航空航天標準精選(九篇)

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第1篇：航空航天標準范文

張元貴 江蘇省淮陰中學校長，是一位資深教育工作者，在實際工作中身體力行，積極倡導素質教育，努力追求“讓高考成績成為深化素質教育的自然結果”。在他的領導下，淮陰中學的航空航天特色課程基地建設成績斐然，學生們真正做到了樂在其中，學在其中。

在江蘇省淮陰中學風景如畫的校園里，有一座設計獨特，建設標準相當高的航空航天科技體驗館，學生們可以在這里領略人類對飛行的遠古期盼，感悟這一夢想實現的艱辛，知曉航空航天技術的不斷演進。館內陳列的不少實物，是在中國航空史上占有重要地位的文物級展品。徜徉在這個館里，你能體味到籌劃者的良苦用心。在走進淮陰中學之前，筆者始終懷著這樣的疑問：是什么動機促使淮陰中學花費如此大的精力和費用，建設看似與學生的考試與學業并無直接關聯的航空航天特色課程基地？這樣的做法事實上又收到了怎樣的效果？等到張元貴校長坐在我的面前，一切都有了答案。

記：淮陰中學為什么會選擇航空航天作為建設特色課程基地的方向？

張：這個想法最早形成于2011年。當時江蘇省教育廳提出支持各高中學校建設具有自身特色的課程基地。我們考慮了很久，最初也曾想過其他方向，但都覺得特色不夠鮮明。經過廣泛論證，我們認為航空航天是一個值得關注的方向。原因很簡單，航空航天既凝結了人類最先進的科技成果，又有著悠久的歷史脈絡，它是人類對行夢想不斷求索的結果，也是一個國家科技實力的集中體現。除此以外，我們更看重飛行這一活動本身所凝聚的探索精神和求知信念，飛行充滿風險和變數，而人類正是通過科技的不斷進步在逐步消除其中的風險，使其成為一種服務于人類的可靠技術?；搓幹袑W與南京航空航天大學素來有著密切的合作關系，這也是我們建設航空航天特色課程基地的有利條件。正是出于這一想法，我們將航空航天作為特色課程基地建設方向申報了上去。

記：建設這樣的課程基地，其實在硬件和軟件上都有非常高的要求，淮陰中學選擇這樣的方向，當初是否考慮過其中的困難？

張：當然考慮過。這一點不僅我們自己早已認識到，江蘇省教育部門負責評審各校申報特色課程基地項目的專家組也有所考慮。最初我們申報時，一些專家認為，一所中學要建立這樣的課程基地，很難做到高水準，因為這要花費大量的人力物力，并且短期內很難看到建設成效。但經過我們的不懈努力，淮陰中學的航空航天特色課程基地建設很快初具規模，在2013年的成果評審中，被評為全省10個優秀課程基地之一（全省第一批共計38個課程基地），并把省課程基地建設現場會議放在我校召開。這說明，我們的方向是正確的，我們的建設方法也是正確的。在建設過程中，我們在航空航天科技館上花費了大量心血，不僅聘請了兩位專業素養很高的專職科普教師任職，還籌措了700余萬資金，用于置辦各項陳列品，在展館的設計上也獨具匠心，整個展館的參觀脈絡是從模擬的機場起飛線開始，經歷人類航空史的各個階段，最終到著陸區結束，在展館最后的外部廊道上，繪制了廣袤的星空壁畫，寓意人類的星際探索之夢永無止境。所有參觀展館的學生都表現出濃厚的興趣，他們真的樂在其中。除了這個展館，我們學校的圖書館也專門開辟了航空航天類圖書專區，學校每年撥款，有選擇地購買優秀航空航天科普圖書，當然也包括全套的《航空知識》，這些圖書豐富了學生們系統學習相關知識的資源。

記：淮陰中學建設航空航天特色課程基地的宗旨是怎樣的？

張：我們的原則是，要么不建，要么就建設成高標準的課程基地。我們當然可以降低標準，這樣省錢省力，但學生們從中獲取的東西就很有限，比如他們就沒有機會親自體驗更專業的飛行模擬器，沒有機會近距離看到這么多珍貴的航空用品乃至文物，更談不上互動式和體驗式學習。如果那樣，他們獲取知識的方式就很難與傳統的書本和網絡方式有所區別，特色課程建設就難以做到可持續發展。需要強調的是，花錢多少并不是標準高低的評判依據，你看到包括科技館在內的整個特色課程基地的建設，我們都是花了許多心思的，在策劃方案上更是反復論證，廣泛聽取專業人士和學生們的意見，再加上精心組織實施，才有今天這個局面。我們就是要讓學生看到真正的特色，體驗到別處難以獲得的感受，享受整個學習的過程。

記：學生們在特色課程基地學習航空航天科技知識，勢必要占用一定的時間和精力，如何來處理它與課業之間的關系呢？

張：這是一個非常重要的問題，我們從一開始就有所考慮?，F在淮陰中學的做法是，面向全校學生開展的航空航天科普教育屬于基本層次，主要是激發學生們對航空航天的關注與熱情，普及一般的知識，占用時間不多。再往上就是航空航天社團，這個社團開展的教育更為深入和全面，但要加入社團，對基本課業成績就有個要求，課業不構成負擔的學生才可望加入社團，而且加入社團后我們要求成績要保持穩定。當然，這也不是鐵律，有些熱情特別高但成績稍差的學生，我們也會允許暫時加入，并對他們進行指導和督促，促使學生們的學習成績同步進步。結果，所有加入航空航天社團的學生，課業成績全部成上升態勢，這正是我們希望看到的。

記：現在提倡素質教育，您如何看待航空航天科普教育與素質教育的關系？

張：淮陰中學多年來積極深化素質教育，努力追求把高考成績作為素質教育的自然結果。我們得承認，現行高考選拔制度是有缺陷的，不夠科學合理，既有一考定終身的弊端，也有考核片面的局限，但改革是個長期問題，現行高考制度的存續，反而越發迫切地要求素質教育水平和質量快速跟進。有人把素質教育理解為某些技能的培養，我覺得不夠全面，我更愿意把素質教育理解為一種精神內涵的培養，這種精神包含的元素更為豐富，比如學習精神、探索精神、協作精神，以及挫折耐受力等等，這些精神才是學生成長道路上最可寶貴的財富，也是學習各種技能的內在動力。

航空航天，它從蒙昧時代純粹的飛行夢想起步，經過無數人的求索和犧牲，歷經上千年的跋涉，才有今天的面貌。它不僅是人類科技的結晶，更是探索精神和科學精神的集中體現，它完全可以讓學生們感受到無數先人和各個時期科技工作者的精神力量，這也是我們選擇航空航天作為特色課程基地方向的重要原因之一。

第2篇：航空航天標準范文

關鍵詞:空氣動力學 流體控制 航空航天 發展方向

中圖分類號:V211 文獻標識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)06(a)-0000-00

空氣動力學是研究物體同氣體作相對運動情況下的受力特性、氣體流動規律和伴隨發生的物理化學變化,在流體力學基礎上,隨著航空工業和噴氣推進技術的發展而成長起來的一個學科。空氣動力學的發展對于航空航天飛行器的研制有著極為重要的意義,是航空航天最重要的科學技術基礎之一,對國家安全、經濟發展、社會和諧都有著重要和用。在過去一段時間里,由于航空工業的相對成熟,關于航空領的研究更多的集中于如何通過改進制造過程降低成本,而不再將主要力量投入新技術的研究,但隨著國際形勢的日益嚴峻、信息化程度的提高以及航空運輸對安全性經濟性的要求,航空技術研究面臨著更多更新的挑戰,使得全球重新提高了對航空技術研究的關注程度。作為航空航天技術的重要基礎學科之一的空氣動力學,也面臨著全新的機遇和挑戰。

