航空論文精選(九篇)

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第1篇：航空論文范文

在銀行卡業務發展中存在的無序競爭以及發卡機構在銀行卡管理中存在的疏漏，都使銀行卡業務存在著各種風險，這種業務上的風險存在于發卡銀行、收單銀行，而且貫穿于銀行卡使用的各個環節。

(一)銀行卡業務風險的范圍

隨著銀行業業務范圍的擴大，持卡人數量也逐漸增多，銀行卡業務范圍越來越廣，銀行卡使用的跨地域、跨銀行、多卡種等特點，也使得銀行卡的風險范圍日益擴大，因銀行卡交易所形成的風險也越發引人關注。在銀行卡業務結算過程中，包括發卡行、收單行、銀行卡業務網點、特約商戶等各個流程環節都面臨著交易風險。

(二)銀行卡業務風險種類

銀行卡的業務風險主要包含以下幾個方面：第一，信用風險，持卡人丟失卡后往往不主動掛失，容易造成銀行卡冒用所產生的經濟損失；在信用卡的使用中透支現象日益嚴重，但透支中也有很多客戶逃避授權進行惡意透支造成風險；持卡人個人經濟狀況惡化，對所透支款項無力償還或者還款逾期，從而形成的資金風險。第二，銀行卡操作風險，在發卡行自身管理中從發卡階段就存在著很多不按照規定審核辦卡人資料的問題，還有一些發卡行為追求利潤而與客戶協議透支等都會造成銀行卡操作風險；特約商戶在受理銀行卡的過程中因操作不當形成的交易風險；在銀行卡日常交易過程中所產生的風險，例如在錄入交易卡號時輸入錯誤，在短時間內就會將資金轉入錯誤賬號，而使交易方面臨資金損失風險；對已發生差錯的交易進行調帳操作，因操作原因造成的資金劃轉錯誤，造成資金風險。第三，技術風險，現代銀行卡業務交易過程中無處不需要計算機網絡，計算機網絡所使用的硬件及軟件設備在核心技術上很多都是由國外擁有并掌握的，一旦出現問題將使銀行卡業務系統受到嚴重的風險威脅，同時網絡也是黑客、病毒容易入侵的對象。第四，法律風險，銀行卡交易業務中有很多環節都是法律缺乏規范之處，法律法規的不健全經常會導致銀行卡使用過程中的債權、債務關系不明，在銀行卡業務環節和操作管理中的依據不明，也會產生銀行卡交易中的風險。

二、銀行卡業務風險的原因分析

(一)信息的不充分

信息的不充分體現在銀行卡交易過程中的許多環節和業務中，包括發卡機構與持卡人之間的信息不對稱、發卡行和收單行之間的信息不對稱、發卡機構與內部人員之間的信息不對稱等。銀行卡在辦理過程中發卡機構必須將辦理銀行卡的條件、手續、方式等公示，申領人、受理單位都能夠較容易的獲得相關信息，但是發卡銀行卻只能通過客戶、商戶填寫的相關信息進行識別，對客戶及商戶信息不能完全充分的掌握。

(二)銀行卡交易過程中的監督管理機制不健全

在市場交易過程中，銀行卡業務逐漸多樣化，市場競爭也日益激烈，銀行卡業務也成為銀行重要的利潤來源，但是在競爭中也有銀行為了占有市場不斷擴大發卡量，持卡人的復雜化使得監管成為了難題，包括利用銀行卡犯罪也成為了犯罪分子的首選，銀行卡的風險也就加大了。

(三)個人信息的不安全

造成銀行卡風險客戶在辦理銀行卡的過程中個人資料的保管不善，有時還會委托他人辦理，他人對所持有的相關資料就會通過復印等方式獲得，再利用該信息辦理信用卡就會存在惡意透支的可能性，不但會給真實信息人造成風險，也會造成銀行卡交易過程中的許多風險。

三、銀行卡業務風險防范與​風險控制措施分析

(一)加強信息管理上的控制

針對信息不充分、不對稱的問題可以從以采取有效的方式進行控制，例如作為發卡行要加強對客戶和商戶的信息收集和掌握能力，對于辦理業務的個人和商戶在進行信息統計過程中要進行有效的整理并存儲，便于在后續的業務管理中進行信息核對，防止在交易對賬、調賬過程中產生差錯，在跨行銀行卡交易中，要根據銀聯組織規范，通過有效手段查詢、確認相關交易信息。

(二)加強對賬、調賬差錯的保障措施

在銀行卡業務發生跨行交易差錯后，通過系統化、制度化等手段，實施異常賬務處理。系統化方面，通過制定系統匹配和識別規則，合理高效的實現糾錯和反向交易，在差錯核對、信息核實、賬務調整等多個環節，自動匹配和處理異常賬務，加強對差錯賬務處理的風險控制能力，提高差錯認定準確性，保證差錯調整效率。同時要健全銀行的內控制度，嚴格控制銀行卡業務發展和交易中的各類風險，根據申請人的信用評價結果確定信用卡持卡人的信用額度，加強對商戶風險的監控，對風險商戶進行清理整頓。

(三)建立銀行卡的風險補償機制

第2篇：航空論文范文

和發達國家的空中交通管理制度相比，中國的空中管理制度還不夠完善，同時關于空中管理的技術手段還有待提高，并且對空中管理制度的評價機制還未健全。基于此種情況，我國針對空中交通管理的現狀采取了一些措施，具體如下。

1.1引進發達國家先進的空中交通管理設備

發達國家的空中管理經驗比我國的空中管理經驗要成熟很多，自然設備上也比我國的設備要先進很多，同時，發達國家的科學技術水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進發達國家先進的空中交通管理設備，是提升我國空中交通管理設備先進程度的方法之一，同時也加速了我國空中交通管理能力的提升。

1.2學習并借鑒發達國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度

發達國家的空中管理制度建立的時間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術還是經驗都比我們成熟很多。所以，學習發達國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。

1.3加大我國空中管理科學技術的研究力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備

我國的空中管理設備大部分都是引進自發達國家的先進技術和設備，由于本國自行生產的空中管理的設備的技術還不成熟，所以我們只有依賴發達國家的產品，但是在我們使用發達國家的空中管理設備同時我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統造成對我國的工作人員對其產品的理解不夠透徹，不能夠很好的運用，同時，發達國家對于核心的技術都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學技術的研究的力度，爭取早日研發出屬于自己的空中管理的高科技設備，是提升我國空中管理能力的必經之路。

2制約民航空中交通管理安全運行的因素

民航空中交通安全管理是一個紛繁復雜、難度系數非常高同時又是不能有絲毫失誤的工作。因為制約著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機的檢修問題等等，但是只要有一個不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運行因素的詳細敘述。

2.1天氣因素

良好的飛行環境是飛機得以安全航行的基礎，所以天氣環境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機飛行的環境，即便有再先進的空中管理設備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。

2.2航行中的機組人員和地面的工作人員溝通不暢

飛機在飛行過程中一定要和地面的工作人員時刻保持聯系，以確保地面對飛行中的飛機各方面的情況都能清楚掌握。有時，由機機器設備的故障或惡劣的天氣環境，都會導致通訊信號的不良，從而使機組人員無法和地面的工作人面進行有效的溝通，使處在危險中航行的飛機不能得到專業的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環境，這也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。

2.3飛機檢修人員的專業技術水平

飛機都是要定期進行檢修的，所以工作人員的專業技術水平就決定了飛機的檢修質量，如果飛機檢修人員的專業技術水平過低的話，就會給飛機的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機檢修人員的專業技術水平也是制約民航空中交通管理安全運行的因素之一。

2.4駕駛人員的身心健康水平

文章主要側重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因為但凡能成為駕駛員，身體一定都是非常健康的，因為駕駛工作是一項十分耗體力的工作，如果身體素質不行，就無法勝任這項工作。由于駕駛人員如果存在心理問題不容易被發現，所以，這才是飛機不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因為駕駛員的心理問題引發了很多飛機的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛人員的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運行的因素之一。

2.5對地面工作人員的管理制度不夠完善

航行中的飛機是通過無線信號和地面進行聯絡的，盡管科技再先進，信號的終端也都是需要人工進行操作，但凡人工操作就難免會出現失誤。而在所有的航空事故中，因為工作人員的操作不當而引起的航空事故也占據了一定的比例。因為地面的工作人員要對機組人員進行時時追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經對這些工作內容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經常對地面的工作人員進行安全知識方面的培訓，提升他們的安全意識，同時要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發生，為飛機乘客提供安全保障。

3結束語

第3篇：航空論文范文

國際電子銀行業務游戲規則的權威制定機構棗巴塞爾銀行監管委員會電子銀行小組(EBG)于2000年10月了《銀行監管人面臨的電子銀行業務風險管理問題》的白皮書。本文試圖以此為參照物，探討、分析電子銀行業務的風險及其控制問題，以期對我國銀行發展電子銀行業務有所啟發。

