智能運輸工程精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的智能運輸工程主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：智能運輸工程范文
中圖分類號：TM76
電子工程中，已應用了先進的計算技術和精密傳感器，智能化技術也得到推廣。在市場競爭不斷激烈的今天，智能化已經成為企業工程生產中必不可少的一項技術。智能化技術在電子工程中，需要用到大量的信息技術，再結合網絡和計算機技術，電子工程操作人員能夠利用這項技術詳細分類系統中的數據，然后進行總結分析，最后對實際的工程情況作合理的判斷。智能化技術能夠優化電子工程人力資源配置，使人力資源成本降低。
1 電子工程應用智能化技術的背景
在電子工程中，這種高度智能化技術需要大量的信息技術手段，在網絡和計算機技術的支持下，技術人員能詳細劃分這些電子數據，并整合這些內容進行決策部署，由此達到加快工作效率的目的。電子工程操作人員在工作中，能夠應用這種技術提供工作便利。在傳統的電子工程研究中，主要是計算機技術的應用，但是因為社會不同部門的不同需求，需要開發出具有針對性的技術，由此生產出的電子設備才能更加適應市場的需求，為企業創造更大的價值。在智能化技術的研究領域，需要運用大量的計算機信息，還對微電子器件有很高的要求。只有在這個情況下，保證數字化的傳輸方式，才能提高傳輸速度，使電子工程制造逐漸現代化和自動化，為我國經濟發展做出突出貢獻。
2 電子工程應用智能化技術的具體情況
社會經濟不斷發展，人們逐漸開始追求高品質的生活，所以就需要高質量的電子產品，為高質量的生活提供物質條件。現代人們在生活中離不開電子產品，它們能夠維持人們日常生活，所以大力開發電子工程是十分必要的。智能化技術在電子工程的應用也推動了其他行業的發展，為社會創造更大的經濟效益[1]。智能化技術在電子工程的應用，實現了電子工程的自動化控制，并提高電子工程的工作效率，下面進行詳細分析。
2.1 在故障診斷中的應用。在電子工程當中，設備很容易出現故障，操作人員需要重視出現故障之前的情況，也就是在真正出現故障之前的一系列征兆，因此利用智能化技術能夠及時發現這些征兆，并在事故出現之前處理，由此解決故障。在故障診斷中，變壓器滲漏油這種故障最為常見，這種故障的處理方式，主要是對其分解氣體進行分析，然后找出故障的基本位置，再通過故障范圍來無確定具置進行檢修[2]。所以，智能化技術在電子工程中的應用，能夠使其自動化控制得到充分的發揮，并使電子工程的自動化系統的運行效率得到提升，由此加快電子產品的生產效率。
2.2 對電子工程進行智能控制。在電子工程中應用智能化技術，就是為了實現智能控制，使電子工程控制可以遠程化、無人化和自主化，電力工程為智能控制提供一個良好的發展平臺。電子工程應用智能化技術，能夠實現智能控制。電子工程的智能化控制主要是電子工程能夠實現無人化、自動化和遠程化控制，并完成多種類的復雜操作，改變傳統的電子工程系統。傳統的電子工程只能控制單一對象，在人工操作中還可能出現失誤，而智能化技術的應用能夠保證系統能夠自動化控制，提高產品的質量，并為電子工程智能化控制提供一個良好的發展空間[3]。以智能化電梯為例，該電梯的基本原理，就是連接門禁對講系統上的總線和電梯控制其，用戶在使用智能化電梯過程中，電梯輸出器回輸出一組信號，將這些信號與電梯的按鈕相連，從而達到電梯的智能化控制。智能化電梯的控制電路，主要由業主門禁感應讀頭、室內可視話機和智能化電梯的門口機組成。
實質講，樓層內電梯等輸出設備的基本原理，都能在智能化技術應用中，得到成分的發揮。智能化電梯門禁感應讀頭，常應用非接觸式線圈感應技術，由此實現對電梯的智能化控制。智能化技術通過無線射頻方式確保用戶刷卡有效，當用戶的ID卡與對感應線圈接觸時，用戶ID卡內部的驗證碼就會自動被讀頭系統識別。智能化電梯門禁感應讀頭常用的原理是RFID射頻識別技術，電梯的工作電壓被DC12V，靜電電流一般為60mA。智能化電梯在運作中，最大電流能達到245mA，最低溫度能達到零下10攝氏度，最高溫度能達到60度。智能化電梯的門禁感應讀頭非接觸式ID卡的工作頻率范圍在1-30MHz，所以相關人員應合理設置工作頻率。這種現象的主要原因是因為這部分時段的波段信號具有較強的穿透力，能夠攜帶較高的能量，可以進行準確的識別[4]。
2.3 優化電子工程的設計。在電子工程中應用智能化技術能夠優化產品的設計，更好的應用。傳統的電子工程自動化控制系統的產品設計的達標率較低，完成設計后再進行修改的難度較大，而且會出現很多問題，應用智能化技術能夠解決這些問題，電子工程在設計時，通過采用CAD軟件和遺傳算法，這種方法能夠有效縮短設計時間，并提高電子工程的質量和技術水平。智能化在電子工程中的應用，操作人員無需任何模型都可以直接進行實際操作，從而避免模型中的不確定因素對設計產生影響。傳統的電子工程是通過實際應用模型完成自動化控制，這種模型在制作中比較復雜，其制作數據有一定變化，而智能化技術能明顯減少自動化控制中存在的問題。
電子工程運用智能化技術也促進了智能化技術性能的發展。在電工工程中關鍵的就是速度和精度，在系統中運用高速的CPU芯片和多CPU控制系統，能夠改善電子工程中的電力系統的靜態特征和動態特征，并提高系統的速度和效率。電子工程智能化體系逐漸向集成化發展，應用高性能的CPU芯片，能夠在很大程度上提高電氣工程的自動化控制和運行速度，在該體系中，能夠運用LED顯示器技術，提升系統的顯示功能。LED顯示器中具有高含量的科學技術，更利于攜帶，并通過大尺寸的顯示屏，顯示大量信息。電子工程智能化應用了互聯網和封裝技術，這兩種技術的應用能夠使流水線產品的性能提高，并適當降低成本。通過這種模塊化的體系結構，制定工程智能化體系結構，并集成相應的模塊，在這個過程中，構建不同層次的數控系統。
3 結束語
通過上文對電子工程運用智能化技術的相關分析，可以得出，目前智能化技術在電子工程中得到了良好的應用，人們通過對自身思維能力、行動能力和感知能力的分析，對智能化技術進行不斷的完善，然后將這種智能技術運用到電子工程的自動化控制中，提高電子工程的工作效率。在當今社會經濟和技術不斷發展，傳統的電子工程自動化控制系統已經無法滿足現代產品的效率和生產質量的要求，所以應用智能化技術完善電子工程自動化控制系統是當今社會企業發展的必然需求。
參考文獻：
[1]韓永帥.關于電子工程運用智能化技術的相關分析[J].考試周刊，2013（07）：108-109.
[2]劉逸平.電子工程中智能化技術的運用分析[J].藝術科技，2014（10）：132-133.
[3]田海.智能化技術在電子工程中的運用研究[J].科技風，2014（05）：175-176.
[4]王博宇.淺析電子工程的現代化技術發展趨勢[J].信息通信，2014（02）：141-142.
第2篇：智能運輸工程范文
關鍵詞：人工智能;技術；電氣工程；自動化
0引言
人工智能技術模擬了人腦的工作方式，并且在機器設計中加以運用，通過機器勞動代替人類工作，大大減少了人類的工作量。人工智能技術是計算機技術的一個重要分支，其借助于計算機得以快速發展，并且在電氣工程自動化控制中廣泛應用，其在各個方面的表現都非常突出，比如：電氣試驗分析、電氣系統運行以及信息處理等，人工智能技術的突出優點是計算速度快、精度高，因此，其未來的發展趨勢較好。
1人工智能技術的概念
早在1956年就已經提出了人工智能概念，人工智能技術經過了60多年的發展，在相關研究領域上取得了巨大成就。人工智能技術涉及的領域非常廣，幾乎可以涉及到各個領域。人工智能技術主要采用三種控制方式，專家系統控制、神經網絡控制和模糊控制，其研究范圍涉及到了對機器的感知、思維和行為方面。人工智能技術能夠體現出人類對機器的控制，使電氣自動化控制顯得更加完善，人工智能終究是以人的智能作為基礎的，其不可能超過人的智慧，需要在人類的控制下才能夠切實發揮作用，實現對電氣設備的智能控制。人工智能技術的應用，在于由電氣設備代替人類，去進行一些復雜的工作，提高工作效率的同時，可以確保工作精度.
