環境噪聲污染防治方案精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的環境噪聲污染防治方案主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：環境噪聲污染防治方案范文

以《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》為依據，采取加強宣傳、從嚴核準、強化檢查、嚴處違法行為等特別措施，確保高考、中考期間城市環境噪聲污染得到有效控制，為考生創造良好的復習考試環境，為建筑施工噪聲長效管理奠定基礎。

二、組織領導

為加強對中高考期間環境噪聲專項整治的領導，區環境保護局決定成立市中高考期間環境噪聲專項整治領導小組（以下簡稱“領導小組”），統一組織協調中高考期間環境噪聲整治工作。領導小組組成人員如下：

三、重點監管內容

中高考期間要加強以下各類環境噪聲的監督管理，堅決制止噪聲擾民行為。

(一)商業活動中使用的空調器、冷卻塔等設備、設施，其邊界噪聲超過規定標準，干擾附近居民學習、生活和休息的。

(二)工業生產活動使用固定設備，產生干擾周圍生活的環境噪聲的。

(三)建筑施工工地產生噪聲擾民的。

(四)餐飲、營業性文化娛樂場所、五金加工等產生噪聲擾民的。

四、措施與行動

（一）劃定嚴控時段

自5月20日至6月23日為施工噪聲管理“嚴控”期間。

（二）通告

向轄區相關單位下發《關于中高考期間嚴格控制噪聲污染的通告》。

（三）嚴格夜間施工許可

“嚴控”期間以不影響考生復習迎考為前提，對夜間施工許可實行嚴格控制。5月20日至6月23日，中高考期間一律禁止辦理夜間施工許可。

（四）提前調查摸底

在5月31日前完成高考考點周圍主要噪聲源（建筑施工、餐飲娛樂等）排查，并落實控制噪聲污染措施。排查情況于6月2日前報市環境保護局。

（五）加強值勤檢查力量

“嚴控”期間，值勤人員要堅守崗位，主動巡查，隨時處置環境噪聲污染投訴。在考試日期間，增加值勤力量，確保轄區內環境噪聲污染得到有效遏制。

（六）考場現場護考

6月7至9日（高考）、6月20至23日（中考）考試日期間，按照市環保的方案要求保證轄區每個考點考試期間都安排至少2名人員值守。

五、有關要求

（一）檢查人員職責包括夜間巡查，現場監測，制止、和查處違法行為，舉報投訴案件的處理等。

（二）違反上訴規定的建筑施工單位，應依據《中華人民共和國環境噪聲污染防治法》等相關法律法規嚴厲查處。

（三）后附中高考期間晝、夜間巡查計劃表，敏感區建筑工地夜間巡查名錄、敏感區餐飲娛樂業巡查名錄。

第2篇：環境噪聲污染防治方案范文

一、指導思想

以科學發展觀為指導，加強城區噪聲污染綜合整治，提升噪聲污染和聲環境質量管理水平，強化噪聲排放源監督管理，切實解決噪聲擾民的突出問題，不斷改善城市聲環境質量，努力構建安靜、舒適的人居環境，保護居民身體健康，促進全縣經濟社會科學和諧發展。

二、組織領導

成立縣城市噪聲污染綜合整治領導小組，其組成人員如下：

領導小組下設辦公室在縣環保局，由同志兼任辦公室主任，負責組織開展城市噪聲污染綜合整治日常工作。

三、整治內容及目標

（一）整治內容

按照宣傳發動與普及相關知識相結合，完善管理措施與加大執法力度相結合，集中整治與建立長效管理機制相結合的方式，對縣城區交通運輸噪聲、社會生活噪聲、建筑施工噪聲及工業生產噪聲開展全面、深入地調查，并對存在的問題進行綜合整治。

（二）整治目標

縣城區環境噪聲平均等效聲級達到55dB（A）以下，道路交通噪聲平均等效聲級達到68dB（A）以下，環境噪聲達標區覆蓋率達到70％以上。

四、整治范圍及時間安排

（一）整治范圍。梅江鎮城鎮區域。

（二）整治時間安排。整治工作自年4月30日開始，至年12月15日結束。共分三個階段進行：

1.調查摸底階段（年4月30日至5月15日）

綜合整治領導小組對縣城區域范圍內的現有噪聲源進行摸底調查、監測和統計，并根據調查監測結果，確定噪聲污染限期整治單位。

2.整治實施階段（年5月16日至11月30日）

縣政府有關部門根據工作安排和任務分工，加強調度，有組織、有步驟地實施噪聲污染集中整治，確保整治工作扎實推進，取得實效。

3.考核驗收階段（年12月1日至12月15日）

縣政府有關部門要按照責任分工，對噪聲污染集中整治工作組織驗收，認真作好工作總結及整治情況統計，并建立長效管理機制。

五、整治任務及分工

按照“條塊結合、屬地管理”，“誰主管、誰負責”的原則，城市噪聲綜合整治工作由縣城市噪聲綜合整治領導小組統一組織協調，縣環保局、縣公安局、縣城建局、縣交通局、縣文廣局、縣工商局、縣城管局、梅江鎮政府等單位按職能分工負責，具體分工如下：

（一）縣環保局負責噪聲污染綜合整治領導小組辦公室日常工作，提供噪聲治理與監測技術服務，對整治工作進行督查，匯總統計相關數據，完成全縣整治工作總結。嚴格實行工業企業建筑項目、文化娛樂等項目的環評審批及“三同時”制度，加強對文化娛樂場所的環境監管，對達不到國家規定噪聲排放標準的文化娛樂場所依法予以處罰；嚴格限制在敏感區內夜間進行產生噪聲污染的施工作業，實施城市夜間施工審批管理，并加強監督，對未經批準進行夜間施工等產生噪聲污染的行為進行查處；對工業企業超標排放噪聲和在商業經營活動中使用固定設備、空調器、冷卻塔造成環境噪聲污染的，責令其改正并處罰款。

（二）縣公安局負責對違生活噪聲污染防治規定、制造噪聲干擾他人正常生活的行為予以處罰；禁止在商業經營活動中使用高音廣播喇叭或者采用其他發出高噪聲的方法招攬顧客,對在城區噪聲敏感區域使用高音喇叭、大音量音響器材廣播從事娛樂商業活動產生噪聲污染的行為進行查處，限制宣傳車音量及行駛路線；在噪聲敏感區設立禁鳴標志，機動車違反喇叭使用管理規定的予以處罰；禁止低速貨運汽車、拖拉機在整治區內行駛；加強對運輸建筑施工材料及渣土車輛的管理，要求其在規定的線路和時間行駛；進一步優化交通組織，搞好交通方式銜接，開展交通量化、自動化管理研究。