一、風險分析

EBG將電子銀行的基本風險劃分為兩大類：一類是電子銀行發展帶來的新風險，另一類是電子銀行本身具有的傳統性銀行風險。

1、戰略和經營風險

戰略和經營風險是指經營決策錯誤、決策執行不當或對行業變化束手無策，對銀行的收益或資本形成現實和長遠的影響。戰略風險是銀行開展電子銀行業務時面臨的最重大的風險之一。戰略風險在屬性上更加普遍和寬泛。銀行董事會和執行管理層所采取的戰略決策都會對其他風險種類產生影響。如果銀行戰略的規劃和執行出現無效或不當，飛速的技術變革，激烈的同業競爭和該戰略的性質都會暴露出銀行的巨大風險。類似的，如果管理層采取一種過于謹慎的技術跟蹤戰略也將使銀行在一個飽和的市場或迅速鞏固的市場中沒有絲毫的立足之地。

2、運作風險

運作風險是一種系統技術風險。由于電子銀行對技術的高度依賴性，使運作風險成為最重大的風險之一。運作風險來源于以下六個方面：一是技術框架的合理性。如果電子銀行系統不能將多種業務系統進行適當的整合，那么銀行將由于交易處理發生的錯誤而暴露出重大的運作風險問題。二是系統安全性。開放的電子遞送渠道使銀行暴露在新的安全風險之下，形成了新的安全風險問題。三是數據完整性。數據完整性是系統安全的一個重要組成部分。如果銀行沒有建立一個有效的控制程序，數據在傳遞和接受過程中就可能發生遺失或轉換變形，造成數據不完整。四是系統的有效性。如果銀行沒有制定一個有效的運行持續性和事故應急計劃，系統的超負荷運行和損耗就可能影響銀行準確、可靠、一貫地提供適當配套的產品和服務，引起潛在的重大聲譽風險。五是內部控制和內部審計。如果銀行不具備充分到位的內部控制措施，并且這些控制措施不能得到獨立審計的話，那么銀行就不能有效防范來自內外部的欺詐行為。六是業務外包。很多銀行機構過于依賴少數幾個外包商，這種對少數外包商的集中依賴性可能會產生系統性影響。其次，很多技術外包商缺乏銀行環境中所要求的控制知識。再次，業務外包也可以引起與風險敞口相關的附加隱私權保護問題。

3、聲譽風險

聲譽風險是指負面的公眾觀點對銀行收益和資本所產生的現實和長遠的影響。阻礙電子銀行遞送渠道有效性的任何負面發展都可能影響銀行的聲譽。提供一個能夠支持電子銀行業的可依賴的網絡能力是至關重要的。如果因特網銀行業務運作不善；如果銀行不能在一個一致的基礎上提供可靠、準確而及時的電子銀行服務；如果銀行不能及時回復客戶通過E桵AIL的查詢，不能提供適當的信息披露或是侵犯了客戶的隱私權，銀行的聲譽都可能招致負面影響。銀行網址上的重大安全缺陷會削弱客戶或市場對銀行提供適當的管理因特網交易能力的信心。

4、法律風險

電子銀行業務產生的法律風險是另一個需要關注的風險問題。目前，各國政府對電子銀行和網上交易的法律法規多不清晰，有很多含糊之處，并且缺乏專門規范電子銀行的有關法律法規，各國現行的法律和規制框架又存在許多沖突。通過因特網與客戶發展關系的一國銀行可能并不熟悉另一些國家特定的銀行法律和客戶保護法律，由此增加了法律風險。

未經授權使用或濫用在因特網上收集到的數據是另一種潛在的法律風險來源。未得到授權的個人能夠對銀行和外包商擁有的客戶“數據倉庫”進行攻擊或滲透。譬如，黑客或其他人可能滲透到銀行或外包商的數據庫里去，或者建立他們自己的數據庫，使用客戶信息進行欺詐犯罪活動。得到授權的人員也可能蓄意地濫用數據，這些都會給銀行帶來法律風險。

5、信用風險

信用風險是指，由于債務人未能按照與銀行所簽合同條款或約定行事，而對銀行收益或資本造成的風險。銀行機構的信用風險可以受到電子銀行業務的多方面影響。因特網遞送渠道的使用可以使銀行特別是小銀行迅速擴展，而這會導致資產質量的提高，增加了內部控制風險。因特網的使用也擴展了銀行的地域范圍，超越了傳統的經營地區，這也增加了對當地市場動態和風險了解的難度，必須核實區域外借款人的擔保并完善擔保留置權。另外，因特網也使得銀行難于鑒別一個潛在客戶的身份和可信度。而客戶的身份和可信度是合理的信用決策的必要組成部分。

6、流動性風險

流動性風險是指銀行在其所作承諾到期時，不承擔難以接受的損失就無法履行這些承諾，從而對銀行收益或資本造成的風險。在因特網上，信息和謊言的流動速度之快可以對銀行的流動性風險產生影響。

7、市場風險

市場風險是指因金融市場需求變動而帶來的風險。近來網上證券發行和交易的發展對銀行市場風險產生的影響是錯綜復雜的。從市場觀點看，一方面網上證券交易量的增加會導致動蕩性增加，另一方面也導致了流動性的增加。從單個銀行的觀點看，如果銀行開展或擴大由網上銀行所帶來的存款經紀、貸款銷售或證券化業務，他們就可能增加市場風險。

8、外匯風險

當一筆貸款或貸款組合以外匯計價或以借入外匯作為資金來源，外匯風險就會產生。如果銀行接受了外國客戶的存款或開立了外幣賬戶，銀行就會面臨外匯風險。因特網使銀行有擴展業務地域范圍的機會，開展電子銀行業務帶來的外匯風險程度就會比開展傳統業務帶來的風險程度大得多。

二、風險控制

盡管與電子銀行相關的上述基本風險種類并不是新的，但這些風險產生的特定方式以及影響程度對于銀行管理層和監管人來說卻是全新的。與傳統銀行風險相比，電子銀行所承擔的風險將更加巨大。針對上述電子銀行風險，可考慮采取以下控制策略：

1、建立良好的公司治理結構

因為良好的公司治理機制是銀行做出正確戰略的平臺。銀行要取得因特網戰略和經營的成功，必須要有一個健全、有效的公司治理結構，龍其是需要一個健康的董事會。董事會如同銀行的大腦，大腦不健康，網上戰略和經營無從談起。而這一點恰恰是我國尤其是國有銀行所缺乏的。銀行應當具備一種嚴密的分析程序來識別、衡量、監督和控制電子銀行風險。對電子銀行風險的管理和控制包含“規劃實施衡量”等基本環節。在這些環節上，需要銀行組織中的不同角色去完成。首先，風險規劃由銀行董事會負責。董事會應當對會給銀行風險管理產生重大影響的有關電子銀行技術項目進行研究、批準和監督，并確定有關技術和產品是否同銀行戰略目標相一致，是否能滿足市場需求，是否能夠維持該行的競爭能力和贏利能力。其次，技術實施由經理層負責。這就要求經理層具備相關的技能以有效評估電子銀行技術和產品為銀行選擇合適的組合，并確保選定的技術安裝正確。再次，衡量和監控風險由監督系統負責。監督系統應該具備相關技能以有效識別、衡量、監督和控制涉及電子銀行的風險。董事會應當收到關于所用技術、所定風險及如何管理這些風險的定期報告。作為設計程序的一個部分，電子銀行系統中包含有效的質量保證和審計程序。由審計人員對電子銀行技術和產品進行獨立評估有助于董事會和高級管理層完成自己的責任。

2、設計和執行與電子銀行風險相適應的內部控制系統

電子銀行改變了傳統銀行的內部控制、崗位分工和明晰的審計軌跡，使銀行在經營和審計方面都極為缺乏專門的技術和技能。銀行機構必須具有充分到位的控制措施，由獨立的審計部門對內部控制系統作定期的測試和評估。電子銀行內部控制系統的目標應包含：技術規劃與戰略目標的一致性；數據的可用性；數據的完整性；對數據保密和對隱私的保護措施；管理信息系統的可靠性。

電子銀行內部控制系統的要素包括三方面：一是內部會計控制，用來保障以資金記錄的資產及其可靠性。二是運營控制，用來保障業務目標的實現。三是管理控制，用來保障運營效率的執行政策與程序。這三個要素體現在以下三個層次：一是預防性控制；二是偵測控制；三是糾正控制。

3、保障電子銀行系統安全的措施

EBG的調查表明，多數銀行都把安全風險看作是與電子銀行相關的一個主要風險。安全性始終是電子銀行系統中的一個重要問題，而要使電子銀行安全運作，還得使用技術的方法來解決因技術帶來的問題。保障電子銀行系統安全可采取