1 空氣動力學研究意義和研究現狀

1.1 空氣動力學研究意義

人們最早對空氣動力學的研究可以追溯到人類對鳥或彈丸在飛行時的受力和力的作用方式的種種猜測,但真正形成獨立學科是在20世紀航空事業的迅速發展之后,是在經典流體力學中發展并形成的新的分支,并且迅速成為發展航空航天各類飛行器的重要基礎科學和關鍵技術,推動整個人類航空航天事業的發展,成為航空航天事業發展的基礎。如今,空氣動力學已經不再僅只是應用于航空航天領域,還被應用于環境保護、公路交通、鐵路交通、冶金、建筑、體育等眾多領域,對整個人類社會的發展與進步都有著極為深遠的影響。

1.2 空氣動力學研究現狀

在20世紀90年代,隨著航空工業的迅速發展,使得航空工業整體技術程度相對于其它行業都成熟許多,基于此種原因,在較長一段時間里學界多認為航空工業已經走向成熟,尤其是空氣動力技術基礎技術方面,因此航空工業的研究將更多的集中于成本費用的降低,而減少了對應用技術的研究重視程度,使得空氣動力學的研究相對緩慢。進入21世紀以后,隨著計算機技術、通信技術、飛機設計技術等的發展,人們重新重視起了空氣力學的研究,使得空氣動力學得到了較好的發展。如以Euler及Navier.Stokes方程為主要數學模型的整機及部件繞流流場和氣動特性計算研究領域,在我國即得到了極大的發展,并被應用于很多重點型號的研制中;再如飛機多外掛氣動干擾特性研究、現代殲擊機大攻角過失速氣動持性研究等,都取得了極大的進展,在計算空氣動力學領域也取得了突出的成績,很多研究成果處于國際先進水平。

2 空氣動力學研究所面臨的挑戰

傳統的認為空氣動力學研究已經足以滿足航空航天需求的認識很明顯是錯誤的,隨著飛機一體化設計技術、微型飛行器、行星探測飛行器的發展,必然向空氣動力學的研究提出新的挑戰。

3 先進飛機器研制需求所帶來的挑戰

隨著航空交通事業的不斷發展,以及出于國家安全等方面的需要,對先進飛行器的研制需求不斷提高。如高機動性作戰飛機、可重復使用高超音速飛行器、大型民航機、大型運輸機、地效飛行器、微型飛行器、智能飛行器、無人偵察機、戰略戰術導彈、應用衛星、概念武器等,都對空氣動力學的研究提出了更多的挑戰性課題,需要空氣動力學從復雜流場預測、噴流干擾、氣動隱身、微流體力學、氣動防熱、高超音速邊界湍流、低雷諾數流動力學、地面效應等多個方面進行更深入的研究,而所有這些研究,都涉及高度非定常、線性,包括復雜的物理化學變化效應的影響,難度極大。

例如,大容量運輸機的研發,首先需要解決大容量運輸機高燃油效率、低噪聲、常規跑道起飛著陸能力的需要。在這里,雖然高燃油效率可以通過混合層流控制技術(HLFC)、發展新型發動機、采用高效的氣動設計方面來進行滿足,但這些技術要應用到大型飛機、高Re數情況卻還存在很多缺陷和不足。再如低噪聲的研究也是大型飛機所必須關注的問題,必須充分將聲學研究向氣動研究結合在一起進行。同時,還必須考慮增升阻力、尾渦效應、發動機噴流和外流干擾效應等。

3.1 自適應流動控制需要所帶來的挑戰

傳統空氣動力學對繞復雜物體的流動,多集采用渦發生器、吸氣、吹氣、肋條等技術進行模擬研究,但這種研究主要集中于流動的被動控制,隨著近年來電子技術、軟感技術、材料技術等的發展,傳統的集中于被動控制的研究存在許多不足,必須對宏觀流動和微觀流動的主運控制進行更深入的研究,這對飛行器的未來發展有著極為重要的意義。只有提高自適應流動控制研究水平,才能提高自適應流動控制技術,為飛機結構設計提供更為全面的飛行控制函數,以有效減輕飛機重量和飛行能力。

自適應流動控制的研究主要包括減阻流動控制、邊界層分離流動控制、高升力流動控制三個方面。具有感知能力的自適應流控制技術對于去不穩定性擾動源的影響極為重要,是未來飛行器發展所需要解決的一項關鍵性技術,對于簡化吸氣裝置和相關系統都有著極為重要的意義。邊界層流分離流動控制技術則駐地改善飛機氣動性能有著重要意義,需要進一步研究射流、湍流、目標流場、近壁面壓力分布等方面的關系。高升力流動控制技術對行器增升裝置的研發有著重要意義,需要進一步研究如何在不降低飛機性能的情況下減少飛機重量提高飛機增升能力。

第3篇：航空航天標準范文

關鍵詞：實時系統；衛星應用；實現

1 概述

美國航空航天局地球觀測數據和信息系統（EOSDIS）提供了豐富的有助于支持大氣、海洋、陸地科學研究的數據和產品。地球觀測系統（EOS）在Terra、Aqua、Aura衛星上的探測設備每天都進行全球探測，探測數據會在8到40小時的觀測時間內被加工成高水平的“標準“產品提供給用戶使用，主要是地球科學研究人員。然而，旨在利用地球觀測系統的近實時數據，進行包括數值天氣預報和氣候預測預報、自然災害、生態或外來物種種群、農業、空氣質量監測，防災減災和國土安全研究和應用的應用用戶、業棧構和研究人員，相比通常的科學研究過程，需要數據的時間更為緊迫，通常在3小時以內，而且為了近實時的數據訪問也愿意以犧牲產品質量為代價，針對這一需要，美國國家航空航天局為地球觀測系統開發出了陸地、 大氣近實時探測能力（LANCE）。

2 LANCE的起源

地球觀測數據與信息系統（MODIS）起初并不是為了滿足近實時用戶合理延時的數據需求而設計的。2002年，美國國家航空航天局、國家海洋和大氣管理局（NOAA）和國防部（DoD）聯合倡議在衛星觀測3小時之內向國家海洋和大氣管理局（NOAA）衛星用戶提供來自地球觀測系統的觀測數據。然而，隨著2001年在蒙大拿州發生的森林火災，美國林業局（USFS）開始例行要求提供來自中分辨率成像光譜儀（MODIS）實時觀測的火情數據。針對這一要求，在美國林業局提供部分支持的情況下，開發了中分辨率成像光譜儀（MODIS）陸地快速反應系統。這個系統利用了來自美國航空航天局NOAA系統的1級數據，提供了易于觀察聚焦活動火區的圖像。隨后這一系統被繼續開發，有關洪水、農業和空氣質量監測的圖像都可以向用戶提供。正當地球觀測系統數據處理和數據產品提供趨于成熟的時候，來自美國國家航空航天局的其他用戶對請求訪問近實時數據的興趣日漸濃厚。在美國航空航天局NOAA系統老化和地球科學相關應用領域近實時數據需求不斷增長和擴展的情況下，美國航空航天局地球科學部門（ESD）決定在地球觀測數據與信息系統中實現一種近乎實時的探測能力。