（三）縣城建局負責嚴格執行建筑施工申報審批制度，在縣域內各鎮城區施工建設中推廣使用商品混凝土；在建筑設計管理中嚴格執行國家噪聲污染防治有關規定，從源頭上把好噪聲污染防治關；改善道路交通條件，推廣使用低噪聲路面。負責在確定城市建設布局時中心城區內不再新建、擴建有噪聲污染的工業生產企業；根據國家聲環境質量標準和民用建筑隔聲設計規范，合理劃定建筑物與交通干線的噪聲防護距離，并提出相應的規劃設計要求；主要交通干線的環境敏感路段，要規劃設置聲屏障，減少交通噪聲對居民生活的影響。

（四）縣交通運輸局負責會同縣城建局在城市道路和對外公路建設中推廣使用低噪聲路面；做好公交車、出租車等營運車輛的交通噪聲防治監管工作，督促公交車、出租車加強維修和保養，保持技術性能良好，消聲器和喇叭符合國家規定；協調督促車站控制廣播喇叭音量，減輕噪聲對周圍生活環境的影響。

（五）縣文廣局負責對現有文化娛樂場所進行監督檢查，責成邊界噪聲達不到規定標準的、超出《娛樂場所管理條例》規定時限的文化娛樂場所進行整改；對邊界噪聲超標的新建營業性文化娛樂場所，不予核發經營許可證。

（六）縣工商局負責嚴格審批露天機動車修理和黑白鐵、鋁合金制品加工等項目，依法取締無照經營的機動車修理和黑白鐵、鋁合金加工點；按照政府相關部門對違法排放噪聲污染單位下達的取締、關閉決定，依法注銷或吊銷其營業執照；積極協調配合相關部門依法查處各種無照經營和超范圍經營行為。

（七）縣城管局負責查處占道經營攤點、流動廣告宣傳車噪聲超標；協助查處邊界噪聲超過國家規定標準的餐飲、文化、娛樂等單位。

（八）梅江鎮人民政府負責協助相關職能部門開展整治工作，落實噪聲污染防治措施。

六、整治工作要求

（一）要加強組織領導。噪聲污染是市民反映強烈的重點擾民問題，也是影響人民群眾身心健康的突出環境問題，各責任單位要高度重視綜合整治工作，加強組織領導，制定專門的工作目標和措施，落實工作責任，強化監督管理，推動噪聲污染整治工作順利、有效開展。

第3篇：環境噪聲污染防治方案范文

堅持以科學發展觀為指導，以維護廣大人民群眾合法利益為宗旨，充分發揮各有關職能部門的服務和監管作用，不斷強化噪聲排放源監管，切實提高城鄉噪聲污染防治管理水平，改善和提高我鎮聲環境質量，建設安靜舒適的城鄉環境，保護居民身體健康，促進和諧社會建設。

二、總體目標

通過實施噪聲管理，建立起政府主導、環保部門統一監管、相關部門齊抓共管、多方聯動、全民參與的監督管理體系，使工礦企業噪聲、建筑施工噪聲、交通運輸噪聲、社會生活噪聲污染得到有效控制，噪聲擾民問題有效緩解，城鄉聲環境質量明顯改善。

三、工作職責

（一）由鎮安辦牽頭負責場鎮噪聲的統一監督管理，督促、指導、協調其他有關部門履行本實施方案確定的職責，并具體負責工業噪音的監管及各類噪聲源的環境監測。

（二）由村建辦負責督促建筑施工企業落實噪聲污染防治措施，嚴格審批建筑工地夜間施工作業，并配合環保部門查處未經批準擅自夜間施工的噪聲擾民行為。

（三）由中、小學校負責督促校園內的禁噪工作，協助鎮安辦、鎮整治辦等部門做好校園周邊環境禁噪整治，特別是中、高考期間的禁噪工作，同時負責在校園內進行噪聲污染防治的宣傳和教育工作。

（四）由鎮整治辦負責文化娛樂噪聲的監管。所有文件娛樂場所包括網吧、酒吧、歌廳等必須建設噪聲污染防治設施，在經營過程中邊界噪聲必須符合國家規定的環境噪聲排放標準，嚴禁噪聲擾民，責成邊界噪聲達不到規定標準的文化娛樂場所進行整改，對邊界噪聲超標的新建營業性文化娛樂場所，不予核發經營許可證。同時，加強對街道、廣場、公園等公共場所開展壩壩舞等娛樂、集會的監管，確保音響器材的使用不對周邊生活環境造成影響，嚴禁使用低音炮。

（五）由鎮交管辦負責交通運輸噪聲的監管。在場鎮行駛的機動車輛必須按公安交警部門的規定使用喇叭等聲響裝置，在噪聲敏感區設置禁鳴標志，嚴禁機動車輛在場鎮違章鳴號。對夜間營業的網吧、酒吧、歌廳等不按要求防噪，群眾反映突出的要按特種行業管理規定責成停業，限期整改。

（六）由鎮整治辦負責社會生活噪聲的監管。在商業經營活動中使用固定設備如空調器、冷卻塔、抽風機、發電機等可能產生噪聲污染的設備、設施的，應督促經營管理者采取相應措施，使其邊界噪聲不超過國家規定的環境噪聲排放標準；禁止在商業經營活動中使用高音廣播喇叭或者采用其他發出高噪聲的方法招攬顧客；禁止夜啤酒經營過程中因經營活動以及顧客喧嘩產生噪聲影響周邊居民正常生活休息；加強對場鎮范圍內從事廢品回收、廢品拆解等生產經營活動過程中排放偶發性強烈噪聲的管理。

（七）工商所負責對銷售不符合國家、行業、地方規定噪聲標準的產品的查處工作，按照政府對違法排放噪聲污染企業和單位下達的取締、關閉決定，依法注銷或吊銷其營業執照，并積極協調相關部門依法查處違法排放噪聲污染的無照經營行為。

（八）要落實轄區負責制，落實社區（居委會）、村社干部加強對重點部位、重點行業、重點時段的巡查，發現問題及時勸導、及時報告，并協助相關部門做好群眾工作、宣傳工作和執法工作。

四、工作要求

（一）加強組織領導。根據縣上文件的要求，結合實際，經黨政辦公會議研究決定，成立噪聲污染防治工作領導小組。分管主要領導要高度重視，要親自過問、親自研究、親自部署，要落實分管領導和具體工作人員抓好噪聲污染防治工作。