防火墻、編碼技術、授權證明人等技術措施。

4、注重電子銀行系統的有效性和持續可用性

除了確保一個安全的開展電子銀行業務的內部網絡之外，制定有效的容量規劃也是確保電子銀行產品和服務持續有效性的關鍵所在。為了有效地進行競爭，避免由于系統損耗引起的潛在的重大聲譽風險，開展電子銀行服務的銀行必須準確、可靠、一貫地提供適當配套的產品和服務。這些因素表明，制定一個有效的運營持續性、防御及事故反應計劃是極其重要的。而且，委托外部開發系統的趨勢也使銀行有必要確保外部服務提供商的類似計劃必須到位，并定期檢測其有效性。

5、保持對技術外包進行評估和監控的能力

銀行要定期對其技術支持來源進行重新評估，以確定已有的方案是否繼續適合其業務發展，是否有足夠的彈性來滿足預期的將來需要。

6、聲譽和法律風險控制方面

為防止出現可能導致銀行聲譽受損的負面情況，銀行機構應當發展和監督電子銀行業務的運行標準。保護銀行聲譽的其他重要手段還有定期審查和測試經營持續性、抵御和事故反映計劃以及溝通戰略。

第4篇：航空論文范文

1 字體和字號

論文題目：2號黑體

章標題：3號黑體

節標題：小4號黑體

條標題：小4號黑體

正文：小4號宋體

頁碼：5號宋體

數字和字母：TimesNewRoman體

2 封面

論文封面和書脊排版規范見（樣張1(1)和樣張1(2)）。

2.1 論文封皮顏色與尺寸

論文封皮為：天藍云彩紙TY1201120gsm787*1092

2.2 封面字號如下：

(5號黑體)分類號___________

(5號黑體)單位代碼___________

(5號黑體)學號___________

(5號黑體)密級___________

(小初號黑體居中)畢業設計（論文）

(2號黑體居中)(論文題目)

(小3號黑體)院（系）名稱

(小3號黑體)專業名稱

(小3號黑體)學生姓名

(小3號黑體)指導教師

(小3號黑體)年月日

(4號黑體)封面書脊（論文題目、姓名）

(小4號黑體)封面書脊（北京航空航天大學）

(TimesNewRoman體加粗)數字和字母

2.3 單位代碼

單位代碼由學院統一填寫。

2.4 學號

學號以在北航現代遠程教育學院教務管理系統錄入的學號為準。

2.5 分類號

分類號需到圖書館或網上查《中國圖書資料分類法》后準確填寫。

2.6 密級

密級分為“絕密”、“機密”、“秘密”三級。論文必須按國家規定的保密條例在右上角注明密級（如系公開型論文則可不注明密級）。

3 扉頁

論文扉頁為“本科畢業設計(論文)任務書”，格式工科類見（樣張2(1)和樣張2(2)），管理經濟類、人文社科類、外語類見（樣張2(3)和樣張2(4)）?！氨究飘厴I設計(論文)任務書”由指導教師填寫。

4 論文頁面設置

4.1頁眉

頁眉為北京航空航天大學畢業設計(論文)第頁，見（樣張3）。

4.2頁邊距

論文的上邊距：30mm；下邊距：25mm；左邊距：30mm；右邊距：20mm；行間距為1.5倍行距，見（樣張3）。

4.3頁碼的書寫要求

論文頁碼從緒論部分開始，至附錄，用阿拉伯數字連續編排，頁碼位于頁眉右側。封面、本科畢業設計(論文)任務書、摘要和目錄不編入論文頁碼；摘要和目錄用羅馬數字單獨編頁碼。

5 摘要

5.1 中文摘要

中文摘要包括：論文題目（小3號黑體）、“摘要”字樣（3號黑體）、摘要正文和關鍵詞。

摘要正文后下空一行打印“關鍵詞”三字（4號黑體），關鍵詞一般為3～5個，每一關鍵詞之間用逗號分開，最后一個關鍵詞后不打標點符號，見（樣張4）。

5.2 英文摘要

  英文摘要另起一頁，其內容及關鍵詞應與中文摘要一致，并要符合英語語法，語句通順，文字流暢。并在英文題目下面第一行寫作者(Author)姓名，作者姓名下面的一行寫指導教師(Tutor)姓名，作者姓名和指導教師姓名用漢語拼音寫，右對齊。

  英文和漢語拼音一律為TimesNewRoman體，字號與中文摘要相同，見（樣張5）。

6 目錄

理工類專業目錄的三級標題，建議按（1……、1.1……、1.1.1……）的格式編寫，社科類專業目錄的三級標題，建議按（一、（一）1、）的格式編寫，目錄中各章題序的阿拉伯數字用TimesNewRoman體，第一級標題用小4號黑體，其余用小4號宋體。目錄的打印實例見（樣張6(1)、6(2)）。

7 論文正文

2.9.1章節及各章標題

論文正文分章節撰寫,每章應另起一頁。各章標題要突出重點、簡明扼要。字數一般在15字以內,不得使用標點符號。標題中盡量不采用英文縮寫詞，對必須采用者，應使用本行業的通用縮寫詞。

2.9.2層次

層次以少為宜，根據實際需要選擇。正文層次的編排和代號要求統一，層次為章（如“1”）、節（如“1.1”）、條（如“1.1.1”）、款（如“1、”）、項（如“（1）”）。層次用到哪一層次視需要而定，若節后無需“條”時可直接列“款”、“項”。“節”、“條”的段前、段后各設為0.5行，見（樣張7）。

8 引用文獻

引用文獻標示方式應全文統一，并采用所在學科領域內通用的方式，用上標的形式置于所引內容最末句的右上角，用小4號字體。所引文獻編號用阿拉數字置于方括號中，如：“…成果[1]”。當提及的參考文獻為文中直接說明時，其序號應該用小4號字與正文排齊，如“由文獻[8,10-14]可知”。

不得將引用文獻標示置于各級標題處。

9 名詞術語

科技名詞術語及設備、元件的名稱，應采用國家標準或部頒標準中規定的術語或名稱。標準中未規定的術語要采用行業通用術語或名稱。全文名詞術語必須統一。一些特殊名詞或新名詞應在適當位置加以說明或注解。

采用英語縮寫詞時,除本行業廣泛應用的通用縮寫詞外,文中第一次出現的縮寫詞應該用括號注明英文全文。

10 物理量名稱、符號與計量單位

10.1物理量的名稱和符號

物理量的名稱和符號應符合GB3100~3102-86的規定。論文中某一量的名稱和符號應統一。

10.2物理量計量單位

物理量計量單位及符號應按國務院1984年的《中華人民共和國法定計量單位》及GB3100~3102執行,不得使用非法定計量單位及符號。計量單位符號，除用人名命名的單位第一個字母用大寫之外，一律用小寫字母。

非物理量單位（如件、臺、人、元、次等）可以采用漢字與單位符號混寫的方式，如“萬t·km”。

文稿敘述中不定數字之后允許用中文計量單位符號,如“幾千克至1000kg”。

表達時刻時應采用中文計量單位，如“上午8點3刻”，不能寫成“8h45min”。

計量單位符號一律用正體。

11 外文字母的正、斜體用法

物理量符號、物理常量、變量符號用斜體，計量單位等符號均用正體，見(樣張8(1)、8(2))。

12 數字

按國家語言文字工作委員會等七單位1987年的《關于出版物上數字用法的試行規定》,除習慣用中文數字表示的以外,一般均采用阿拉伯數字。年份一概寫全數，如2003年不能寫成03年。

13 公式

公式應另起一行寫在稿紙中央，公式和編號之間不加虛線。公式較長時最好在等號“＝”處轉行，如難實現，則可在＋、－、×、÷運算符號處轉行，運算符號應寫在轉行后的行首，公式的編號用圓括號括起來放在公式右邊行末。

公式序號按章編排，如第一章第一個公式序號為“(1.1)”,附錄A中的第一個公式為“(A1)”等。

文中引用公式時，一般用“見式(1.1)”或“由公式(1.1)”。

公式中用斜線表示“除”的關系時應采用括號,以免含糊不清,如a/(bcosx)。通?！俺恕钡年P系在前，如acosx/b而不寫成(a/b)cosx。

14 表格

每個表格應有自己的表序和表題。并應在文中進行說明，例如：“如表1.1”。

表序一般按章編排，如第一章第一個插表的序號為“表1.1”等。表序與表名之間空一格，表名中不允許使用標點符號，表名后不加標點。表序與表名置于表上居中（5號黑體加粗，數字和字母為5號TimesNewRoman體加粗），見（樣張8(2)）。

