，2010年我國物流企業50強的最低主營業務收入為15.4億元，但這50家最大企業利潤率為11.3%，甚至比行業平均利潤率11.4%還略低。

五、建議

1.對政府來說：首先要鼓勵企業之間的兼并和收購，加強市場準入管理，限制規模較小企業的進入，以此來提高集中度，產生規模經濟效應；其次政府要改革現有的路橋收費體制，最大限度地縮小經營性公路的比重，并清理私設關卡收費行為，終止超期收費路橋的收費權，以降低我國物流企業的運輸成本。

2.對企業來說：首先，要通過完善基礎設施和引入先進技術，以及加強對專業人員培訓，使物流向集約型方向發展，并根據自身優勢提供專業化服務或者綜合性物流等附加值高的高端服務；其次，我國物流企業特別是內資企業要通過整合物流的各個環節來改善服務質量和運作效率，從而提高企業的利潤水平。再次，我國的大型物流企業要在發展良好的基礎上，通過戰略手段完成企業的規模擴大，通過資源和平臺共享來達到規模經濟效應。

參考文獻

[1]陳萍.我國物流產業SCP分析[J].經濟師，2011（3）：258-259.

[2]蘇品.現代物流產業發展的SCP范式分析[J].商業經濟，2010（10）：112-113.

[3]郭如心.基于SCP理論對中國物流產業的分析[J].中國商界，2009（5）：176-177.

第3篇：航空產業調查報告范文

關鍵詞：海航集團，并購，籌資渠道

Abstract: this paper mergers the hna group expand financing channel launched analysis, summarizes the hna quickly the financing, the capital market and into speculation, maximize profit and expand the market acquisition motivation, and summarized the hna group through the debt, from listed company to acquire funding and a financing lease financing channels.and finds out the problems existing in its financing, according to the related theory of financing and the actual situation of process, it determines the fortune financing strategy, and makes specific financing options.

Keywords: hna group, mergers and acquisitions, financing channels

中圖分類號：F540.34 文獻標識碼：A文章編號：

一、引言

從1992年海南航空集團公司（下稱“海航”）董事長陳峰以1000萬元起家，到現今海南航空股份有限公司發展成為中國第四大航空公司[1]。二十年來，海航的身家如何從1000萬翻身變成1000億，從一個航空公司擴張成為了一個有五百多家企業的融資平臺？

海航集團作為海南航空股份有限公司的控股股東，“大胃王”形象的闡釋了其扮演的角色[2]。2009至2011三年間，海航集團在國內市場斥資超過百億元大舉收購，包括上市公司九龍山、金海重工以及借殼上市的渤海租賃等企業，還涉及到百貨、保險、地產、物流等行業；而在國際市場上，海航集團表演得越來越像個“大型國際投資者”，除購買了38架波音高端客貨飛機外，更是將包括土耳其航空公司、匈牙利航空公司、法蘭克福建筑公司機場資產及高端連鎖酒店集團安縵居和NH酒店公司列入其收購目標，涉及金額高達數百億元。

事實上，海航集團的家底并不寬裕。據2011年12月1日渤海租賃收購海航香港的報告顯示，截至2010年底海航集團的凈資產為99億元，資產總額為1111.18億，但負債總額卻達868.6億之巨，資產負債率高達78%。

在連續多年暴風驟雨式的激進收購之后，近期海航接連遭遇了幾次失敗。這反映了資本市場對其的擔心與疑慮。此前多年，海航集團就像一個謎。它收購的資產如此琳瑯滿目，以致市場人士們將其投資風格形容為“八爪魚”。隨著越來越多并購消息的傳出，外界的質疑也越來越大——海航集團出手如此闊綽，其動因如何，資金又從何而來？

二、并購動因解析

海航在2000年之后連續展開收購重組的背景是，當時三大國有航空公司（中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、中國東方航空集團公司）正在推動一場航空業重組大潮。海航若不能迅速通過收購兼并壯大規模，將難免被三大國有航空公司兼并。從此，海航集團展開了一系列的大規模并購，且一發不可收拾。

為了實現多元化經營，分散經營風險，與三大航空公司進行差異化競爭，提高企業的市場適應能力，海航采用了橫向、縱向和混合并購的方式，在并購同一產業或行業的企業和生產過程或經營環節緊密相關的企業的同時，并購了眾多在生產和經營上彼此沒有關聯產品或服務的企業。

其并購動因主要集中在財務方面：

1、彌補自身資金不足。籌資困難是迅速成長企業共同面臨的一個難題，設法與一個資金充足的企業聯合是一種有效的解決辦法。有效市場條件下，反映企業經濟價值的是以企業盈利能力為基礎的市場價值而非賬面價值，被兼并方資產的賣出價值往往出價較低，兼并后企業管理效率提高，職能部門改組降低有關費用，這些成為海航并購籌資的有利條件。

2、并購有利于企業進入資本市場。隨著我國金融體制改革和國際經濟一體化增強，籌資渠道大大擴展到證券市場和國際金融市場，海航集團出于壯大勢力的考慮，將目光投向往往投入資本運營領域，進行大規模并購。

3、海航的并購也不乏投機的原因。企業并購的證券交易、會計處理、稅收處理等所產生的非生產性收益，可改善企業財務狀況，同時也助長了投機行為。海航以大量舉債方式通過股市收購目標企業股權，再將部分資產出售，然后對目標公司進行整頓再以高價賣出，充分利用被低估的資產獲取并購收益。

4、追求最大利潤和擴大市場是海航急劇擴張的根本推動力，企業利潤的實現有賴于市場，只有當企業提供的商品和服務在市場上為顧客所接受，實現了商品和服務向貨幣轉化，才能真正實現利潤。與利潤最大化相聯系的必然是市場最大化的企業市場份額最大化。由于生產國際化、市場國際化和資本國際化的發展，海航的并購同樣也是為了迎接國際開放市場的挑戰。

有了并購的動力，海航便制定出了一系列的籌資策略，并相繼付諸實踐。

三、籌資渠道揭秘

（一）舉債收購

2010年12月16日，海航集團對外宣布，以10.5億美元正式完成對GESeaCo公司100%的股權收購。公開信息顯示，海航收購GESeaCo的資金來源，是向德意志銀行和ING借的款。

與此次巨資收購不協調的是，收購的主角之一，海航旗下大新華物流控股（集團）有限公司正因拖欠數家公司的船舶租賃費而遭到全球范圍內多家公司的追討。一位民營航空公司的高管透露，航空公司都寧愿拖欠費用，從而將大量現金留在手上維持穩定的現金流[3] 。一邊是因拖欠全球數家船舶租賃公司的費用而被追債，一邊卻舉債10.5億美元收購世界第五大集裝箱租賃公司，海航集團在資金隱現缺口的當下，仍高舉收購擴張的戰旗。海航就像一個謎，盡管擁有千億資產，但扣除無形資產和商譽后，海航的凈資產實際為49億元，而對外擔保余額則高達116.80億元。