2人工智能技術的優勢分析
人工智能控制器應用在電氣自動化中，能夠確保數據估計的一致性，即便使用特殊的驅動器輸入一些未知數據，人工智能控制器依然能夠進行判斷，然后準確評估。該優勢特點是使用簡便，這是與傳統控制器相比，其主要優點，是對于一些沒有經過專業技術訓練的工作人員，也能夠以實際的語言、信息和數據作為基礎，對人工智能控制器進行快速操作。此外，能夠根據實際速度、響應時間等參數信息，對自身進行及時調整，以便提高自身性能。在控制對象方面，還能夠有效處理動態方程，對電氣工程自動化控制對象進行精確掌握，在實際控制過程中，無需提前準備被控制對象的基本模型。最后，人工智能技術應用在電氣自動化中可以使電氣設備對變壓器、線路等依賴性降低，能夠最大限度減少人力和物力投入。
3人工智能技術在電氣工程自動化中的應用評價
3.1電氣產品的優化設計
電氣產品設計過程中，需要有機融合科學設計以及經驗知識，才能夠確保設計的產品更加科學實用。在計算機技術快速發展的背景下，電氣產品設計采用人工智能技術，改變了傳統設計方法，從人工設計向計算機輔助設計方式轉變，使產品的設計周期大大縮短，提高了產品的設計質量，優化了產品性能。
3.2電氣設備的故障診斷
電氣設備一旦出現故障，或者是相關實際問題就很難解決，甚至于很難查找和判斷，但是人工智能技術，可以有效解決傳統電氣設備維護方面存在的不足，人工智能技術普遍應用于電機和發電機的故障診斷方面。電氣設備經常出現一些未知故障，通常故障問題比較復雜，使用傳統的診斷方法，不僅效率低下，而且效果不明顯，但是，人工智能技術能夠大大提高電氣設備故障診斷效率，提高故障診斷精度，主要原因在于其有效結合了專家系統和模糊理論。
3.3運行過程的智能控制
人工智能技術未來的發展前景一片看好，并且隨著人們對自動化技術要求的提高，該項技術將在電氣自動化中廣泛應用。對電氣設備進行控制需要綜合運用各種專業知識，工作非常復雜，技術含量也很高。綜合運用各種專業知識控制電氣設備，要進行大量的數據計算和分析，應用人工智能技術可以將三種控制方式進行有效結合，例如：專家系統控制、模糊控制和神經網絡控制。人工智能技術具有的突出優點是計算速度快、精度高，節省人力和物力資源。
4總結
綜上所述，人工智能技術在電氣工程控制中的得到廣泛運用，提高了電氣設備的運行效率，減小了電氣設備工作存在的誤差。人工智能技術在計算機技術快速發展的基礎上得以快速發展，其涉及到的專業知識很廣，技術含量較高，對其加以有效利用，不僅可以提高生產力，而且可以延長設備使用壽命，方便設備故障診斷，解決了傳統電氣設備故障診斷存在的問題，實現了電氣設備運行方式的創新。
參考文獻：
[1]QINJie,LINLiang-zhen,.ProgressofJournalAdvancedTechnologyofElectricalEngineeringandEnergy[J].電工電能新技術,2009(02).
[2]劉建廷.淺析智能化技術在電氣工程自動化中的應用[J].科技致富向導,2014(21):188.
[3]張桂青,馮濤.可重構智能化電器硬件設計平臺及其應用[J].電力自動化設備,2003(09).
[4]陳薇.人工智能在電氣工程自動化中的應用分析[J].無線互聯科技,2014(09):229.
第3篇：智能運輸工程范文
關鍵詞：功能磁共振成像技術（fMRI）；運動控制；研究進展
中圖分類號：R445.2文獻標識碼：A 文章編號：1000－8136（2012）09－0001－02
近30年來，醫學影像學技術飛速發展，特別是功能磁共振成像（functional magnetic resonance imaging，fMRI）等新技術的涌現，將神經機制的活體研究進一步深入化，也為運動控制研究提供了一條新的途徑。fMRI以其高分辨成像技術適時反應腦神經活動時的功能變化，藉以了解在生命狀態下大腦不同區域的主要功能和疾病時的功能改變。這是目前人們所掌握的唯一無侵入、無創傷、可精確定位人腦高級功能的研究手段［1］。運動的中樞控制機制不僅在神經科學基礎研究中，而且在神經病學臨床實踐中也有重要的意義。它可以揭示特定的運動功能區；可以針對性地評估運動皮質損傷程度且能準確定位病灶，有利于手術治療和后期恢復性訓練的開展；可以了解如何提高運動能力及中樞神經系統損傷與功能關系，研發新的治療手段［2］。本文對功能磁共振的原理以及其在運動控制研究中的應用進行綜述。
1fMRI的基本原理
fMRI是磁共振成像最新應用和發展的一項技術，它的主要方法是基于血氧水平依賴（blood oxygen level dependent，BOLD）效應。生物體血液中的氧與血紅蛋白結合（氧合血紅蛋白）的形式存在。氧合血紅蛋白釋放氧后形成的脫氧血紅蛋白具有順磁性，可在血管及周邊組織中產生局部不均勻磁場。受該局部磁場不均勻性的影響，血管及周邊組織中不同水分子的磁共振信號間會發生散相（dephasing），造成所觀測到的宏觀磁共振信號強度的降低，且脫氧血紅蛋白含量越高，信號強度降低的幅度就越大；相反，如果組織中脫氧血紅蛋白的含量降低，組織的磁共振信號強度就會上升，這就是BOLD效應的由來。通過測量腦功能活動時腦內血流含氧量變化，觀測相應部位神經元活動的變化，故又稱為血氧水平依賴功能磁共振成像。BOLD技術由Ogawa等首先提出并驗證，實驗證實，當人腦在接受感覺刺激或進行活動時，腦部特定區域被激活。通過fMRI的應用，我們已經能夠對外界不同的聲、光等刺激大腦的功能活動進行實時動態的觀察［3～4］。
2運動控制研究的應用進展
2.1功能磁共振與其他技術相結合的應用
隨著對運動控制問題闡述水平的迅速提高，所應用的神經成像技術、方法及各種工具的復雜程度也在不斷提高。一方面是神經成像技術本身的不斷發展，另一方面則是大腦直接刺激與神經成像技術同步記錄方法的發展。這些技術的發展為功能磁共振技術的廣泛運用提供了前提。目前已經出現了經顱磁刺激－功能磁共振成像同步技術（TMS－fMRI），用來研究大腦回路的功能性和大腦的連通性，證明腦區活動變化的因果性。經顱磁刺激（TMS）的理論基礎是短時程的皮層可塑性和長時程的腦內重組，它通過產生感應性電流來激活皮層，從而改變大腦內的生理過程，會影響到頭皮腦電圖或功能磁共振檢測的血液動力學的變化［5］。通過改變TMS的參數可以觀測不同的生理和心理效應，能對認知功能和行為表現產生促進或抑制作用。TMS目前被應用于大腦疾病的電磁治療中和對感覺－運動效應、各種心理學問題的研究中。
這項技術對靈長類動物的研究結果提供了直接的證據，說明額葉眼動區（frontal eye fields，FEF）除了與眼動有關，也是背側注意網絡的一個關鍵節點［6］。Brandenburg等［7］利用同步TMS－fMRI來檢驗可能的大腦左、右半球間的遠程效應。他們以不同強度的TMS刺激右側頂葉皮層（parietal cortex，PC），同時給被試的右手腕施以正中神經電刺激（median nerve stimulation），其對應的大腦區域為左側初級體感皮層（primary somatosensory cortex，SI）。
2.2功能磁共振技術在運動控制研究中的應用進展
Rao等［8］早在1993年對正常人分別采用簡單運動、復雜運動、想象復雜運動的不同模式進行研究，粗結果顯示簡單運動的激活區主要位于對側初級運動皮質，復雜運動主要位于對側初級運動皮質、輔助運動區、運動前區皮質想象復雜運動主要激發輔助運動區及運動前區皮質，此結論與傳統理論相符。Ullen等［9］進一步研究了在同步、非同步、復合同步運動過程中的大腦皮質激活區，同步協調活動激活右前小腦區和扣帶回運動區非同步協調活動激活較廣泛，可見額頂顆葉激活，包括輔助運動區、前輔助運動區、雙側頂下小葉、運動前區、穎上回復合同步運動激活區包括同步協調活動激活區，以及小腦后區，認為前輔助運動區和雙側穎上回是復合同步運動的調整節律控制區，而小腦和扣帶回運動區和運動前區是手指有序進行運動的控制區。關于眼動力方面，Elie等［10］研究了額部眼動區的解剖學和功能定位，結果顯示一個額部眼動區位于額上溝與中央前溝上份基底的交叉部；另一個位于其側方，靠近中央前回的表面，二者均參與眼動過程。
3功能磁共振技術在運動控制研究中的優勢與發展前景
fMRI具有高時間分辨率、高信號保真度、可以無創地多次重復實驗，雖然fMRI也有它的局限性――fMRI是對大腦活動的間接測量，因而它無法完全有效地回答有關認知機制的問題。但fMRI不僅能顯示腦功能區激活區的部位、大小和范圍，而且可直接顯示激活區所在確切解剖位置。當然對運動控制的研究是個長期的過程，很多運動控制機理是我們難以想象的。對機體的刺激方法和方式的探索、更高硬件的需求、圖象的后處理、可視化都需繼續完善。隨著影像的硬件與軟件的完善，在科研人員的不懈努力下，fMRI將在闡明人腦控制運動方面發揮巨大的作用。
參考文獻：
［1］饒恒毅，陳霖.多方式認知功能成像研究進展［J］.生物化學與生物物理進展，2001（6）：806～810.