表頭設計應簡單明了，盡量不用斜線。表頭與表格為一整體，不得拆開排寫于兩頁。

全表如用同一單位，將單位符號移至表頭右上角。

表中數據應正確無誤，書寫清楚。數字空缺的格內加“－”字線（占2個數字），不允許用“2”、“同上”之類的寫法見（樣張8(2)）。

表內文字說明（5號宋體），起行空一格、轉行頂格、句末不加標點。

第5篇：航空論文范文

作者：吳靜秋 王竹 唐方清 單位：中國公路工程咨詢集團有限公司

斜拉橋：柔性體系、自振周期長，對結構抗震較為有利；由于主跨不大、主塔較高、拉索布設較密，因而成橋結構具有較高的抗扭剛度，抗風穩定性好，但施工階段最大雙伸臂狀態抗風穩定性一般；斜拉橋采用對稱懸臂現澆，航道適應性好，且橋塔標志性強，利于船舶導向。連續剛構橋：施工、運營期間在地震作用下均較為不利，施工期間最大雙伸臂狀態在兩側不同方向風力作用下雙臂墩受力不利；從已建大跨度連續剛構來看，運營期間混凝土開裂、跨中下撓較大等問題較為明顯；連續剛構橋景觀一般，雙臂墩防船撞的問題較突出。矮塔斜拉橋是介于梁式橋和斜拉橋之間的半柔性橋梁，因而它兼有梁式橋與斜拉橋的共同優點。初步設計通過對設計與施工技術難度、航道適應性、抗風抗震性能、結構耐久性、后期維護工作量、景觀效果等幾方面進行綜合比選后，推薦采用矮塔斜拉橋?！〗Y構體系比選初步設計通航孔橋采用跨徑布置為126m＋238m＋126m的矮塔斜拉橋，為主梁與塔墩分離的半漂浮體系，主塔墩采用“門”形結構，兩個主塔墩分別設縱向活動的豎向支座、橫向抗風支座、縱向阻尼器，邊墩設縱向活動的豎向支座、橫向抗震擋塊。半漂浮體系從構造上解決了大跨徑混凝土結構后期收縮徐變及溫度作用內力的問題，從概念設計上解決了抗震設計的問題，達到了現代橋梁設計對地震以防為主、抗為輔的目的；同時，阻尼器在地震的瞬間作用下具有明顯的耗能作用，傳遞到墩底的縱向地震作用力顯著減小。但半漂浮體系也存在施工期間體系轉換、大噸位支座的后期養護與更換等問題，如采用固接體系可滿足受力要求，則可減少施工工序及養護工作量。因此，設計提出了半漂浮體系、柱式墩固接體系、雙臂墩固接體系三種方案進行對比計算，以分析采用固接體系的可行性。

對比計算采用相同的橋型，主塔、主梁、承臺、樁基基本一致，在其橫向受力的主要控制要素方面，風力由迎風面積決定、波浪力由基礎尺寸決定、地震力由參與震動質量決定，而結構體系不同則主要影響結構的縱向體系剛度，故本橋的橫向受力與采用何種結構體系關系不大，不是體系選擇的決定因素，本文限于篇幅不予列舉其計算結果。對三種結構體系分別進行靜力分析和動力分析，由于不同結構體系對主梁受力影響較小，通過調整預應力鋼束配置均可使之滿足規范要求，故本文僅列舉基礎計算情況。柱式墩固接體系靜力計算和動力計算均不能滿足規范要求，雙臂墩固接體系在動力作用下不能滿足規范要求，而半漂浮體系則均能滿足規范要求，較為明晰地體現了三種結構體系之間的剛度關系：柱式墩固接體系＞雙臂墩固接體系＞半漂浮體系。在地震作用下，三種結構體系下承臺底的剪力和彎矩均大幅增加，半漂浮體系在阻尼器的作用下，增加的幅度相對最小。在特定的結構體系和地震作用下，由于地震力只與參與震動質量有關，因此，要達到使固接體系成立的目的，就必須從減小靜力作用下所產生的內力入手，而由于本橋樁身自由長度達39m（考慮水深及沖刷），樁頂剪力就成了基礎設計的控制性因素。從三種結構體系在靜力和動力作用下所對應的剪力比（63．9％、66．6％、61．6％）可以看出，靜力作用下所產生的基礎剪力為其主因，而固接體系在靜力作用下的剪力遠大于半漂浮體系，也直觀地反映在表1的計算結論中；通過對靜力作用下的剪力組合進行分析，成橋后體系溫度作用下所產生的基礎剪力為主因；因此，設計采用中跨合龍前于中跨合龍段向兩側施加反向頂推力的方式，抵消體系溫度力以達到固接體系成立的目的。在固接體系成立的前提下，由于雙臂墩固接體系在梁體以上為橫向雙塔、梁體以下為縱向雙臂，構造處理及傳力途徑均較為復雜，且橫向抗風及抗震受力尤為不利，而柱式墩固接體系構造簡單、施工方便，因此本橋最終采用柱式墩固接體系。合龍前頂推力的確定以運營時基礎內力正負相當為原則進行試算，確定本橋合龍前頂推力為640t，于兩側分別設置4個頂推點同步進行。所采用體系在地震作用下樁基均處于彈性狀態，且承載能力有一定富余。

主梁主梁采用單箱單室斷面，箱梁結構頂寬14．4m，設置雙向2％橫坡；兩側各懸臂1．1m，懸臂端部厚60cm、根部厚100cm，為斜拉索錨固區；腹板斜度1∶3．275，梁底寬度8m～10．443m，隨梁高變化；箱梁支點梁高8m、跨中梁高4m，分別為中跨的1／29．75和1／59．5，梁底曲線為二次拋物線；主梁近中支點43m為無索區，有索區長度60m，其余為無索區。主梁采用C60海工耐久混凝土；箱梁頂板厚度28cm；底板厚度30～80cm，按二次拋物線變化；腹板厚度分兩次變化，近支點無索區腹板厚度為75cm、有索區為60cm、其他無索區為45cm；0號塊頂板厚度80cm、底板厚度120cm，設兩道1m厚橫隔板；邊支點橫隔梁厚度2m；為減小工程量及施工難度，將斜拉索錨固斷面處橫隔梁優化成為1．5m高、0．5m厚肋板式橫梁。主梁標準斷面如圖2所示。主梁采用三向預應力體系，縱向預應力分頂板懸臂預應力束（筋）、腹板預應力束，中跨合龍預應力束及邊跨合龍預應力束；箱梁腹板豎向預應力筋采用JL32精軋螺紋粗鋼筋；橋面板、拉索橫梁、0號塊橫隔板、端橫梁均設置橫向預應力束。所有的預應力鋼束均采用真空注漿施工工藝?！⌒崩餍崩鞑捎?7－s　15．2環氧涂層鋼絞線索，拉索群錨錨固體系錨固。全橋共48根斜拉索，以雙面索的形式分別布置在兩個塔柱上，梁上索距5m、塔上索距1m，斜拉索在塔頂通過分絲管貫通，分絲管為多組鋼管組焊而成，塔端設置抗滑錨筒，抗滑錨筒內灌注環氧砂漿，抗滑錨在斜拉索張拉完后安裝。　主塔墩及基礎主塔墩為“門”形結構，總高度69．415m。上塔柱高30m，為順橋向5m、橫橋向2m的矩形實體截面，兩塔柱間凈距11．4m，于塔頂下2m處設置橫梁。下塔柱高31．415m，兩塔柱間凈距8．4m，塔柱順橋向5m、橫橋向由3．5m漸變至5m，承臺以上5m范圍內塔柱為實體、其余為壁厚80cm的箱形截面?；A采用13根直徑2．8m鉆孔灌注樁，梅花形布置；為增強樁基的抗船撞能力，樁身上段將護筒內壁清理干凈后增設外層鋼筋籠全截面澆筑，充分利用施工鋼護筒將其設計為上段直徑3．1m、下段直徑2．8m的變截面樁（鋼護筒內徑3．1m）。承臺為六邊形承臺，橫橋向中心長度28．2m、順橋向寬度15．2m、厚度5m，承臺六角為半徑2．4m圓角。結構計算全橋總體靜力計算采用QJX　windows版平面桿系分析程序進行，并采用空間有限元程序進行校核；主塔橫向按平面剛架進行分析計算；全橋動力設計算及局部分析采用空間有限元程序進行。計算過程考慮恒載、預應力、混凝土收縮及徐變、基礎變位、汽車活載、汽車沖擊力、汽車制動力、風荷載、溫度作用、支座剛度、波浪力、基礎沖刷、地震、船舶撞擊、施工荷載等。計算時，通過修正拉索彈性模量的方式計入拉索的幾何非線形效應。主要計算內容及結論如下。（1）對橋梁各施工階段、成橋階段均進行了靜力計算，并對成橋狀態下主梁剛度、斜拉索應力進行了檢算；主梁運營狀態正截面抗裂驗算上下緣均未出現拉應力、持久狀況正截面壓應力最大值16．89MPa、斜拉索最大應力0．56fpk，計算結果均滿足規范要求。（2）采用魚骨梁模型對橋梁最大單伸臂、最大雙伸臂及成橋狀態下動力性能進行了分析，并對最大雙伸臂狀態下的各種最不利工況進行了靜力抗風分析。成橋狀態下彎扭耦合顫振臨界風速、離流扭轉顫振臨界風速分別為342．7m／s、127．9m／s，遠大于顫振檢驗風速（82．8m／s），橋梁具有良好的抗風性能。（3）分別對0號塊及塔、梁索錨區進行了局部應力分析，應力分布情況良好。