在現有地球觀測數據與信息系統（MODIS）探測能力的基礎上，美國航空航天局地球科學部門（ESD）資助了LANCE系統的開發。LANCE包含了特殊的數據處理單元、地球觀測數據與信息系統共處的數據中心和數據處理設備。這些數據處理單元使用優化的科學算法加快了EOS數據和業務系統（EDOS）之間的數據傳輸，從而將近實時的數據提供給用戶。飛行、研究和分析、應用科學項目在美國航空航天局ESD內部聯合贊助了LANCE系統的發展。

3 LANCE的體系結構

LANCE的體系結構利用了現有的近實時衛星數據處理系統，該系統由戈達德空間飛行中心（GSFC）的地球科學數據和信息系統 （ESDIS）項目組管理。近實時數據當前覆蓋中分辨率成像光譜儀（MODIS）、臭氧監測儀（OMI）、大氣紅外探測儀（AIRS）、微波臨邊探測器（MLS）、高級微波掃描輻射計-地球觀測系統（AMSR-E）。LANCE的每個單元直接分發數據到終極用戶，減少了等待時間。LANCE維持了一個中央網站，方便為用戶提供數據和服務。每個單元還計劃使用網絡冗余、電源和服務器基礎架構，以確保數據和服務的高效使用。

LANCE是EOS地面系統（請參見圖1）的一部分，LANCE的所有數據都來自Terra、Aqua或基于Aura衛星的設備。新墨西哥州通過跟蹤數據中繼衛星系統（TDRSS），Terra衛星的儀器數據被下行到白沙試驗場。Aqua和Aura衛星的儀器數據被下行到在挪威和阿拉斯加的極地地面站（PGS）。來自三個衛星的數據會被EDOS加工成0級數據，并分發給LANCE的處理單元處理成高級別的產品，整個過程一般在觀測后30分鐘至兩小時內完成，然后每個單元會把原始數據處理成為更高水平的數據產品并提供給用戶使用。

美國宇航局戈達德飛行中心（GSFC）四個處理單元，即：地球科學數據和信息服務中心（GES DISC）、臭氧監測儀（OMI）科學調查員領導處理系統（SIPS）、高級微波掃描輻射計-地球觀測系統（AMSR-E）領導處理系統（SIPS）、中分辨率成像光譜儀（MODIS）自適應處理系統 （MODAPS），一般在衛星觀測后30分鐘至兩小時內，會接收從衛星下行經過地面站傳輸的緩沖數據或來自延展磁盤操作系統（EDOS）基于會話的生產數據集，然后每個單元會將原始數據處理成更高級別的數據產品并提供給用戶。

4 LANCE產品

依靠美國航空航天局在科學算法和產品上的重大投資，LANCE利用近實時數據開發的應用產品具有很強的實用性。從較低級別的數據產品，如標準化的地理定位輻射到更高級別的產品如海冰范圍、 雪蓋和云層覆蓋，用戶已經把LANCE數據整合進了預測模型和決策支持系統。表1顯示由儀器設備得到的當前近實時產品的類別。

4.1 示例：加速MODIS產品

為了加快數據輸入的實時有效性以便于開發近實時MODIS產品，標準數據處理方式經過了多次改進。第一，在標準處理過程中，加入了Terra衛星的姿態和星歷數據，而不是飛行動力學系統 （FDS） 產品數據。第二，在標準處理過程中，基于地面姿態確定（GBAD）Aqua姿態和星歷數據的緩沖率數據被使用了，而不是24小時全天候飛行動力學產品數據。第三，某些二級代碼已修訂產品規則以放寬對輔助數據產品的要求。科學團隊成員通過制定或審查所有針對標準處理軟件的改進方法，來確保在延遲時間要求范圍內取得最高水平的達標數據。所有LANCE產品都有類似的科學團隊參與其中。

4.2 產品質量

LANCE產品在提供給用戶使用之前經過了全面測試和與科學產品的對比，繼續從上一節中的MODIS示例，圖2比較了來自MODIS 近實時產品和科學產品，科學產品和近乎實時的數據產品之間的差異特征揭示了一些細微的差別，然而總的一致性較高。雖然盡一切努力來創造高品質近乎實時的產品，然而當時間延遲不是關心的主要問題時，還是應該使用科學品質的產品。

圖2前兩幅圖并排比較顯示的是在中西部地區陸地表面反射顆粒，產品之間似乎沒有差別，然而仔細觀察近實時圖像后，會發現在五大湖西部有稍多薄霧。相比之下，后兩幅圖并排比較的是具有同一顆粒物云層的云頂溫度，可以發現在五大湖地區有非常明顯的差異，這是由于產品對全球數據同化系統輔助數據的敏感性所造成的。

4.3 數據訪問

應用程序用戶在決策支持系統和領域中，要求及時、方便、可靠的近實時數據訪問。以附近的實時數據。LANCE制定了全系統的需求服務，以確保用戶可以獲取近實時的產品。獲得LANCE產品的主要途徑是通過FTP和能夠推送數據到用戶系統的訂閱服務。LANCE的所有數據均沒有無限期的獨占訪問權并且是免費的提供的 ；然而，國際同行或其他機構提供的數據可能有與這些組織的諒解備忘錄限制。

5 結束語

LANCE系y已在滿足應用和業務團隊對陸地和大氣近實時數據日益增長的需求上取得了成功。美國航空航天局的地球科學司得以利用現有科學研究能力以一種及時的方式，為近實時工作團隊提品和圖像服務，以支持對災害的實時監測。

在提供MODIS近實時數據早期努力的基礎上，LANCE從四個附加設備發展成可以提品用了不到兩年的時間。雖然基于一組不同的設備，每個都有其自己的特殊處理要求，LANCE還是成了一個常見的協作系統。通過中央門戶網站的使用，LANCE給用戶團隊提供了一個共同訪問點，同時提供自主開發的各個要素。ESDIS項目在繼續完善LANCE系統，項目通過試驗和從實踐中取得的經驗，來提高系統的質量和性能。美國國家航空航天局正在建立LANCE用戶工作組來指導系統的開發，并創建相關論壇，分享經驗，預計將進一步提高LANCE的性能。

參考文獻

[1]Justice C. O.， Giglio L.， Korontzi S.， Owens J.， Morisette J. T.， Roy D.， Descloitres J.， Alleaume S.， Petitcolin F.， and Kaufman Y.， 2002. The MODIS Fire Products. Remote Sensing of Environment， 83， 1-2， 244-262.