并購已經成為海航集團的一種生存模式，資金越不寬裕，越需要通過頻繁的交易來運轉，這也是海航因欠債被圍追堵截之時，還大舉并購的原因所在。

（二）通過上市公司獲取資金

第4篇：航空產業調查報告范文

關鍵詞：協同創新；產業集群；學科集群

為了加快推進我國高等教育與科技、經濟緊密結合，建立創新人才培養平臺。2011年，教育部了“高等學校創新能力提升計劃”。旨在利用高校雄厚的科研力量，培養高端復合型人才，大力推動協同創新，推動高校、企業和政府的協同合作，優勢互補，實現資本、人才、技術和信息等創新要素的深度合作。教育要面向國際前沿，實現科研領域走出去計劃，加快建設中國特色新型高校智庫。“協同創新”理念的提出，給高等學校的發展指明了新的方向。

20世紀中期，西方發達國家就開始設立產學研協同創新機構，重視跨學科多領域的交叉協同合作，高校是推動協同創新的重要力量，利用高校自身人才優勢，與產業協同，對經濟的發展做出了重要的貢獻，高校要實現協同創新，需要新的體制和機制，科學合理的協同創新制度是保障協同創新成敗的關鍵，要實現協同創新要素的有效兼容。

一、文獻綜述

創新（innovation），即不斷的變革和創造新的有價值的事物。社會學中的創新是站在社會學的角度，創造出獨特的、新穎的、匪夷所思的方法，創造性地解決社會方面的問題。經濟學中的創新是指技術創新的集合。

協同（synergy），即聯合起來行動。包括以下幾個特征：首先，協同效應應大于合作。要產生“1 + 1>2”的效應，意味著不同的要素和機構，要通過機制和制度有效兼容。其次，協同需要黏合劑，協同的結果是共贏。

集群（cluster），在《朗文現代英漢雙解詞典》中，意為在一起發育的相似的事物，是對事物空間集中的一種描述。邁克爾?波特在《國家競爭優勢》中認為，“集群是特定產業中互有聯系的公司或機構聚集在特定地理位置的一種現象。后來，又在《集群與新競爭經濟學》中將產業集群解釋為，產業集群就是指以某個強勢企業或某幾個強勢企業為龍頭的一群既獨立自主有彼此依賴，既有專業分工又有資源互補的現象。它的核心內容涉及了企業競爭力的形成和競爭優勢的發揮問題。產業集群的形成為產業技術創新聯盟提供了堅實的基礎。

在協同創新模式方面。藍曉霞（2014），中國高校和產業集群的協同創新體現了梯度的特點，合作研發模式使用頻率較高（83.2%），咨詢服務和委托研發（40%），衍生企業模式（10%）。美國咨詢服務和委托研發（25.1%），合作研發（12.1），衍生企業模式（66%）。

在產業集群合作意愿方面。2007年加拿大統計局的《高級技術調查報告》中，只有22.2%的產業集群傾向于與高校合作建立創新聯盟。澳大利亞的類似調查報告也顯示，只有1.6%的產業集群傾向于與高校建立創新聯盟。

在產業集群與高校協同創新的動因方面。英國政府有關調查報告顯示，產業集群與高校協同創新的主導動因是獲取高校的優勢科研資源和獲取高級人才，從而增強企業的創新能力。說明產業集群與高校協同創新的直接目的并不是獲取直接收益。從高校角度，2008-200年，劍橋企業研究中心對參與產業協同創新的高校科研人員調查顯示，大多數的研究人員參與協同創新的目的是增強科研能力而不是獲取商業利益。

在參與協同創新的企業規模上。OECD的一份調查顯示，絕大多數OECD成員國中，中小企業參與高校協同創新的比例不足10%。加拿大魁北克省的調查結果也顯示，參與高校協同創新的企業當中，年銷售額在5000萬加元以上的占比為81%。

二、研究方法

（一）合作博弈理論

合作博弈也叫正和博弈，與零和博弈相對。是指相互博弈、妥協合作后整體利益增加，或者社會總福利增加。核心在于合作各方在綜合博弈之后，達成妥協合作，實現共贏。

（二）案例分析與實地考查

案例分析主要是通過問卷調查、解析案例、查找資料等手段，最終表述、驗證或是發現新的理論。實地考察是指選擇受益于創新平臺的企業，實地考查他們開展創新活動的實際情況、社會效應以及存在的問題和原因。

（三）文獻研究

通過收集整理，鑒別與本研究相關的文獻資料，對國內外區域創新系統、產學研合作協同創新以及政府在高校與產業協同創新過程中的作用做系統梳理。

（四）規范分析與特色分析

高校與產業集群的協同創新過程中，很重要的就是政府的政策引導。本研究將總結發達地區的協同創新的政策支持體系的特色，再結合特定區域環境下協同創新的政府支持體系的影響因素、模式、重點和難點分析。

三、美國協同創新的模式、特點

模式是協同創新活動的實現載體，決定了協同創新的最終成效。

（一）美國的協同創新模式主要有以下幾種模式

1.大學科技園模式（Research Park）。包括由大學組建的，如“斯坦福研究園”。由企業組建的，如“128號公路高技術園區”。由政府組建的，如“北卡三角研究園”。

2.企業孵化器模式（Business Incubation）。大多數為非營利組織，為中小企業和產品創新服務，可以帶動區域經濟的發展。

3.咨詢協議模式（Consulting Arrangements）咨詢有助于加強高校和企業的聯系，是高校和企業的橋梁。在美國有30%的高校教師從事各類咨詢工作。此類活動具有自發性、分散性和趨利性的特點，需要高校出臺相應政策。

（二）科研成果轉化方式

1.技術許可模式（Technology Licensing）。大學要制定詳細的專利許可扶持政策，特別要明確專利收益的分成比例。如美國的《拜杜法案》。

2.大學衍生企業模式（Spin sffs）。即利用大學的科研成果，從事產品生產和服務的中小企業，雖然規模小，但更具有成長性和創造性。

總之，美國高校和產業集群協同創新具有比較鮮明的特點。第一，高校和產業集群的和合作關系源遠流長。政府、高校、產業集群各方對合作的持續推動和重視，使得合作的理念得到很好的傳承和發揚，美國的許多著名高校建校伊始，就把服務經濟作為辦學宗旨，是高校的主動行為，并不斷探索合作的新路徑。第二，法律法規的有力保障。20世紀70年代以來，出臺了相關的法律法規，如專利法、技術創新法、拜杜法等，推動高校和產業集群的合作研究，推動建立高校和產業集群在協同創新發展過程中形成共同利益。而我國的法律法規大部分停留在宏觀層面上，缺乏技術層面的操作性，除了2012年實施的“高等學校創新能力提升計劃”，幾乎沒有其他的高校和產業集群協同創新的扶持計劃。

四、高校與產業集群協同創新的內涵

在我國創建創新型國家的建設進程中，”“協同創新”這一時代主題已經唱響。深刻解析高校與產業集群協同創新的內涵與動因，是有效推進協同創新的邏輯前提。在開展高校與產業集群協同創新的過程中，暴露出了一系列亟待解決的問題，需要我們認真的思考。