［2］于薇等.利手和非利手隨意運動的全腦功能磁共振成像［J］.中華放射學雜志，2003（5）：402～405.
［3］陳愛國，席嘉辰，殷恒嬋，顏軍.功能磁共振成像技術及其在運動心理學研究中的應用［J］.中國運動醫學雜志，2011（5）：486～490.
［4］馮占輝，晏勇.大腦功能磁共振成像基礎研究進展［J］.中國臨床解剖學雜志，2005（1）：106～108.
［5］李凌，程識君，雷旭，堯德中.功能磁共振和腦電神經成像技術與大腦刺激相結合的研究進展［J］.生物化學與生物物理進展，2010（11）：1188～1194.
［6］Moore, T. & Armstrong, K. M. Selective gating of visual signals by microstimulation of frontal cortex. Nature 421, 370～373（2003）.
［7］Blankenburg, F. et al. Interhemispheric effect of parietal TMS on somatosensory response confirmed directly with concurrent TMS－fMRI. The Journal of Neuroscience 28,（2008）.
［8］Garg, R., Cecchi, G. A. & Rao, A. R. Full－brain auto－regressive modeling（FARM）using fMRI. Neuroimage 58, 416～441（2011）.
第4篇：智能運輸工程范文
關鍵詞：電子工程；智能化技術；應用；優勢
隨著信息技術的不斷發展，電子工程也引入了先進的科學技術，結合了信息技術、網絡技術、計算機技術促進了電子工程自動化控制發展，方便了電子工程快速收集、處理和歸納各種數據，從而降低企業的生產成本，優化企業資源配置，提升企業在市場中的競爭力。
一、電子工程運用智能化技術的背景介紹
電子工程運用智能化技術主要是以信息技術手段作為基本支撐，在計算機不斷發展和網絡技術發達的新時代下，電子工程的技術人員可以依據新型智能信息技術將電子工程中的數據實施分類劃分，再通過一些手段處理整合實現決策目標，經過妥當的處理后能提升電子工程工作效率。運用智能化技術能很大程度的簡化電子工程工作人員的操作步驟，為工作人員提供了較大便利。以往傳統電子工程主要工作重點是研究計算機技術應用，而由于市場上人們的需求不同，為了使研究出的電子設備滿足社會市場的需求，必須以使用針對性較強的技術才能保證企業在競爭激勵的市場中有一席之地[1]。運用智能化技術需要運用到大量的計算機信息，還需要配備較為先進的微電子器件才能保證數字化傳輸方式的準確性，在確保傳輸速度更加快捷的前提下能賦予電子工程制造更加滿足現代和自動化需求，從而為我國經濟發展貢獻一臂之力。
二、電子工程運用智能化技術的優勢
2.1增強了數據分析的準確度，確保運行穩定
電子工程運用智能化技術替代了以往人工操作的模式，傳統的電子工程控制操作即便是選取自動化控制的形式，也需要人員實施控制模型，并非利用計算機智能化的實現自動化控制。再加上原先的電子工程操作方式比較復雜因此造成了生產中存在較多無法控制因素，而在這些因素影響之下很難保證電子工程穩定、健康的運行。在電子工程中運用智能化技術可有效彌補電子工程操作的不穩定性，可對電子工程操作的整個過程實施智能化的數據處理，從而在合理規劃的基礎之上及時發現操作過程中的潛在影響因素，并立即加以糾正和調整從而提升電子工程管理穩定性[2]。
2.2降低電子工程操作難度，提升工作效率
在以往的電子工程工作中，對于管理人員的要求很高，要求必須具備全面、系統的專業技能知識和實踐能力才能應對復雜化的自動化控制，也正是由于電子工程自動化控制的難度較高，很大程度上制約了電子工程操作的效率，不利于企業效益的提升。在電子工程中運用智能化技術，可以將電子工程中需要用到的功能和操作集中到一起以系統操作界面的形式展現到操作人員面前，很大程度上便利了人員的控制，從而改善了以往較為復雜和困難的操作，提升了電子工程操作的效率[3]。
2.3優化電子工程資源配置，降低生產成本
以往電子工程操作中由于較為困難，加上許多無法控制因素存在，即便操作中再小心也可能會出現失誤，從而需要耗費大量的人力物力對與誤差結果進行糾正和調節，也因此需要企業耗費較多的支出。智能化技術在電子工程中的應用，簡化了操作程序，降低了操作難度，真正意義上實現了電子工程的自動化操作，因此也降低了生產過程中的誤差出現概率。在這樣的情況下也不需要耗費人力、物力和時間糾正和調整生產導致的產品誤差，從而合理優化了電子工程的資源配置，降低了企業的生產成本，提升了企業的市場競爭力。
三、智能化技術在電子工程中的具體應用
3.1智能診斷電子工程中的故障
當電子工程系統出現故障時，若不及時發現故障所在的位置，很難較快的實施診斷，從而修復時需要耗費較長的時間，既影響了系統正常的運行也造成企業效益較為低下。電子工程在實際工作中，設備較容易出現損壞，例如變壓器滲油等，因此作為操作者只有嚴密監控這些事故可能出現的征兆，才能及時判斷出故障所存在的位置，通過有效的分析節省系統修復的周期。傳統的電子工程很難快速診斷問題，在電子工程中運用智能化技術可智能的診斷系統故障，可通過此技術的應用對系統相關數據實施有效分析，然后可以在事故未發生之前便發現故障的征兆，進而將這些不穩定因素及時扼殺，通過相應的措施達到故障處理的目標，減少電子工程設備出現故障的概率從而延長設備使用壽命，提升電子工程設備運行效率[4]。
3.2對電子工程實施智能控制
智能化技術可在電子工程中對管理實施全過程智能的控制，實現電子工程自動化，在智能控制的基礎之上賦予電子工程自動化和遠程化功能，使以往的電子工程系統不斷更新從而滿足更多客戶的需求。以往的電子工程在施工過程中不僅僅控制對象比較單調，還容易產生較高的失誤率，導致人工在操作的過程中埋下安全隱患。智能化技術給予了電子工程更為廣闊的發展空間，可以智能化控制方式實現真正的無人化操作，提升產品牌的質量，創造一個良好的平成系統自動化控制中較多復雜的操作任務，保證人員的安全性。例如在智能化電梯的控制中將門禁的對講系統的線路和電梯的控制系統進行結合，然后當使用者使用智能化電梯時，可以通過電梯輸出器回輸信號與電梯按鈕相連接，實現智能化控制。其主要在電梯的門禁感應出采用非接觸線圈，通過線圈感應技術經過PFUD如射頻識別技術對用戶自動識別。
3.3優化電子工程的產品設計
在電子工程中運用智能化技術除了診斷故障、實現智能控制以外，還可以提升產品設計的質量。在傳統電子工程中經過自動化控制研發和生產出的產品，不僅達標率較低而且很難再次進行修改，并且在實際生產中會出現較多失誤。運用智能化技術可以改變此種缺陷，優化電子工程產品設計，主要是應用遺傳算法在縮短設計周期的同時提升電子工程的質量。此外，電子工程的操作人員還可以使用智能化技術較快、較容易的完成生產操作，脫離了模型支持由此減少了此程序對產品的影響。以往電子工程利用模型實施產品生產在自動化控制過程中，由于模型的復雜性對產品造成了很多影響，智能化技術可很好的將這些控制因素消除，提升電子工程的控制的速度和精準度[5]。在電子工程運用智能化技術優化產品設計中還可以提升智能化技術發展的空間，完善電子工程中的靜動態特點，運用高速CPU芯片實現CPU控制系統提升電氣工程的自動化控制和運行速度。隨著日后電子工程智能化應用的不斷發展，還能與互聯網和封裝技術實現較好的融合降低生產成本的同時提升產品質量。
結語：
智能化技術在電子工程中已經得到了較為廣泛的應用，并且取得了較好的成果，有效提升電子工程工作效率，滿足當下產品生產效率和產品質量要求，為企業發展提供了有力幫助。
參考文獻：
[1]吳邵宇. 電子工程運用智能化技術的相關分析[J]. 計算機光盤軟件與應用，2014，19：153+155.
[2]吳承坤. 智能化技術在電子工程中的運用研究[J]. 電子技術與軟件工程，2015，20：118.
[3]王石峰. 智能化技術在電子工程中的應用分析[J]. 電子技術與軟件工程，2015，22：139.
