道路勘測設計的目的和意義精選(九篇)

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第1篇：道路勘測設計的目的和意義范文

關鍵詞：公路加寬；項目；橋梁勘測；要點

公路加寬項目是公路施工項目的重要內容，橋梁勘測是公路加寬施工的重要環節。做好公路加寬項目中的橋梁勘測對于保證公路加寬項目的順利施工，對于保證整個道路工程的質量具有重要意義。

橋梁勘測是公路施工中的重要環節。橋梁勘測主要指的是運用先進的儀器和專業的方法對公路橋梁進行勘探和測量的行為。橋梁勘測實際上是兩個部分的內容：一是測量；二是勘測。我們要做好橋梁勘測技術，筆者認為實際上就是要做好這兩項內容。

一、測量

在公路加寬項目中針對公路橋梁的測量，筆者認為主要包含兩個方面：一是對主線橋梁的測量；二是對分離式立交，天橋的測量。兩方面的測量對象不盡相同，測量方法也有所不同。我們在測量過程中必須要結合橋梁自身的特點來選擇測量方法。下面，筆者就來詳細介紹這兩方面的測量。

（一）主線橋梁的測量。主線橋梁的測量，筆者認為主線橋梁測量的關鍵在于選擇測量點。測量點的位置對于測量結果會有很大的影響。一般意義上我們在測量的時候主要是選用兩個位置作為測量點，一是位于橋墩處；二是橋臺處，在橋墩處選擇測量點的時候要注意對準蓋梁頂的中線位置。在橋臺處選擇測量點的時候要對準伸縮縫邊緣的位置。具體選擇哪種形式，筆者認為要根據橋梁自身的特點來進行選取。例如在對連霍高速進行加寬的時候就可以在橋臺處踩點。這樣做主要是因為連霍高速沿線護欄的墩頂橋面連續處并沒有縫隙，蓋梁中線因而不易確定。在外側護欄處測點可以有效的減小誤差。除了確定測量點位置外，還有一項工作也非常重要，那就是進行編號，進行合理的編號有助于高效測量。在編號過程中一般是要用紅油按照一定順序來進行編號。

（二）分離式立交，天橋的測量。分離式立交與天橋的測量，筆者認為關鍵是要合理確定間距以及測量點。一般意義上間距的確定主要是根據引道半徑來予以確定的，在直線位置間距一般要大于20米。在確定測量點位置的時候一般要按照國家的相關規定來予以確定。筆者經過對我國相關技術標準進行深入了解，發現在分離式立交，天橋測量中每個斷面一般要設置6個點，這六個點要兩點為一組來進行布置。一般情況下都是邊坡坡腳2個，路面邊緣2個，用地界2個。針對跨線橋的測量一般選用主線橋梁的測量方法來進行測量。與主線橋梁測量一樣，跨線橋在測量過程中也要做好編號工作。跨線橋位置的編號是按照kq1，kq2，kq3等順序來進行編號測量的。

二、勘測

在完成了基本的測量工作之后，接下來的工作就是進行測量。筆者認為勘測是橋梁測量中的重要內容。準確的勘測橋梁是公路橋梁加寬項目施工的必然要求。針對橋梁的勘測，筆者認為關鍵是要對橋長，夾角，橋寬，梁板厚度，蓋梁尺寸，柱間距，耳墻長度，擋塊尺寸等進行詳細的測量。在進行勘測之前，筆者認為首先需要做好準備工作。所謂準備工作最關鍵的是要做好資料的收集工作。做好資料的收集能夠使得測量人員更加深入細致地了解檢測項目，對于做好橋梁的勘測工作具有重要意義。在勘測之前筆者認為需要充分掌握施工文件，設計文件，掩護維修檔案等重要資料。針對橋梁的勘測，筆者認為主要是對橋梁的以下幾個部分進行勘測。

（一）橋面系統構造的勘測。針對橋面系統構造的勘測筆者認為主要是要做好三方面的檢測：一是對防水排水系統的勘測；二是對橋面鋪裝效果的勘測；三是對伸縮裝置的勘測。對防水排水系統的勘測主要是要觀察橋梁防水層是否被人破壞，排水系統能否正常工作。排水管是否有破壞，脫落，堵塞，損傷的現象。針對橋下的檢測也是一個重要內容。針對橋面鋪裝效果的勘測，主要是觀察橋梁是否存在嚴重的裂縫，坑槽等現象。同時還要對縱橫坡和橋頭也要進行勘測。要保證縱，橫坡的平順以及避免橋頭產生裂縫，跳車等問題。伸縮裝置的檢測也是橋面系統構造勘測的重要內容。針對伸縮裝置的勘測主要是觀察伸縮裝置是否存在變形等問題。在勘測過程中要重點觀察伸縮裝置是否具有跳車問題。

（二）橋位環境勘測。橋梁周邊環境對橋梁的正常運營具有重要影響。河道變遷，地質薄弱，人為開挖等都會對橋梁的運營造成巨大影響。我們在橋位勘測過程中必須要嚴格按照對橋位環境進行勘測。針對橋位環境的勘測，筆者認為關鍵是要對地質變遷，構造物變化，水文變遷等進行精確化測量。在測量過程中針對橋位處的沖刷，泥石流，滑坡，人為挖方等必須要保持高度重視。橋位周邊環境對于橋梁的承載能力有著重要影響。我們必須要高度重視。

（三）對橋梁承重構件的勘測。在進行橋梁勘測過程中針對橋梁承重構件的檢測是其中的重要內容。承重構件直接影響著橋梁的承重能力和穩定性，對橋梁的承重構建進行勘測具有重要意義。我們針對橋梁承重構件的勘測可以從以下上下兩個部分來進行勘測。

先來看上部結構承重構件的勘測。上部承重構件的勘測，筆者認為必須要做到以下幾點：一是要對梁，板進行深度檢測。要檢查梁，板是否存在裂縫，如果存在裂縫，則要觀察裂縫的長度和寬度。除了檢查裂縫之外還要檢查底部的混凝土，要保證底部的混凝土沒有蜂窩。麻面。剝落，露筋等現象。二是要檢查橋梁的橫向連接是否完好無損。重點是要檢查填料的質量，針對梁板間的高差也要保持高度重視。最后就是要對結構混凝土保持高度重視。要重點檢查結構混凝土是否存在松散脫落，風化，剝落等現象。如果存在要及時記錄和上報。要使得橋梁得到有效維護。

針對橋梁下部結構承重構件的勘測。橋梁下部結構承重構件的勘測，筆者認為重點是要做好以下幾點：一是要對墩臺進行精確測量。針對墩臺的測量主要是觀察墩臺是否存在滑動，下沉等現象，同時還要對墩臺的伸縮裝置進行檢查，要觀察伸縮裝置處是否存在漏水現象；二是要檢查橋梁下部是否存在人為開挖破壞。要觀察是否有沖刷或者掏空現象；三是對石砌墩臺要保持高度重視。要觀察石砌墩臺是否有砌塊斷裂，通風脫開等現象。