第4篇：環境噪聲污染防治方案范文

一、城市交通噪聲污染的分類

（一）城市道路交通噪聲

城市道路交通環境污染已成為各國城市發展的共性問題，城市道路交通環境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計算，要根據交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產生的修正，最終得到交通噪聲評價值。現在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統的。該系統包括系統機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環境噪聲預測模塊、環境噪聲評價模塊。其功能是:根據交通信號控制系統提供的交通信息數據，分別處理路段兩側和交叉口周圍的噪聲強度等級，綜合背景值，做出噪聲預測。根據環境質量標準，做出換環境污染指標（噪聲污染指數）。將處理結果進行儲存和更新。

（二）城市軌道交通噪聲

隨著城市的發展和經濟的高速發展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發展已進入一個新階段，軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩定、占地少及空氣污染小等諸多優點，在城市交通建設中獨占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中，其運行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外，還有風亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外，還有橋梁結構噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。

（三）城市公路交通噪聲

城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產生的噪聲，交通噪聲在現代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環保意識的增強，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉（如發動機、排氣管等）以及偶發的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應考慮車輛產生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。

二、城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關鍵環節，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。

（一）針對聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內禁止大型車輛在敏感路段通行，調整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施，也是道路設計者經常采用的降噪措施，對距公路200范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經濟實用，并與其所處環境相協調做到視覺滿意。

（三）針對噪聲受聲點的降噪措施

在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當公路經過荒山丘陵地區時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當公路途經耕地時，該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設項目環境影響評價規范》中規定執行《城市區域環境噪聲標準》中2類標準的學校教室、醫院病房、療養院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應先估算其噪聲聲級，如通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

（四）針對城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統工程，主要應從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統噪聲。首先從車輛構造設計上加強防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側架設防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結構上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標準鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。

三、解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認為有以下幾點:

1.對噪聲嚴重超標的車輛應限期治理，車輛的年檢應增加噪聲檢測項目。嚴格執行國家《汽車報廢標準》，對達不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；

2.加大執法力度，強化環境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執法必嚴，違法必究；

3.合理布置臨街建筑物，可采用設置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；

4.建設現代化的城市交通基礎設施要對交通設施建設和城市建設提出嚴格要求，明確規定城市規劃部門在確定建設布局時應當根據國家噪聲環境質量標準和民用建筑隔聲屏障設計規范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應的規劃設計要求，有可能造成環境噪聲污染的，應當設置聲屏障或采取其他有效的控制環境噪聲污染的措施；

5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲，要致力于在道路兩側修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發立體綠化，增加植被面積，充分發揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。

【參考文獻】

[1]中須，賀聰.公路交通噪聲的諸問題[J]．環境科技，1995,（5）.

[2]姚白鷗.城市交通噪聲及其控制[J]．城鄉建設，1982，（9）.

[3]雷曉燕.鐵路軌道結構數據分析方法[M].北京：中國鐵道出版社，1998．

[4]施仲衡，等.地下鐵道設計與施工[M].西安：陜西科學技術出版社，1999．

[5]劉書套.高速公路環境保護與綠化[M].北京：人民交通出版社，1984．

第5篇：環境噪聲污染防治方案范文

一、城市交通噪聲污染的分類

（一）城市道路交通噪聲

城市道路交通環境污染已成為各國城市發展的共性問題，城市道路交通環境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計算，要根據交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產生的修正，最終得到交通噪聲評價值。現在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統的。該系統包括系統機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環境噪聲預測模塊、環境噪聲評價模塊。其功能是:根據交通信號控制系統提供的交通信息數據，分別處理路段兩側和交叉口周圍的噪聲強度等級，綜合背景值，做出噪聲預測。根據環境質量標準，做出換環境污染指標（噪聲污染指數）。將處理結果進行儲存和更新。

（二）城市軌道交通噪聲

隨著城市的發展和經濟的高速發展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發展已進入一個新階段，軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩定、占地少及空氣污染小等諸多優點，在城市交通建設中獨占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中，其運行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外，還有風亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外，還有橋梁結構噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。

（三）城市公路交通噪聲

城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產生的噪聲，交通噪聲在現代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環保意識的增強，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉（如發動機、排氣管等）以及偶發的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應考慮車輛產生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。

二、城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關鍵環節，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。

（一）針對聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內禁止大型車輛在敏感路段通行，調整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施，也是道路設計者經常采用的降噪措施，對距公路200范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經濟實用，并與其所處環境相協調做到視覺滿意。

（三）針對噪聲受聲點的降噪措施

在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當公路經過荒山丘陵地區時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當公路途經耕地時，該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設項目環境影響評價規范》中規定執行《城市區域環境噪聲標準》中2類標準的學校教室、醫院病房、療養院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應先估算其噪聲聲級，如通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

（四）針對城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統工程，主要應從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統噪聲。首先從車輛構造設計上加強防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側架設防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結構上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標準鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。

三、解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認為有以下幾點:

1.對噪聲嚴重超標的車輛應限期治理，車輛的年檢應增加噪聲檢測項目。嚴格執行國家《汽車報廢標準》，對達不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；

2.加大執法力度，強化環境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執法必嚴，違法必究；

3.合理布置臨街建筑物，可采用設置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；

4.建設現代化的城市交通基礎設施要對交通設施建設和城市建設提出嚴格要求，明確規定城市規劃部門在確定建設布局時應當根據國家噪聲環境質量標準和民用建筑隔聲屏障設計規范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應的規劃設計要求，有可能造成環境噪聲污染的，應當設置聲屏障或采取其他有效的控制環境噪聲污染的措施；

5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲，要致力于在道路兩側修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發立體綠化，增加植被面積，充分發揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。

第6篇：環境噪聲污染防治方案范文

關鍵詞:房地產；開發項目；噪聲；防治

中圖分類號：F293.33 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著人們生活水平的不斷改善，人們對居住環境的質量要求也逐步提高。房地產開發作為我國城市發展的重要產業，如何提高房地產開發項目的居住質量，也越來越引起人們的重視。目前，房地產開發項目受到噪聲污染呈現嚴重的趨勢。物理上噪聲是聲源做無規則振動時發出的聲音.在環保的角度上，凡是影響人們正常的學習、生活、休息等的一切聲音，都稱之為噪聲。因此，重視房地產開發項目的環境管理，做好環境影響評價工作，防治好噪聲污染問題，對促進房地產業健康發展，具有積極的現實意義。