（一）協同創新主體分析

高校和產業集群的協同創新不僅要追求自身利益的最大化，更要追求合作整體的利益最大化。

1.高校。包括大學和科研機構。在封閉的環境下搞科研已經不符合科技成果產業化的要求，高校只有和產業集群合作，才能科技成果產業化的進程。何況高校也需要產業集群提供資金支持，高校應該依托產業集群協同創新，不斷推進科技創新，協同創新、取長補短。

2.產業集群。科研能力的培養不是一朝一夕的，除了一些大型企業具有強大的科研能力外，大多數企業自身的科研能力普遍不高，已經成了影響企業發展的重要因素。所以，企業方也愿意與高校協同，完成科技創新，投入市場獲取收益。

3.政府。在高校和產業集群協同創新的不同階段，政府應該不斷變換自己的角色，可以是協同創新平臺的搭建者、參與者和維護者。通過政策手段和財政手段推動高校和產業集群的協同創新良性發展。

（二）協同創新

從經濟學角度上講，創新是生產要素的有效配置和合理流動，并以此促進技術進步和經濟增長。創新也成為高校、產業、政府的核心競爭力。創新離不開創新主體的相互協同，要形成整個系統的統一和聯合的作用，深度合作、優勢互補，以達到創新的目的。協同創新也離不開政府的引導和機制安排。“2011”計劃就是試圖把高校、產業和政府作為協同創新的主體，推動創新資源的開發與整合，達到1+1>2，或1+1+1>3的最終目的。

（三）政府引導

協同創新過程中存在問題，需要政府妥善引導。首先，動力不足。協同創新的動力主要來源于知識技術更新和產業升級的迫切需要，以及利益驅動。但是，利益分配的方式和結果可能不盡如人意。這就需要政府加以合理的引導。其次，協同創新勢必要打破機構和體制壁壘，實現優勢互補。但是存在各個創新主體各自為政，創新項目重復建設的問題，需要政府根據經濟發展的要求予以協同。最后，機制不完善。創新過程中存在配套政策不完備，風險分擔不明確，創新激勵不充分，創新效率和效益難以評估等問題。嚴重挫傷創新主體的積極性和主動性。政府要在機制和制度方面，包括組織和管理問題；績效評價問題；資源共享問題；信息溝通機制問題等，加以妥善解決。

（四）協同創新的類型和層次

高校和產業集群的合作主要分為三個層次，一是基礎性的合作，主要靠人才交流的方式推進，一般應用性的大學采用這種方式。另一個就是學科集群與產業集群的合作，一般通過合作完成項目的方式推進。以上兩種方式具有階段性、被動性的特點，不具有可持續性。最好的方式是，高校的學科集群和產業集群形成共同的發展愿景，不是簡單的1+1，而是要創造一個新的產業集群或是產業升級。是在“共同愿景”下開展協同創新，是雙贏和可持續，是體制和機制的不斷完善。

五、學科集群與產業集群的協同創新

高校參與到產業集群的創新聯盟必須以學科集群的形態出現，不能再以個別學科的形態出現。和產業集群相對接的是學科集群，因為只有這樣，才能解決產業技術創新所面臨的復雜的問題和高端技術難題。如城市的建設需要建筑、材料、交通、土木、規劃和管理等眾多學科的協作。學科間的交叉融合可以思維的啟迪和碰撞。

這種模式具有一些明顯的特點：（1）明確了企業在協同創新中的主體地位。協同創新的目的就是為了提高企業的自主創新能力和核心競爭力。協同創新的目標必須是企業的需求。（2）學科集群與產業集群的協同創新的戰略意義是提升整個國家的自主創新能力。以建設創新型國家的戰略要求為目標，要可持續性地提高國家和地區的自主創新能力。（3）協同創新要具有長效性和緊密型。這種國家創新能力層面上的結合，不是短期性為，也不是短時間可以奏效的。所以這種協同創新必須是長效和緊密的。（4）學科集群和產業集群要做到良性互動。要資源共享、優勢互補、相互激勵，具有1+1>2的效果。

學科集群和產業集群的結合必須解決兩個方面的問題，一是認識上的問題；二是機制和制度方面的問題。

在認識方面。在評價研究成果時，往往以發表的刊物等級、論文的獲獎情況為標準，極少關注實踐價值和應用情況。還有就是在組織課題研究時，喜歡“單打獨斗”。企業方面，不習慣把企業放到整個產業、地區或整個國家中做戰略性思考。

在機制和制度方面。包括組織和管理問題；績效評價問題；資源共享問題；信息溝通機制問題等，必須妥善解決上述問題。

參考文獻：

第5篇：航空產業調查報告范文

美國北卡羅來納大學教授約翰?卡薩達（John D. Kasarda）在《航空大都市：我們未來的生活方式》一書中提出了航空城的概念。2011年，這被《時代周刊》譽為將改變世界的10個構想之一。

從全球范圍來看，世界各地以機場為核心的空港地區普遍有兩個發展階段，一是由航空運輸區向臨空產業區發展，二是由臨空產業區向航空城發展。約翰?卡薩達認為，空運如同17、18世紀的水路，19世紀的鐵路和20世紀的高速公路一樣，正在深刻地改變人類的生活，而以機場為核心的航空城將成為未來城市經濟發展的新引擎。

如今，中國各地也紛紛提出打造自己的航空城計劃。專家認為，在缺乏統一協調的規劃下，這個外來的城市發展新引擎將面臨“水土不服”。

寧波、北京、南昌等地競相打造航空城

對于中國東部重要港口城市寧波來說，一直有著將空港發展成為與港口并行、互相拉動的戰略。建設寧波航空城的概念散落于各個時期的政府文件中。

2013年12月，寧波機場與物流發展集團有限公司正式成立，這是寧波機場集團化改制的重要一步，同時也為寧波發展航空城確立了市場主體。與此同時，另一家市場化運作航空城的企業――航城興業（北京）投資管理公司（下稱“航城興業”）的長三角航空城項目選址寧波。早在2004年，航城興業的母公司泰鴻集團就與首都機場集團公司和北京順義區政府合作，打造了中國境內第一個航空城項目――總投資140億元的北京大通關項目，這一項目一直被業內視作中國機場運營部門與地方政府合作開發航空城的成功先例。

2014年3月，在臺灣交通主管部門的支持下，航城興業與寧波機場、臺灣中華航空股份有限公司及長榮航空股份有限公司，共同簽訂了臺甬兩地航空市場合作協議。如果實施順利，今后大陸東部的港口城市寧波通過空中網絡與臺北連接，來自大陸二三線城市廣闊腹地的貨物，可以在寧波集中從櫟社機場直飛臺北，再利用臺灣現有的空中網絡中轉至歐美機場，這條經臺北中轉聯程業務航線的開辟，將使大陸的物流效率成倍提升，也將促使臺北成為繼香港和首爾后，中國大陸第三個境外離岸中轉中心。