橋梁勘測是公路加寬項目中的重要環節，做好橋梁勘測對于保證橋梁的質量具有重要意義。本文詳細分析了橋梁勘測的主要內容：測量和勘測。筆者認為針對橋梁的測量關鍵是要做好橋梁承重構建的勘測。

參考文獻：

第2篇：道路勘測設計的目的和意義范文

【關鍵詞】GPS技術；路線勘測；重點問題

近年來，GPS技術已廣泛應用于路線控制測量中。GPS測量系統具有高精度、快速度、低費用等優越性，然而，GPS技術應用于具體工程中的現狀不容樂觀，許多路線勘測沒有考慮到服務對象的特點，如何發揮GPS的優勢使GPS技術更好地應用到路線勘測中是當前路線勘測工作關注的焦點。因此，研究GPS技術在路線勘測應用中的重點問題具有十分重要的現實意義。鑒于此，筆者對GPS技術在路線勘測應用中的重點問題進行了初步探討。

一、GPS技術的測量原理

目前，GPS技術被廣泛運用于大地測量和工程測量。下文將主要從GPS測量組建的構成和GPS構成各部分的運行原理兩個方面來探討。

1.GPS測量組建的構成

從GPS測量組建的構成上來看，GPS技術的測量系統由空間衛星星座、地面監控站和用戶設備組成。其中，GPS空間衛星星座具有工作衛星21顆，軌備用衛星3顆，如果高度角超過15°，那么在地球的任一地點、任一時刻，平均有6顆衛星可以同時被觀測到，多的可達到9顆；GPS地面監控站組成部分是分布在全球的主控站一個、注入站三個，還有五個檢測站；GPS用戶設備主要由三個部件構成：GPS接收機、數據處理軟件及其終端設備。

2.GPS構成各部分的運行原理

衛星用L波段的兩個無線電載波向用戶設備不間斷地發射含有衛星的位置信息的導航定位信號，衛星因此成為了一個動態的已知點。地面監測站，首先主控站根據各監測站對GPS衛星的觀測數據，計算各衛星的鐘差參數、軌道參數等，接著編制導航電文并傳送到注入站，最后再通過注入站將收到的導航電文數送到相應衛星的存儲器中。按一定衛星高度截止角，GPS接收機可捕獲到所選擇的待測衛星的信號，有效地跟蹤衛星的運行，實現對信號進行交換、放大以及處理，再借助軟件，利用基線解算、網平差等方法，求出測站點的三維坐標。

二、GPS的測量優點

GPS主要目的是為陸海空三大領域提供實時、全天候和全球性的導航服務，它的測量優點主要表現在三個方面，即無需通視、定位精度高、測量效率高。其具體內容如下：

1.無需通視

無需通視是GPS的測量優點之一。在路線勘測中，采用GPS技術測設方格網，突破了常規測量方法網形構造復雜的局限性，靈活使用GPS技術，便于路線勘測工作更好的進行。對路線勘測而言，即使離已知控制點較遠也可以連接，這樣就可以對路線進行控制網的定位和定向。另外，GPS技術的無需通視的優點，還解決了點位之間無法通視的困難，不需要高標同時還可以保證外業施測不受天氣影響。測設大型方格網和通視條件特別困難時，尤其能夠顯示其優越性。

2.定位精度高

定位精度高這一優勢，也有助于路線勘測的進行。在定位精度上，GPS測量精度與紅外儀差不多，不過距離較遠時，GPS測量優越性就得到了充分的顯現。在路線勘測中，GPS方格網點位、精度高，能夠有效符合道路工程施工規范的要求，精度儲備很高。同時作為方格網測量精度指標，與相對中誤差相比采用點位中誤差來表示精度指標更為合理、可行。

3.測量效率高

測量效率高是GPS技術優于傳統的路線勘測技術的特征之一。具體而言，在路線勘測中，采用GPS布設控制網，每個測站上的觀測時間一般在30min～40min左右，觀測時間短。布設道路工程控制網，圖形強度系數高提高了點位趨近速度，促進了道路網形優化。另外，采用GPS-RTK測設建筑方格網，一個參考站可有多臺流動站作業，單人可以完成整個作業，有效降低了勞動強度，提高了工程效率。

三、GPS在路線測量上的運用

GPS在路線測量上的運用，主要表現在用于繪制大比例尺地形圖、用于道路橫縱斷放樣以及土石方量計算和用于道路中線放樣三個方面，下文將逐一進行分析。

1.用于繪制大比例尺地形圖

在路線測量上，GPS技術主要用于繪制大比例尺地形圖。大比例尺地形圖是路線測量的關鍵。在大比例尺的帶狀地形圖上進行高等公路選線時，應用GPS技術可以有效解決路線勘測中工作量大和速度慢的問題。在繪制大比例尺地形圖方面，GPS技術測量快捷，而且測量結果精確， 利用GPS技術進行路線測量，有效降低了繪圖難度，既省時又省力，是一種非常實用方法。

2.用于道路橫縱斷放樣以及土石方量計算

將GPS技術用于道路橫縱斷放樣以及土石方量計算，也便于路線測量工作的順利進行。在路線測量中，利用GPS系統進行橫、縱斷放樣時， 通過繪圖軟件對現場放樣進行繪圖，可繪出沿線的縱斷面和各點的橫斷面圖。而GPS技術的系統軟件可以自動與地面線銜接，并完成土方量計算，大大提高了道路橫縱斷放樣以及土石方量計算的工作效率。

3.用于道路中線放樣

在路線測量中，充分發揮GPS的優勢，使GPS實時測量用于道路中線放樣，也是促進路線測量工作提高工作效率的重要組成部分。具體而言，只要把中樁樁號輸入到GPS電子手簿中，利用GPS自動化的優點，系統軟件能夠自動定出放樣點的點位及坐標，有利于保證各點放樣對精度的要求。在路線測量的路線構成中，利用GPS技術也可以取得很好的效果。路線構成形態主要是直線、曲線或圓曲線等等，輸入各主控點樁號，然后輸入起終點的直線距離、方位角、圓曲線半徑、相關數據，就可以完成放樣，實施中簡便且實用。

參考文獻

[1]劉躍武.道路勘測中使用GPS技術的方法[J].北方交通.2009，（05）.

[2]李貴兵.GPS測量技術在公路建設中的應用特點探討[J].中國新技術新產品. 2010，（03）.

[3]匡林，黃杰.淺析GPS RTK在線路測量中轉換參數問題[J].測繪與空間地理信息. 2010，（01）.