第6篇：航空論文范文

關鍵詞：航運企業應收賬款信用政策

一、航運企業應收賬款的控制

航運企業是一類特殊的服務類企業，其在信用銷售中存在著較大的風險。首先，航運由于其運輸工具的限制使得服務周期較長，在當今市場變化很快的情況下，這是造成信用風險的主要因素之一。其次，航運業的客戶有相當數量是貿易公司，而貿易公司的貿易額度一般較大，并被迫從事與自己資產狀況不符的交易且受市場變化的影響較大，因此，在信用管理中一般認為專業貿易公司是大風險的企業；而航運公司的主要客戶大多數是貿易公司，這種風險是航運公司不可避免的，也是航運企業信用風險管理中最大的風險因素。第三，航運企業要與很多外國公司進行交易，由于地域、信息傳遞等因素使得大多數航運公司不能對國外公司的資信狀況有較深入的了解，這也是造成信用風險的一個主要因素。從這幾點可以看出，航運企業在信用銷售的過程中存在的風險是非常大的。但由于我國航運市場已變成買方市場，航運企業為了在這個競爭十分激烈的市場中取勝，又必須對一些大客戶或企業的核心客戶采用協議付費這種信用銷售方式，因此，航運企業的應收賬款控制實際是企業的信用管理。

首先，對航運企業來說，良好的客戶資信檔案和授信制度，是航運企業證明客戶資信狀況、確立信用標準、規避潛在財務風險、提高企業交易安全性的保證。航運企業應建立客戶信息管理系統和客戶數據庫，完善客戶信息，并讓客戶信息在業務、商務、財務部門共享。對老客戶支付運費的歷史情況進行全面分析；對新客戶的開發，應通過多種渠道（如職業信用評級師、金融機構、分析客戶財務報表等）完整和準確地了解客戶信息，并以此對客戶進行資信評級。在資信評級的基礎上，建立相應的客戶授信制度和合同審批制度，對不同客戶適用不同的信用標準，對不同信用標準的合同適用相應的授權審批制度。另外，客戶資信管理和授信管理是一個動態管理的過程，航運企業應及時對客戶資信狀況和授信制度進行動態維護。通過客戶信用管理，將風險控制和管理工作向前移，達到簽約前控制運費回收風險的目的。

其次，航運企業應采用合理的應收賬款控制方法。應收賬款控制的方法分為賬齡分析法和信用評估法。（1）賬齡分析法。即根據各欠款單位的應收賬款拖欠期限的長短和金額劃分若干區段，編制“應收賬款賬齡分析表”，并實施嚴密的監督，隨時掌握收款情況，確保應收賬款發生的期限。對不同拖欠時間的賬款及不同信用的客戶，宜制定不同的收賬政策和方案。（2）客戶信用評估法。根據企業制定客戶信用的標準和編制基礎，信用分析又可分為信用類別分析法和信用等級分析法兩種。信用類別分析法，是根據企業應收賬款控制與管理的目標，以及“應收賬款單位往來明細表”和“應收賬款賬齡分析表”，對應收賬款的來龍去脈進行研究和分析，并依照各單位欠款金額﹑欠款期限，以及欠款比重，將欠款客戶劃分為“ABCD”四類，編制“應收賬款信用類別表”，區分重點客戶和一般性客戶，采取不同的催收款策略。企業應根據經營策略采取不同的收款方式和應收賬款管理。

二、應收賬款的日常管理

1、應收賬款的事前控制

在訂立運輸合同時，攬貨人員應樹立風險意識，訂立對運費回收有利的條款，盡量避免簽訂“貨物裝船后XX天支付運費”或“船舶開航后XX天支付運費”條款；避免在收到運費前簽發“運費已支付”的清潔提單；避免簽發倒簽提單和預借提單。對于資信狀況不良的客戶，運費支付時間盡量約定在預付運費提單簽發之時或之前。在付費人未付預付運費的情況下，可以簽發運費預付但對其進行批注不清潔提單，影響付費人的結匯，從而達到督促托運人付清運費的目的。

在租船合同中，應將租船的責任終止及貨物留置條款明確地并入提單中，在債務人不支付運費時，對資信狀況不良的客戶可通過留置貨物，保證收取運費的權利。另外，為規避到付運費及預付運費尾數的海上不可抗力風險，可以通過保險對到付運費投保，以保證收取運費的權利。

2、應收賬款的日常管理

航運企業應當建立與其經營相適應的應收賬款賬齡分析制度和逾期應收賬款催收制度。業務部門負責業務臺賬的設置和應收賬款的催收，財會部門負責應收賬款的登記﹑結算，并督促銷售部門加緊催收。應收賬款的日常管理工作包括以下幾個方面。

臺賬是對企業發生的各項業務內容進行詳細記錄并反映收款情況的業務統計表。業務部門應設置主管內勤工作的業務人員，專門負責企業業務臺賬登記和管理工作，具體記錄每一客戶每一業務發生的全過程，并及時登記收款情況以及和財務部門的交接情況；月末將部門負責人審核后的臺賬復印件交財務部門，并與之核對收款情況。同時，建立市場調查研究制度，市場業務部門經常性走訪客戶，收集和整理客戶信用資料，并定期編制“客戶信用等級表”和“應收賬款信用類別表”，檢查和分析客戶信用狀況以及客戶信用額度使用情況；對長期往來客戶建立完善的客戶資料，及時進行更新。財務部門應經常檢查和清理“應收賬款”，并按月編制“應收賬款賬齡分析表”，會同業務部門及相關主管領導，對客戶進行信用評價，隨時掌握應收賬款的收款情況?？傊?，航運企業必須依靠信用調查和嚴格的信用審批制度，根據客戶信用等級和信用類別采用不同的收款方式，確保運費回收的安全性。對于國外公司，一般應尋求國際知名度比較高﹑國際信譽良好的企業合作。條件允許的話，應經常派人隨船去了解當地情況，或在所在地設立辦事處，專門負責與的溝通和聯絡工作，收集整理資料，加強雙方的了解，保障貨物和賬款安全。

3、應收賬款的收款管理

確立應收賬款的收款原則和方針。收款的具體原則是：誰負責的業務誰收款；對長期重點客戶，可建立企業高層領導互訪制度，保持經常聯系和溝通。收款負責人隨時和客戶核對往來收款情況，如有不符，應查明原因，及時處理；對未收回的款項要查明原因，及時催收，做到每周一清，每月一結；對于可能成為壞賬的應收賬款應當報告有關決策機構，由其進行審查，確定是否為壞賬。

當航運企業發生運費欠收后，不應消極地等待對方付款，應對應收運費進行動態跟蹤與分析，并定期統計應收費各客戶的余額、賬齡及增減變動情況，為評估、調整客戶信用等級提供可靠依據。企業還應建立定期就未達運費與客戶函證制度，核實未達運費的真實性、完整性并確保訴訟的時效性，防止應收運費體外循環及違法違規行為發生。對已形成的欠收運費，要加大清欠力度，針對不同情況，采取靈活的催收政策。對遠期、近期運費清理回收緩慢或清理陳賬未動的客戶，應拒絕再次交易并加大催收力度；對有償債能力卻不履行償債義務、人為發生賴賬的情況應在訴訟有效期內運用法律手段解決，以避免喪失訴訟權造成損失；對欠款方確實無力支付的，可采取物資抵款。

4、應收賬款的收款指標考核

企業按責任部門、責任人員，下達賬款回籠指標，按月考核；在制定收款計劃的同時，根據收款目標和進度，確定應收賬款收款考核標準，并將考核結果與獎懲掛鉤。達到收款標準的，企業給予具體責任人獎勵；不能完成收款任務的，企業按規定給予責任人經濟上的處罰。