“類似寧波這樣的非樞紐機場，普遍存在著國際航線匱乏的問題，本次合作正是要借助臺北的銜接以點帶面地打通國際網絡。這對于大陸非樞紐機場的意義可謂深遠，”今年4月中旬，航城興業董事長沈棟在接受《中國經濟周刊》專訪時，如此評價此次合作的意義，“這將開啟兩岸經濟互惠和航線雙贏的局面。”沈棟認為，與臺灣方面的合作，為寧波打造航空城增添了現實的含金量。

不僅僅是寧波，多個地方不同版本的航空城規劃也在近期紛紛亮相。3月底，有媒體報道稱，北京將圍繞在大興新建的國際機場，打造面積大約為300平方公里的北京新航空城。

除北京外，據公開報道，陜西的西咸新區空港新城正準備打造成國家級航空城實驗區；江西南昌也于近期表示，將加快南昌航空工業城和臨空經濟區建設，并將航空城視為“帶動全省發展新的增長極”；今年4月初，濟南市政府也表態稱將以在濟南機場為核心，打造大型機場綜合體；同時，鄭州也提出智慧航空城的概念和規劃；湖南株洲相關部門也表示，將“不遺余力地推進株洲航空產業城建設”……

各地航空城規劃凌亂，普遍存在盲目性

專家分析稱，對于普遍存在多頭管理、效率低下的中國機場來說，航空城的意義更在于通過整體規劃，將各功能進行有機結合，比如將航空貨運站區、快件中心、進出口海關監管區、保稅物流中心和辦公設施等等，實現整體統一規劃，無縫連接，以彌補各個部門之間分散無序的混亂，從而大幅度提高口岸通關效率。

然后硬幣總是有兩面。咨詢公司羅蘭貝格的一份調查報告顯示，發展航空城不論是對機場本身還是對地方政府都十分有利：若在現有機場基礎上發展航空城，有利于增加非航空性收入，改善機場財務狀況。而目前我國的機場除了北京和屬于民航局外，多數的機場都劃歸當地政府管轄。隸屬各地政府的機場要維持財務平衡，迫切需要尋找一個可行的商業模式。

但不利的一面也很明顯：每個地域的經濟結構和競爭格局也不一樣，也意味著如果沒有適合自身的方案，各地在發展航空城時對于政府、機場、開發機構等相關主體的責、權、利便會缺乏準確的把握和深刻理解，因此難以有效整合資源并協調發展――這些因素都會對本地經濟帶來長遠的負面影響。

“建設航空城需要整合好機場規劃、城市規劃、商業區域的規劃。如果缺失這種整體的規劃，航空城將無法實現它們本可能達到的經濟上的有效性、吸引性和可持續發展性。” 約翰?卡薩達告誡說。

約翰?卡薩達認為，航空城的意義不僅僅是為機場帶來更多的乘客、貨物和商業收入，更重要的是為城市提高商業競爭力乃至更廣闊的經濟發展前景。各地政府必須清晰地認識到，缺乏統一協調的規劃將對本地經濟帶來長遠的不利影響。

約翰?卡薩達對中國航空城發展提出了三點建議：首先，政府必須意識到航空城的發展是廣義上城市發展和商業投資的一部分。因此，航空城的規劃必須關注城市發展的方向，并且意識到它也在城市群中競爭商業設施。

其次，為了更好地管理投資者的風險和定位航空城，航空城的商業投資應當通過對本區域商業需求、房地產需求做出嚴謹的分析，在此基礎上再制定其合理的規劃。

第三，航空城的投資回報在城市發展的前幾年可能不會出現。因此，航空城的規劃者們需要在航空城的早期規劃建設中，構建能夠產生短期回報的項目，這些項目應該與完善的基礎設施規劃并行發展。

羅蘭貝格管理咨詢公司合伙人張洋認為，大部分城市的機場周圍，通常都有大量未開發的土地，這里蘊藏著房地產開發的潛在金礦。而隨著機場房地產的發展，在酒店、會議室、寫字樓及停車設施的逐步完善中，航空城所產生的收益將變成非航空性收入，為機場帶來現金流。再次，發展航空城及臨空經濟，不僅有利于培育新的經濟增長點，也可增加就業和稅收。從這些因素看，各地政府對于航空城不遺余力的推動，往往有著一石數鳥的動機。

但目前國內的航空城建設，普遍帶有一定的盲目性，主要體現在沒有完整的定位和規劃，就急于推出航空城這個概念，然后實施項目，進行建設、招商等等。在一些地方的航空城規劃、籌建、發展中，經常可以看見政府機構或企業等不同的機構各自為政的情況。

“例如，籌建商業時撥出一塊地給商業，建貨運的部分就撥出一塊給貨運，要再建寫字樓，又再單列出一片，又有單獨的開發商或企業……缺乏總體上的統一管理、統一協調、統一建設，導致目前我國部分地方的航空城整體發展比較‘凌亂’。” 張洋說。

第6篇：航空產業調查報告范文

[關鍵詞]GEM模型；經濟欠發達地區；傳統產業集群競爭力；醴陵陶瓷產業集群

如何使傳統產業集群快速發展，并保持旺盛的活力和生命力，已經成為促進區域經濟發展特別是欠發達地區經濟發展必須考慮的問題。從全國的情況來看，雖然一些地區如江浙的傳統產業集群發展迅速、競爭力增強，然而眾多欠發達地區的傳統產業集群卻發展不起來，競爭力不斷下降。那么，究竟是什么因素導致這種差異的產生?雖然有國家政策、地區發展和產業結構調整等因素的影響，但關鍵在于傳統產業集群能否對自身競爭力進行科學評價，進而找出影響自身競爭力的劣勢因素所在。

本文以GEM模型為分析工具，對湖南省醴陵陶瓷產業集群競爭力進行科學評價，并提出進一步提升醴陵陶瓷產業集群競爭力的建議，以為欠發達地區尋求提升傳統產業集群競爭力的有效途徑提供借鑒，進而促進我國各地傳統產業集群的持續快速發展。

一、醴陵陶瓷產業集群的發展現狀

湖南省醴陵是我國重要的陶瓷生產基地和出口基地，2006年湖南省把醴陵陶瓷產業集群列為省50個支持優先發展的重點產業集群。

(一)產業規模方面

醴陵的日用瓷產量占湖南省的95％以上，占全國陶瓷總產量的15％左右，位列全國第三位。醴陵共有陶瓷企業479家，其中規模以上企業120家，占36.6％；規模以下企業359家，占64.4％；實現工業總產出72億元，占醴陵全部工業總產出的37.8％，約占湖南省工業總產出的1％，對醴陵GDP貢獻率達22.5％；年末總資產32.1億元；全部陶瓷企業從業人員近10萬人。2006年，醴陵全年共生產日用陶瓷18.3億件，其中出口8.35億件，工業陶瓷24萬噸。