第3篇：道路勘測設計的目的和意義范文

關鍵詞：公路勘察設計；山區公路；小橋涵設計

引言

公路勘察設計屬于山區公路重要環節，做好公路勘察設計工作對于施工線路合理安排意義較大。本文以某山區公路利用公路勘察設計新理念為例，該山區公路小橋涵共有56座，全程小橋涵運用情況直接關系到當地居民日常生活起居問題，有著極大的社會影響。本次工程自研究設計過程開始，就將當地環境、居民生活、工程造價、資源利用的新理念考慮在內，同時收獲了非常顯著的效果。

1 公路勘察設計新理念應用的可行性

該公路山區路段較多，原有道路等級極低，甚至僅有山間小道存在，僅僅為周邊群眾上下山時使用，但是其犬牙交錯、數量較多無法在每個位置設立相應的通道。同時山區沖溝數量極多，需要專門設立排水設備。因此，在設計過程中需要將兩者情況考慮其中，對排水的小橋涵洞進行針對性處理，進而方便群眾生活通行。主要使用的方法如下：

1.1 將跌水井改裝成人行臺階

鑒于山區婉轉程度較低，造成構造物需要進行挖掘填埋后才能同地面順利鏈接，從而造成進出口處產生較大的坡度，在普通的設計中設立跌水井或于出口位置設立急流槽。本次設計過程中，把跌水井改裝為人行臺階引出高速公路之外。小橋涵洞下方正常情況下都存有長流水，為步行通過帶來了阻礙，考慮在水流較大處增加一個人行平臺，高出涵洞底部鋪砌一定距離；對于水流不大支處鋪砌增設小橫坡，把水流集中于一邊，使得另一邊變得干燥，方便群眾正常通行。

1.2 添加采光井，避免了人或雜物跌落

本次工程隧道涵洞極多，絕大多數涵洞必須實施分離式路基左右幅構造物連做，使得涵洞長度增加，洞內沒有任何光線。為了改善這種問題，在分離式路基內適當的添設采光井，借助天然光線，解決涵洞內漆黑一片的問題，同時在采光井頂部位置涵蓋角鋼框架鍍鋅預防腐蝕防落網，避免行人或雜物跌落至井內。

1.3 合理添加使用橋梁腐朽劑

由于山區冬季降雪量較大，為有效保障公路行車安全，一般在高速公路內都會使用除雪劑、除冰鹽來保障除雪效率，不過這在很大程度上也增快了橋梁腐朽，尤其是防護墻和欄桿腐朽情況最為嚴重[1]。為提升除冰鹽作用下的耐久時間，該工程防撞材料從C30混凝土大幅提升至C40，防撞底座花崗巖從之前的寬8cm更改至寬13. 5cm、內側則改為寬12cm，另外對于緊貼底座的花崗巖從之前的18cm更改至20cm。

1.4 小橋涵洞設計與自然環境相協同

對小橋涵洞口景觀進行針對性設計，放棄傳統蓋板涵洞口設置的八字墻、橋臺配備錐圍擋的思想，聯合當地環境將洞口設計成與自然環境相協同的類型；或者是八字墻與錐坡重合使用，轉變過去樣式單一的情況，增強對洞口形態的設計，使得其美觀程度大幅度提升。

2 公路勘察設計新理念在山區公路小橋涵洞中的應用

2.1 科技創新研究出新的技術

使用《寒冷地區高速公路高填土涵洞設計方法研究》[2]的驗算公式對KXX+530.0涵蓋板進行對比分析，該處填土平均高度為12.8m，此處若根據高架橋方案實施設計，使用5～20m轉盤式預應力混泥土箱梁，橋長約100m，工程造價預算估計為700萬元；根據涵頂填土11.55m蓋板涵設計思路，使用規范計算公式，估算其造價約為100萬元。而根據本課題設計方法，工程預算僅為85萬元。借助上述數據同時將土石方、占地程度可知情況，使用本課題涵洞設計思路，與高架橋相比投資將近節約320萬元，節約總成本投資的45.7%，同不講土拱效應設計方法相比較，投資大約節省15萬元，節約總成本投資的14.0%。本課題的運用很好的改善了施工工程中出現的各種問題，確保高填土涵洞施工工程的綜合質量和安全系數，將施工過程中的安全問題以及后期公路危險因素消除在根源，并大幅度增快了工程進度，很好的縮減了施工日期，保證公路全長順利通車[3]。由此可知，高填土涵洞設計使用本次研究的計算方法，可以收獲很好的經濟收益，而且高填土涵洞還具有很強的社會效益。

2.2 合理設立涵洞，保護生態環境

在山嶺和丘陵公路上都存在著很多挖方地段和填方地段，這需要相關部門配備相應的取土場和棄土場，取土場直接對生態環境造成破壞，多年后植物樹木仍然難以復原。如果把挖方段廢棄土料筑于山溝內形成路段，設立涵洞用以排水和通行，在有效節省材料的同時，還保護了生態環境。對本次項目的研究，不單解決了工程資源浪費情況節省了項目經費，并收獲了很好的社會效益，且使得生態環境不遭受破壞。

2.3 小橋涵洞設計節省資源減少開支

正常情況下山區沖溝頂部比較寬敞而底部較為狹小，布局過程中不應局限于原位設涵，可適當改動涵洞設立位置，把涵洞安置在溝破上方。在設計環節[4]，常把涵1設立于溝底區域，涵2設立于側坡之上，根據這兩種方案進行針對性設計，得出相應的參數指標分別為：涵1，涵長為90.6米、填土高12.3米、涵底破占15.2%、不需要進行進出口處理、結構尺寸較大。涵2，涵長為29.9米、填土高1.3米、涵底破占1.1%、需要進行進出口處理、結構尺寸較小。涵1與涵2造價對比可知，涵1要明顯高于涵2。

值得一提的是，涵2進出口需要進行處理，進口應從原溝底開始填直至洞口設計標高，出口則需要砌槽處理，將水引流至原溝內，所以要增大征地面積，不過山區溝中多為荒土，增大的占地一般價值不高，填起之后還能恢復當地植被，對周邊影響不大，所以使用涵2的布局形式。

3 結語

新理念的引入能夠很好的滿足山區公路勘察設計需求，還能在實際施工過程中收獲顯著效果[4]。所以，未來在山區公路勘察設計時，必須要重視對全新理念的使用，結合工程實際狀況，使用針對性極強的策略。此外，設計人員必須很好的掌握設計規范標準，結合當地地下進行科學路線設計，為我國公路后續發展貢獻一份力量。

參考文獻：

[1] 周志強. 北方山區高速公路設計新理念――以京昆高速公路山西平定至陽曲段第SZ2合同段設計為例[J]. 交通標準化. 2014，03（11）：22-23.

[2] 王玉震，岳軍. 公路勘察設計新理念在山區公路小橋涵設計中的應用[J]. 北方交通. 2013，01（01）：33-34.