5、壞賬準備與壞賬處理

壞賬是指企業無法收回的應收賬款。企業應按“應收賬款”月末余額及“壞賬準備”賬面余額，提取壞賬準備，使其保持一定比例的壞賬準備數額；同時，對賬齡超過2年的應收賬款再增加提取0.1%壞賬準備，以減少企業的壞賬風險。企業每月月末或者每年年末，對應收賬款定期進行全面檢查，并合理計提壞賬準備。企業對于不能收回的應收賬款應當查明原因，追究責任。對于因債務人破產或單位撤銷而依法無法追回的，或者因債務人死亡既無遺產清償又無承擔人，或者因債務逾期未履行償債義務超過兩年、經查確實無法收回的應收賬款，按照企業管理權限分級上報，經企業決策層或董事會批準后作為壞賬損失處理，沖銷提取的壞賬準備。

三、應收賬款的其他控制制度

航運企業還應建立對收款內部控制的監督檢查制度。明確監督檢查機構或人員的職責權限，定期或不定期地進行檢查，這是應收賬款控制與管理制度得以實現的保證。企業監督檢查機構或人員應當通過實施符合性測試和實質性測試檢查收款業務內部控制制度是否健全，各項規定是否得到有效執行。

首先，航運企業應建立攬貨業務預算與報告制度。航運企業在對攬貨人員的要求方面應有所變化，較為理想的方式是以攬貨人員所收回的運費為評定其業績的標準，要求攬貨人員要對其攬貨量進行預算并上報公司備案，同時攬貨人員不但要注意所攬到貨物的數量，還要注意對方的付款能力。

其次，還要建立客戶信用申請制度。一些大貨主是航運企業的主要利潤來源，因此，為了與穩定的大客戶保持長期的合作，就必須給予這些客戶一定的信用上的優惠條件，只能采用協議付費這種信用銷售方式。一般的客戶應向公司申請客戶信用額度，由信用管理部門進行客戶的資信評估，再確定是否給予信用銷售的方式。

最后，實行信用限額審核制度。在信用管理工作中，對客戶制定信用限額是一個主要的管理工具，企業通過一個簡單的數字，就可以將過去較為復雜的管理問題簡單化、效率化。長期以來航運企業對客戶的信用風險缺少評估和預測，交易中往往是憑主觀判斷做決策，缺少科學的決策依據；在銷售業務管理上，由于缺少信用額度控制，往往是重權力而不重職能，一旦出現風險問題又相互推卸責任。針對以上情況，航運企業應根據信用數據庫中的資料，結合歷史數據，由信用管理部門確定客戶的信用限額，并報上級進行審核，確定其信用限額。

【參考文獻】

[1]張津毅:試論應收賬款的控制與管理[J]，會計之友(中),2007,3。

[2]張智勇:如何有效管理企業的應收賬款[J]，商業會計,2007,6。

第7篇：航空論文范文

對于航空差旅管理的市場分析可從企業的選擇情況入手，具體來說可分為企業已經選擇使用差旅管理業務和還未選擇使用差旅管理業務兩類，因此可以采用概率模型來研究。由于Probit模型具有模擬隨機喜好的性質，因此本文決定采用Probit模型[3-5]。Probit模型屬于概率非線性回歸模型，其具體表達形式為：Y*=α+βX+μ，其中μ為擾動項，服從標準正態分布。本文所建模型以企業的選擇情況，即企業是否已經選擇差旅管理為因變量，以各種影響因素為自變量，因此這種函數關系可表示為：Y（企業對差旅管理的選擇情況）=F（企業的自身條件，差旅管理公司擁有的資源）+μ（隨機擾動項）。

2差旅管理影響因素的選取

通過對航空差旅管理市場現狀分析，可看出航空差旅管理市場是在供應方和需求方相互作用下形成的。企業客戶對差旅管理業務的選擇：

①取決于該企業對差旅管理業務的需求程度；

②取決于企業自身進行差旅管理的能力。

若企業需要專業化的差旅管理，而其自身的能力有限，那么他們就會傾向于尋找專業的差旅管理公司，這時差旅管理公司的資源和能力就會成為企業客戶需要考慮的重要因素。因此，對中國航空差旅管理市場的研究將從企業客戶和差旅管理公司兩方面進行。本文從企業的自身條件中一共選取了5個影響因素，即資產總額、現金流量、從業人員數量、貿易往來情況和營業收入。其中，資產總額、從業人員數量和營業收入這3個因素主要依據國家相關部門于2011年印發的中小企業劃型標準規定的通知，即《企業規模劃分標準》（以下簡稱“標準”）進行打分，結果能夠較好地反映一個企業的市場競爭力和規模水平?，F金流量是衡量企業經營狀況是否良好，是否有足夠的現金償還債務的一個重要指標。由于差旅管理過程中發生的資金大多由差旅管理公司先行墊付，對現金流量的考量就變得至關重要。企業的貿易往來情況主要關注企業的業務流向，如果企業的業務大多在該地區進行，那么該企業出差的頻率就比較小，不大可能選擇進行差旅管理。相反，若與企業從事貿易往來的城市較多，那么員工出差的可能性就大大增加。對貿易往來的衡量主要通過與企業業務往來城市的數量確定。

從差旅管理公司擁有的資源中也選取了5個具有代表性的因素

：①資金的結算手段。先行墊付資金是中國差旅管理的一個特點，企業一般按月結款，在航空差旅管理中，由于機票相較其他出行方式成本較高，這就要求差旅管理公司擁有足夠的現金流。目前，許多差旅管理公司為了緩解資金的壓力，紛紛向信用卡支付在內的多種支付手段進行轉變，并與財付通、支付寶等第三方交易平臺開展合作。這樣，企業在差旅管理的同時也可根據自身的財務狀況選擇適宜的結算方法。

②網絡服務能力。差旅管理公司覆蓋的航空公司、酒店等網絡渠道的廣度和可選擇性的大小，都會影響企業對于差旅管理公司的選擇。無論是大型企業客戶還是中小企業客戶，對機票、住宿、租車等內容的預訂始終處在商務出行全流程的最前端。因此，差旅管理公司掌握的網絡資源可為企業平衡商務外出在便捷、舒適、員工喜好與成本四者之間的關系，以求實現最佳的出行效果。

③提供的增值服務種類。個性化的增值服務，可使企業客戶的需求得到全面的關注與滿足。這些增值服務不僅能夠顯示出差旅管理公司的服務質量，還能體現出其在差旅管理業務的專業程度，如24h服務、咨詢、體制設計等。

④保密性與安全性。企業對商業信息和機密的安全保障十分重視，差旅管理業務在為企業提供財務報表的同時，也存在信息外漏的風險。⑤企業的差旅政策與差旅系統的匹配程度。企業選擇差旅管理公司時往往會結合自身情況考慮系統的適用性，因此，差旅管理公司往往根據企業的結構特點和差旅政策，力爭為客戶提供滿意周到的差旅解決方案。為了滿足模型對二元因變量的要求，將上述自變量數據進行分類處理，將分數為1分和2分的歸為一類，取值為0；而將分數為3分和4分的歸為另一類，取值為1。

3差旅管理影響因素模型和結果分析

通過對50個不同行業不同規模的企業進行走訪調查，用以了解企業使用差旅管理業務的情況和對各類影響因素的態度。調查結果利用Eviews6.0統計軟件對模型進行估計。模型的McFaddenR-squared為0.611791，說明整體回歸效果較好。probit模型是非線性回歸模型，其解釋變量的系數不能像線性回歸那樣理解為對因變量解釋程度的大小，只能從符號上判斷解釋變量增加引起相應變量出現某種結果的概率的增減。根據模型的估計系數和顯著性檢驗結果，下面將影響企業選擇差旅管理業務的因素、因素的影響力方向和影響力水平分析如下。“資產總額”和“營業收入”變量的估計系數符號為正，數值分別為0.552328和0.086514，說明這2個變量對企業選擇差旅管理業務產生正向影響，即隨著企業資產總額、營業收入的增加，企業選擇差旅管理業務的可能性是增加的。這在一定程度上說明大型企業的差旅管理意識強于中小型企業?！皬臉I人員數量”變量的估計系數為負，數值為-1.684674，說明企業的工作人員越多，選擇差旅管理的可能性越低。調查中發現，許多員工將出差看作一項可以帶來額外收入的工作，實施差旅管理與“差旅福利”存在沖突。