(二)地理分布方面

醴陵陶瓷產業主要集中在醴陵城區、城郊和106國道東南鄉沿線的浦口、王仙、黃沙、東堡、孫家灣、嘉樹和泗汾等鄉鎮，分布范圍約為40平方公里，形成了以國光瓷業、群力瓷廠為代表的城北工藝美術瓷產區，以華聯瓷業為代表的嘉樹、孫家灣炻瓷產區，以湖南電力電瓷電器廠、浦口華鑫公司為代表的浦口、陽東和大林電瓷產區，以泰鑫瓷業為代表的城南工程陶瓷產區和沈潭、東富工業陶瓷產區等幾個特色陶瓷工業產業帶。

(三)產品種類方面

按產品制作工藝分，醴陵陶瓷產品可分為高溫瓷、中溫瓷；按產品結構分，醴陵陶瓷可分為日用瓷、建筑陶瓷、工藝瓷、特種瓷和電瓷等；從新產品來看，醴陵陶瓷有輕質陶瓷填料、550千伏六氟化硫瓷套、真空陶瓷管、抗菌陶瓷、骨玉瓷、康玉瓷、象牙瓷和炻瓷等一批達到國內外領先水平的新產品。

(四)企業性質方面

在醴陵登記注冊的陶瓷企業有國有企業、集體企業、民營企業、個體私營企業和中外合資(合作)企業等多種類型。

二、運用GEM模型對醴陵陶瓷產業集群競爭力的評價

(一)評價步驟

1　前期資料搜集。根據GEM模型的六個因素，設計了“醴陵陶瓷產業集群”調查問卷。湖南省醴陵陶瓷產業集群競爭力評價所需資料采用問卷調查法和個別約談方式進行搜集。對醴陵22家陶瓷及相關企業進行問卷調查，共發放問卷22份，收回有效問卷14份。其中，日用陶瓷企業7家、工藝美術瓷企業2家、電瓷企業3家、工業瓷企業1家、生產多種類型陶瓷企業1家、國有企業2家、中外合資4家、股份制企業4家和獨資企業4家。在個別約談方式的調查中，對11家陶瓷企業的最高負責人、4個政府相關部門的主要負責人和湖南陶瓷協會的相關人員進行了訪談。

2　統計并分析資料。應用層次分析法(簡稱AHP法)計算出各個影響因素的權重。通過對醴陵陶瓷產業集群內企業的問卷調查所得數據統計，在結合GEM模型六個因素和醴陵陶瓷產業集群特點的基礎上提出與該集群相關度較強的25項二級指標，具體的指標體系、指標權重和指標評分如表-1所示。

3　應用GEM模型進行分析。根據指標得分，應用GEM模型進行計算，從而得出湖南省醴陵陶瓷產業集群競爭力的GEM模型得分，具體計算過程如下：

(二)對量化結果進行分析

根據上述計算結果可知，湖南省醴陵陶瓷產業集群競爭力的GEM模型得分為380分，全國平均水平為250分(把六個因素定為5分再代入GEM模型的計算公式中進行運算即可得出)，該集群的6個一級指標的平均得分約為6.20分，說明其具有超過全國平均水平的實力，但總體來說競爭優勢不明顯。而其中的資源、內部市場和外部市場等3個指標平均為6.7分，說明在上述3個方面湖南省醴陵陶瓷產業集群已經具有一定的競爭力，但是醴陵陶瓷產業集群在設施、供應商和相關輔助產業、廠商的結構和戰略等方面的得分較少，分別為5.64分、5.56分和5.88分，說明這3個方面的因素是該集群的弱項，已經成為制約醴陵陶瓷產業進一步發展的瓶頸因素。

下面對影響湖南醴陵陶瓷產業集群競爭力的六大因素進行分析。

第一，“資源”指標得分較高，為7.49分，說明醴陵陶瓷產業集群發展的基礎良好。其主要有四個方面的原因。一是技術人員方面。醴陵有數量多和技術熟練的專業陶瓷生產藝人，特別是在工藝美術瓷中有鄧文科等數十名全國工藝美術大師、湖南省工藝美術大師和高級工程師。這是醴陵陶瓷產業發展的優勢，但與江西景德鎮相比，大師數量偏少、年齡結構偏大，這也是醴陵陶瓷產業發展需要注意的地方。二是資本資源方面。調查的醴陵陶瓷產業集群內企業的平均固定資產為1984.37萬元。三是醴陵有中國唯一的釉下五彩的技藝。四是能源供應方面。調查中使用了天然氣的企業有11家，天然氣普及率為64.2％，使用天然氣作為主要能源的企業的平均稅前利潤為269.94萬元，使用其它能源作為主要能源的企業其稅前利潤僅75.67萬元，前者利潤是后者利潤的3.57倍。這些都是醴陵陶瓷產業集群的發展優勢。

第二，“設施”方面表現較弱。調查的企業全部認為醴陵陶瓷產業工業園的設施比較完善，目前已經有28家企業在工業園區落戶，但落戶的企業以本地企業為主，說明陶瓷工業園吸引外來投資的能力有限，園內大型的專業化配套企業還比較欠缺。湖南省陶瓷行業協會雖然落戶醴陵，但調查中的企業普遍認為該協會的作用還未真正發揮。集群內企業融資能力不強，調查中的企業有11家采取企業自籌的方式融資，有10家企業通過銀行貸款融資，這也說明企

業融資方式較為單一。醴陵境內存款達73億元，但僅利用了23億元，還有50億元存款尚未被利用，說明醴陵金融市場前景很廣闊。醴陵交通便利，公路、鐵路、水路都十分方便，還有醴陵至出海口的專線，這在內陸腹地的縣級市中并不多見。目前，醴陵的公共科研機構相對缺乏，只有幾家大企業設有研究機構，而這幾家研究機構都分別隸屬于各自企業，科研成果不能被集群內其它企業共享，不利于集群內資源的整合，而且企業的研發多為簡單的技術改進，與國際市場的要求相距甚遠，不利于集群的長遠發展。調查中的企業的科研平均投入為75.86萬元，數額較小，這說明集群內企業對科研還認識不足。醴陵商業環境較好，設有商檢和海關兩個部門，這在地處內陸的縣級市中也是很少見的，這為集群內企業出口提供了方便。

轉貼于

第三，“供應商與相關企業”方面表現較弱。醴陵陶瓷產業集群的配套企業規模小、數量少，甚至提供的產品有些還達不到陶瓷企業生產高標準陶瓷的要求。如本地生產的瓷泥500元～600元／噸，而外地精制瓷泥要2500元～2600元／噸，盡管外地瓷泥比本地瓷泥貴了2000元／噸，但本地廠商仍然寧愿到外地購買，原因就在于本地生產的瓷泥達不到生產高檔陶瓷的要求。類似的情況在產品包裝等環節也同樣存在。這說明本地供應商的實力還有待增強，專業化程度還有待提高。在調查的企業中，日用瓷企業在醴陵采購瓷泥的平均比例為33.33％，電瓷企業在醴陵采購瓷泥的平均比例為45％，高于國內平均水平。現實中，除了醴陵本地產瓷泥外，湖南省還有衡陽縣界牌這個國家級的主要瓷泥產地，在一定程度上促進了醴陵陶瓷產業集群的發展。