第5篇：智能運輸工程范文
【關鍵詞】 患者醫療護理計劃 乳腺腫瘤 功能鍛煉 健康教育
乳腺癌是威脅人類健康和生命的主要惡性腫瘤之一，全世界發病率以0.2%～8%的速度上升［1］。中國女性發病率也呈逐年上升趨勢，在我國北京、上海等地乳腺癌的發病率已占女性惡性腫瘤首位，且發病年齡逐漸低齡化［2，3］。外科手術是治愈乳腺癌的主要方法［4］。但手術的創傷往往破壞了正常的血液和淋巴循環，使不少患者出現肩部僵硬、上肢功能障礙，嚴重者可終身致殘［5］。因此，如何合理的治療這類患者，做好患者術后患肢的康復健康教育是護理的關鍵。我科于2008年3月至2008年10月，對60例乳腺癌術后患者，運用護理程序對其實施患肢功能康復健康教育，取得了較好效果，報告如下。
1 資料與方法
1.1 一般資料
60例均為女性患者，年齡27～68歲，平均年齡（48±3）歲。均診斷為乳腺癌。手術方式乳腺癌改良根治術45例，乳腺癌根治術15例。職業：農民35例，工人14例，專業技術及行政人員11例。文化程度：文盲9例，小學6例，初中16例，高中及中專21例，大專及以上8例。
1.2 評估
通過問卷與患者及其家屬交談，了解患者對乳腺癌相關知識的認知情況及患者接受教育的能力。wWw.133229.cOM
1.2.1 評估患者對乳腺癌相關知識的認知情況和程度：根據乳腺癌患者普遍存在的問題，設計了乳腺癌相關知識調查問卷。根據患者對項目及其內容認知多少，將認知程度分為：淺認知（僅知道0～2項的部分內容）、中認知（知道3～6項的部分內容）、深認知（知道7～10項的具體內容）。
1.2.2 評估患者接受教育的能力：下列因素影響患者接受知識的能力，甚至產生不配合的情況：文化程度低者；老年患者；社會背景，如生活在農村，特別是邊遠地區者；自身性格。如性格急躁者一般對學習的耐心較差；性格內向者一般對學習中遇到的問題不愿向人請教；對疾病心理承受力差者，常因恐懼等因素，對學習多不積極。
1.3 診斷
（1）焦慮：與對乳腺癌的恐懼、乳房切除后的擔心有關。（2）自我形象紊亂：與術后乳房缺失、瘢痕形成影響患者的形體美及婚姻質量有關。（3）軀體活動障礙：手臂活動困難，洗澡、更衣困難，與淋巴性水腫、神經或肌肉損傷及疼痛有關。（4）知識缺乏：不了解術后可能出現的并發癥（疼痛、患肢腫脹、肩關節活動受限）及預防知識，缺乏有關術后患肢功能鍛煉的知識和技能。其中自尊心受損，擔心今后夫妻關系、脫發者，在今后生活方式方面存在焦慮50例，存在軀體活動障礙52例，對乳腺癌手術預后及并發癥知識缺乏者54例。
1.4 計劃
1.4.1 確定目標：護士與患者和家屬共同商討制定圍手術期的教育目標。患者了解手術的方式及預后，能夠主動應對自我形象的變化，了解術后患肢功能鍛煉的重要性且能正確進行功能鍛煉，學會術后患肢康復、自我護理的技巧。
1.4.2 選擇內容：遵循教育內容應具有針對性、重點突出、具體的原則。分4個階段進行教育，即術前、術后健康教育、出院指導及門診隨訪指導，幫助患者和家屬獲得術后患肢功能康復鍛煉方面的知識、方法和技能。
1.4.3 選擇適當的教育方法：根據患者的文化程度、對知識的需求、接受知識的能力不同，選擇適當的健康教育方法。初中及以上文化水平者，接受能力強，對健康教育的需求強烈，除發放健康教育手冊外，還進一步向患者講解疾病的有關知識及其前因后果，并告知為什么要這樣做；而初中以下文化水平及65歲以上的老年人，接受能力差，均以示范教育為主，口頭教育、宣傳手冊為輔，并利用宣傳欄、黑板報、發放健康教育手冊、電話咨詢及上門隨訪等方式進行多元化教育。讓其知道“該怎么做”，使患者能有效地配合術后患肢功能鍛煉。
1.5 實施分4個階段進行。
1.5.1 術前健康教育：由專人對患者及家屬進行心理康復指導和功能鍛煉知識的教育。對已婚患者，取得其丈夫的情感支持、理解和合作，并能接受妻子手術后形體的改變。動員家屬多關心、安慰、開導患者，使患者積極接受手術治療。并讓患者及家屬了解整個康復計劃及早期功能鍛煉的重要性，了解計劃中有關的康復知識和技巧，測量并記錄患肢上舉、外展、旋轉、觸摸對側耳廓情況，制訂術后功能鍛煉的目標。
1.5.2 術后健康教育：專職教育護士根據患者傷口情況決定功能康復訓練的時機并進行康復指導，協助功能鍛煉，同時補充患者所需要的康復知識。在護理過程中發現不正確的康復行為或患者有疑問時，立即給予糾正并解答，這種教育方式患者易于接受，記憶牢固，效果好。
1.5.3 鍛煉方法：均由科內護師以上的護理人員采取漸進式功能訓煉：①手指運動：開始五指同時屈伸做握拳動作，每次3～5 min，3次/d；②上肢運動：患側上肢輕度外展，有限制的做肘部屈伸運動，每次3～5 min，3次/d；③梳頭運動：頸部不要傾斜，肘部抬高，保持自然位，3次/d，每次3～5 min；④上臂運動：運動時為保護患側上肢，用健側手托住患側肘部，做爬墻運動，3次/d，每次3～5 min；⑤肩關節運動：逐步讓患側手放于枕部，觸摸對側耳朵，開始時用健側手予以協助，逐漸將患側躍過頭頂，觸摸到對側耳朵，3次/d，每天3～5 min；⑥綜合運動：包括梳頭、爬墻、擺臂、滑繩、轉繩運動，每次3～5 min，3次/d［6］。
1.5.4 注意事項：患肢活動不宜過早，以防腋窩皮瓣的活動而影響傷口的愈合，但活動過遲易造成皮下積液、上肢水腫及瘢痕形成等。文獻報道，肩關節功能的最大改善在術后2周至2個月，乳腺癌術后肩關節功能受限不是肩關節自身損傷，而是繼發的關節周圍神經組織的損傷，術后第7天行功能鍛煉對肩關節活動影響不大，又利于創面愈合。并減少急性期并發癥，提高患者功能鍛煉的依從性和生活質量［7，8］。指導患者功能鍛煉時應注意鍛煉的內容和活動量應根據自身的實際情況而定，活動要循序漸進，避免患肢過度疲勞或下垂太久而引起患肢腫脹。因此活動要適量以不引起勞累為宜，并于活動后使患肢抬高。應以患者的自主功能鍛煉為主，避免被動鍛煉。
1.5.5 出院指導：出院前1～2 d，專職護士對患者患側上肢功能做評價，并與術前對照，同時宣教出院后繼續上肢功能鍛煉的方法。每天可定時進行，以不感到疲勞為宜，同時盡量使用患肢從事日常工作，做輕便家務。在出院指導書上注明醫院隨訪的時間和咨詢電話，介紹有關注意事項。如果發現手臂變紅、硬或水腫嚴重時，應及時看醫生。告訴患者近期避免用患側上肢搬動、提取重物。術后3周內不要讓患側承重1 kg以上；傷口愈合后，要避免負重超過體重的1/4。要盡量保持患側手臂血液循環通暢，一般不要將手表、飾物戴在患側；不要在手術側肢體注射、抽血、量血壓；睡覺時用枕頭抬高手術側肢體。不破損皮膚，避免感染。縫紉或做活時要用頂針、戴手套，避免扎破手；洗碗、洗衣時，要戴手套，避免長時間接觸有刺激性的洗滌液；避免直接壓迫、避免長時間暴露于陽光之下，避免長時間浸泡于水中。提供患者改善自我形象的方法，避免衣著過度緊身，不宜緊勒肩、臂、肘、腕，介紹義乳或假體的作用及應用。
1.5.6 門診隨訪指導：患者出院后，我們采取門診復查進行跟蹤觀察，了解出院后康復情況，指導功能恢復正常的患者繼續堅持康復鍛煉，對恢復效果不理想的患者指導下一步康復鍛煉計劃。
1.6 評價
評價教育的效果應貫穿于教育過程的始終，按不同的目標類型采用不同的評價方法。我們采用的評價方法如下：對知識性目標，讓患者復述護士所講的內容。如讓患者復述乳腺癌術后患肢功能鍛煉的重要性及瘢痕攣縮的預防措施，為什么要堅持功能鍛煉或定期隨訪的原因。對技能性目標可采用回示法，讓患者回示術后患肢功能鍛煉的方法，術后隨時觀察患者在實際進行患肢功能鍛煉時，方法是否正確，評價其掌握的程度。
2 結果
知識目標：54例（90%）患者或家屬能復述有關疾病及功能鍛煉方面的知識，6例（10%）患者能復述其中的部分內容。技能目標：出院時51例（85%）患者能正確地進行患肢功能鍛煉，其余9例（15%）能說出操作要點；58例（96.7%）能做到生活基本自理，但由于術后體質較弱及家屬不愿意過早讓患者做得太多，主要由家屬完成，2例（3.3%）患者不愿意自己做或因為體質較弱由家屬完成。態度目標：患者及家屬情緒穩定，表示對將來生活有信心，對護理工作的滿意度為100%。
3 討論
健康教育是指通過有計劃、有組織地系統教育過程，促使人們自覺地采取有利于健康的行為，以改善、維持和促進人體的健康。乳腺癌術后早期正確的功能鍛煉，可促進淋巴回流和血液循環，防止患肢腫脹、松解、軟化瘢痕組織，預防瘢痕攣縮引起的患肢功能障礙，它與手術治療的成功、患者康復及提高患者的生活質量密切相關，所以功能鍛煉是乳腺癌術后進行健康教育的重點。
健康教育做得好壞與護理質量的高低在某種程度上呈正相關。運用護理程序進行健康教育，能使教育具有計劃性和系統性，確保健康教育質量的提高。培養了護士運用科學的工作程序進行工作的習慣，充分發揮了護理專業的特長，提高了護士的自身素質。
健康教育取得了患者的充分信任，密切了護患關系，“三分治療，七分護理”的內涵在乳腺癌術后患者的身上得到了充分的體現，為發展乳腺專科護理拓展了廣闊的空間。
【參考文獻】
1 吳功佩，趙榮宇.試論我國乳腺癌的診治現狀與改革對策.醫師進修雜志，2000，23：5961.