第4篇：道路勘測設計的目的和意義范文

關鍵詞 技術管理 木桶理論 設計優化 工程造價 成本控制

中圖分類號：TU723文獻標識碼： A 文章編號：

當前的國際工程承包市場，工程總承包形式多樣化，設計—施工總承包作為其中的一種模式，在國際市場越來越流行。目前，由集團公司以FIDIC標準合同之《設備供貨、安裝、設計及施工》合同方式承建的坦桑尼亞維多利亞湖供水（一期）工程，設計內容復雜，技術含量高，設計施工的優劣將關系到整個供水工程的運行安全和經濟效益，關系到坦桑尼亞政府超過兩億美元投資的社會效益和重大政治意義。一期工程主要內容包括：在湖區內修建取水結構物及取水管線；在岸邊修建取水泵房；修建3公里的壓力管線；修建一座日處理能力為8萬噸的凈水廠（包含電氣、自動控制等）；修建長6公里的高壓清水管線；在相對高度330米的山頂新建一座3.5萬立方米的鋼筋混凝土蓄水池；新建28公里長33千伏高壓輸電線路，新建兩座5兆伏安的高壓變電站等電力設施；鋪設10公里瀝青道路等。

一個如此綜合的項目，項目的技術管理，必須始終貫穿項目各個專業領域，技術管理工作者具有單一的技術專長是難以勝任的，就像管理界的木桶理論一樣，技術管理工作效果的好壞，取決于最缺乏的專業的那一塊短板；即使涉及到的各個專業知識均掌握其核心知識，而沒有相關的多年的實踐經驗，也是無法做到盡善盡美。

一、技術人員組織管理

一個項目的成敗取決于是否有一支優秀的高執行力的團隊。在人員組織管理上常有以下幾種情況出現：

1. 組織架構不合理，復合型技術人才缺乏

依據項目的規模與類別以及其技術含量，項目技術管理組織的設置有所區別，主要是人員數量上的區別，在技術含量上是基本相同的。一般一個項目的技術組織架構設計是金字塔形的設計，如：項目技術總監、專業技術總監、專業技術主管、專業技術員。其中專業技術總監大部分設建筑、結構、電氣、水暖等，有的中小項目只是分土建、安裝兩類；如此再向下進行細分如：建筑分為土建、裝修，水暖分為上下水、采暖，等等。而且每一位上層技術負責人均要有下層各個專業技術核心知識，并且還要有將各個專業相互貫穿綜合審查和處理專業間相互不協調的能力。一般項目管理過程中，忽視了技術組織在項目開發過程中的重要性，認為這是設計單位的事情，或是只是注重設計人才的開發與應有，忽視了復合型技術人才的開發與應用；有的技術組織成了只是來回拿取圖紙的跑腿的運輸隊，形同虛設；有的技術組織由于能力不足又怕承擔責任，將出現的問題均推到設計單位，而又沒有對設計單位的一套審核措施，任由設計單位設計。專業組織設置不全和復合型技術人才缺乏已經成為項目技術管理中的難點。復合型技術人才是從基層各個專業慢慢干起來的，是集施工、技術、項目管理、設計綜合審核、項目規劃等于一體的技術管理經驗豐富的人員；但是現在很多技術管理人員的普遍弱點是項目現場施工技術經驗少，專業劃分過細，即長板過長，短板過短，甚至為零，處理專業技術間的不協調能力差。合理優化項目技術管理組織，留住復合型技術人才，是項目管理、項目盈利的重要砝碼。

第5篇：道路勘測設計的目的和意義范文

關鍵詞：土木工程；實踐教學；問題與對策

中圖分類號：G642 文獻標志碼：A 文章編號：2096-000X（2016）05-0093-02

前言

高校各專業人才培養的方案不僅包含了課堂教學，同時也包含了根據專業需要而設置的各種實踐性教學課程。這些實踐性教學課程的設置對培養學生的創新意識、培養學生的實際工作能力都有十分重要的意義。我國許多高校都以“創造、創新、創業”的教育理念指導教學實踐，不少工科類高校采用加大實踐性教學課程比例，以及采用在校學習與現場實習相結合的交替教學方式，使學生能在實踐學習中，充分了解各種社會、經濟、生產革新、科學研究信息，使學生在理論學習、實踐技能和創造力方面都得到較好的提高[1-3]。如何培養具有高素質的創新能力人才以適應21世紀科學技術飛速發展需要，是全球高等院校面臨的工程課題。尤其對于工科院校的學生，社會不但要求他們具有較為扎實的專業理論基礎知識，同時更需要他們還具備解決具體工程技術問題的專業實踐能力，因此實踐性教學環節是高等教育的重要教學環節之一。近年來，隨著土木工程專業招生人數的激增，就業壓力越來越大，這要求學生在畢業的時候不僅具有良好的專業理論知識，而且還具備良好的專業技術能力，這就為當前土木工程專業的實踐教學提出了更高的要求，土木工程實踐教學改革迫在眉睫。

一、土木工程專業（道路與橋梁工程方向）實踐教學存在的問題與對策

（一）實踐教學缺乏靈活性

土木工程專業的實踐教學包括課程設計、畢業設計和專業實習。土木工程的專業實習主要分為認識實習、生產實習和畢業實習三部分，對于道路與工程專業的實習受天氣影響和建設周期的影響較大，一般我們認識實習2周，生產實習4周，畢業實習3周，在這些固定的時間很難全方位、全面的了解施工技術和施工工藝，況且在實習期間還會出現天氣問題，嚴重影響了實習效果。為了解決這些問題可以把整個實習過程和專業課教學結合起來，在專業課課堂教學的同時進行相關的實習，這樣可以更好的把理論與實踐結合起來，提高教學效果，比方《路基路面工程》中路基施工，有些工序的施工工序很難在課堂上講清楚，而在工地上施工工藝簡單明了。同時可以把專業課程的課程設計在課后作為大作業題目的形式布置給學生，使學生在學習了理論知識的同時進行設計，更能夠增加對知識點的深入理解。只有提高了核心專業課的課程設計水平，才能提高學生畢業設計水平。比方，道路工程方向的畢業設計主要包括道路的選線、路基設計、路面設計、擋土墻設計、排水設計等，而這些設計內容全部包括在《道路勘測設計》和《路基路面工程》課程設計以內，也就是可以理解為道路工程方向的畢業設計就是《道路勘測設計》課程設計和《路基路面工程》課程設計的合成。

（二）實踐教學師資力量欠缺

土木工程專業（道路與橋梁工程方向）主要以年輕教師為主，大部分是直接畢業以后來到高校，雖然具有較好的理論知識和較強的學習能力，但是缺乏相應工程實踐經驗，在講授相應的實踐內容時力不從心。隨著近年來招生人數的增加，實踐教學效果更加堪憂，以我校為例，道路與橋梁工程專業每屆招生3個班110人左右，而教師只有10人，教師的教學任務繁重，同時由于學校對教師的科研和班主任工作的考核，限制了年輕教師到企業去掛職鍛煉的機會。雖然學院和很多企業簽訂了合作協議，但是企業出于各種原因很少讓學生深入工地一線進行實踐，使得實踐教學的效果得不到有效的提高。為了解決實踐教學師資欠缺的問題，學院可以聘請企業現場的專業技術人員固定來學校為學生開展專業技術講座，鼓勵專業課教師到企業一線工地進行掛職鍛煉，學習施工新技術，同時學校制訂相關政策，減輕青年教師的教學壓力、科研壓力和管理壓力，讓專業教師安心學習，以提高其自身的實踐水平。