第四，“廠商結構和戰略”方面表現較弱。調查中的企業有8家制定了中、長期的發展目標，占調查總量的57.14％。在實現其戰略發展目標的方式中，2家企業采用擴大生產規模方式；8家企業采用加大科技投入，提高產品附加值的方式；4家企業采取兩種方式并重的方式。這說明企業高層管理人員的進取心較強。股份制企業是集群內企業的主要組成部分，它們在經營、管理上能更靈活地適應市場的要求，所以產權結構得分較高。企業內部競爭激烈，有10家調查中的企業認為集群內的競爭是惡性競爭，占調查總數的71.43％，其競爭多集中于成本，在技術水平及創新能力方面的競爭相對較少。此外，由于企業間相互壓價，導致了集群內企業產量大利潤卻不高。目前，已經有部分集群企業意識到了自身的弱點，并積極在技術、工藝和設計等環節上進行改進，通過提高產品的附件值，形成自己的特色，進而避免過于激烈的競爭。

第五，“本地市場”表現較好。國內陶瓷市場規模較大，雖然醴陵釉下五彩瓷占國內市場份額較小，但由于醴陵釉下五彩瓷具有環保、健康兩大特點，很符合現代人的生活和消費觀念，國內現在已經出現了釉下五彩瓷收藏熱，這說明醴陵釉下五彩瓷發展的潛力很大，調查中有12家企業認為醴陵瓷器的前景還是相當可觀的，這與實際情況相符合。

第六，“外部市場”表現較好。近年來興起的炻瓷表現較好，以出口為主，主要銷往北美洲、歐洲、東南亞和中東等地區，其它日用瓷也有相當一部分用來出口。但是，出口的產品仍然是以中低檔為主，產品還有很大的升值空間。調查中的企業有10家認為，產品在進入外國市場時難度較大，進入外國市場的障礙還很多。企業進入外國市場的壁壘主要有對國外市場的不了解、缺乏專業人才以及政府的支持力度不夠等。

由此可見，醴陵陶瓷產業集群要繼續發展，就勢必要突破薄弱環節，只有這樣醴陵陶瓷產業才能不斷發展，醴陵陶瓷產業集群的作用才會更加顯著。

三、進一步提升醴陵陶瓷產業集群競爭力的建議

(一)政府方面

第一，加強與相關大學的聯系，培養和引進專業的陶瓷人才，增強集群發展后勁；第二，政府要加大對大型專業化陶瓷配套企業的引進力度，不斷完善工業園內設施，努力促進醴陵陶瓷產業集群內的專業化分工；第三，培養一批具有強競爭力的龍頭陶瓷企業并組建上市公司，打造出醴陵經濟的“航空母艦”和“單打冠軍”；第四，建立信貸安全區，解決企業的融資難問題，突破企業資金瓶頸；第五，以政府牽頭，加大科技投入，設立公共的研發平臺，為醴陵陶瓷產業集群內企業服務；第六，挖掘醴陵陶瓷文化，打造“中國瓷城”品牌。

(二)行業協會方面

第一，要充分發揮行業協會的作用，盡量避免惡性競爭，引導企業之間的競爭朝良性發展；第二，行業協會可以利用自身優勢，為集群內企業提供信息平臺，實現信息資源的共享。

(三)企業方面

第一，提高天然氣利用率，實現成本、環境雙贏；第二，企業應加大市場調研力度、分析消費者喜好和不斷開發生產出適應消費者心理的產品，做到引領市場潮流，挖掘市場潛力，增強企業發展后勁；第三，打造醴陵陶瓷企業品牌，進一步提升醴陵陶瓷企業綜合實力和競爭力。

[參考文獻]

[1]醴陵市2007年國民經濟和社會發展統計公報[A]，醴陵統計，2008，(3)：4

[2]挖掘表達陶瓷文化，彰顯魅力瓷城特色——醴陵市陶瓷文化遺產調查報告[R]醴陵市政協，2007，(6)：2

第7篇：航空產業調查報告范文

他以非凡的氣魄、超常的舉措，連續使三家企業起死回生；他以清晰的思路，科學的決策，把一個小企業盤成一個綜合性運輸公司；他以務實的作風，創新的精神，使襄陽的交通事業始終走在省、市同行的前列。今年大年初一，古驛鎮農民帶著全區百萬人民的感激之情，敲鑼打鼓放著鞭炮、喜氣洋洋把“新村建設開路先鋒，通村公路功數第一”的錦旗送到交通局。這是襄陽區干部群眾對市十四屆人大代表、襄陽區交通局局長李連生發自內心的贊譽。

困境----改出活力

李連生擔任交通局局長的第一天，面對的是交通系統人員急劇膨脹，管理體制不順，管理職能萎縮，建設資金匱乏等諸多難題。一方面，他摸清實情，積極爭取黨組一班人的支持，率先對局屬二級單位實行一系列改革，改革現行體制，實行機構合并，改革用人制度，推行競爭上崗，改革分配制度，推行經費包干，極大地調動了交通干部職工的積極性，2001年，全區實施經費逐月下撥，工資全員浮動，年終考評獎懲，超收比例分成的分配方案后，交管站提前8個月完成了市下達的規費征管任務，而且比上年增長8%，在全市名列前茅。在李連生和局黨組一班人的努力下，改革之風蕩漾著襄陽區交通系統的上上下下。全系統開展了“群眾選舉核心層，競爭上中間層，優化組合在基層”的人事改革動作。有200余人參加賽場選馬，78人得到了重用和提拔。局機關推行了醫療、水電改革，公路段實施產權制度改革，將全段筑路機械設備全部賣斷，一舉籌措了300多萬元的公路建設資金，運管所征稽所推出的稽查、處理、收費“三分離”制度，既從源頭上防止了收關系費、人情費現象，又遏制了公路的“三亂”行為，區鎮公路管理所一改過去小打小鬧，走出家門闖市場，大膽參與全市路網建設項目招投標，在保康、南漳等地承接工程……改革，為交通發展增添了活力。