1房地產建設項目對聲環境的要求

房地產開發本身作為環境敏感點，對噪聲尤為敏感，近年來噪聲投訴比例日益上升，對于建設在城市干道、快速路等兩側的房地產項目，噪聲已成為在項目環評過程中最為關注的一方面。根據《聲環境質量標準》（GB3096－2008），2類聲環境功能區指居住、商業、工業混雜，需要維護住宅安靜的區域。城市中的普通房地產建設項目應執行2類標準，即晝間60dB（A），夜間50dB（A）。考慮到項目為居民住宅、對噪聲影響較敏感，項目室內聲環境應滿足《民用建筑隔聲設計規范》（GB50118－2010）中關于住宅建筑室內允許噪聲級的要求（具體見表1）。

表1臥室、起居室（廳）內允許噪聲級

2某項目區位簡介

為了解道路交通噪聲對房地產項目的影響，本文中以某房地產開發商靠近某公路北側邊界的某房地產建設項目為例分析房地產項目采取噪聲防治措施的可行性，本項目場界最南側住宅樓距離公路北側邊界的最近距離為55m。交通流量統計見表2。

3 項目環境噪聲要求

由于本項目臨近城市快速路公路，因此受交通影響十分明顯，但由于本項目距離公路北側邊界有55m的距離，根據《城市區域環境噪聲適用區劃分技術規范》（GB／T15190－94）中8.3規定若臨街建筑以低于三層樓房建筑（含開闊地）為主，若相鄰區域為2類標準適用區，則規定道路紅線外30±5范圍內為4類區。因此，本項目聲環境功能區應按2類標準。

4 聲環境預測結果

4.1 預測軟件簡介

本文中采用CadnA／A系統進行預測，CadnA／A系統是一套基于ISO9613標準方法、利用windows作為操作平臺的噪聲模擬和控制軟件，該軟件適用于工業設施、公路、鐵路和區域等多種聲源的影響預測、評價、工程設計與控制對策研究。除道路屬性和周邊建筑物屬性外，其他預測參數的選擇主要參考HJ2.4－2009《環境影響評價技術導則聲環境》，CadnA／A軟件考慮了建筑物的噪聲反射作用，噪聲反射損失為2dB。

4.2 預測結果及評價

項目最南側住宅樓噪聲預測值為晝間68.6～72.1dB、夜間62.3～65.8dB，全部樓層晝夜間均存在超標現象。因此項目南側住宅樓室外聲環境不能滿足《聲環境質量標準》（GB3096－2008）“2類區”標準要求且聲環境超標嚴重，需采取必要的噪聲防治措施對交通噪聲加以控制。

5 噪聲防治方案與方案比選推薦

5.1主動防護措施備選方案簡介

現結合本項目及公路南側段的特點，分析宜采取的噪聲防治措施。該公路為已建線路，兩側設有30～50m寬綠化帶。項目南側段公路目前尚未設隔聲屏障。綜合場地現狀情況，本項目可進一步采取的主動噪聲防治防護措施包括間隔必要距離（編號a）、設置綠化帶（編號b）、景觀墻（編號C）和聲屏障（編號d），見表2。

表2噪聲防治防護措施

由于單純的綠化噪聲防治效果不太理想，傳統的通過高低疏密的植物粗糙葉面的摩擦來減少聲波能量，其在10～20m綠化帶前后的實測噪聲防治量也僅有約1～3dB（A）。BowkerGE等研究結果表明，單純的聲屏障存在會增大背后一定范圍內的大氣污染物濃度；所以本文中對上述可采取的主動防噪措施進行組合，采取任一措施與綠化帶相結合的方式，降低空氣污染，并對組合方案的隔聲量、造價和可行性進行比對，以期得出環保有效、經濟合理、技術可行的噪聲主動防治方案。

5.1.1 方案一（b＋d）

采取種植綠化帶結合建設聲屏障的措施。即①項目地塊南側建筑邊線外設綠化帶，密植喬灌結合防噪林；②沿公路北側，在綠化帶上設置隔聲屏障。

受住宅樓與公路水平距離的客觀限制，隔聲屏障對項目南側住宅樓室外聲環境的改善有限，不能使其全部滿足GB3096－2008《聲環境質量標準》2類標準要求。同時，從技術角度考慮，聲屏障需作荷載分析。公路路面寬50m，不具備設置全封閉型聲屏障的條件；直立型聲屏障的高度也受風荷載、自身重力荷載等因素限制，不宜設置太高。根據《地面交通噪聲污染防治技術政策》，考慮到行車安全和視野要求，聲屏障中心線距離道路交通或者軌道交通路面邊緣不應小于2m，結合不同設計參數下的達標樓層情況，本評價建議在距離公路北側道路邊線2m處選取設計參數為立面高4m，折板水平長2m、垂直高1m的聲屏障。

故方案一采取種植綠化帶結合建設聲屏障的措施。即①項目地塊南側建筑邊線外設綠化帶，密植喬灌結合防噪林；②沿公路北側，在綠化帶上設置距離公路北側道路邊線2m處選取設計參數為立面高4m，折板水平長2m、垂直高1m的聲屏障。

5.1.2方案二（b＋C）

采取種植綠化帶結合建設景觀墻的措施。即①項目地塊南側建筑邊線外設綠化帶，密植喬灌結合防噪林；②項目地塊南側建設用地紅線處設4m高的景觀墻。

5.1.3方案三（a＋b）

間隔必要距離結合建設綠化帶。即①項目地塊南側建筑邊線外設綠化帶，密植喬灌結合防噪林；②項目地塊南側建設用地紅線處設6m高的商鋪，使其項目南側原第一排住宅樓成為第二排住宅。

5.2 噪聲防治效果預測與分析

對不同防噪方案下參照住宅樓各樓層受公路交通噪聲影響情況進行預測，各樓層受影響的預測結果統計見表3。

表3不同防噪方案下住宅樓臨道路側交通噪聲預測結果 dB

3個噪聲防治方案對住宅樓各樓層的噪聲防治效果比較如表4所示。

表4不同防噪方案下各樓層的噪聲防治效果dB

由表4可見，方案一對住宅樓噪聲防治效果較好，住宅樓各樓層均有不同程度的噪聲防治效果，最大噪聲防治量為9dB；方案二最大噪聲防治效果為13dB，但對于2F以上樓層基本無噪聲防治效果；方案三最大噪聲防治效果為19.1dB，但對于2F以上樓層噪聲防治效果不明顯。