2 高鳳婷，王艾秋.乳腺癌治療進展.菏澤醫專學報，2001，13：8687.
3 孫自友，張興亞，左文述.乳腺癌早期診斷.腫瘤防治雜志，2000，7：409410.
4 譚基明，梁高鋒，吳國強.乳腺癌治療的外科術式選擇.中國現代醫學雜志，1998，8：400410.
5 雷秋模，魏華鵬.乳腺癌根治術后患側上肢功能康復治療的研究.江西醫藥，2000，35：7.
6 劉慶芬，吳燕.乳腺癌根治術后患側上肢功能鍛煉時機選擇.臨床研究，2006，2：25702571.
第6篇：智能運輸工程范文
2011年11月15日，交通運輸部出臺了《道路運輸業“十二五”發展規劃綱要》，《規劃》中針對智能交通發展也做了重要的部署，將“更安全”列為五大發展目標之首，此外，還對道路運輸領域的信息化建設工作提出了具體要求。
衛星導航將廣泛應用
《規劃》要求全國基本建成營運車輛聯網聯控系統，危險品運輸車輛等四大類車輛的衛星定位系統安裝率達到100%。根據《規劃》要求，“十二五”期間，危險品運輸車輛、國際道路運輸車輛、三類以上的班線和旅游客運車輛、應急保障車隊車輛的衛星定位系統安裝率達到100%，重型載貨車輛衛星定位系統安裝率穩步提升。
據了解，交通運輸部、公安部、國家安監總局、工信部早在2010年的二季度聯合下發文件，規定“兩客一危”車輛必須安裝使用具有行駛記錄功能的衛星定位裝置。并要求從2011年1月1日起，對于沒有按照規定安裝衛星定位裝置或未接入全國聯網聯控系統的運輸車輛，道路運輸管理部門將暫停營運車輛資格審驗。
《規劃》中進一步指出，要建立道路運輸應急保障車隊。以省為基本單元，與交通戰備運輸保障相結合，構建國家應急運輸保障車隊，應急運輸車隊數量各省（區、市）不少于300輛。以地市為基本單元，分別組建地方道路客、貨應急運輸保障隊伍，地方應急運輸車隊數量客車不少于50輛、貨車不少于100輛。并要求應急運輸車輛衛星定位監控設備安裝率也要達到100%。
衛星導航系統和車載信息服務廣泛應用于道路運輸業，本身就是一大進步。但要真正保障道路運輸中的安全問題，從信息技術的角度來講，不僅涉及車輛的定位與跟蹤，路線的回放和監控管理等，還應包括對于車與車、車與環境之間、車與道路基礎設施之間的通訊。《規劃》提出的有關衛星定位系統安裝率的具體要求，也將首先帶動衛星導航系統以及安防監控等硬件設備提供商的發展。
加快基礎應用信息系統開發建設
根據此前的《公路水路交通運輸信息化“十二五”發展規劃》，“十二五”期間，將開展道路運輸市場信用信息服務系統重大工程和區域物流公共信息服務平臺、城市出租汽車服務管理信息系統、道路貨物甩掛運輸信息平臺示范工程建設。
業內有專家表示，交通主管部門已經意識到信息技術、信息服務對于保障道路運輸安全的重要作用。企業應關注政府的產業導向、標準規劃，更好地抓住對接產業示范工程的機會。
在推動運輸企業經營管理信息化建設方面，《規劃》指出要引導貨運企業建立車輛指揮調度、貨物跟蹤查詢、訂單處理及甩掛作業信息管理系統，推廣無線射頻識別（RFID）、智能標簽、智能化分揀、條形碼技術等，提高運輸生產的智能化程度。積極推動信息技術廣泛應用到維修、租賃等汽車后市場服務體系。
第7篇：智能運輸工程范文
Abstract： The construction of practice training base and guarantee of talents in higher vocational skills training. Taking the construction of Guangdong provincial intelligent transportation training base as an example， the aspects of construction basis， construction goals and ideas， construction measures and effect were discussed. Schools and enterprises constrcucted the intelligent transportation high skilled personnel training base and service training platform， which has the function of multi-functional platform in teaching， training， occupation skill appraisal and application of technical service， exploring the new mode of the construction of practical training base.
Key words： vocational intelligent transportation； training base； multi-functional platform； technical service
實訓基地建設是高職高技能人才培養的基礎和保障。將實訓基地建設成為集教學、培訓、職業技能鑒定和技術應用與服務為一體的多功能基地，是落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010-2020年）》的重要內容和提高高職教學質量的必由之路，并能彰顯現代職業教育辦學特色[1]。截止到2013年，開設有智能交通類專業的高職院校有42所，在校生4萬5千余人，因此探索建立產學研用的智能交通綜合實訓基地，對于提高智能交通專業的人才培養質量和探索職業院校實訓基地建設新途徑都具有十分重要的意義[2]。
1 建設依據
1.1 符合國家政策
國務院關于《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》將“智能交通管理系統”作為11個重點領域之一。智能交通、衛星導航是國家將在“十二五”期間重點扶持的新興產業之一，未來獲得的支持力度將會很大。《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》提出“建設開放的現代綜合交通運輸體系，形成網絡完善、布局合理、運行高效、與港澳及環珠江三角洲地區緊密相連的一體化綜合交通運輸體系，使珠江三角洲地區成為亞太地區最開放、最便捷、最高效、最安全的客流和物流中心”的區域發展戰略和發展目標，也為智能交通的發展帶來了前所未有的機遇和挑戰。
1.2 符合廣東產業發展要求
廣東的智能交通系統ITS（Intelligent Transportation System）建設相對全國其它省份起步較早，到2012年底，全省開通的電子不停車收費（ETC）車道超過450條，粵通卡全年用戶保有總量突破170萬，數量全國第一，是第二名省份用戶總數的近三倍。
目前，珠三角地區的機動車和駕駛人員管理基本實現了信息化，并在城市綜合交通信息平臺、智能公交調度、城市交通智能控制、高速公路管理等方面取得了顯著的效果。所有這些為廣東智能交通的發展提供了堅實的基礎和巨量的人才需求。智能交通技術的廣泛應用與快速發展，需要大量懂交通安全法規、掌握交通工程基礎知識及行業標準、具有智能交通設備及系統使用與維護能力的復合型人才。然而，目前我國從事智能交通設備安裝與調試、信號檢測與控制、智能交通網絡建設與維護等工作崗位、具備“軟硬（件）兼施”應用能力的高技能應用型人才嚴重短缺，成為制約智能交通跨越式發展的瓶頸。交通職業教育應切實擔負起技能型人才培訓的重任，加快實訓基地建設，全面提高技能人才培養質量和數量。
1.3 GPS北斗系列智能交通監控行業的發展帶來新的用人需求