第4篇：航空航天標準范文

關鍵詞：質量；管理體系；認證；一體化

汽車、軌道交通、航空航天這三個體系，并不像質量、環境、職業健康安全管理體系一樣 具有廣泛的適用性，而是更專注于某個專業領域，通過調研國內三體系認證的現狀，我們進行了分類統計分析。

1 單體系的認證情況

（1）TS16949的認證情況。目前，國內做了TS16949體系認證企業有幾百家，范圍涵蓋了從原材料到整車裝配的整個汽車供應鏈上的所有企業，例如：上海大眾、一汽大眾、宇通客車等。目前國內汽車行火爆，眾多企業都在為加入汽車行業而積極準備TS16949的體系認證。（2）IRIS的認證情況。國內IRIS認證通過的企業主要集中在鐵路交通行業，例如：長春軌道客車、山東南山鋁業等軌道交通供應鏈上的企業。隨著國家高鐵的大力發展，軌道交通行業的市場非常誘人，而IRIS的認證是這個領域的市場準入證書，因此很多企業都在積極準備IRIS的體系認證。（3）AS9100的認證情況。目前，我國正在大力發展航空航天業，上馬了大飛機等多個項目，而AS9100的認證則被視為進入該行業的通行證，因此很多航空航天供應鏈上的企業通過了或正在做AS9100認證。目前，中國商飛上海飛機設計研究院等40多家航空制造企業都已通過了認證。

2 兩體系的認證情況

根據調研結果來看，國內同為給兩個或者三個領域供應商的企業較少，所以整合認證的也少。目前TS16949和IRIS整合認證已經發證企業有薩克斯汽車零部件系統（上海）有限公司等；已審核過的其中一個或兩個體系，其他體系也有計劃的企業有：首鋼貴陽特殊鋼有限責任公司、克諾爾、艾尼克斯電子等企業。

3 三體系的認證情況

從全國范圍內看，同時為三個領域供應商的企業并不多，并且主要集中在原材料供應商中。要進行三體系的整合認證，當前還沒有相關的經驗可循，國內尚無先例。

就單個體系的認證來講，與質量管理體系的建立和認證過程具有一定的相似性，但若一體化認證需進行如下幾方面工作：

4 建立三體系的的資源條件

（1）來自的領導支持。公司三體系的建立以提升管理水平，規范生產過程和質量控制，促進市場開拓為目標。目標的建立符合公司的發展戰略，得到了公司領導的大力支持。（2）豐富的人力資源。體系的建立是一個長期的系統的過程，需要一批工作能力強、知識水平高的團隊完成這項工作，公司已經培養了一批素質高、能力強的人員，為此次三體系建立提供了豐富的人力資源。（3）齊全的硬件設施。建立體系時需要的辦公場所和辦公設備也相當齊全，能夠滿足體系建立的硬件需求。

5 基于條件的可執行方案

通過調研，我們提出了基于條件的三種可執行的方案，并對三種認證方案的利弊進行了對比分析，提出了各種方案的適用范圍。

（1）單個體系的認證。單個體系的認證就是指一個企業可以只做某一個體系認證，或者把三個體系分開來逐一認證，這種認證方案的主要利弊如下表：

適用范圍：單體系認證適合于只從事汽車、軌道交通、航空航天中某一行業的企業，只做一個體系認證的企業

（2）IRIS和AS9100的整合認證 + TS16949的認證。本認證方案是指先對IRIS和AS9100進行整合認證，再對TS16949進行單獨認證，最終實現三體系的整合并形成一整套管理手冊和程序文件，其利弊如下表：

適用范圍 適合做三體系認證，但目前做三體系整合認證條件還不太成熟的新企業，建議我公司采用本方案

（3）三體系的整合認證。三體系的整合認證是指把三個體系相互交叉的部分整合到一起，把特性的內容分別呈現，最終形成涵蓋三個體系所有內容的一套管理手冊和程序文件，本方案的利弊如下表：

適用范圍 適合于產品涉及三個行業的比較成熟的企業認證

參考文獻：

[1]GB/T19001.質量管理體系要求[S].

[2]AS9001.航空航天及國防工業管理體系標準[S].

[3]TS16949.汽車管理體系標準[S].

第5篇：航空航天標準范文

倪海云

全球對于空中旅行不斷增長的需求導致對新飛機的胃口是越來越大?？罩锌蛙嚬绢A測，從2013年到2032年全球客運飛機將增加一倍，從17739架到超過36500架。全球兩大飛機制造公司正在快馬加鞭加緊生產，手中的積壓訂單，特別是來自中東和新興市場的買家，對航空航天業帶來了供應鏈的巨大壓力。

波音公司B787飛機的制造實際上就是一場供應鏈的悲劇，原本希望生產更快速、更高效、低油耗、材料更輕的飛機，但是用來自不同地區不同廠家不同供應商的材料讓這款飛機的制造流程成為一場“夢魘”——技術上和供應鏈的挑戰推遲了生產時間表，導致“漣漪效應”。航空航天組織歷來強調研究和發展，如今也需要關注供應鏈管理和制造了。相關的需求也促使航空航天公司聘請第三方物流（3PL）服務提供商管理內向材料運輸、生產、維護、維修和大修業務，提供整個日益遍及全球足跡的飛機服務和零件管理等。

運輸流之戰

制造新飛機的部件都來自十多個不同的國家，前置時間不斷增加，復雜的海關清關流程，給供應鏈經理帶來各種挑戰。如何才能通過正確的模式、正確的貿易渠道獲得正確的零部件、正確的訂單？

2013年4月，空中客車公司在美國阿拉巴馬州投資6億美元建設A320系列客機的總裝線，飛機裝配計劃在2015年投入運行，并將于2016年第一次交付新飛機。這個位于墨西哥灣沿岸項目將使零部件從全球各地通過遠洋輪和其他交通工具進行交付?？罩锌蛙囌诖俪善涔桃苍谠摰貐^設立相關的設施。

新的和當前生產線都需要零部件的內向物流實施改進。航空航天制造公司正在簡化流程，并連續同步制造過程。其中一個改進涉及到如何運輸部件。雖然大多數飛機組件都可以通過普通物流業務完成，但是涉及到引擎或機翼機身等需要專門的操作處理。鑒于緊湊的生產時間、業務的性質，航空航天制造公司大部分情況下需要利用貨機運輸，也使用一些地面運輸工具（鐵路和輪船），這里面就需要認真協調和配合一致，特別是處理轉儲、配套等任務，包括提供運輸順序和部件的可見性、確定交付的總成本和同步供應商的材料的流動等。

作為制造業供應鏈，我們需要“紀律”——內向物流實施更多的同步，而不是整天應對緊急情況。除了按照成本高效方式運輸部件，航空航天供應鏈經理們必須滿足越來越緊湊的交付時間窗口。在過去，交付時間表很容易排序，因為制造商安排了緩沖庫存，但是今天生產節奏的加快以及庫存的減少，使制造商必須更頻繁地要求他們的3PL管理供應商關系和內向物流。供應鏈經理們還必須應付伴隨全球采購中斷而出現的風險。比如2010年冰島火山爆發打亂了空中旅行，零件供應商不得不通過歐洲南部重新安排地面運輸。對于這種風險正在雪上加霜的是，制造商減少了供應商的數量——以前總供應商可以數以千計，如今從成本和運行考慮，不見得越多越好。

或許這時，汽車供應鏈的做法值得飛機制造商們學習——創建一個供應商村：在生產線的前面建設一個供應商配套倉庫。

比如美國諾思羅普格魯曼公司（NorthropGrummanAerospaceSystems）正在使用這種策略。該軍事承包商對其材料流系統進行了調整——為美國最新最先進的戰機JSF和大黃蜂戰斗機進行供應鏈改進，“拉”而不是“推”庫存。

在過去，公司會向供應商發送采購訂單，并指定部件的交貨日期。分包商然后在一年中固定的時間間隔交付。但是生產不是這樣一定的速度：時間表可能會加速，或落后。當然，這些部件就會建立起庫存——實際上是一種浪費。因此公司實施了材料采購拉系統（MaterialAcquisitionPullSystem），提供一個最低和最高水平的供應商庫存，公司不需要擔心庫存的大波動，不再需要發出更改日期訂單了。此外，諾思羅普格魯曼公司還對庫存系統進行了大范圍變革，發起了SWAT行動——空間倉儲加速轉變措施。該項目的目標是減少庫存，賣掉27%的庫存物資，另有21%遷往較便宜的倉庫，然后將一半的庫存運輸到新的分撥中心，得以退租約6.5萬平方米英尺的倉庫空間。如今該公司的高密度存儲系統能夠集中存儲以及快速檢索貨物，并保持優化的庫存水平。