因此，從環保有效性來看，方案一的噪聲防治效果優于方案二、方案三。

5.3 噪聲防治方案比選以及推薦方案

5.3.1 噪聲防治方案比選

根據以上的3個方案，從防噪效果、技術可行性、經濟可行性3個方面來進行對比分析，具體分析結果見表5。

表5噪聲防治方案比選表

5.3.2推薦方案闡述

方案一在防噪效果上較好，但與管理部門以及日后維護等方面協調難度較大，且費用很高，但從噪聲防治效果上來看最佳，因此在項目建設后期應優先考慮建設聲屏障，與管理部門做好溝通協調工作；方案二與方案三在技術上首先應能滿足日照條件的要求，另外方案三對于規劃設計條件中用地性質以及建設面積有所改變的，還應報規劃局認可，與規劃局溝通需要花費一定的精力。

經過綜合比較，推薦方案一。

6 結語

對于建在交通干線旁的房地產項目，交通噪聲對項目的影響較大，因此必須采取噪聲防治措施對噪聲加以控制，相比而言，聲屏障的隔聲效果較好，對各樓層均有一定的噪聲防治效果，但是耗費巨大，且需要與各管理部分進行溝通協調；而采取景觀墻、綠化與加建商鋪的方法也需要滿足日照、消防等方面的要求。對于實際中的具體項目，情況千差萬別，因此最終采取什么噪聲防治措施應進行充分的實地踏勘，在滿足各標準規范的同時，與管理部門進行溝通，最終形成合理的噪聲防治方案。

參考文獻

第7篇：環境噪聲污染防治方案范文

【關鍵詞】噪聲；地鐵；高架

噪聲污染是一種能量污染。由于它的可感受性、局部性和暫時性，我們可進行對噪聲的實時測量。地鐵噪聲早就受到國內外研究者的關注。2006年美國Robert.R.M.等人對紐約地鐵站臺以及車廂內的噪聲做了初步研究。測量結果顯示，地鐵站臺噪聲的均值為86+4dB（A），最大值為106dB（A）[1]。相對而言，我國對于地鐵噪聲的研究較晚。2012年沈曼莉等人采用現場實測的方法，檢測了沈陽一號線地鐵列車運行時車廂內、站臺上以及地鐵站外環境噪聲最大值，結果表明，除站外環境對乘客影響較小外，各個時間段的噪音均明顯超過國家城市四類環境噪聲標準[2]。

環境噪聲測量，是人們提高生活質量，加強環境保護的一個重要環節。本次調查采用HS5671B型噪聲頻譜分析儀。通過噪聲頻譜分析儀可以采集數據，測量聲級以了解噪聲對環境的污染情況，檢驗噪聲是否符合有關標準；進行噪聲數據分析，以了解噪聲的頻率結構；測量噪聲源的聲功率或聲功率級，以客觀了解噪聲源特性。掌握地鐵車輛進出站臺的噪聲現狀，為地鐵站臺減振降噪設計、人們工作環境的改善提供依據。

1、調查方式及內容

南京地鐵二號線南起油坊橋站，北到經天路站，全長34.8km，其中有一段地上高架線，長9.3km。地鐵運行時的噪聲變化很有規律。南京地鐵近期和遠期的發車間隔時間為三分鐘和兩分鐘，因此對于軌道旁的某一環境點，其運行噪聲的變化周期基本上就是這個時間[3]，以地鐵距環境測點10米距離作為可明顯接收到地鐵噪聲。

這次調查設地鐵二號線的馬群站、仙鶴門站、學則路站、仙林中心站4個地鐵站臺為測點。將這些測量點設在了距地鐵10米處，連續三組進行測量Leq、Lmax、Lmin、Leq等數據，測量時間為10min。另外在小區、學校、公司等地也進行了測量。（地鐵高架路段噪聲測量點分布見圖1）

（1）噪聲測點：噪聲測點分別設在地鐵2號線的馬群站，仙鶴門站，學則路站，仙林中心站附近，測量距離至站臺為10m。

（2）測量方案：地鐵進站時的噪聲監測，地鐵出站時的噪聲監測，同時通過時的噪聲監測。

（3）測量儀器：HS5671B型噪聲頻譜分析儀。

2013年10月份上午9：00～11：00，分別在馬群站、仙鶴門站、學則路站、仙林中心站進行測量，測得地鐵距離地面12米。在每個測量點測量三次，每次10min。

由圖表可知，馬群站臺周圍有超市，商業門店，南京城東醫院，居民小區等，并且還有寧杭公路，來往行人、車輛很多。在地鐵口十米處測量時，發現除了有輪軌噪聲、制動噪聲、地鐵高架振動輻射噪聲，還有交通噪聲，使得地鐵旁的噪聲加劇，高達83.9分貝。主要的噪聲是交通噪聲，周圍是公路，主要是汽車發動機和汽笛聲，而且地鐵站人流量比較大，也產生一定的噪音。在小區門口測量的時候，主要的噪音就是人為的，交通噪聲以及地鐵經過時產生的輪軌噪音。而在西南方向100米處的南京城東醫院測量時，主要的噪音就是交通噪音，此時地鐵所產生的噪音已經幾乎影響不到這里的環境了。

在仙鶴門站地鐵口十米處測量時，主要的噪音還是交通噪音，還有輪軌噪聲、制動噪聲、地鐵高架振動輻射噪聲，噪聲可達80分貝。但由于保利紫晶山距離地鐵較遠，地鐵產生的噪聲波及范圍較小，噪聲影響不大。前方道路的車輛較多，因此交通噪聲的影響還是不容小覷。仙鶴新天地社區商業中心距離地鐵較近，在公路沿線且還有施工的噪聲，對周邊影響頗大。在仙鶴新天地社區商業中心測量時，噪聲也已超出了正常范圍。在保利紫晶山小區測量時，發現地鐵產生的噪音影響不大，主要是鳴笛，機動車等發出的交通噪聲，其噪聲污染也頗嚴重。

在學則路站臺周圍有快餐店，咖啡廳，學校，居民區等。因為靠近大學城，人流量還是很大的。在地鐵口十米處測量時發現主要的噪音有：交通噪音，主要是汽笛聲還有警報聲，以及地鐵經過時產生的噪音，還有人為的噪聲。由于亞東城小區距離地鐵較近，周邊居民對于噪聲頗有微詞。在道路延邊，車輛的影響更大。還有人為的噪聲，測量時正好有施工單位施工，影響也不容忽視。應天職業技術學院距離較遠，避免了輪軌噪聲，制動噪聲，地鐵高架振動輻射噪聲，但是存在著交通噪聲。汽笛聲的影響最為顯著，噪聲可高達86.1分貝。