隨著北斗衛星導航產品民用及產業化，衛星導航產業將井噴式增長，預計到2015年，北斗衛星導航產業將達到500多億元的規模；交通運輸部規定“長途運營車輛2013年6月1日后，凡未按規定安裝北斗導航的車輛，不予核發或審驗道路運輸證”，衛星導航設備的安裝與維護高技能人才有著巨大的缺口。廣東省衛星應用協會作為國內唯一的行業省級協會，橫向整合衛星應用產業鏈的技術提供商、設備生產商、電子地圖商、網絡運營商、通信服務商、系統工程商、產品器材配套供應商以及相關聯企業，縱向鏈接政府、學校、交通運輸、測繪、軍隊國防、城市規劃等資源和行業應用領域，有會員單位300余家。廣東交通職業技術學院作為省衛星應用協會會員單位，同時是協會在高職院校設立的唯一“廣東省衛星應用人才培訓基地”單位，承擔廣東省衛星應用協會“GPS北斗系列車載交通監控系統應用高技能人才培訓”的重任和學院智能交通專業學生“GPS原理與應用”相關課程教學的任務。
1.4 廣東省交通運輸行業專業技術人員繼續教育培訓的需要
根據《廣東省專業技術人員繼續教育條例》規定，學院作為廣東省專業技術人員繼續教育基地負責交通系統相關行業的專業技術人員繼續教育培訓。學院智能交通綜合實訓基地承擔全省交通行業專業技術人員“監控系統集成與維護”、“公路收費系統集成與維護”兩門課程的繼續教育培訓任務。
2 建設目標與思路
為滿足建立開放的現代廣東綜合交通運輸體系和粵港澳交通一體化對交通安全和智能管理的要求，校企共建“交通安全與綜合監控中心”等校內實訓基地；建設涵蓋智能交通崗位群的校外實習基地，增強校外實習基地的教學功能，實施“廠中校”建設。力爭將智能交通綜合實訓基地建成廣東省乃至全國領先的智能交通高技能人才培養基地和技術應用推廣中心。按照“統籌規劃、校企合作、工學結合、資源共享、注重效益”的原則，在現有校內實習實訓基地基礎上，以校企合作的方式，改善校內實習實訓環境和條件，以滿足教學過程中的實習實訓要求，實現教學環境企業化，打造“智能交通高技能人才培養基地”和“智能交通服務與培訓平臺”。
與廣東新粵交通投資公司等聯手改建交通安全與綜合監控中心校中廠，滿足學生頂崗實習要求，發揮社會服務功能。與企業進行深層次合作，分層次構建校外實習實訓基地，本著優勢互補、校企雙贏的原則，在3年期間新建10個校外實習實訓基地。發揮校外實訓基地的功能，確保學生能夠達到半年以上頂崗實習；拓展實習基地類型，提高頂崗實習質量，完成教師實踐鍛煉、企業員工培訓、技術開發與應用等內容，充分發揮校企合作委員會的作用，建立長效的企業培訓與用人機制，形成穩固的學生頂崗實習基地，為教師對企業進行技術服務、企業兼職教師參與教學活動雙向交流搭建平臺，并與企業建立牢固的人才供需關系，為學生的就業提供保障。
智能交通綜合實訓基地采取校企共建的方式，依托 “智能交通工程技術應用中心”、“道路交通控制科技服務團隊”和“智能交通教學團隊”，將實訓基地打造為既是教學培訓基地、又是生產和服務基地；既可以開展實踐教學，又可以進行技術推廣和培訓。建設思路如圖1所示。
3 主要舉措
打造生產和研發相結合的校內“交通安全與綜合監中心”校中廠，完善智能交通人才培養基地建設；擴建“GPS與網絡通訊實訓室”，打造“廣東省衛星應用人才培訓基地”，建設智能交通服務與培訓平臺。將智能交通的行業企業標準引入實訓室建設，為學生提供真實的職業技能訓練環境。
3.1 智能交通高技能人才培養基地建設
學校提供場地、師資等，與廣東新粵交通投資公司、廣東京安交通科技有限公司、廣州智能交通指揮中心等合作，引入行業企業標準，打造“交通安全與綜合監控中心”校中廠。校企合作實現對校園安全監控系統、廣東省交通運輸廳機動車教練員考試中心、新粵交通ETC收費系統等實訓場地進行整合。該中心由監控系統、交通信息采集系統、通信系統、網絡維護等多個子系統組成。在校園道路安裝線圈檢測器、超聲波檢測器、視頻檢測器實時監控進出校園的各種車輛，流量、車型、車速等交通信息及校園各關鍵點的安全信息等可以實時傳遞到監控中心屏幕上。中心實現對廣東省交通運輸廳機動車教練員、校園安全的監控與管理，新粵ETC收費系統測試，校園交通信息采集與等功能，既能滿足學生對交通信息采集、交通檢測器安裝、監控系統操作與維護實訓的需要，又能完成校園道路及樓宇監控、安防聯動和車輛管理等任務；同時為專業教師提供校企合作進行技術改造的平臺。新粵將派5名具有豐富實踐經驗的企業工程師承擔《高速公路通訊系統》、《收費系統操作實務》2門課程的實踐教學；并有計劃地組織專業學生分批參與到新粵公司施工的公路機電系統項目，開展工地現場教學；實訓基地除了考慮在校學生的專業訓練需要外，還注重考慮向行業，特別是廣東省的相關交通單位提供職工培訓服務，如開展對新粵員工、實習學生的培訓和交通機電系統技工、維護員、工程師的企業崗位資格認證。
3.2 智能交通服務與培訓平臺建設
依托智能交通綜合實訓基地，與企業合作開展技術服務與推廣。與廣州運星科技有限公司、廣東省高速公路有限公司、廣東京安交通科技有限公司等合作制定“智能交通工程技術應用中心”的建設方案。申報并立項學院首批“智能交通系統工程技術應用中心”和“道路交通控制與信息采集科技服務團隊”。在交通信號控制、交通信息采集、交通信息、ETC收費、GPS監控與導航系統應用等領域，與企業聯合申報縱向科研項目、開展橫向課題研究、技術革新與成果推廣與行業企業共同解決應用性技術難題，聯合開展科研項目和技術服務。近3年技術服務與推廣項目總經費187.3萬元，申請專利3項。
3.3 產教一體，建設校外實訓基地“多崗位輪換車間課堂”
建設廣東京安交通科技有限公司“廠中校”的“多崗位輪換車間課堂”。依托學校和企業兩個平臺，把“廠中校”的智能交通產品生產制作、智能交通產品檢測、交通工程方案設計與投標、智能交通產品工程安裝與調試、智能交通產品銷售與售后服務等多個職業崗位工作過程融入到基本型實訓、生產性實訓、專項技能訓練、頂崗實習4個實訓環節中，使學生在各個車間課堂中實現多崗位輪換，如圖2所示。
3.4 發揮基地育人功能，提高學生綜合職業能力
推行“理論與實踐相融合、校內學習與校外實踐相融合、學歷教育與職業培訓相融合、第一課堂教育和第二課堂活動相融合”的“四個融合”人才培養。在校內智能交通實訓基地，采用理實一體教學模式，采取項目教學法，讓學生學中做、做中學。利用省職業資格鑒定所的優勢，開展雙證教育，將“公路收費與監控員”、“AUTO CAD工程師”資格證書納入智能交通專業人才培養方案；豐富校內實訓基地內涵，積極開展專業技能競賽等第二課堂活動，提高學生的專業素質。依托校外基地，讓學生通過學校和企業兩個育人主體的培養，提供學生的職業能力。如圖3所示。
3.5 校企合作開展專業教學資源建設
按照科學化、標準化、結構化、動態化的原則，校企共建智能交通共享型專業教學資源庫。包括優質課程視頻錄像、原創視頻動畫、虛擬交互實驗等原創特色課程資源250余項，整理收集資源2 800余項，形成了6個基本庫、6個特色庫的智能交通專業教學資源中心。智能交通專業教學資源庫實現共享型教與學、繼續教育與培訓、就業服務與管理、技術交流推廣等四大功能，最終為教師教學、學生自主學習、在崗人員素質提升提供優質服務。
（1）共享型教與學平臺
整合智能交通專業最新教改成果、實踐研究課題、教學課件、授課教案等教學資料，為開設智能交通專業的高職院校教師提供專業教學資訊交流、優質教學資源分享、教學改革實踐的窗口，同時為廣大學生提供大量實用豐富的學習資源和可看性、可操作性的學習方式，激發學生通過網絡自主在線學習的動力[3]。
（2）繼續教育與培訓平臺
可以為數以萬計的智能交通行業從業人員提供智能交通行業知識補充、智能交通職業技能訓練、最新智能交通行業信息獲取、行業從業資格考證輔導等在線服務，且貫穿于其職業生涯的各個階段。
（3）就業服務與管理平臺
整合智能交通行業企業總體介紹、前景介紹、主要產品、新聞動態、招聘信息、公司主頁鏈接等最新資訊，為廣大學生或智能交通行業從業人員提供就業服務信息。
（4）技術交流推廣平臺
為廣大智能交通技術人員提供大量的實際工程案例和技術解決方案，并設置在線留言、討論等功能，便于智能交通技術人員針對相關技術問題展開討論[4]。
4 實訓基地建設成效
4.1 滿足人才培養的需要