“官”念----干出實績

修路是民心工程、致富工程，作為“修路人”李連生明白“路”在全區經濟發展中的位置，更清楚“路”在干群心中的份量。全長13.2公里的雙黃公路，多年來一直是泥巴路、砂石路，用老百姓的話說是“雨天一身泥，晴天一身灰，車從路上走，遇坑人要推”，修建雙黃路已成為老區人民多年的期盼。李連生十多次深入到黃龍、張家集兩鎮調查、協調，終于破土動工，于2002年春節前峻工通車，消滅了全區最后一條砂石路。襄陽區內有441條村級公路，李連生緊緊抓住國家對通村公路實行以獎代補的政策機遇，集中精力，集中財力調動交通系統和村組修建通村公路的積極性。修建通村公路，社會上有“三高”，群眾呼聲高、要求高、積極性高；另一方面有三難，資金難籌措、民工難組織、施工難啟動。一番思考，他決定去說服各鎮黨委書記的工作，突破口選在張家集鎮，他怕自己“嘴小勁弱”，便請主管交通的副區長與該鎮主要領導實地察看，統一思想。一個月后，一條長7公里，寬4米，厚18公分的“張陳”混凝土公路，動工興建。每年他都帶著人大代表、政協委員的建議、提案，積極向省、市爭取公路興建項目。2005年1月，在市十四屆人大二次會議上，李連生和其他市人大代表聯名提出了著關于航空路刷黑的議案，得到了交通部門的高度重視與支持，2005年11月，全長5.8公里的航空路整亮如新，僅此一項，市交通部門投資達800余萬元，極大地改善了襄陽城區的交通現狀。在通村公路建設上，李連生更是不遺余力，傾力服務新農村建設。2003年底，即省交通廳政策出臺不到一年的時間，襄陽區搶抓機遇，開工興建鄉村公路12條，當年完成38.6公里，襄樊市的農村公路現場會在襄陽區召開，全區的通村公路建設如火如荼，到2005年，全區已有159個村實現通村水泥(油)路，通村公路已達623.8公里，總投資達8725.92萬元，其中爭取省補償資金3800萬元。近年來，李連生八下武漢，兩進北京，為襄陽拿回了163公里的農村公路國債資金4890萬元。這個數額是全市12個縣市區合計公里的23%。

在他任職以來，交通重點工程取得了歷史性的突破，高速公路建設從無到有，貫穿襄陽境內的襄十、孝襄、魏樊三條總長92.5公里的高速公路全面建成通車；城區航空路刷黑、鋼鐵廠公鐵立交橋、襄樊機場環場路、316國道朱莊高速公路連接等等都實現了新的大跨越，為新農村建設，加快農民致富奔小康，打造和諧襄陽、實力襄陽、誠信襄陽奠定了良好的基礎。

第8篇：航空產業調查報告范文

近年來，隨著我國老齡化社會進程的加快，以及家庭規模的日益縮小，居家養老已經成為老人們最主要的養老方式。全國老齡辦2014年的《十城市萬名老年人居家養老狀況調查報告》顯示，老年人對老年餐桌的需求比例為42.3%，其中空巢、高齡老人“吃飯難”的問題，成為各地試圖解決的突出民生課題。

老人需要老年餐桌

“午飯晚飯吃什么？”這樣的家常問題困擾著不少老年人。經過數月的準備，2015年10月，成都市成華區龍潭街道正街社區在連心驛站里終于建起愛心食堂，將營養又有安全保障的飯菜送到老人的餐桌上，讓轄區空巢老人、殘疾人和低保戶享受便利。

社區書記吳強說，在走訪中，他們發現白天不少空巢老人吃午飯很麻煩……怎樣讓這些老人“好好吃飯”呢？社區對轄區老人開展問卷調查廣泛征求意見后，最終決定在社區的連心驛站里建立一個愛心食堂。

位于龍潭街道正街社區龍湖麗景A區的愛心食堂，廚房大約15平方米，鍋碗瓢盆樣樣俱全，餐廳擺放了兩張大圓桌，能同時供20余入吃飯。上午10點半不到，陳大爺和鄰居周大爺就已在連心驛站內坐下，等待食堂的午餐開放。午餐開放了，兩位老人分別花了10元錢，吃到予蓮藕燉豬蹄、木耳青筍肉片、小白菜、冬瓜湯等豐盛的菜品，“菜好吃，價格便宜，十分周到！”

“櫥柜、抽油煙機還有餐桌是街道給我們提供的，其余的小電器都是居民捐贈的。”每天上午10點左右是愛心食堂最忙碌的時候，食堂阿姨騰路花一個人要負責所有人的餐飯。“花姐每個月只有幾百元補貼。”吳強說，由于社區資金有限，請不起專門的廚師，花姐聽說后就自告奮勇來擔任廚師。

“我們每天的餐標是兩葷一素一湯，一般都做得很清淡，很符合老年人的口味。”吳強介紹，每天早上，社區工作人員會去菜市場采購新鮮的肉類和蔬菜。“我們都是定點采購，萬一食物有問題都可以追溯源頭。”肉類和蔬菜是定點采購的，糧油等是社區愛心超市以成本價提供的。

73歲的余大爺自愛心食堂創辦以來便一直在這里吃飯，“我們小區離菜市場很遠，以前我每天去菜市場買菜做飯很不方便。現在有了愛心食堂，飯菜花樣很多，營養又豐富。”針對那些腿腳不便的老人和社區殘疾人，社區工作人員每天中午還會將飯菜送到他們家里。

企業運營步履艱難

辦老年餐桌，場地問題最難解決。調查發現，目前開辦的老年餐桌基本由街道協調解決場地，第三方提供服務。這是最主要的運營模式。北京光明北里社區也開辦了老年餐桌，但餐廳面積比較小，大部分老年人是打飯回家。經營餐桌的是家福寧居家養老服務有限公司，目前，這家公司已在北京4個社區開設了小規模的老年餐桌。

“我從2012年開辦了第一家老年餐桌，做這行算比較早的。辦老年餐廳，成本高，利潤低，大企業不愿辦，小企業又運營不下去。我們干了這么多年，也是‘以外補內’才堅持下來，用做家政服務的盈利來補貼老年餐業務。”家福寧居家養老服務有限公司總經理何方說，他大致算了算，光明北里社區的老年餐桌運營1年，虧損近5萬元。“主要是人工成本高，目前我們開設了送餐服務，爭取覆蓋到周邊社區有需要的老年人，這樣算下來，開辦一個點的餐桌要2個廚師、3至4個服務員。受場地限制，我們還不能滿足更多老人的需求。2015年夏天，來我們這個點報名的老人有150多人，但我們只能做50人左右的老年餐。”何方認為，作為家政服務公司，在做老年餐項目上有一定優勢，純餐飲企業一般不愿接這個項目，做老年餐能幫助家政服務公司密切與老年人的聯系，所以能做得長久。

全國老齡辦2015年的《十城市萬名老年人居家養老狀況調查報告》顯示，當前老年人對老年餐桌和家政服務的需求比例較高，自報需求比例分別為42.3%和33.3%。但由于做老年餐盈利空間小，企業并不愿做。首都經濟貿易大學勞動經濟學院所作的《2015老齡產業發展研究報告北京市居家養老服務研究》顯示，養老（助殘）餐桌數量缺口超過2500個。2013年全市養老餐桌數量達到4240個，未來如果所有的居委會/村委會養老（助殘）餐桌實現全覆蓋的話，全市養老（助殘）餐桌需求數量至少在6797個。據此測算，北京市養老（助殘）餐桌數量缺口至少在2557個。如果考慮到部分居委會/村委會養老（助殘）餐桌不止1個，缺口會更多。在外地，老年餐桌就更顯得鳳毛麟角。

老年餐配送目前還是一片藍海，除了餐飲企業、家政服務企業，也有一些別的企業跨界試水。在天津，今晚傳媒集團著力打造了營養餐配送項目――今晚老年營養餐。專家認為，除了餐飲企業，航空公司、醫院營養中心做這項服務比較有基礎，建議從政策上給予扶持。