由圖1可知，仙林中心站周圍有教師公寓，南京外國語學校仙林分校。距地鐵十米處主要的噪音是交通噪音及人為噪聲。教室公寓距地鐵約50米，在道路沿線，交通噪音的影響較大，主要的還是汽笛聲和汽車發動機的噪音。由于南京外國語學校仙林分校距離地鐵較遠，輪軌噪聲、制動噪聲、地鐵高架振動輻射噪聲造成的影響較小，但交通噪聲仍存在。

2、地鐵高架路段噪聲測量結果分析

2.1地鐵高架噪聲種類分析

在地鐵高架路段的測量過程中，對測量點進行了詳細布控。這些測量點離地鐵距離都不超過100米。

調查發現，高架地鐵的噪聲主要是在地鐵運行中產生的。地鐵一般都采用鋼輪鋼軌系統，輪軌間會產生摩擦，有相互作用，輪軌接觸產生摩擦噪聲，即輪軌噪聲。輪軌噪聲通常是250km/h速度以下列車噪聲的主要噪聲源[4]。輪軌經過不同地段時，產生的噪聲也不一樣，當其通過曲線時還會發生蠕滑噪聲。

地鐵本身也會產生噪聲，冷卻風扇、齒輪傳動、牽引電動機等都會產生制動噪聲。這類噪聲持續時間比較短，但有時強度較高，如摩擦制動，當制動力過大，制動閘瓦和車輪踏面之間會產生尖嘯噪聲，并損壞車輪踏面，使噪聲惡化。列車行駛速度越快，電機，冷卻風扇的噪聲就越大，甚至會超過輪軌間的摩擦噪聲。當然播音喇叭、空調機等設備也會產生噪聲。

地鐵高架會發生振動輻射噪聲。由于高架地鐵列車行駛時會與空氣相互作用，而列車一般行駛速度為45km/h，速度較低，與空氣發生的噪聲不是很大。車輛性能的好壞，行駛的快慢，軌道的長短、輕重，及其是否平整，周圍的環境狀況等都對地鐵旁的噪聲產生影響。

地鐵旁道路很寬，交通量很大，因此來往車輛很多，即產生了交通噪聲，其中機動車噪聲、汽車發出的鳴笛聲占了很大的比重。

當然，還有人為的噪聲。地鐵站旁交通便利，人流量較多，建有停車場，小區，商業區，學校，醫院等。還有些地方在進行建筑施工，噪聲污染嚴重。

2.2測量點的比較分析

根據幾次的測量出的Leq、Lmax、Lmin數據的均值及各個站點繪出如下的折線圖。根據《中華人民共和國城市區域環境噪聲標準》規定，居住、文教機關為主的區域以及鄉村居住環境的噪聲標準值，白天等效噪聲值為55分貝，夜間為45分貝；商業、工業混雜區的等效噪聲值為60分貝，夜間為50分貝；城市中交通干線兩側，白天噪聲的等效噪聲值為70分貝，夜間不超過55分貝。

由圖2可知，在白天進行地鐵沿線的噪聲測量時，仙林中心站附近的噪聲值最高，平均等效聲級已經達到了82.3分貝，大大超出了城市中交通干線兩側的70分貝標準，而其他3站都已經非常接近70這個值。而平均最大值都超過了70這個標準值，甚至仙林中心站附近已經超過了100分貝。一般，40-60分貝屬于我們正常的交談聲音。60分貝以上就屬于吵鬧范圍了，70分貝我們就可以認為它是很吵的，而且開始損害聽力神經，90分貝以上就會使聽力受損，而呆在100-120分貝的空間內，如無意外，一分鐘人類就得暫時性失聰。由此可見，地鐵沿線的噪聲污染是相當嚴重的，它會對人們正常的工作生活帶來很大危害。

調查發現，地鐵高架對附近居民影響最大的是剎車的尖嘯噪聲、交通噪聲和地鐵高架振動輻射的低頻噪聲，特別是振動輻射噪聲，它的穿透力強且防治起來相當困難。高架地鐵剎車時，噪聲會急劇變化，極其刺耳。

在地鐵通過彎道時，噪聲加劇。此時地鐵有明顯輪軌蠕滑聲，大部分路段摩擦聲范圍都為80-85分貝。而仙林中心站輪軌摩擦最高達到100.6分貝，嚴重超出了正常范圍。地鐵高架段，可以通過安裝噪音屏障來降低噪聲。

從圖2看出，地鐵運行過程中的高架路段噪音平均維持在60分貝左右，只有進出站臺時噪音會超過65分貝以上，而最嚴重的噪聲出現在汽車鳴笛時，平均達到80，90分貝，甚至100分貝。噪聲“貢獻”最大的就是車輛運行中的摩擦聲，即交通噪聲。這次調查顯示，南京地鐵使用機車的行駛噪聲在距路軌中心線10米處為82dB（A）。地鐵進出站臺時產生的噪聲，都來自車輛本身和人為。

在我國，城市噪聲70%來源于交通噪聲。機動車輛噪聲占城市交通噪聲的85%。經過多年的治理整頓，目前仍有1/5的城市交通環境超標[5]。交通量的大小、道路的寬窄是車輛噪聲的影響因素。噪聲會經過道路，周圍的建筑物進行反射，使得周圍愈加吵鬧。然而，若公路更加寬闊時，分貝會更大。很多的機動車輛會產生較大噪聲，主要來自汽車排氣的噪聲，其次為引擎產生的噪聲和輪胎摩擦噪聲。當然速度與噪聲的大小也有較大關系，車速越快，噪聲會越大。由于來往車輛都要在道路上行駛，因而影響較大，尤其是在客流量大時，其影響是不容忽視的。

2.3分析總結

根據這些測量結果以及結合環境的分析，可以看出，在距離地鐵軌道較近的范圍內，居民會受到較大的來自地鐵的噪音的影響。而一般，當距離地鐵超過五十米的距離后，我們幾乎不受地鐵噪音的影響。而且，地鐵站周圍的噪音主要有五大類：輪軌噪聲；交通噪音；制動噪音；人為噪聲；地鐵高架振動輻射噪聲。其中，地鐵高架振動輻射引起的噪聲，讓周圍居民不堪其擾，使得環保部門接到若干投訴。地鐵輪軌間產生的摩擦噪聲，制動噪聲，空氣噪聲，只在短距離小范圍內影響周圍居民生活。而交通噪音和人為噪音卻幾乎是無處不在的。