盡可能不讓飛機趴在機坪上

一旦新飛機投入運行，承運人和他們的合作伙伴就需要機務維護飛機，包括經常和緊急更換零部件。這是成本高昂的承諾，飛機如果因為機務故障停在機坪上，會對航空公司造成許多壓力。航空公司希望削減成本和盡可能多地精簡開支。因此部分航空公司開始外包非核心業務，通過委托維護、修理或MRO大修，以及外包機上餐飲、飛機裝卸貨物等等。有些航空公司甚至關閉了自己的機務維護單位。

當一架飛機停場后，時間就是關鍵所在。不能讓飛機趴在機坪上——這時候航空公司主要關切的不是多大的成本，而是機務服務提供商將如何完成工作。

如何讓飛機盡早重返藍天？

比如TALAFrance公司接到客戶需要部件的需求后，一個小時內制訂解決方案，使用一切必要的手段交付該部件——通過地面運輸、航空方式，甚至隨身攜帶運送。飛機故障往往不可預測，這時靈活性是必不可少的，為了能支持定期和緊急需要的維護，TALA就想方設法在正確的地理位置做文章，與零部件供應商緊密合作戰略性選擇合適的位置安排庫存部件。

全球這么多飛機在運行，航材緊急訂貨（AOG）數量不斷增加，而制造商正在試圖減少庫存，這種兩難背景下，意味著服務提供者需要提供全日24小時人員配置，應對緊急情況。還有更重要的是準時交貨，同時航空部件往往價值高，受到政府嚴格的規章制約，此時物流業務的可見性就成為行業的必然選擇。

無線射頻RFID和gps技術成為大家新興的選項，以增加可見性和對飛機零部件的跟蹤。

例如TALAFrance目前正在考慮使用RFID技術。CHEP航天技術公司提供了集裝箱（ULD）和機上餐食推車的解決方案，通過GPS技術測試集裝箱設備；通過EDI發送到中央追蹤系統。

在這里，我們介紹一下CHEP航天技術公司是如何創新技術來管理航空公司的財產的。

第6篇：航空航天標準范文

關鍵詞:院系用房管理改革定額面積核算

一、引言

高等學校的公用房資源是辦好高校的必要物資保證。根據使用性質的不同,高校公用房可分為院系用房,校黨政辦公用房,后勤保障用房和產業商業用房。其中,院系用房在學科建設、學生培養、科學研究等方面發揮著重要的作用,直接關系到一所高校的實際辦學水平和發展潛力。因此,院系用房管理的改革在公用房管理改革中尤為重要。

北京航空航天大學是一所以工科為特色的綜合性大學,隨著近幾年教學科研規模的擴大,以及一些新興學科的建立,學校新建了不少樓宇,但是相對于急速增長的需求來說,院系用房的數量仍極為有限,供不應求的矛盾仍在加劇。而且長期以來由于受計劃經濟體制的影響以及某些歷史原因,院系用房的管理存在著諸多問題。因此迫切需要有解決問題的新思路、新辦法。學校從建設世界知名、國內一流大學出發,決心全面推進公用房管理改革,將其列為2006年全校重點工作之一,其中首當其沖的就是院系用房管理的改革。在學校領導的大力支持下,經過半年的努力,該校資產管理處重新制定了《北京航空航天大學公用房管理條例》(試行)。針對院系用房,制定并實施了《北京航空航天大學院系用房管理細則》(試行)。本文介紹了該校院系用房改進的管理辦法與定額面積核算辦法,并成功應用在實際的管理中,受到院系師生的一致好評。

二、院系用房管理辦法的改革

1.實行“歸口、兩級”的管理體制。

公用房領導體制和管理體制不健全是許多高校公用房管理上普遍存在的問題。首先,許多高校公用房尚未統一于一位校領導來主管,不同的校領導可以審批各自分管部門的公用房;其次,許多高校的公用房管理歸口于不同的主管部門,各部門都有一定范圍內的公用房管理權和調配權。這就導致了高校公用房管理混亂,沒有一個統一的標準和管理辦法。公用房應有專門的行政機構統一管理,不能分解公用房管理的責權,而且公用房的管理外延應更寬泛,盡可能包括所有校屬房屋,以便于管理辦法或標準的統一制定和實施。為此,北京航空航天大學于2005年9月成立了資產管理處(從原后勤管理處分離出來),代表學校對全校公用房進行歸口管理,由一位校領導統一管理全校房產資源。

另外,學校公用房管理實行學校和院系兩級管理體制,成立了“公用房管理與改革領導小組”負責全校公用房的分配、調整以及政策的制定;各院系成立公用房管理小組,制定并落實本單位的實施辦法。這種兩級體制有利于學?？茖W、民主地制定公用房管理原則和方法,有利于院系公用房管理政策和問題的上傳下達,有利于院系根據自身情況切實有效地管理用房、實施公用房管理政策。

2.實行“定額分配、有償使用”的管理原則。

按傳統的公用房管理思想,學校對院系用房分配完全是一種“供給制”,院系要多少房源,學校就得供給多少,學校建房跟不上分房,供需矛盾得不到根本上的解決。為此,我校廢除了院系用房無償使用制度,實行公用房“定額分配,有償使用”的管理原則。院系根據用房定額標準和用房性質向學校繳納“房產資源調節費”以建立公用房的自我約束機制,借助經濟杠桿克服單純依靠行政手段調節公用房的種種弊端,提高了院系用房的利用率和完好率。

教學用房定額面積按正式編制以及所承擔的教學任務進行核算,定額內占用面積免繳房產資源調節費;科研定額用房面積按學校下達的科研編制及科研任務等因素進行核算,定額內用房面積按正常標準收取房產資源調節費,其中國家、部級重點實驗室和學校確認的重點科研用房由學校有關部門根據各單位實際工作情況確定房產資源調節費的減免額度;學校公共教室用房,經資產管理處與教務處核定后由教務處統一安排使用,不收房產資源調節費;各院系實際占用面積超過總定額一定比例以外的用房上交給學校,確因特殊原因無法退還學校的,應向學校提出繼續使用的申請。批準后,其超出定額用房面積按超定額收費標準收取房產資源調節費,另外對自籌資金或引進資金所建房屋,應納入到各院系用房面積總定額內統一管理,8年內免交房產資源調節費,第9年開始按規定進行核算。

不論房屋地域、新舊、質量程度,在總定額用房面積1.1倍以內(將定額面積放大10%,作為容許占用面積)的面積,按定額標準每天0.2元/m2收取房屋資源調節費,當實際占用總面積超過總定額面積的1.1倍以外的面積,按超定額收費標準每天0.6元/m2收取房屋資源調節費。