（三）實踐教學缺乏考核指標

土木工程實踐教學主要分為校內實踐教學和現場實踐教學，校內實踐教學主要包括課程設計、畢業設計等[4-5]。校內實踐教學一般根據出勤率和設計成果進行成績評定，而最重要的設計過程沒有評定，由于課程設計和畢業設計的題目更新較少且設計步驟基本類似，就會出現抄襲上屆學生設計的事情，課程設計和畢業設計的成績很難反映學生的真實水平。同時現場實習也會有類似的情況，學生出工不出力，出勤情況好，但是實習效果差，最后實習報告抄一抄了事。為了解決這些問題可以把課程設計分布到課堂上去，這樣教師在上課的同時能夠給予學生指導，同時對學生的設計過程進行動態監控，這樣課程設計的周期較長，可以能夠較好的提高課程設計的效果，而對于現場工地實習，控制每個工地的學生數量，讓學生參與工地的施工，比方讓學生做資料員助理，施工員助理等，委托企業的技術人員對他們進行實踐教學考核，這樣企業也會愿意接受學生的實習，而不像現在的實習好像走馬觀花一樣，學生學不到東西，企業得不到真正的實惠。

（四）實踐教學缺乏系統性

實踐教學體系中各環節缺乏聯系，對學生能力培養效果不明顯[6]，第一，缺少教學計劃和教學大綱的系統性。實驗、實習、設計缺少聯系，沒有從總體方面進行統一規劃，學生很難體會到實踐教學的重要性。第二，實驗、實習、設計實踐教學都是指導教師提前安排好，學生按部就班的進行操作，很難激發學生的創新意識和積極性，學生只是為了完成任務，拿到相應的學分。第三，由于學生都是“吃大鍋飯”，很難培養學生的團隊意識和創新意識，別人怎么做，自己就怎么做，幾乎沒有團隊合作完成的學習任務，學生的團隊意識和合作能力得不到培養。為了使實踐教學具有系統性，在制訂學生培養計劃的時候就要考慮實踐教學的系統性，哪些試驗課程要開，哪些課程設計要做，他們之間的關聯性，以及這些實踐教學的開設時間等，同時在實踐教學過程中把學生分組，只給學生題目和操縱規程，具體過程要學生自己完成，教師只是一個指導者、判斷者，而不是操作者，這樣可以激發學生的創新熱情和積極性，提高實踐教學效果。

二、結束語

實踐教學是土木工程本科教學中一項很重要的教學環節。質量的好壞直接影響土木工程專業畢業生的綜合素質，實踐教學改革是一個長期的系統工程，涉及到教學和管理的各個方面，需要廣大師生和學校的共同努力，不斷探索與創新，與時俱進才能使實踐教學邁上新的臺階，使實踐教學質量得到進一步的提高。

參考文獻

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第6篇：道路勘測設計的目的和意義范文

關鍵詞:公路工程設計；工程造價；應用研究；重要性；應用分析

1、公路工程設計的工程造價問題及原因

1.1、公路工程設計的工程造價較高在我國發展的現階段，我國政府對公路工程設計尤為重視，而其中最為關注的便是公路工程設計中的工程造價問題，公路工程造價管理是工程建設的重中之重，它貫穿于工程建設的全過程中，一般情況下，工程在實施過程中，包括很多的步驟和環節，首先應該將勘測工程所要實施的路段的地質，然后將公路的施工圖編制出來，然后就是最核心的一步，就是公路工程的造價預算和核算最后到決算，都需要一個非常持續的過程，其中我們要遵循“合理確定、有效控制”的原則，在各個環節都做到井然有序。在公路工程造價的過程中，其中最重要的就是工程造價的預算、核算及工程造價決算，而我國公路工程建設過程中，普遍存在的問題就是公路工程造價都相對較高，甚至有時公路工程造價會出現造價不合理的問題，這就需要我們對公路工程造價進行合理規范。1.2、公路工程設計造價較高的原因現階段我國公路工程造價較高有兩方面的原因，一方面是客觀原因，另一方面是主觀原因，以下是對這兩方面的具體闡述。

(一)客觀原因主要有：1、一般公路都會在一些地形比較平坦的地方建設，但如果出現山嶺和山丘，地形比較復雜，就會加大公路工程的施工難度，增加施工費用。2、公路有好多都建設在煤炭采空區，需要填埋大量的采空區，因此將會加大公路工程建設的建設費用。3、在后期公路的建設中，有些道路是需要相互交錯建設的，其中有些是立交和跨線橋，一旦數量不斷地增加，便會增加公路工程的建設成本。4、在公路建設中，無法避免地要占據很多的土地，其中很多是很多農民的耕地，如果占據大量耕地，就會花費大量的征地費用。5、在一些邊遠地區，由于交通不便，資源缺乏，且建設材料的價格較高，增加了公路工程的建設成本。

(二)主觀原因主要有:1、一些施工人員在公路建設施工前沒有進行足夠仔細地勘測，沒有進行合理的設計規劃，造成勘測不足，前期數據掌握不足，且后期問題較多，并不斷反復地變更，加大了公路工程的建設施工費用和人員花銷。2、在公路工程建設過程中，可能由于考慮不周而出現不斷地變更和修改，加大工程施工量，可能超出了工程預算，增加施工人員的施工量。3、在工程招標或招標文件沒有明確作出規范和要求，且工程量沒有明確規定，工程合同條款不規范或不嚴密，在公路工程造價管理上出現較大的漏洞，因此在工程施工中造價成本無法估算。4、最核心的主觀原因就是設計人員對工程造價沒有一個準確的概念，并且對工程造價沒有根據地預算，這是造成工程造價較高的主要原因。這兩方面的原因都是造成公路工程造價較高的原因，但其中客觀原因大多是由于自然條件所造成的，在事實上基本是無法避免的，也并不是人為可以輕易改變的，而主觀原因是通過人為的努力是可以改變的，人為采取有效措施所可以減少或克服的。在公路工程建設前期，工程的前期勘測設計時公路工程建設的重要環節，它對整個公路工程起到非常至關重要的作用，因此要想節省公路工程費用開支和工程造價，就必須要加大對公路工程設計方面的應用力度。