智能交通專業群教學質量保持高水平狀態，人才培養質量行業、社會的認可度高。在全國大學生數學建模大賽、大學生創新創業計劃等一系列國家和省級大學生競賽中獲獎10余項，學生職業資格證書獲取率100%，整體就業率保持在98%以上，對口率達85%以上；學生綜合素質良好，用人單位滿意率保持在90%以上。
4.2 滿足職業資格鑒定和對外社會培訓的需要
利用設備齊全的智能交通綜合實訓基地對專業學生、校外企業員工提供職業資格鑒定和繼續教育培訓。開展“公路收費及監控員”、“廣東省衛星應用GIS工程師”、“嵌入式系統工程師”等培訓項目，2010年至2013年5月對外培訓累計3 859人次；開展職業資格鑒定4 200余人次。
4.3 滿足對外科技服務的需要
依托智能交通綜合實訓基地，成立了學院“智能交通工程技術應用中心”和“道路交通控制與信息采集科技服務團隊”，與廣東省衛星應用協會合作建立“廣東省衛星應用高技能人才培訓基地”（廣東省內高職唯一一家）。團隊近3年承擔省級科技項目4項、廳級科技項目6項、行業科技服務項目3項，合同總金額200余萬元。
第8篇：智能運輸工程范文
關鍵詞：多智能主體；筑路機械機群；研究
1筑路機械機群智能化的多智能主體系統基礎
1.1筑路機械機群系統混雜分層結構
與一般的多智能主體系統不同，在本文中，多智能主體系統被應用于工程機械機群的智能化，具體來說，是以高等級路面施工機群的智能化為研究對象。
高等級路面施工機群主要由以下5種機械設備組成：瀝青拌合設備、攤鋪機、振動壓路機、裝載機和自卸車。由于是路面施工，這些設備的工作環境以高噪聲、高振動、受天氣狀況影響大等為特點。而且，結合現階段工程實際，要盡量控制機群智能化所需成本，否則，將會降低施工企業對機群智能化改造的接受程度。
當前的筑路工程中，主要靠人工指揮，機械由人工操作，存在著如下弊端：資源配置不夠合理；施工信息交換量小，實時性差；易出現物料斷流或積壓（因為物料具有實效性，所以造成極大浪費）；能耗大，生產率低。
當前的筑路工程中，主要靠人工指揮，機械由人工操作，存在著如下弊端：資源配置不夠合理；施工信息交換量小，實時性差；易出現物料斷流或積壓（因為物料具有實效性，所以造成極大浪費）；能耗大，生產率低。
1.2機群系統中的多智能主體系統結構
一般的，在多智能主體系統中，多采用分布式控制策略，即各個智能主體的區別在于完成不同的職能，相互之間并無控制關系。這樣做的好處是系統最大地體現了分布式控制的優點，系統靈活性強，易擴展，魯棒性強，可重用性好。缺點在于這樣的系統史多地適用于純軟件環境，在應用于硬件實現的系統中時，會造成系統成本過高、設計過于復雜、系統反應速度較低。對于本文所研究的機群系統而言，為了降低系統的最終成本，系統面向筑路工程機械機群設計，采用了混雜分層式的系統結構（如圖1所示）。采用該結構的優點在于可以大大簡化系統設計，將傳統的中央控制與分布式控制結合起來，在提高系統靈活性的同時，保持系統的反應速度和不過于增加系統的復雜性。
該系統中的智能主體可分為兩類：一類是動作執行智能主體，即各單機智能主體；另一類是控制智能主體，包括中央智能控制主體及其他控制主體。
該系統中，各智能化單機（包括智能化拌和機、攤鋪機、壓路機、自卸車等）構成了系統的底層。單機本身具有一定的智能和自，在一定范圍內控制自身運行狀態。同時，這些單機都要受上層智能控制主體的控制。上層智能控制主體可按照其職能劃分為5個：中央控制智能主體，混合料拌和智能主體，混合料運輸智能主體，混合料攤鋪智能主體和道路壓實智能主體。中央主體處于最高層，有最大的權限，其他智能主體處于第二層，負責各自的專項工作，有相對的局部權限，這是與工程實際相對應的。中央控制智能主體負責監督、協調工程現場，綜合現場的各種信息，為工程指揮提供決策支持，并負責對工程指揮的決策進行解釋和任務分配。混合料拌和智能主體指揮拌和機完成混合料的拌和，并指揮裝載機組協同完成工作。混合料運輸智能主體指揮自卸車組，完成混合料由拌和機到攤鋪機的輸送，以及混合料原料的運輸。混合料攤鋪智能主體負責調度和指揮各攤鋪機，完成路面攤鋪工作。道路壓實智能主體負責調度和指揮壓路機組，完成路面壓實任務。路面質量檢測系統負責反饋路面質量信息給中央主體。各個主體之間由無線的微波信道構成通訊鏈路，交換信息，共享信息，構成多智能主體協同工作的機群智能化系統中央控制主體是機群系統的核心，用于協調系統的運作。包括如下主要功能：
①任務規劃調度，負責管理所有任務的內容，進展狀態，性質，合作者情況等信息，根據當前所有任務的級別和調度規則，形成任務調度隊列；
②協調控制中心負責協調整個系統的運行，是實現人-機交互的主要功能模塊，同時還解決協作過程中的沖突和矛盾，具有應變意外情況的能力。在中央控制主體中構建了知識庫系統作為決策支持。
其余的控制主體有如下特征：
①空間的分布化：處于不同的物理坐標；
②內建的平行化：在同一時間各自執行不同的任務；
③功能的專門化：各控制主體的任務小同，在各個控制主體內部可采用不同的控制方式。
1.3采用多智能主體設計機群系統的優點
（1）分布式智能。將一個復雜的筑路任務通過分布式智能主體分解為有限復雜程度的多個了任務，由中央主體、拌和主體、運輸主體、攤鋪主體和壓實主體這5個主體各自負擔相應的子任務，充分發揮各個主體的功能與能動性，減輕了中央主體的工作負擔與控制的復雜程度。同時，由于各個主體也進行了智能化，提高了對環境的適應性。在傳統的集中控制方式中，中央控制系統由于承擔了所有的控制工作，往往功能十分復雜，設計與實施時都需要耗費大量的人力物力。系統的風險也集中在中央控制系統，可靠性要求高，成本史是成倍提升。通過多智能主體設計，將系統的智能分布到各個主體上，實現了分布式智能，簡化了中央控制。
（2）容錯性。由于各個主體具有不同等級的決策權限，并依據其決策權限等級來共享機群系統的信息，單個主體的出錯不會造成整個系統的失控。即使中央主體出故障，機群其他部分還可以獨立完成當前任務的作業。在筑路施工過程中，由于環境惡劣，系統出現故障在所難免。例如設備保障、通訊故障、電力供應故障以及人為錯誤等，都是施工現場現實存在的問題。當中央主體出現故障，發出錯誤指令時，下級控制主體可對本地的局部信息和系統共享信息進行綜合，對這個錯誤指令向中央主體發出疑問，處理主體故障。
（3）高可靠性。由于實現了功能的分布化，提高了整個機群系統的可靠性。機群中的各個主體具有相對獨立性，自行其是，單機智能主體或者單個控制主體的故障不會造成全局失控。特別是中央主體一旦失效，其他智能控制主體可以通過相互間的通訊和協調，在一定時間內保證施工的正常進行。這一點，集中控制方式的機群系統根本無法實現，因為它的中央控制系統一旦失效就全局癱瘓了。
（4）高效率。強調機群系統的交互性和協作性，有利于提高機群系統的工作效率，降低能耗，節省物料，從而降低整個施工的成本。
2筑路機械機群智能化系統實現的關鍵問題
2.1筑路機械機群多智能主體系統的實現
各主體間的通訊網絡。通訊網絡的實施是主體間信息共享與交換的基礎。物理實現以無線通訊為主，采用自建的微波通訊系統或者GSM/GPRS短信系統，保證各主體間信道的暢通。網絡拓撲采用網狀結構，在本系統的5個控制主體之間均存在獨立的數據鏈路，實現信息的交換與共享。
各智能主體的決策推理機設計與功能定義。包括多主體的協同決策模式研究，各智能主體的決策規則，中央智能控制主體和各智能控制主體在決策樹中所處的地位以及各自的權限分配。
管理層指令的基于多智能主體的分布式計算求解的算法，就是怎樣把管理層下達的一個筑路任務分解并分配給相應的智能主體，形成任務調度序列，由中央智能控制主體居中協調，共同完成施工任務，實現施工調度的優化。
多智能主體的信息處理與融合算法。
機群調度決策系統信息綜合（含機群多智能主體狀態參數、故障參數，環境參量與突發事件）研究，其中包含了一個基于專家知識庫的故障診斷系統。
2.2筑路機械各單機智能主體的實現
單機智能主體的控制系統實現如圖3所示，主要采用人-機共棲模式的智能主體形式，核心是研究“人-機”協調決策的方法。