第7篇：航空航天標準范文

一、我國航空法學職業化實踐教育培養模式提出的背景

目前，我國正處于由民航大國向民航強國發展的過程中，民航產業的做大做強，對民航人才需求不斷加強，而能夠服務民航的航空法學實務人才更是促進民航由大到強轉變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學教育培養模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學教學體系，導致我國航空法學人才并不能滿足現實需求，人才數量與質量均與民航強國戰略不太適應，不僅在微觀上影響民航院校法學學生的就業及航空法學的發展前途，而且在宏觀上影響民航強國戰略的實施。為此，民航院校的法學必須改革現有的教育培養模式，在遵循教育外部關系規律的前提下，主動適應民航經濟的發展，重新定位辦學目標、教學培養模式等，形成系統的綜合的職業化實踐性教育培養模式，以促進民航工科院校法科學生的就業，同時也促進民航強國發展戰略的實施。

二、我國航空法學教育培養模式存在的問題

1.學科專業體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設置了法學專業，其中將近一半以上的工科院校也設置了法學專業。民航院校屬于典型的行業特色工科院校，不僅工科專業較多，而且立足于特色民航專業。這樣院校中的法學專業，相比較政法類專業院校和綜合性大學中的法學專業，在辦學規模、師資力量和學生生源等方面確實存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學專業院校培養的法學本科生的就業優勢，缺乏較強的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學、中國民航管理干部學院、四川廣漢飛行學院、廣州民航職業技術學院、北京航空航天大學、南京航空航天大學、沈陽航空航天大學，但專門設置法學院的只有中國民航大學和北京航空航天大學。目前我國民航院校的法學專業人才培養計劃或方案中普遍沒有區分專業方向、特色課程，沒有充分發揮民航行業與法學相結合的優勢，沒有形成以航空法學為特色的完備學科體系。

2.教育培養模式缺乏實踐性。目前的民航院校法學專業由于受人才傳統培養模式、辦學客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學的實踐性主旨，忽視了將法律運用到民航生產工作一線的要求，導致培養的法科學生只懂法學理論，不懂民航實踐，這種教育培養模式將嚴重影響法科畢業生的實踐操作能力，危及就業。

3.教育培養方式單一化。在市場經濟條件下，教育培養的學生必須符合企業的需求，適應市場的需求，這就需要產學研的通力合作。而目前民航院校的法學教育培養方式單一，缺乏與民航行政機關、企業的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現航空的行業特色；另一方面也不能發揮民航企事業單位實踐的優勢為教學所用，培養出來的法學學生不能很快地融入和適應民航企事業單位。

4.教學體系不能切合民航實際的需求。第一，課程設置。課程設置主要圍繞國家統一的法學十四門核心課程，缺乏航空法學系統課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學專業安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學的法律實務實訓等技術性課程。第二，教學方法。只有改革教學方法，才能吸引學生的注意力，更好地教授課程內容。我國目前的航空法學教育缺乏調動學生主動性、思考性和動手性的教學方法，培養出來的學生一旦接觸到實務便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價機制。當前的航空法學教育對學生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學生航空法律掌握能力的分析評價，沒有形成綜合的實踐考核與評價機制。

三、我國航空法學職業化實踐教育培養模式的構建

航空法學職業化實踐教育本文由收集整理培養模式改革是一個系統工程，需要結合民航強國戰略精心設計，從基本框架、培養方式、課程設置、教學方法、考核評價等各個方面進行合理構建。

1.基本框架。為了構建具有明確目標性、系統性和特色性的航空法學職業化實踐教育模式，我們提出“四個一”工程。具體是指：“強化一個重點，即建設民航強國為重點；發展一個專業，即建設與發展具有行業特色的航空法學專業；夯實一個平臺，即打造航空法學職業化實踐教學平臺；培養一批人才，即培養大規模的服務民航的航空法學人才。

2.培養方式。積極加強與民航實務部門的聯系，進行校企等聯合培養，以拓展教學資源，共享教學成果。民航企業和民航院校共同構建基于行業標準的教師與學生培養平臺：一方面選派教師到航空企事業單位學習，打造具有行業認可、理論實踐結合的“雙師”素質航空法學專業教學團隊；另一方面，選派優秀學生到航空企事業單位學習實習，加強產學合作，滿足市場需求的航空法實務技能人才，實現“雙贏”。目前，中國民航大學法學院研究生導師遴選實行“雙導師”制，研究生可在“二導”所在單位實訓，參加他們的課題或案件。

3.教學體系。法學具有的先天職業背景決定了法學教育是一門應用性學科，具有較強的社會性和實踐性特點；而民航業更是一門實踐性學科，所以航空法學天生具有職業化、實踐性的特點。因此，在教學體系上必須滿足航空法學的職業化性質和民航的實踐性本質。具體表現在：

第一，課程設置。課程設置上既要強調學術性，更要強調實踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實踐課程。第一模塊以民航概論和法學十四門必修課為導航課，具體包括民用航空基礎、航空器基礎知識、空中交通管理、機場及空港、航空運輸及運營、航空運輸安全及監管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻檢索、航空公法、航空私法，在此基礎上根據不同院校的優勢和特色細分為航空商業與法律、航空運輸法律和政策、航空保險法、航空電子信息服務法律、航空航天知識產權法、航空器事故調查與法律，航空刑法、航空犯罪與預防、航空保安法、衛星通訊與法律，民航行政監管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。

第二，教學方法。航空法學不僅僅是給學生傳授航空法學理論，而且還要讓學生運用相關理論解決航空運輸生產實踐中碰到的法律問題，這就需要充分運用各種教學方法，從聽說讀寫四個方面鍛煉學生的實際能力和素養。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學法、探討教學法等鍛煉學生的語言功能，將之用于民航法律的實務中；讀是指大量閱讀在法律文獻課程中查找到的文獻書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學年論文、畢業論文、讀書報告、案例分析報告、實習報告、模擬法庭法律文書等鍛煉學生的動手能力?？傊?，運用這些教學方法增強學生對航空法學的感性認識，激發學習的興趣，最大限度地調動和提升他們的應用能力與實踐能力。

第三，考核與評價體制。航空法學人才的考核與評價體制要脫離傳統的單一考核方式和評價體系，不再單純以“分數”論英雄。而是設計一套合理的、綜合的評測體系。首先，制定考評標準。針對不同的理論課程與實踐課程設計不同的標準。理論課程注重理解與分析，實踐課程注重操作與運用，所以應有不同的標準。其次，考評主體應多元化。為了發揮學生的主動性能力，在考評過程中應采用以教師考評為主，學生自助互評和實習單位考評為輔的考評方式。最后，考核方式多樣化。學習內容的豐富多樣決定了考評形式的多樣化，不限于傳統的筆試，還可以采取口試、實踐報告、現場答辯等。考評方法不僅重學習結果，更重學習過程，對于評價學生的綜合素質，特別是實踐能力具有重要意義，能夠反映出學生的航空法學實踐能力與理論功底。

第8篇：航空航天標準范文

然而，從今年開始，太空旅行將離我們越來越近。

10萬美金游太空

“太空旅游是一個革命性的新概念，部分人仍然認為這只是科幻的劇情?！焙商mSXC（Space Expedited Corporation）公司首席執行官米歇爾·摩爾說，但是，從今年開始，科幻劇情的現實版將逐步拉開帷幕。

荷蘭SXC公司是一家商業宇航公司，該公司采用的飛行器是由其重要合作伙伴美國航天公司（XCOR Aerospace）制造的，該公司匯集了多位來自前NASA（美國國家航空航天局）的成員，目前所生產的XCOR Lynx Mark I宇宙飛船將載著旅客飛上海拔60公里以上的高空，接近太空邊緣；而 XCOR Lynx Mark II將飛越海拔100公里的高空，進入亞軌道太空。