2、解決公路工程造價較高的相關措施

(一)應該對公路建設項目實行全過程全方位的造價控制

由于公路工程造價對整個工程具有非常重要的意義，應該對工程項目進行認真仔細地研究，并采用最合理的方案，進行設計，采用新技術、新工藝從而降低公路工程造價。我們一般在工程設計上采用比較經濟實用的方案，將經濟實用原則應用于項目建設中來。因此要從以下幾方面進行實施，要認真學習工程實施報告，了解公路工程項目的可行性，要對工程設計流程和建設規模要熟練掌握，不僅要對整個工程項目的技術要領有所了解，還應該進行比較深入的研究和挖掘，要制定出多套可行性方案，從中挑選出適合工程施工的項目方案，從而進行項目優化，完善項目工程設計。對于設計方面，我們應該實行限額設計，所謂的限額設計就是依照已經審核通過的投資預算和設計任務書控制的初步設計，在保證總投資額不改變的情況下，要依照審批的的初步設計總概算來控制施工圖設計，同時各部門在保證達到使用功能的情況下，要求按分配的投資限額來控制設計比例，嚴格控制施工圖案和不合理的技術設計。同時還要求運用價值工程來優化設計方案，這就是我們技術部門采用一定的科學手段對設計方案進行分析，分析設計圖案包括三個方面：分析問題、方案評價、綜合研究，從而是運營成本達到最低，實現設計方案最大功能的發揮，提高設計方案的利用價值。我們還應該做的就是要推廣應用標準設計，推廣應用標準設計，可以極大的降低造價成本，極大地縮短設計和運營周期。施工過程是控制工程造價最重要的一個環節，也是保證整個公路施工工程質量的關鍵，因此要加大對工程施工造價的管理，增加工程的經濟效益和社會效益。其中在工程實施過程中，要按照一定的規定來實施項目，加強對項目的制定、修改、審核直到最后的審核通過，要將項目各個環節落實到位。同時還應該加強對工程項目進度的管理，對那些故意拖延工程項目時間的施工人員要加大其懲處力度，因為施工時間越長，工程項目耗費的資金會越多，這從而加大了工程的施工造價，因此在項目實施過程中，要合理地控制施工工期。此基礎上，還應該加強施工項目工程質量的把控，要加強對公路施工項目的質量監督和管理。在施工現場實施責任分配制，將具有工作和責任落實到實處。

(二)處理好施工組織設計與工程造價的關系

處理好施工組織設計與工程造價的關系是很關鍵的一步，優化施工組織設計可以確保工程造價趨于合理，兩者有著非常密切的關系。工程項目施工組織設計是一個工程實施的綱領性文件，指導著工程的實施與落實。技術設計與造價相結合就可以更大程度地優化工程項目方案，選擇最佳優化方案，將合理的造價預算控制在合理的范圍之內，將工程項目的人力、物力和財力的作用發揮到極致，來繼續降低公路工程項目的造價，從而實現更好的經濟效益和投資效益。

3、結束語

公路工程造價是公路工程設計中一項復雜而具有重大意義的工作，因此要采取有效的措施來搞好工程設計的每一個環節，盡可能地降低公路工程造價。

作者:王喬宇 單位:四川省公路工程監理事務所

參考文獻

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第7篇：道路勘測設計的目的和意義范文

關鍵詞：公路工程；路線設計理念；設計研究

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

公路的路形設計是公路總體設計的關鍵，因為公路路線尤其是高等公路的路線是公路的骨架，路線設計合理與否，將直接影響到公路的橋隧、人工構造物、路基、路面等的設計。合理、優質的公路設計，可以提供清晰醒目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。

1路線設計新理念

1.1公路路線設計應遵循公路與自然和諧統一。

公路在選址之前必須要進行勘察設計，設計的前提是要充分考慮公路與自然環境的相融合，盡量不破壞原有的地形地貌特征，讓公路成為環境的一部分。周邊的環境與公路的充分融合，在設計時還應注意防止水土流失，保持原有地物地貌。

1.2路線設計本著“以人為本”的思想。

公路設計應注重“以人為本”，一切以人為中心，從人的本性出發，注重人的價值。因此設計時應將安全放在首位，更多地從道路使用者以及受道路影響的人的角度出發，將“以人為本”的安全理念貫穿始終，提高公路的安全性，減少事故的發生率。路線選線應結合不同的地形、地貌、地質條件和不同的自然風光，設計出能給人以充分享受自然的優美線形。服務區的設計體現以人為本，特色構思，突出功能，凸現服務。服務區的建筑設計要緊密結合自然特點和當地人文進行創意，外形獨特，風格融入當地的風土人情。

2路線設計中應注意的幾個重要事項

路線線形是公路的骨架，路線設計的好壞直接影響著整個公路路基、橋涵、交叉、沿線設施等構造物的規模和投資，同時，對汽車行駛的安全舒適、經濟和車輛的通行能力起著決定性的作用，良好的路線設計是公路交通安全的基本保障。

2.1路線超高漸變段位置的設計

在以往設計中，一般在全緩和段或緩和曲線的某一個固定的位置（如緩和曲線起點段）設置路線超高漸變段，這樣進行的設計通常會對橋梁的設計以及施工帶來很大的麻煩。如路線超高漸變段的位置放置在橋梁中間，從負坡到正坡的過程中，將使橋面橫坡勢必反復扭曲變化。在這樣的情況下就要優化路線超高漸變段的位置。在保證行車安全的情況下可將路線超高漸變段的位置移至橋頭，在橋頭引道部分完成路線由負坡到正坡的漸變過程。這就是經驗的總結以及根據現場實際情況所作出的設計原則。

2.2平面直線的位置

公路平面由直線和曲線組成，而曲線有包含了圓曲線和回旋曲線（即緩和曲線），直線是路線平面最好的線型，但是在山區長直線的設置將導致工程量的增加，無限制的設置長直線又將導致司乘人員因線型單一，沿線景觀單調而引起疲勞，故公路線形設計不能無限制的設置長直線。而由于橫向的通道和天橋所造成的影響使得路線的縱斷面顯得上下起伏非常頻繁，造成視覺上的不良影響，對于那些波浪型的縱面的線形，給人感覺線路好像產生了好幾個段落，造成線形的連續性很差。因此，在平面線型設置直線時，直線不宜過長，根據多年的工作經驗，一般建議直線長不宜超過設計速度的20倍，即72s行程。當然，我國由于各省份、各地區間地形地勢差別較大，完全按統一的規范要求也不切實際，故在采用長直線時設計人員應結合當地地形條件，合理的確定直線長度，同時在直線末端避免設置小半徑曲線。

2.3 緩和曲線長度問題

緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續變化的曲線。在緩和曲線設計中，緩和曲線長度的取值是影響道路平面線形視覺質量的重要因素之一。如果緩和曲線緩和段長度取值太短，不僅不能起到曲率漸變的作用，而且緩和段與剩余圓曲線的銜接和搭配極不協調，行車視覺效果比較差；如果緩和曲線緩和段長度取值太長，無論從線形組合效果還是彎道超高和加寬設計方面，都存在著較大的不足。

設置緩和曲線是通過曲率的逐漸變化，適應汽車轉向操作的行駛軌跡及路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的突然產生，使離心加速度逐漸變化，不致產生側向沖擊，同時作為超高變化的過渡段使用。緩和曲線的設置長度受行車安全、離心力對乘客產生的不適感、路面超高橫坡過度的需求及線形平順的美感等方面的制約，為使線形連續協調，平面緩和曲線（回旋線）的合理長度宜為1:1:1（回旋線：圓曲線：回旋線）。但對于一些高速公路，由于半徑較大，若均按1:1:1控制，緩和曲線將很長，使得超高漸變太緩，同時太長的緩和曲線也不利于縱面變坡點的設置，影響縱面拉坡，因此，在大半徑平曲線上也不宜設置太長的緩和曲線。