因此，企業規模越大，出差機會越多，實行差旅管理可能就越會引起員工的集體不滿，從而導致差旅管理難以得到落實和推廣。造成這樣的計量結果一方面與大企業員工更易對差旅管理存在抵觸心理有關，另一方面也可能與調查的企業樣本數量偏少有關。但值得注意的是，員工利益往往和企業整體利益出現矛盾和沖突，因此加強差旅人員的滿意度是企業在實行差旅管理中極為重要的一環，因此，企業和差旅管理公司應當有意識地培訓和強化員工對差旅管理政策的認可和執行?！艾F金流量”變量的估計系數為正，數值為3.005178，且該變量系數在10%的水平上顯著，說明企業的現金流量情況越好，資金越充裕，選擇差旅管理業務的可能性越大。一個企業如果沒有足夠的現金流用于周轉和經營，那么其選擇差旅管理業務和償付差旅管理費用的可能性將會大大降低。“貿易往來”變量的估計系數符號為正，數值為1.965869，說明企業對外貿易往來越頻繁，選擇差旅管理的可能性越大。一個企業貿易往來的城市數量越多，出差頻率越高，則其差旅費用越多，選擇進行差旅管理業務的意愿也就越迫切?！敖Y算手段”變量的估計系數符號為正，數值為4.245773，且該變量系數在10%的水平上顯著，說明企業對于差旅管理業務的結算手段越滿意，利用差旅管理進行成本控制的可能性越大。企業客戶對差旅管理中結算手段的要求也對差旅管理公司的資金運營提出了挑戰，值得一提的是，目前市場上出現了許多面向航空旅游產業鏈上的各環節提供全面結算與支付解決方案的第三方支付平臺，這為差旅管理公司日后全程電子化服務提供了有力的支持和保障?！熬W絡服務能力”變量的估計系數符號為正，數值為1.849019，說明差旅管理公司能夠提供的航空公司、酒店等服務的數量越多，覆蓋的區域范圍越廣，企業選擇的可能性越大。這是因為可選擇的航空公司越多，航班越密集，對于企業的商務出行越便捷。

目前，許多差旅管理公司開發了差旅網上預訂工具，這個工具可幫助企業篩選出符合自身差旅政策的最佳機票和酒店費用，通過網上交易，員工可以快速地完成預訂流程，公司本身也通過降低交易費用達到了節省費用的目的?！霸鲋捣辗N類”變量的估計系數為3.401667，且該變量系數在10%的水平上顯著。說明差旅管理公司提供的增值服務種類越多，越能吸引企業客戶。例如，國旅運通為企業客戶提供包括專家會議和活動策劃、緊急旅行服務和員工差旅安全追蹤系統等多種增值服務，從而滿足企業的不同需求，協助客戶有效管理差旅費用?！氨Ｃ苄耘c安全性”變量的估計系數為正，數值為1.920821，說明企業對差旅管理過程中可能出現的信息外泄越擔心，選擇差旅管理業務的可能性越小。這就要求差旅管理公司在為企業客戶提供服務的同時，更要保障客戶信息的安全?！罢吲c系統的匹配度”變量的估計系數為4.113152，且該變量系數在5%的水平上顯著。說明企業的差旅政策與差旅管理系統的匹配程度越高，企業選擇差旅管理業務的可能性越大。大型企業客戶和中小企業客戶的差旅政策存在很大的差異，對航空差旅管理市場現狀的分析也說明了這一點。目前，信息消費業的需求方對供應方提供的產品、服務內容的定制化程度越來越高。由此可見，只有深入了解企業的差旅政策，從而制定或開發出適合該企業的差旅管理方案或系統，才能贏得企業客戶的青睞。

4結語

第8篇：航空論文范文

關鍵詞： 銀紋；材料疲勞破壞；安全隱患

中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）01-0293-02

飛機客艙玻璃，存在多種損傷形式，常見的有裂紋、劃痕、分層等。但有一種損傷，在日常維護中容易被忽略，這就是銀紋。那么，什么是銀紋呢？在英文中銀紋被稱為“crazing”，波音將其定義為“Many very fine fissures with no visible width at the surface of a ply”。銀紋一般是不容易檢查到的，必須在一定的角度和光線下才能看到，它是發生在玻璃表層并且寬度不可測的細小裂縫，這種狀態屬于微觀裂紋。

有機玻璃線膨脹系數比金屬材料相差很大，如果安裝在金屬骨架內的有機玻璃沒有足夠的熱間隙，材料膨脹收縮受到限制，也會產生應力集中，這種應力及使用應力將加速裂紋的擴展。

高分子聚合物的疲勞破壞機理在拉應力作用下，由于非晶態聚合物的表面和內部會出現銀紋，因此，不同結構的聚合物疲勞破壞機理也有差異，易產生銀紋的非晶態聚合物的疲勞破壞過程主要決定于外加名義應力。高循環應力時，應力很快便達到或超過材料銀紋的引發應力，產生銀紋，并隨之轉變成裂紋，擴展后導致材料疲勞破壞；中應力循環時也會引發銀紋，并轉變為裂紋，裂紋擴展速度比高應力區低，但機理、過程相同；低應力循環時因難以引發銀紋，由材料微損傷累積及微觀結構變化產生微孔洞及裂紋，并導致宏觀破壞。

飛機從地面到空中又回到地面的循環過程，被稱為飛行循環。在每一次飛行循環中，飛機將承受溫度的變化，這是從地面常溫到升空后降到-36℃至-55℃的冷熱變化；同時飛機還將承受機械應力變化，這是從地面的正常大氣壓力到升空后的機外壓力降低引起的壓力變化?？团摬Ａ怯蓛韧鈱硬ＡЫM成的套件，外層復合材料的有機玻璃在受到溫度變化和機械應力變化的反復循環中將承受熱疲勞和機械疲勞，然后逐步產生銀紋。有機玻璃零件中存在大的內應力及裝配時應力過高，也會誘發銀紋甚至裂紋。

銀紋是復合材料的有機玻璃發生失效的先兆，是復合材料的有機玻璃發生疲勞破壞的必然過程，如果不采取有效措施消除隱患可能會造成嚴重的安全后果。英國在1954年就發生過因類似原因引發的空難。盡管在這幾十年間高分子聚合物的研發得到了長足的發展，復合材料的有機玻璃壽命也不可同日而語，但銀紋的形成并最終發展成裂紋導致宏觀破壞依然是是客觀存在的。應用到飛機上，則是由于客艙外層玻璃破損導致座艙失密的隱患也是客觀存在的。

如何在維護工作中消除銀紋所帶來的安全隱患呢？首先應按照飛機制造廠家的相關文件制定定期的檢查計劃，國航的維修計劃中規定每24個月或4000飛行循環對玻璃進行檢查，別的航空公司也有類似的維修計劃；其次要對銀紋的特點有詳細的認知并應用到實際工作中。銀紋的初始階段會呈現細小的密密麻麻的點狀，肉眼看起來是很多細小的白點（圖1），這是該舷窗疲勞（熱疲勞+壓差疲勞）失效的先兆，這最初的點狀會逐步發展為微觀裂紋，從而形成銀紋。在充分照明的條件下，變換光源角度，如果發現有銀色反光，就可確定銀紋已從其初始階段演變為銀紋了；最后就是必須采取有效措施消除隱患。每個飛機制造廠都有相應的更換和修理標準。

以波音為例，根據波音手冊AMM56-21-00的要求，玻璃允許出現銀紋，當銀紋深度達到手冊標準才更換，即邊緣的銀紋深度超過0.03英寸，中央的銀紋深度超過0.05英寸（圖2-1和圖2-2）。但銀紋深度的測量必須有特殊工具并且要在拆下的狀態下測量才準確，這對于航線維護來說，測量工作的不可操作性較大，因此在維護工作中一旦確認有銀紋存在，最簡潔有效的措施就是將其更換，拆下的玻璃送廠修理。銀紋可以通過打磨去除，只要打磨后的玻璃剩余厚度超過0.265英寸（6.731毫米），則修理后的玻璃仍然可用。另外，在組裝玻璃套件的施工過程中，工作者往往可能會擔心漏氣而將內外層玻璃進行緊配合安裝，這種做法是錯誤的，必須按飛機制造廠家手冊或部件制造廠家手冊中的標準施工程序完成組裝，避免因裝配時應力過高，誘發銀紋。

對于航空公司來說，客艙玻璃銀紋損傷的安全性問題來自于日常維護中該損傷易被忽略且不太容易被發現，從而錯過最佳維護時機導致埋下了安全隱患。但這種情況并非不能避免，只要對銀紋有了足夠的認知并在日常工作中嚴格執行相關規定和檢查標準，這一安全隱患完全可以消除。

參考文獻：

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[3]BOEING 737NG MPD，D626A001.