老年餐桌該怎么辦

早在2014年8月31日，浙江杭州最大的社區老年食堂――文新街道老年食堂關門停業，壓垮它的，正是當前社區老年食堂普遍面臨的難題――房租漲，物價高，人員開支大，經營不善。

對杭州文新街道老年食堂的“掌柜”袁師傅來說，食堂開辦兩年多以來，一直不輕松。他算了一筆賬：每天營業額最多1500元左右，可房租、員工工資、材料費等加起來卻超過1500元，實際上食堂每個月至少虧損500元。他也想過不少招數來節省成本，但還是難以扭轉局面。

在杭州，運營步履維艱的，并不只有文新街道老年食堂。據當地媒體報道，該市最早的社區老年食堂開辦于2003年，翠苑一區為把老年食堂辦好，起初采取社區自主經營的模式，向社區老人發放“就餐優惠卡”，但只堅持了一年多，就因菜品差、虧損大而不得不轉型6

在云南昆明東華路社區老年食堂，吃一頓飯，四菜一湯只要3.3元。這樣的低價餐，社區老年食堂已經維持了3年。對食堂來說，最大的開支在于米菜等原材料的采購，因為場地是社區的，不要房租，員工也是社區的低保戶，工資相對較低。開辦的第一年，東華路社區老年食堂曾虧了5萬多元。在這之后，社區把商鋪服務費用到了老年食堂上，向社區的一些企業籌集了慈善贊助，另外還向老齡辦和民政部門申請了一些補助。社區一負責人說：“降低成本最主要的還是降低買菜成本，社區每周四都會引進一家農鮮超市進入社區，社區負責提供免費場地供超市辦一個小集市，方便居民購買的同時，也要讓利給社區食堂。比如外面市價25元每公斤的后腿肉，賣給食堂只要20元。”

由此看來，盤活社區資源，由社區出面“公關”緩解老人吃飯難，也不失為一個好方法。成都五塊石玉局庵社區把一處閑置車棚免費給一家餐館使用，并組織志愿者參與餐館的服務工作，降低其人力成本，成功地說服這家餐館辦起了便民食堂，社區的40多位老人只要花6元錢，就能吃上2葷1素的套餐。

求解社區老年餐桌的出路，江蘇揚州瓊花觀社區的舉措或許更為前衛。2013年3月開業的瓊花觀社區老年食堂，主要受益于民間資本的注入。社區主任李華介紹，該社區當初在引進社會資金運作社區托老所時，就把社區老人的午餐問題也考慮進去了。“我們跟一家養老公寓簽了3年合約，幫助社區食堂的運營，他們一次性投入20萬，之后每年補貼10萬。除了托老所的老人能用餐，社區其他老人的就餐問題也解決了，食堂工作人員的經費也有保障。”

專家：通過政府購買服務推動

“北京從2009年開始在社區建設老年餐桌，這幾年，相關企業在增長，也受到群眾的歡迎。但從目前的發展來看，還停留在初級階段，發展的模式是分散的，沒有出現有影響有品牌的企業。一些餐飲門店可以收老年人的助老（殘）券，但食品并不符合老年人的健康需求，只停留在吃飽的階段，離吃得好、有營養、符合老年人的多樣化需求還有較大差距。”北京大學社會學系教授、博士生導師陸杰華在接受《經濟日報》記者采訪時說，政府部門要出臺更多扶持政策，引導相關企業參與老年助餐服務體系，同時，購買服務要更精準，讓那些行動不便的失能老人、殘疾人得到相關補貼。

第9篇：航空產業調查報告范文

手機+微博=分享隨時隨地

微博，全名即微博客，顧名思義，是微型博客的簡稱。是一個基于用戶關系的信息分享、傳播以及獲取平臺。用戶可以通過包括個人電腦、平板電腦以及手機等各種平臺和客戶端參與微博。

相比傳統博客那種需要考慮文題、組織語言修辭來敘述的長篇大論，以“短、靈、快”為特點的“微博”幾乎不需要很高成本，無論你是用電腦還是手機，只需三言兩語，配上一張即興拍攝的照片即可記錄下自己某刻的心情、某一瞬的感悟，或者某條可供分享和收藏的信息，這樣的即時表述顯然更加迎合我們快節奏的生活。

2005到2006年期間，“微博”在互聯網世界誕生。目前，以Twitter為典型的“微博”熱在新浪微博和騰訊微博等的力推下，正從國外席卷到國內，與手機的無縫結合是“微博”主要賣點，正是它的出現，使得移動互聯網的訪問量大幅度得到攀升，狂熱的微博迷甚至打出“微博+手機，一切皆有可能”的旗號。“微博”的出現填補了移動互聯網訪問量長期偏低的情況，同時成為推動移動互聯網發展的助推劑。

微博潮流

2009年1月15日，美國紐約哈德遜河迎來了不速之客：全美航空1549航班客機在兩個引擎都失去動力之后，機長沙林博格決定在河面上迫降。而此時23歲的詹尼斯?克拉姆斯乘坐的一艘渡輪正在河上行駛。當看到飛機降落在河面上的瞬間，他的第一反應是掏出他的iPhone拍照，然后把照片發到Twitter上，并且留言：“有一架飛機落在了哈德遜河上。我在渡輪上，打算去撈人。太瘋狂了。”可能是一位借用克拉姆斯手機的乘客公布了他的號碼，幾分鐘后，MSNBC(微軟全國有線廣播電視公司)就打來了電話。當克拉姆斯在電視上出現時，電視觀眾也看到了他上傳到Twitter的那張照片。接下來的48小時之內，他接受了全球各大電視臺和報紙的采訪。這件事讓Twitter名聲大振。

在國內，微博同樣人氣高漲。2011年年初，僅僅13天時間，微博“隨手拍照解救乞討兒童”就吸引5.5萬多粉絲，這個由中國社會科學院農村發展研究所教授于建嶸開設的微博引起了全國網友、各地公安部門的高度關注，不少社會名人也開始加入街拍行列。如果用一件事來代表2011年開年以來由網絡火熱到社會的民生大事，那就是打拐：如果要找出這次打拐風潮中最引人注目的亮點，無疑是微博發揮出的不“微薄”的力量。

在過去的一年里，微博當之無愧成為了互聯網最火爆的應用。根據一項調查報告顯示，2009年我國微博注冊用戶只有800萬，而2010年已經超過7500萬，增速高達837.5％，而明后兩年這一數字預計將分別達到1.45億和2.4億。微博，作為Web 2.0的突出應用，已成為各大互聯網大鱷新的爭奪目標，也將是未來盈利的爆發點，當之無愧地成為了電子商務領域的新戰場。

大學生、白領流行寫“微博”記錄心情，成為新型的人際溝通方式。在約會等人的片刻時間，在機場候機的無聊時刻，我們都有自言自語的沖動。我們的自言自語也是需要有人附和的，而且是及時的附和，沒有特定目標人或人群的附和。這點，“微博”當然能很好的滿足，而且是目前的產品應用種類中最好的滿足。但正悄然走進年輕群體的生活的同時，也有正反兩方不同的聲音。

無縫結合