3路線設計思路研究

3.1路線地質選擇。路線方案的選擇，除按地形地物選擇路線外，還應注重地質條件選擇路線，即地質選線，在有些設計中由于沒有深入進行地質調查，不能很好地避開滑坡、泥石流、膨脹土、軟基、采空區等不良地質地段，路線方案單一，沒做深入研究，漏掉很多有價值的方案，有些工程存在質量隱患，甚至造成推薦方案的不可行性，工程無法實施。如工程滑坡造成村莊的遷移。

3.2慎重選擇路線的景觀

3.2.1 線形設計要“安全、環保、舒適、和諧”，在選線時合理組合線形要素，做到連續、均勻、協調、舒暢，使其具有良好的視覺誘導和優美的流暢線形，與自然環境協調一致，給人一種和諧的美感。

3.2.2 “勢”的理念，線形走向與山川、河流、大地的勢相吻合。

3.2.3 “動”的理念，車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續運動。選擇利用和保護沿途現有景觀，創造再生人文景觀，并通過形態、質地、色彩的漸進來達到景觀的連續運動。

3.3典型地形選線研究

3.3.1 低山丘陵地形：山坡較低，山勢平緩，路線選擇需結合地物挖填平衡等條件，充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地布設路線盡可能減少對耕地、林地的占用。

3.3.2 傍山陡坡地形：山體較高，山坡較陡，路線一般應選擇在山腳，避免對山坡的開挖，當受縱面高程控制時，且地形自然生態較好的路段，路線可選擇在山腰，以橋梁形式通過，避免高填深挖，維持原有景觀和自然環境，減小破壞。

3.3.3 越嶺（山）地形：地面高差大，一般以隧道形式穿過，路線應選擇在地質條件好、隧道設置長度短、縱坡平緩、有利于隧道分線、隧道進出口地形地質條件良好的地段布設路線方案。但對山體較小、較低、山狹窄的越嶺地形可選擇從山中穿過，以減少邊坡開挖高度和防護工程數量。

3.3.4 山間平原地形：地勢較低，地形平坦，多為農田區，路線盡可能選擇在平原區邊沿，以保持耕地的完整性。對填土較高的路段可采用高架橋通過，以減少對耕地的占用。

4 結束語

公路路線設計是公路建設的靈魂，公路建成后，公路路線線形將是長期存在的，對公路沿線今后的經濟發展、土地利用、居民生活、工農業生產以及自然景觀、環境協調等都會有很大的影響。所以在進行公路路線設計時，如何根據地形等條件合理地選用各種線形要素，并巧妙地組合，從而設計出既經濟又安全舒適的公路。

參考文獻

第8篇：道路勘測設計的目的和意義范文

【關鍵詞】綠色道路；公路施工；環境保護

前言：我國經濟在高速發展的同事，大力推動了我國基礎設施工程的建設，從而使得我國的公路交通建設得到了規模化的高速進步。但是，在公路建設高速發展的過程中也帶來了一些諸如環境、能源、經濟等各方面的負面效應，對我國公路工程建設的健康、持續、高速發展帶來很大壓力，特別是在公路施工過程階段造成的影響也最為明顯。綠色施工是對可持續發展戰略的直接體現，包括了施工中的資源、能源、環境的保護以及合理的利用等特別值得關注的諸多問題。

1、綠色道路施工對資源、能源的保護要求

1.1土地資源的合理保護和利用

（1）綜合利用土地，減少工程取土

這點要求在施工中對土方進行合理調配，充分利用移挖作填，嚴格對土石方的工程量進行控制，合理利用其它工程土方，盡量不占用農田，減少廢方，最大限度的節約耕地面積。

（2）最大程度降低路基高度

在綠色道路工程施工中要秉承低路基設計理念，最大限度的做到填挖平衡，降低路基高度，減少占地面積。 公路規劃、設計人員主要以滿通功能要求、降低建設造價和維護費用、節省交通時間和運行費用、減少交通事故損失等為目標，進行路線方案論證及勘測設計。

（3）優化施工方法

優化施工方法，施工期間對項目的施工組織設計只注重工期的長短，而對施工活動過程挖方填土、借土棄方、改移河道、清理表土、開采料場等造成地表植被破壞、地形改變、溝谷大量消失，惡化生物棲息的生態環境，加速地表侵蝕，增大地表徑流，增加水土流失，改變自然流水形態，加劇水質惡化，從而直接導致對自然環境的破壞常常忽視。在施工組織設計之初就要結合工程實際情況，提高施工效率，加快施工進度，節約資源，降低環境負載。采用新型的綠色施工方法。

（4）減少施工臨時用地

由于公路工程施工線性的本身特點，使得施工流動性大、施工作業面窄、臨時工程多等弊端，如果按照傳統施工用地的方式就會造成大量的土地被占用，破壞了環境。綠色施工要求在施工中使用節地型臨時工程的原則，采用節省地面用地面積的設計，緊湊的布置施工設備用房，立體化布置倉庫等。

1.2水資源的保護

水資源的保護和利用要求做到合理安排施工季節和作業時間，盡量避免在雨季時進行大量動土以及工程開挖造成不必要的水土流失；器材要設置結構合理的排水設施以及沉淀池，在工程結束后進行綠化還耕；最后是要采用節水型設備，減少施工期間的用水量。

1.3能源的節約

《中華人民共和國節約能源法》指出“節約資源是我國的基本國策。”國家實施節約與開發并舉、把節約放在首位的能源發展戰略。

可以采取施工機具共享、合理安排施工工藝和工序、施工建筑材料縮短運距，減少能源消耗。做到能源的節約要求提高能源的利用效率，利用先進的科學技術，開發節約型設備，研究節約型施工方案；其次是選擇環保型能源很關鍵，環保型能源對環境的污染較小，綜合成本較低，實用程度也比較不錯。

2、綠色道路工程對環境保護的要求

施工階段會不可避免的對環境帶來影響，綠色工程的關鍵就是要在工程施工的階段做好施工污染的防治，施工污染的防治包括了對噪聲污染、大氣污染、固體污染、水污染等方面的防治。

（1）噪聲污染的防治

施工機械作業是噪聲污染的主要來源，選用環保型的施工機械，能夠使噪聲污染盡量減小到最低，因為環保型機械在噪聲釋放、機械振動、廢棄排放以及機械的發動機上有一定的標準。此外也要參照國外先進的環保型機械技術以便為我所用；其次要做好機械的維護和保養，使機械能處于最佳工作狀態，這樣不但能有效提高工作效率，也能降低機械噪音。

（2）水污染的防治

在施工場地的選擇上施工營地、拌合場以及混凝土構件預制場要遠離河流和水源地，要設置生活污水以及含油廢水處理裝置，對污水進行達標處理；其次要防止污水流入水體，瀝青，化學用品以及油料等不宜堆放在水源地附近，嚴禁泥漿直排進入水體。