3、噪聲的應對方案

地鐵通常分為隧道和高架兩種方式，高架線占地少、造價低、工期短、且利于穿越地質情況復雜地段。高架地鐵距地面一般為8米，噪聲源位置高，因而噪聲傳播輻射范圍大，其噪聲污染的程度和范圍也都比地下線嚴重。南京地鐵有7.02公里部分是在地面上設高架通行，沿線的小區眾多。本次調查，發現以下因素可能是造成沿線噪聲分貝主要原因，首先肯定是露出地面段地鐵進出站的所產生的噪聲，即輪軌噪聲；第二是沿線公路車輛的鳴笛聲，即交通噪聲，其次是來往人員的大聲喧嘩聲以及周圍的施工引起的噪聲，即人為噪聲。而噪聲的危害極大，對睡眠、語言交流有干擾，會損傷聽覺，還可引起多種疾病。因此對減少噪聲污染至關重要。必須意識到噪聲污染對人們的危害，必須要采取措施來降低噪聲。

第8篇：環境噪聲污染防治方案范文

關鍵詞：建筑施工噪聲；環境監理；策略

中圖分類號：TU7文獻標識碼： A

一、建筑施工噪聲概述

建筑施工噪聲是指在建筑施工過程中產生的干擾周圍生活環境的聲音。隨著城鎮建設的迅速發展，建筑施工噪聲擾民問題呈增長趨勢，過去單一的場界控制己不能適應現有的環保管理要求。為更好的對建筑施工噪聲排放實施控制，在開展建設項目環境監理工作過程中，結合建筑施工噪聲的特點和影響實際，制訂更合理、更具操作性的噪聲防治方案和辦法，是滿足環境管理需要，改善聲環境質量的必要措施之一。

二、 建筑施工噪聲的特點及影響

2.1 建筑施工噪聲的特點

建筑施工噪聲不同于環境噪聲中的交通噪聲、工業噪聲和社會噪聲，具有普遍性、突發性、非永久性特點。施工噪聲無論任何階段其產生的噪聲都不會因為所在功能區不同而噪聲排放有區別，主要取決于所使用的機械設備和管理。從大量的現場實際數據上看，晝間無論場界還是敏感點受到施工噪聲污染聲級大于 65dB(A)占 62％以上，大于 60dB(A)占 85％以。在建筑施工中所發生的特別顯著的噪聲作業一般有以下五種：使用打樁機、拔樁機作業；使用鉚釘機作業；使用鑿巖機作業；使用空氣壓縮機作業；設有混凝土攪拌設施或瀝青混凝土攪拌設施的作業。因其聲強高，又往往是露天作業，再加上不少建筑單位為了趕工期而夜間施工，所以對人們的生活和生產造成的污染相對比較嚴重。

2.2 建筑施工噪聲對人體健康的影響

噪聲污染被視為一種無形的污染，它是一種感覺性公害，對人心理和生理產生影響。建筑施工噪聲危害主要表現為：對聽力的影響。科學研究表明：如果人長期在 95 分貝的噪聲環境里工作，大約有29%的會喪失聽力；即使噪聲只有 85 分貝，也有 10%的人會發生耳聾；120～130 分貝的噪聲，能使人感到耳內疼痛；更強的噪音會使聽覺器官受到損害。對神經系統、心血系統、消化系統以及生殖機能等產生不良的影響。強噪音會使人出現頭痛、頭暈、倦怠、失眠、情緒不安、記憶力減退、血壓升高，心律不齊，消化機能減退、胃功能紊亂等癥狀。另外，噪聲還會分散人們的注意力以及對報警信號的遮蔽，所以往往是造成各種意外事故的根源之一。

三、建筑施工噪聲的污染現狀

一是施工機械設備工藝老化，適應不了現代化建設的需要，產生高噪聲污染，施工單位不淘汰或不更換新型設備，使得一些機械“帶病”運轉產生高聲級噪聲污染環境；二是施工場地布局不合理，大多數露天施工，往往不設置隔聲、吸聲、消聲等聲屏障，使得建筑施工噪聲直接向周圍環境排放，產生強烈的建筑施工噪聲污染；三是在施工過程中，燥聲監測與工程監理的作用得不到發揮，不能保證對建筑施工噪聲的有效監督管理。不能及時發現施工噪聲超標準污染現象，造成一些施工場地的噪聲污染惡性循環；四是一些施工單位唯利是圖，法律、法規意識淡薄，一味追求利益、無視法律、不分時斷，隨意施工，產生超標施工噪聲，嚴重干擾周圍人們的正常生產、生活。

四、建筑施工噪聲環境監理內容

為防止噪聲危害，對產生強烈噪聲或振動的污染源，在環境監理工程中應按設計要求進行防治，使施工區域及其影響區域的噪聲環境質量達到相應的標準，重點是靠近生活營地和居民區的施工區域，避免噪聲擾民，主要包括以下內容：①監理施工單位是否選用高效、低噪施工設備，是否給高噪聲設備安裝隔聲罩等裝置。②是否在施工場地及高噪聲設備周圍適當設置屏障以減少噪聲對周圍環境的影響，控制施工場界噪聲不超過《建筑施工場界環境噪聲排放標準》。③施工活動、時間安排及施工場地的設備布局選址是否合理。④日常是否注意對施工設備維修保養，使各種施工機械保持良好的運行狀態，避免由于設備性能差而增大機械噪聲的現象發生。⑤合理疏導進入施工區的車輛，禁止車輛在施工區鳴笛。⑥夜間施工是否向環保部門申請，是否批準后按規定施工，禁止夜間擾民。⑦特殊情況下的施工是否按規定辦理申請手續，并告知附近居民。

五、噪聲的環境監理方法和防治策略

對噪聲污染的防治，一方面依靠噪聲控制技術的發展，另一方面還有賴于立法管理和政府的行政措施。通過實施環境監理，對更好的防治噪聲污染起到重要作用。

5.1 環境監理方法

結合工程施工時產生噪聲的特點，主要采用：現場巡視，通過巡視，如果發現噪聲嚴重問題，及時通知施工單位采取處理措施；定期檢查，檢查施工單位對噪聲防治措施的落實情況，有無擅自改變，是否滿足環保要求，對發現的問題制定整改計劃和措施；環境監測，通過現場環境監測可以客觀、準確掌握噪聲對周圍環境產生影響的水平、效應及趨勢，用詳盡的數據支持環境監理工作。

5.2 噪聲防治策略

5.2.1從聲源上控制噪聲。在開展環境監理時，要督促施工單位選用低噪聲設備、新工藝和新技術，在聲源處安裝消聲、隔聲裝置，使用隔振和阻尼技術有效地減少激振力作用的結構噪聲的產生。