由于各機種的自動化程度不同，人在決策中參與的程度也就有所區別。實現的要點在于：
①主體對象的定義，包括單機的功能、屬性、需要檢測的信息等；
②主體的定位方式，主體之間通訊方式與主體內部異構通訊協議的集成，包括主體間的通訊方式，主體內部各子系統的通訊，以及二者間的交互；
③對應各機種的知識庫，確定最優工藝路線與參數，并集成于各智能主體。
④最終建立各單機智能主體的智能決策控制體系。
3基于多智能主體的機群智能化技術的實施路線
當前，國內外的工程機械廠商已經推出了全系列的智能化的單機，單機智能化的技術己經成熟了。但是，這樣的智能單機還不能直接應用到智能化的機群之中，需要添加通訊設備和智能主體控制裝置。因此，實施基于多智能主體的機群系統的最好方式是：充分利用國內外現有的工程機械單機智能化技術，將機群智能化技術作為獨立的專有技術開發，作為單機的智能主體可以兼容國內外主要廠商的產品。
另外，采用開放式的開發方式，可成立機群智能化的標準化組織，定義當前的智能單機改造成單機智能主體所需提供的外部接口，由各個廠商作為組織成員提供，這樣既保護了各自的知識產權，又帶動了我國工程機械行業的科技進步，有利于將機群智能化標準樹立為在我國實現的國際工程技術標準。特別是在我國加入WTO以后，它對實現產業國際化，搶占技術制高點，有著尤為重要的意義。
參考文獻：
[1]牛占文，王樹新，鄭尚龍.機群智能化工程機械故障診斷系統研究[J]，機械科學與技術，2003，22（6）：999～1002
[2]史忠植.多智能主體及其應用[M]，北京：科學出版社，2005
第9篇：智能運輸工程范文
[關鍵詞] 物流；捆綁技術；智能綁帶
[中圖分類號] F426.4 [文獻標識碼] A
1 引言[1～3]
目前，國內運輸捆綁大多采用傳統的尼龍繩、麻繩、鋼絲、木棒加鐵釘，幾乎沒有使用破斷強度達到要求的捆綁器的消費習慣；雖然，中華人民共和國鐵道部《鐵路貨物裝載加固規則》鐵運[2006]161號文件規定的捆綁材料仍然是鍍鋅鐵線、盤條、鐵絲、鐵棒、麻繩、方木等，墊付材料仍然是稻草等，這種傳統的捆綁方式，在車輛高速行駛，或者急轉彎、剎車時，都可能導致物體晃動，力量失衡，造成翻車或貨物散落，釀成嚴重的交通事故。除了普通物流運輸外，特殊運輸的領域，如軍事運輸、搶險救援、災難事故等。目前，也還在沿襲傳統的落后捆綁方式，導致運輸時速慢，安全隱患嚴重。
在物流運載需求高速膨脹的今天，中國市場真正需要的是一套完善的現代捆綁安全體系，來彌補物流運輸安全方面的不足，降低安全隱患發生的幾率，保證貨物的安全。
鑒于此，北京必創科技研究設計了一套基于物聯網技術的智能綁帶系統，不僅可以自動捆綁貨物，而且可以自動判別貨物在運輸過程中松緊狀態及車輛位置。該系統已經在浙江雙友物流器械股份有限公司得到應用并推廣。該系統的研究與應用是對傳統物流捆綁技術的一次革新。
2 系統總體設計[4～6]
系統總體結構如圖1所示，系統整體工作結構如圖2所示。智能綁帶設備安裝在貨物車上，每根綁帶拉緊出放置一套，該智能綁帶設備有用來拉緊綁帶的電機、測量綁帶松緊程度的力傳感器、數據處理單元及無線通訊單元組成；駕駛室控制設備是駕駛員察看綁帶松緊狀態及控制拉緊或放松板帶的設備，該設備可以監控本車上所有智能綁帶設備，同時，該設備帶有GPS定位功能和GPRS通訊功能，將貨車位置、綁帶狀態等信息發送給遠程監控主機。遠程監控主機安裝有監控軟件，可以監控所有該監管中心需要監管的物流車輛信息。
3 智能綁帶設備
在貨物車上，每根綁帶拉緊處都固定一套智能綁帶設備，在貨物裝載好后，工作人員可以通過該設備控制面板啟動電機，拉緊綁帶。在貨車運行過程中，該設備實時將綁帶的拉力值發送到駕駛室內的控制設備上。該設備主要有電源管理模塊、電動機、電動機驅動控制接口、力傳感器、力傳感器信號調理模塊、CPU、控制面板及無線通訊單元1組成，其原理圖如圖3所示。電動機是用來拉緊或放松綁帶的設備，力傳感器是用來測量綁帶拉力的器件，電源管理單元負責給所有工作電路供電，控制面板有指示燈和控制按鍵組成，來顯示、管理整個設備的工作狀態，無線通訊單元1是有2.4G的無線射頻模塊組成，主要是完成該設備與駕駛室內控制設備的通訊，將綁帶信息發送給駕駛室控制裝置，并接受駕駛員的控制命令。
4 駕駛室控制設備
駕駛室控制設備是放置在駕駛室，接受本車各智能綁帶設備的信息，并發送控制，命令控制本車各智能綁帶設備，同時將貨車位置及智能綁帶信息發送給遠程監控主機。本設備的原理圖如圖5所示，有電源管理單元，無線通訊模塊1，無線通訊模塊2，GPS定位單元，CUP及控制面板組成，電源管理單元負責給本設備各電路提供電源，無線通訊模塊1是2.4G射頻電路組成，負責和智能綁帶設備通訊，無線通訊單元2是有GPRS模塊組成，負責將本設備采集的相關信息發送給遠程監控主機。
本設備實物照如圖6所示，數據顯示及控制界面采用7英寸觸摸屏，CUP采用ARM9，操作系統采用隨機附帶的Windows CE，在此平臺上運行自主開發的監控軟件。
1真空吸盤；2支架；3支架托槽；4監控軟件。
5 監控軟件
監控軟件安裝在駕駛室控制設備上，主要是供駕駛人員用來控制本車智能綁帶設備的收緊或放松，以及實時監測本車各智能綁帶的狀態，將狀態信息顯示在屏幕上。監控軟件主要有用戶登錄界面、貨物捆綁狀態顯示界面以及綁帶松緊控制界面組成。
用戶登錄界面，如圖7所示。用戶在該界面選中車號，然后輸入組號及授權密碼，可進入本系統控制界面。
綁緊系統顯示界面，如圖8所示。本界面主要顯示一些各通道的測量力值，每個通道代表一套智能綁帶設備。考慮到一輛車綁帶數最多不可能超過24個，故本界面最多可顯示24個通道。對于每一個通道來說，需要顯示以下值：（1）綁帶號。（2）場強值，當10秒內無線號時顯示斷線，有線號時顯示為信號場強最大。（3）鎖定狀態：在鎖定時圖標為鎖鎖字態，在打開時，圖標為鎖開鎖狀。鎖定狀態時，系統參數不能修改。（4）設定捆綁力值。（5）實際捆綁力值。（6）指針式轉盤：采用以圖形化顯示控件，可顯示實際值在設定值的位置，偏大偏小都會有警告。
綁緊系統重設定界面，如圖9所示。在綁緊系統顯示界面中，如需要對某下位終端進行操作，請點擊相應終端的設定按鈕以進入綁緊系統重設定界面。操作功能包括設定捆綁力值和啟動/停止。設定捆綁力值：點擊設定按鈕，設定捆綁力值框會出現選中狀態，點擊增加或減少按鈕可以修改捆綁力值的設定。每點擊一次增加或減少鍵，力值會相應變化10 kg。當力值變化到用戶預想值時，點擊確定按鈕離開設定狀態，或等6秒鐘直接退出設定狀態。啟動/停止操作：在下位終端工作狀態，點擊增加/啟動按鈕，該下位終端電機啟動；點擊減少/停止按鈕，該下位終端電機停止（上位機無電機方向開關）。按返回系統按鈕，軟件在回到上一層界面。
6 總結
本文深入調研了物流綁帶技術在國內外的應用狀況，研究設計出一種基于新型智能綁帶系統。對系統整體結構及設備做了詳細論述。該系統的設計，為物流行業提供了一種新的貨物捆綁技術。該系統已近在雙友物流器械股份有限公司得到應用，并且成功推向國外市場。通過實際應用結果顯示，該系統穩定、可靠，大大提高了貨物物流的安全性及智能化程度，為社會帶來巨大的經濟效益和社會效益。
參考文獻：
[1]中華人民共和國鐵道部《鐵路貨物裝載加固規則》鐵運[2006]161號文件.
[2]盧慶齡，李慶全.中國捆綁器市場發展前景良好[J].物流技術與應用，2008（06）：32-35.
[3]盧慶齡，李慶全.世界捆綁器制造加速向亞洲轉移[J].物流技術與應用，2008（11）：23-25.
[4]劉瀟瀟.物流信息技術應用[M].中國人民大學出版社，2013.
[5]王再英.過程控制系統與儀表[M].機械工業出版社，2006.
[6]湯書森.嵌入式系統（基于ARM）實驗與實踐教程[M].清華大學出版社，2009.
作者簡介：陳得民（1982.4-），男，工學碩士，工程師，中國計算機學會會員，研究方向：物聯網技術研究與應用、數據采集與處理技術及工業測試技術。