然而，太空旅游這塊大市場并非只有荷蘭SXC公司一個玩家，將SXC視為主要競爭對手的英國維珍集團下屬的維珍銀河航天公司（以下簡稱維珍銀河）的商業宇航項目，也正在緊鑼密鼓地進行。

今年4月29日，維珍銀河推出的太空飛行器“太空船二號”，在美國加利福尼亞州完成首次動力飛行，這意味著維珍銀河有望在一年內實現“太空船二號”的商業運營。

有媒體報道稱，維珍銀河推出不到一小時的太空游服務，價格為20萬美元，好萊塢明星湯姆·漢克斯、英國物理學家斯蒂芬·霍金等500多位名人已預訂了“船票”。

“我們與維珍銀河最大的分別是，我們的宇宙飛船只能接載1名參加者，而他將會坐在駕駛員身旁，透過寬闊的前窗觀看太空的景觀。另外，我們的宇宙飛船使用可重復再用以及可重新啟動的火箭引擎，售價上也較其他公司低，只需約10萬美元。”SXC亞洲分部行政總裁鄧偉賢向《中國經濟周刊》介紹說，一旦首架宇宙飛船成功飛上太空，太空旅游的需求將會大幅上升，套票的價格亦會緊隨上升。

在今年7月8日，SXC在香港宣布進軍亞洲市場，設立亞洲分部SXC Asia（環宇太空亞洲），這家總部位于香港的分支機構將重點為香港和中國內地乘客宣傳太空旅游，并招攬業務。

有業內人士預計，10年之內，太空旅游將成為產值超過10億美元的產業。然而，要染指這一領域并非易事。

清華大學航空航天學院副教授高云峰指出：“航天活動按其目的和作用可以劃分為三種類型，即軍用、民用和商業航天。商業航天活動最早由美國所提倡，它經常與空間活動的私營化密切相關，一般由私人或企業集團投資。商業航天活動要受法律、國家安全、公眾安全等的約束，并需得到政府機構的批準與監督。”

“我們正與美國政府的聯邦航空管理局（FAA）合作，確保我們的宇宙飛船通過測試并獲得認可，”SXC工作人員介紹說，“SXC會繼續連同合作伙伴XCOR，積極與有關政府官員和機構合作，確保符合規管標準。”

企業家和藝人將率先上船

事實上，維珍銀河與SXC即將開展的太空游項目，并非將游客像丹尼斯·蒂托那樣直接運送到國際空間站，而是通過飛行器載送游客進行亞太空飛行。

“亞太空的專業說法是臨近空間（near space），最多100km的高度，飛行器在這一高度還不能自主繞地球飛行，從老百姓的角度看，SXC的商業宇航充滿了傳奇色彩；而從國家的層面看，目前SXC的商業宇航只是小兒科?！鼻迦A大學航空航天學院副教授高云峰告訴《中國經濟周刊》。

“根據已有的記載來看，目前的太空游項目時間很短，就是把類似于宇宙載人的衛星艙送上太空繞上幾圈后就下來。”上海國際空間研究院趙干城教授對《中國經濟周刊》說，“這些項目對技術的要求都不會很高，歐洲和美國都不會把非常高的技術運用到商業領域，但安全也應該是可以保障的。”

“登上我們的XCOR Lynx 宇宙飛船，便能穿越卡門線（界定地球大氣層和太空的分界線，位于海拔100公里處），進入太空。飛船可以自行發射而無須依賴母船推動升空。XCOR Lynx Mark II宇宙飛船長8.51米、高2.3米、翼展7.3米，宇宙飛船內可以搭載領航員及旅客兩人。在4米闊的太空艙內，旅客將安坐在最有利位置，清楚看到整個太空任務過程中的一舉一動?！泵仔獱枴つ枮椤吨袊洕芸访枋鲋鴪鼍?。

目前，SXC的全球策略伙伴包括荷蘭皇家航空公司（KLM）及聯合利華（Unilever）等知名企業。此前兩年，SXC已經為這一項目出售過250套“船票”，并在阿姆斯特丹、香港及紐約設立了公司。

此次針對亞洲的游客，SXC公司推出了價值約135萬元人民幣的豪華套票，購買此套票的客戶將成為全球前100名登上XCOR Lynx Mark II展開太空之行的旅客，而此套票目前只有12個名額。SXC公司表示，在會后，他們已經收到了來自中國大陸、香港和臺灣等地有興趣人士的咨詢。

第9篇：航空航天標準范文

關鍵詞 產學研結合 高校 電氣專業

中圖分類號：G647.38 文獻標識碼：A

On Industry-School- Research Combination Mode of

College Electrical Engineering Professional

LI Jie

（College of Automation Engineering， Nanjing University of

Aeronautics and Astronautics， Nanjing， Jiangsu 210016）

Abstract This article studies on college Industry-School-Research mode and applied talents training， take College of Automation Engineering， Nanjing University of Aeronautics and Astronautics as an example， analyzes the importance of using research cooperation in personnel training in the school system， so as to explore the combination meet the social needs of ways.

Key words industry-school-research combination; college; electrical professional

產學研即產業、學校、科研機構等相互配合，發揮各自優勢，形成強大的研究、開發、生產一體化的先進系統并在運行過程中體現出綜合優勢。產學研合作是指企業、科研院所和高等學校之間的合作，通常指以企業為技術需求方，與以科研院所或高等學校為技術供給方之間的合作，其實質是促進技術創新所需各種生產要素的有效組合。隨著技術發展和創新形態演變，政府在創新平臺搭建中的作用，用戶在創新進程中的特殊地位進一步凸顯，知識社會環境下的創新2.0形態正推動科技創新從“產學研”向“政產學研用”，再向“政用產學研”協同發展的轉變。①高校既是創新人才的集聚地，也是科技創新成果的發源地。如何以高水平的創新成果和高素質的創新人才服務經濟社會的發展？最重要的是堅持科學發展，促進產學研合作。高校的產學研合作可以有兩種，一種是國家經濟層面，為科技創新服務，促進科研成果，促進經濟社會發展;另一種是為教育服務，通過產學研與學術的培養、教師的科研相結合，將學生培養成才。

1 南京航空航天大學電氣工程專業產學研結合現狀

南京航空航天大學電氣工程專業為國家級特色本科專業、國防特色重點專業、江蘇省品牌特色專業、江蘇省“十二五”重點專業以電氣工程領域為對象，注重計算機科學、控制理論和信息科學在電氣工程各領域中的應用，具有廣闊的發展前景，相關研究領域在國內具有重要影響力。該專業設有電力電子與電力傳動、電機與電器、電力系統及其自動化三個方向。培養具有電氣工程領域較寬廣的專業基礎知識和工程技術基礎，具有較好的電氣分析、電氣設計、電氣系統設計、電氣系統運行、科學研究、技術開發和管理工作能力的適應國民經濟建設特別是航空航天、國防工業和新能源產業發展的高素質的電氣領域的高級工程技術人才。

作為南京航空航天大學這樣一所重點大學，重點是培養研究型人才，進行知識創新活動，最終目標是為社會服務，高校通過產學研合作，不僅能夠解決學校教育與社會脫節問題，縮小學校和社會對人才培養與需求之間的差距，增強學生在社會的競爭力，而且也能夠促進科技發展。近年來，南京航空航天大學開展了較多廣泛且有效的產學研合作與實踐，尤其在電類領域的合作，效果較為顯著。通過合作，實現了將技術攻關、成果轉化、平臺共建、人才培養、干部交流等全方位的合作，實現了互利共贏，助推了經濟發展。以南京航空航天大學與無錫市開展風電領域政產學研合作為例，自合作以來，無錫市委書記楊衛澤率領無錫市黨政代表團先后兩次訪問學校，并就政產學研合作事宜與學校的領導深入交流。而且，學校黨委書記崔銳捷、校長朱荻等校領導也多次帶領學校相關部門負責同志及部分專家走訪無錫市惠山區，實地考察區域經濟發展，探索合作模式，推動政產學研合作。②