5.2.2合理安排施工時間和布局。合理安排施工時間，盡量避開居民休息時間，對高噪音設備應采取限時作業，一般夜間不得施工，由于施工工藝或其他原因必須連續作業或進行夜間施工時，需提前向環保部門申請，并通報周圍居民及相關各方，爭取得到認可和諒解。合理確定施工場地的設備布局、選址，特別是產生噪聲污染大的設備選址，盡量靠場地中間，遠離敏感點，避免高噪聲施工機械在同一區域同時使用。

5.2.3進一步完善設備維護和保養制度，及時的維修和養護，杜絕由于設備運動狀況不佳導致噪聲增大。加快設備更新換代，淘汰落后設備改進更新技術機械，就是從聲源上控制噪聲是防止噪聲污染的最根本的措施。盡量選用低噪聲設備和工藝代替高噪聲設備和工藝，在聲源處根據聲源特點安裝不同類型的噪聲消聲器，如阻性消聲器、抗性消聲器、阻抗復合消聲器等。完善建筑施工機械的產品噪聲標準，并嚴格執行這些標準，積極推行技術改造，嚴格市場準入制度，對達不到噪聲標準的不予市場銷售，確保低噪聲設備和工藝的推廣使用。

5.2.4加大建筑施工噪聲的現場監測。特別是對居民區、醫院、學校、高功能區等敏感目標周圍聲環境的監測。針對有些施工單位搶工期夜間施工的現象成立夜間巡邏隊加大夜間檢查頻次尤其是在中、高考期間確保考生有一個良好的復習、考試環境在對待群眾投訴問題上廠方面從重從快嚴肅查處另一面要求施工單位多自查自糾虛心接受群眾意見從真采取措施抓好整改落實以保障群眾的合法權益。

5.2.5加強公眾參與，嚴格執行環境監理。建立公眾參與的良好渠道，虛心接受群眾意見，建立社會輿論的監督機制，對群眾反映的問題，環境監理人員要積極協調解決，嚴格按照環保相關法規、標準、文件要求督促施工單位認真采取措施，抓好整改落實。

5.2.6加強環保宣傳，提倡文明施工。環境監理人員要對施工單位及相關人員進行有關環保政策、法規的宣傳教育和培訓，向施工單位傳達國家、省、市有關噪聲管理的規定，增強施工隊伍的環境意識，堅持預防為主、防治結合的原則，使作業人員在工作中對噪聲影響予以控制，采取一切可能降低噪聲的措施，自覺進行噪聲治理，將施工噪聲污染降到最低水平。

六、結語

總之，隨著經濟建設步伐的加快，工程項目建設的深入，建筑噪聲不可避免，但也不能以噪聲擾民為代價。因此，實際工作中，應增強環保意識，加強法制觀念從聲源、傳播途徑等方面降低建筑施工噪聲，積極保護噪聲敏感目標及周圍環境，積極建立科學、文明的建筑施工，最大限度的減少建筑施工噪聲的污染。

參考文獻

[1] 田中平.在建筑設計中談建筑節能與建筑噪聲控制[J].科技與企業，2012.

第9篇：環境噪聲污染防治方案范文

為貫徹落實相關法律、法規，積極防控噪聲，預防噪聲損害聽力健康，特將2017年第十三次全國“愛耳日”宣傳教育活動主題確定為：“防聾治聾，精準服務”。現就有關事項通知如下：

一、活動主題

“防聾治聾，精準服務”

二、時間安排

2017年3月3日，有條件的地區可酌情延長活動時間。

三、宣傳重點

大力宣傳噪聲對聽力健康的損害，提高全社會對愛耳護耳必要性和重要性的認識;推動廣大群眾養成健康用耳習慣，自覺減少噪聲，保護聽力健康;關注工業企業、建筑施工、交通運輸等噪聲危害，加強噪聲治理與聽力保護。

四、工作要求

(一)切實加強組織領導。

各地殘聯要高度重視，認真貫徹落實本通知要求，積極協調人力資源和社會保障、環保、衛生等相關部門成立“愛耳日”宣傳教育活動組織，積極開展宣傳活動，制定方案，明確分工，協調行動，確保“愛耳日”宣傳教育活動廣泛、深入、扎實開展。

(二)積極創新宣傳形式

各地要結合本地實際，積極創新宣傳形式，采用多種方式增強“愛耳日”宣傳教育活動的針對性、有效性和吸引力。要充分發揮報刊、廣播、電視、網絡、短信等大眾傳媒的作用，多渠道“愛耳日”活動消息，傳播噪聲對聽力健康影響的知識;要繼續采用舉辦專題講座，組派小分隊進學校、入社區等做法并將宣傳教育活動與聽力檢測、咨詢等便民服務活動有效結合;要廣泛組織發動專業機構、學術團體等社會力量參與活動，形成全社會關心、重視聽力殘疾預防與康復的氛圍;要繼續在首都北京和有條件的城市舉辦全國“愛耳日”公益音樂會，打造“愛耳日”宣傳活動品牌。

(三)整合推進實際工作

各地人力資源和社會保障、環保、衛生、殘聯等相關部門要以“愛耳日”宣傳教育活動為契機采取行動，加強對環境噪聲以及企業用人單位聽力保護的執法檢查力度。通過專項檢查，重點督導，切實治理一批噪聲污染問題，改進相關企業的職工聽力保護狀況;要重視針對青少年、老年人聚集的娛樂場所、學校、老年大學等進行噪聲治理，加強減少噪聲、健康用耳知識的普及教育;要繼續做好聽力殘疾的康復工作。通過邀請zf領導視察、制定出臺政策、組織社會愛心捐贈等活動，做好貧困聽力殘疾人的康復救助。

(四)及時做好活動總結。

各地殘聯要認真做好“愛耳日”宣傳教育活動的總結。及時收集整理本地宣傳教育活動情況，將活動總結及活動的相關圖片、視頻等資料于2017年3月15日前報送第十三次全國“愛耳日”宣傳教育活動辦公室。第十三次全國“愛耳日”宣傳教育活動辦公室地址：北京市朝陽區安外惠新里甲8號，中國聾兒康復研究中心宣傳策劃處。

五、宣傳口號

——減少噪聲，保護聽力

——減少環境噪聲，呵護聽力健康

——保護聽力，健康用耳

——健康環境，聆聽和諧

——保護環境，減少噪聲

——保護聽力，從我做起

——認真執行《工業企業職工聽力保護規范》，減少職業噪聲危害