第9篇：航空論文范文

會計風險的控制是內部控制的一個重要方面，隨著現代管理手段的不斷發展，會計控制方法也逐步增多，如何結合銀行業務特點和經營實際，選擇適當的控制方法，達到既定的管理目標，已成為各家銀行風險管理工作的重點之一。銀行業是高風險行業，為了實現其穩健經營的目標，必須將內部控制的重點放在防范風險上。銀行會計是實現銀行業務的基礎環節，相對于銀行風險控制的整體而言，會計風險控制的重要性不言而喻。

二、商業銀行內部會計控制中存在的問題及分析

內部控制失靈是造成最近一段時間國內銀行業大案要案頻發的直接原因，而隱藏在內部控制失靈現象背后的則是內部控制要素的缺失和內部控制運行體系的紊亂。這是問題的癥結所在。只有熟悉到這一點，我們才能對癥下藥，亡羊補牢，堵住商業銀行內部控制存在的窟窿，實現內部控制的持續改進，進而從根本上杜絕大案要案的發生。近年來，我國商業銀行內部會計控制體系建設雖然取得了較大發展，但受內外部因素的制約，仍不可避免地存在一些問題，主要表現在以下方面。

1、內部控制理念還不到位

一是對內部會計控制的熟悉不全面，不完整。有些治理者仍然認為建立健全內部會計控制制度就是建章建制，忽視了內部會計控制是一種業務經營過程中環環相扣的、動態監督的機制；有些治理者把內部會計控制等同于內部審計，忽視了崗位之間相互制約和業務部門檢查監督前兩道防線的作用。二是沒有擺正業務發展和內部控制的關系，內控優先理念缺乏。一些分支機構沒有熟悉到內部控制也是實現其經營目標的重要手段，反而把內部控制與發展業務對立起來，只追求業務擴張，忽視風險控制，以至形成大量風險，直接影響了經營目標的實現。三是人力資源政策還不夠健全。一些商業銀行的分支行沒有建立科學的崗位職務分析機制，在治理層不能恰當地配備人力資源，不能做到人盡其才，才盡其用；有的分支行沒有建立不相容崗位職務說明書，輕易造成混崗作業；有的行業崗位職責不具體，該職務應承擔的責任不清，造成人人負責人人不負責；未實行崗位定期輪換和強制休假制度，不利于要害崗位人員的核查和監督。四是內部控制狀況評價及其激勵約束機制相對滯后。目前對員工和機構的考核總體上是以業務發展指標為主，而工作質量和內部控制指標居于次要地位。激勵約束機制不合理，普遍存在逆向激勵的問題。為了促進業務的快速發展，各家銀行均對其分支機構制定并實施相應的激勵考核機制。不過，大多數銀行推出的激勵考核機制側重于業務發展，較少考慮內控建設情況。

2、對要害崗位及人員的監督約束機制缺乏

因為要害人員往往擁有一定的人、財、物權，有更多的機會接觸重要憑證和印章，也就有更多的作案機會。鑒于此，國外銀行大多都建立了針對要害崗位及人員的更為嚴格的監督約束，比如人員輪換和強制休假制度、專門的內部審計。但從國內的情況來看，大多數銀行在賦予要害人員非凡權力的同時，并未建立起強有力的監督約束機制。一方面，人員輪換和強制休假制度尚未推行，或流于形式；另一方面，內部審計存在重大缺陷，側重于對基層操作人員的審計，忽視對要害人員(尤其是治理人員)的審計。無論是審計頻率，還是審計范圍上都遠不能形成對要害人員的有效威懾，從而為要害人員作案提供可能。

3、對會計治理活動的控制還存在許多不足

一是規章制度、業務流程、核算系統條塊分割和缺乏統籌，使得內部控制分散、重疊、脫節、矛盾、空白、低效；員工職責不夠清楚，未細化到崗位責任制和操作規程，權責不清；缺乏崗位職責的恰當分離，造成混崗、一人多崗和頂崗的現象普遍。二是授權授信不夠完善。授權機制不夠科學，授多大權、授哪些權沒有適當的授權模型；對授權的制約和監督跟不上，對授權中存在的問題監督不到位，對越權行為懲處不力。

4、內部審計力量薄弱，與業務發展速度不匹配

商業銀行內控體系可概括為決策、建設與治理、執行與操作、監督評價和持續改進五個環節。其中，監督評價環節的作用是檢查、評價內部控制的健全性和有效性，發現并督促治理層糾正內部控制隱患和缺陷?，F實中，這一環節的職責一般是由商業銀行的內部審計部門來完成的。但是國內商業銀行的內部審計顯得相當薄弱。首先，有些銀行尚未設立獨立的內部審計部門；其次，內部審計部門受行政體制干擾較多，獨立性得不到保障，尤其是在對總行層面進行審計時，難度相當大；再次，受制于架構設置的缺陷，內部審計的權威性不強，很多部門和分支機構對其提出的整改要求重視性不高，影響內控改進的效率；第四，大多數銀行內部審計人員配備不足，影響內部審計的頻率和范圍；最后，內部審計人員的專業性不強，對相關業務不熟，計算機水平不高，不能適應內部審計發展的電子化趨勢。

三、強化商業銀行內部會計控制，防范會計部位風險的對策

1、認識到位，強化責任意識，提高會計人員內部控制意識和風險防范意識

通過廣泛的風險教育和重視業務處理上每一環節的風險防范，培養會計人員對風險的敏感和了解，使會計人員熟悉到所在部門的風險治理水平與個人切身利益息息相關，并將風險意識貫穿于所有人員的自覺行動中去。要使會計人員充分熟悉內部控制的意義、作用和緊迫性。要使每個崗位的人員都清楚自己應遵循的制度和規定，明白遵守與違反的界限，并提高自我約束與對他人監督的意識，克服執行中的隨意性，讓每一位會計人員都熟悉到自身的工作崗位上可能存在的危險，時刻警覺，形成防范風險的第一道屏障。

2、正確處理業務發展與深化內部控制的關系

在激烈競爭的市場環境下，銀行努力開拓市場、完善服務手段、提高服務質量是無可非議的，但是以不遵守金融法規和制度為前提的競爭行為我們要果斷予以制止。有的行為了多爭一些存款，無論客戶大小、遠近，一律承諾上門收款，實際上潛伏著風險；有的行為了吸引客戶，置賬戶治理制度于不顧，違規開立賬戶；還有的行不顧實際情況，機械地實行“限時服務”制度，致使柜臺人員為了不被客戶投訴，對票據審查不細而放過假單、假證等。這些都是以犧牲原則和制度為代價的，給銀行經營帶來了風險。銀行搞改革，歸根到底就是為了吸引客戶，擴大業務范圍，提高服務水平，增強競爭能力，但改革的同時必須要注重處理好業務發展與內控的關系，要樹立“內控優先”的思想。開辦和處理任何業務都要以制度作保證，明確操作規則、程序和各項具體要求，實行穩健經營。

3、制度到位，整章建制，完善會計內控制度

首先，總結經驗，對現有內部會計控制制度和流程進行全面整合、梳理和優化，要突出對業務風險點的防范，通過對會計業務流程中風險的系統排查，找出各環節的風險點，制訂出科學化、標準化、系統化的規章制度，設計出具有前瞻性、綜合性、可操作性的作業流程。明確內部會計控制的目標、對象、原則、手段、重點控制環節和要求，使每個會計崗位的操作都有章可循。其次，重視內控制度的更新。對不適應業務發展以及不完善的規章制度和辦法及時進行重新修訂，對已經歷過時的或已有新規定代替的制度、辦法予以廢止。要充分利用計算機網絡的優勢，隨時把最新的、最切合實際的內控制度傳達到前臺會計人員，以便各職級員工學習、查閱和利用，提高制度可執行性，避免有章難循和有章不循現象的發生。

4、建立柜面業務風險預警機制

當我們強調要將單純的事后監督變為事前、事中、事后全方位控制時，風險預警機制就是必不可少的。另外營業網點稽核崗要承擔風險治理職責，實施有效的預警、預告職責，通過定量猜測技術和相關方法，加強日常核算和內部監督，反映出可能發生的問題，以便及時發現問題，找出缺陷，堵塞漏洞，防患于未然。

5、監督到位，強化會計監督職能，完善會計監督手段

核算與監督是會計的兩大職能，在建立了全面的會計制度體系后，接下來的具體工作是嚴格執行。在會計核算中要強調真實、正確、完整、合法；而在會計監督中要強調獨立、嚴格、及時、有效，尤其是要重視會計業務的事前和事中監督，因為事后發現問題往往已經無濟于事。而嚴格會計業務事前和事中監督，可以力求把風險消除在日常工作處理中，從而減少損失。

6、建立違反內部會計控制的追究制度

內部會計控制制度的執行由事前、事中和事后組成。外部檢查出的違規違紀問題一般都與執行單位內部會計控制制度有關，為了規范會計秩序和保障會計信息真實完整，要建立違反內部會計控制的追究制度，凡檢查出的違規違紀問題，要追溯違反內部會計控制制度的責任，并具體規定違反制度的內部處罰措施，尤其是事后檢查人員查出的違反制度行為更要納入內部追究制度中。銀行高級治理層應當對內部控制的有效性負責，并對由內部控制失效造成的重大資產損失承擔責任。內部審計部門對檢查發現的問題隱瞞不報、上報虛假情況或檢查監督不力的，也應當承擔相應的責任。

【參考文獻】

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[2]朱然、李斌：商業銀行的會計風險及其防范[J].商場現代化，2005（8）.

[3]商業銀行內控指引[S].