2 電氣專業產學研結合的思考及具體做法

電氣專業是電氣信息領域的一門學科，由于和人們的日常生活以及工業生產密切相關，成為高新技術產業的重要組成部分，觸角伸向各行各業，小到一個開關的設計，大到宇航飛機的研究，都有它的身影。這個專業的學生能夠從事與電氣工程有關的系統運行、自動控制、電力電子技術、信息處理、試驗技術、研制開發、經濟管理以及電子與計算機技術應用等領域的工作，是“寬口徑”、“復合型”高級工程技術人才。該領域對高水平人才的需求很大，正是由于社會大量的需求，不言而喻，電氣專業培養學生的素質與質量，對該個專業領域，乃至我國國民經濟領域的發展影響也是極其重要的。那么，培養出來的學生是否被社會所接納，被企事業單位所需求，需要我們高校在培養學生時要制定合理的培養目標、培養模式，因此，產學研的結合，為高校的學生培養、學科發展提供了良好的契機。

2.1 產和研的結合

企業有較好的生產能力，但科技含量低，科學研究創新不夠，如果要想在激烈的市場競爭中脫穎而出，甚至立于不敗之地，需要把高校的知識資源和科技研究成果可以很好地轉化，技術上進行創新。而作為高校，是服務發展的主體，是科學知識的生產者和提供者，對科學知識的傳播、整合和流通起著重要的推動作用。高校在搞科研的目的也是為生產服務、為社會服務。產學研結合就是充分利用學校與企業、科研單位等多種不同教學環境和教學資源以及在人才培養方面的各自優勢，建立良好的互動，把以課堂傳授知識為主的學校教育模式與直接獲取工程經驗、實踐能力為主的生產、科研實踐有機結合，才能適時調整學生的培養模式，使學生獲得良好的實習機會和實習場所，讓高校培養出來的學生更容易走上社會，被企業所需求。電氣工程專業就是一個實踐性很強的專業，能夠解決電氣工程技術分析與控制等實際生產問題。

但是，在產學研合作中，高校在科研管理機制上存在一些問題，主要表現在：（1）科技成果轉移渠道不暢。很多企業拿著大量資金尋找科技創新成果，而高校的科研成果又轉移不出去，導致了高校、企業、科研院所等各方科技資源分散，浪費精力、物力和人力。（2）科研人員考核制度不利于成果轉化。當前，高校普遍采用職稱和職務等級發放科研津貼的，而職稱職務的獲得，主要是看權威性期刊的數量、申請的項目獲得的獎勵，專利情況等，對于科技成果能否實現產業化問題很少重視，致使高校老師很多科技項目申請后，過多地偏重于技術與理論，與社會需求脫節，大部分科研成果很多是只申請了專利，或者發表了論文的水平上，實際應用產出的效果不高。另一方面，當前部分教授評職稱前，發論文，申報項目，有較多的研究成果，但職稱評定后，科研動力不足，研究成果停滯不前，更多的是享受這個教授待遇，從而導致研究資源流失。（3）科技成果推廣機制不完善，重視不夠。高校由于學科建設發展需求、整體實力提升等眾多因素影響，學?？萍疾亢屠蠋煹年P注點在于國家或省部級重大項目的申報上面，比如國家自然科學基金、國家級973、863等重大項目課題、各項科研成果獎勵申報，而對真正獲得的科技成果，如何將其轉化投入不夠，重視不足。

因此，在高度重視產學研合作的同時，更應該要結合學科、科研特色和優勢，充分發揮科研管理制度對科技創新的激勵、支持和引導作用，要進一步搭建平臺，發揮政府的作用，與政府、企業、科研院所及高校，產業四力強強聯合，不斷推動產學研協同創新的形成和發展，為科學技術的研究和創新做出貢獻。

2.2 學和研的結合

隨著電子、計算機、通信和信息等技術在電力行業的廣泛應用和發展，給電氣專業的學生帶來了很好的發展機遇，這就需要高校培養出的電氣專業學生，需要具備一定的科研能力，能夠獨立承擔相應研究方向的科研課題。首先，讓學生參與到老師的科研當中。從我校電氣專業學生培養來看，學生實行“導師制”，對于優秀的學生，從大學開始就跟隨導師做相應的課程設計，等到了研究生階段，不僅能夠很早，而且將課題研究有延續性，能更好地做出科研成果，培養科研能力。第二，讓學生參與到各種科技創新比賽，老師進行指導，培養了學生的獨立科研能力和科技創新能力。

產學研合作教育是培養具有創新精神和實踐能力的高素質學生的重要途徑。近年來，我校電氣工程專業畢業設計課題，以及研究生課題，有80%的題目與產學研基地的實際和教師科研課題緊密結合，有部分學生直接參加教師承擔的課題。通過多種渠道，不僅可以使學生更深入接觸工程實際，增強實際工程意識，提高綜合實踐能力，在完成自己學業任務的同時，培養了科研創新能力和實踐能力，

2.3 產和學的結合

人才培養是高校教育的發展之路。經濟社會的發展對人才的需求是多種多樣的，精英教育、大眾化教育是高等教育的兩個方向。精英教育培養拔尖人才，大眾化高等教育培養各級各類專門人才，各具功能，不可替代。學校應根據不同的社會需求進行科學、準確的定位，確立自己的發展方向，形成有特色的人才培養模式、培養目標、培養方法和質量標準。③

電氣專業的學生培養，需要保持和加強原有專業特色和優勢，培養學生較強的工程實踐能力，提高學生的就業競爭力。在實際操作中，學校應因材施教，引入各類培養機制，如結合產學研的合作平臺，一是和企業聯系，為學生提供相應的實習基地;另一種則是根據企業的需求，企業的科研方向，制定我們培養學生的目標、模式及課程體系。如開設專門的“卓越工程師”班，單獨組織學生完成一門企業課程授課，一次企業參觀實習，一次“工程技術講座”。除此之外，每年暑假，我校的電氣專業與陜西航空電氣有限公司、陜西西航動力股份有限公司、河南許繼集團、南京機電液壓工程研究中心等多個校外產學研合作教育基地開展合作，這些企業每年為電氣專業學生提供實習條件，提供合作科研項目。

3 總結

電氣工程專業行業屬于高精尖端行業領域，尖端人才的培養十分重要，它的社會需求較廣，而培養這樣的優秀人才，就需要高校制定適合社會需求的人才培養模式，通過產學研合作的模式，讓學生、教師有良性發展，才能促進電氣學科的發展，而外部則需要社會與企業的需求，產學研的結合便是達到這一目標的良好途徑。

基金項目：南京航空航天大學基本科研業務費青年科技創新基金-高?？蒲泄芾碇挟a學研協同創新機制研究（資助編號：NR2013029;項目負責人：李潔）成果之一

注釋

① 宋剛.錢學森開放復雜巨系統理論視角下的科技創新體系――以城市管理科技創新體系構建為例[J].科學管理研究，2009.27（6）：1-6.