（3）大氣污染的防治

合理選擇拌合站以及堆料場的位置，要選擇空曠地區，采取遠離學校和居民區的對風處；防止瀝青煙污染，改進加熱工藝，對瀝青加熱封閉式加熱；抑制物料揚塵飄灑，施工便道及時灑水，對物料進行篷布遮蓋、表明潮濕以及定期灑水的處理。

（4）固體廢棄物污染的防治

對使用過后的固體廢棄物等要分類處理，能夠回收再利用的要及時進行收集，不但能夠保護環境，也能提高使用效率，符合可持續發展戰略要求，混合拌料的回收利用不僅限于瀝青路面，對于混凝土路面也具有操作價值；對于不能回收利用的廢棄土方以及建筑垃圾等固體廢棄物，施工單位必須進行妥善的處理，不能輕易選擇倒入河流或者是居民垃圾回收點。

3、總結

總的來看，綠色工程對施工的要求就是做到兩點，首先是以資源的高效利用為主導，運用先進的科學技術以及施工方案，提高資源使用的效率，避免資源的浪費；其次是在整個施工的過程中，以保護生態環境為原則，在保護環境的基礎上進行高效率、低耗能、環保型的施工。綠色工程的開展和實施，對于我國的可持續發展而言具有重要意義，符合我國的基本國情，值得在我國的建筑工程各個領域開展和普及。

參考文獻 ：

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第9篇：道路勘測設計的目的和意義范文

關鍵詞：瀝青路面；水損害；治理措施；

1、概 述

1.1瀝青路面水損害的界定

所謂“瀝青路面水損害”，即指瀝青路面竣工通車后，在有孔隙水環境下交通荷載與溫濕脹縮的反復作用，致使進入路面孔隙中的水分侵入瀝青與集料的界面，使瀝青混合料內部粘結性降低、瀝青膜從集料表面剝離，由此造成路面結構使用性能降低并誘發唧漿、網裂、麻面、掉粒等病害的路面損壞。

1.2瀝青路面水損害的形成機理

目前在瀝青路面水損壞機理的研究上，主要包含兩種理論即粘附性理論與粘結性理論。前者主要指粘附力的損失，瀝青與集料的粘附、剝落均屬復雜的物化過程，從粘附力熱力學計算結論可知，當水分侵入集料和瀝青界面時，熱力值較高的集料與水的粘附極易取代集料與瀝青的粘附，進而引發瀝青膜剝離；后者集中于粘結力損失的討論，粘結力在壓實的瀝青混合料中體現為混合料經受車輛荷載時的整體性，從穩定性試驗或抗拉強度試驗可知，瀝青膜厚度是影響粘結力的主要因素，而水分侵入瀝青膜或引發孔隙膨脹均會對瀝青與礦料間的粘結力產生直接影響。

2、瀝青路面產生水損害的原因分析

2.1設計原因

隨著高等級公路的建設速度突飛猛進，這就給設計和施工周期提出了嚴峻考驗。近年來工程項目一旦立項就對設計周期提出了嚴格的“時限要求”。致使在勘測設計過程中外業調查不夠深入、細致。如有些項目采用“邊設計、邊施工、邊變更”的方法。近些年技術人員流動也相對頻繁，且有些設計人員缺乏新技術、新工藝的學習培訓和應具備的設計經驗與工程實踐經驗，設計單位在完工后工程回訪很不夠，以致設計很難完全達到從實際出發、因地制宜的目的。

2.2施工管理及施工原因

盡管近幾年高速公路的建設也呈跳躍式發展。由于種種原因對路面技術本身的研究亦不足，部分地區高層次的公路技術人員嚴重短缺，技術水平低下，很多從業人員沒有施工高等級公路的經驗，實際接觸過二級以上公路瀝青路面的技術人員也為數不多。

由于公路施工隊伍嚴重不足，從多個行業擁向高速公路建設的新施工隊伍，對公路路面施工技術更是陌生，大部分路面工作者，特別是路面工程師對高速公路用瀝青混凝土及瀝青面層結構還缺乏應有的了解；對瀝青混凝土的拌合、攤鋪和壓實機械設備的使用性能都不熟悉。以往長期在公路工程建設中不設監理人員，沒有監理制度，因此也沒有熟練的工程技術人員和合格的工程監理人員，施工單位的管理人員也缺乏高速公路工程實施的管理經驗。在這種情況下，瀝青路面難免出現一些嚴重的早期破壞。雖然引入“招投標”機制，但由于部門管理、監督等方面有一定漏洞，以至一些低素質的施工隊伍進入了建筑市場。

2.3超載車輛的原因

通過對瀝青路面水損害破壞區域的調查發現，瀝青路面水損害破壞均發生在高速公路重車方向行車道上，不難看出:瀝青路面水損害破壞與車輪荷載的作用有關，汽車輪胎對路面的擠壓搓揉以及輪胎與路面間的真空吸附，加速了瀝青膜從集料顆粒表面剝離的過程，使自由瀝青遷移到路表面，引起路表面泛油、松散、波浪、推移變形。

2.4標價與行政干預

沒有合理工期與合理標價，工程一旦開工大多數不按預定的工期進行建設，主管領導往往要求提前完成任務，或者作為領導的一項重要業績的獻禮工程而不顧一切地搶工期，為了完成任務在不適宜施工的冷天，夜晚搶鋪路面基層和瀝青面層，甚至出現邊降雨降雪、邊搶鋪瀝青面層的情況，從而形成只追求進度和完成任務，根本不顧質量的局面。尤其是近年來我國采用世行貸款的高速公路的項目，均采用低價中標，項目執行過程中又沒有按照FIDIC條款的要求進行工程變更及索賠，給施工單位造成難以承受的經濟負擔，造成施工單位為謀求最高程度的利潤而偷工減料，導致施工質量不高。

3、治理措施的探討

3.1科學合理的路面結構設計

“強基薄面”一直是我國路面結構設計的指導思想，高速、重載交通的發展正在沖擊著我國原有路面結構設計的方法和理論。我國的路面結構設計和材料設計的方法是脫節的，各自獨立進行，存在著嚴重的理論缺陷。而實際上結構設計是材料設計的前提，材料設計是結構設計的保障與載體，二者相輔相承，密不可分。這也是導致我國部分瀝青路面產生水損害的原因之一。結構與材料設計的合理性，以及二者的統一性是從根本上減少早期破壞的前提。因此，提高路面結構和材料設計的合理性，實現結構設計與材料設計的一體化具有重大的現實意義。

3.2加強施工管理

回顧我國公路瀝青路面的發展史，可以看出瀝青路面的發展與變革，實際上是路面材料和施工機械變革的歷史。許多調查資料表明，瀝青混合料均勻性差是路面水損害的主要因素，集料的變異性大是導致混合料均勻差的直接原因。好的配合比、好的施工方案要在工程中大規模實現，必須要抓好工程組織，提高施工管理方案的可行性和可靠性。

3.3運營期養護與管理