商品規劃分析精選(九篇)

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第1篇：商品規劃分析范文

商品定位要通過對門店商圈內目標顧客的消費習慣、購藥水平等因素分析來設定。

商品分類:堅持“三個有利于”

商品分類,是連鎖門店非常重要的一項工作。分類得當,有利于對銷售進行管理控制。否則容易弄得一團糟。因此,在做商品分類時,應多方面慎重考慮,要同時從經營者及顧客兩方面進行考慮。

根據經營目標和管理目的的不同,連鎖藥店可從多個角度對商品進行分類,但應以其中的一種作為主分類法。按藥品分類管理的相關政策規定,按用途,藥店可分為處方藥區、非處方藥區、非藥品區、中藥飲片區、醫療器械區等;按商品儲存條件,可分為常溫、陰涼、冷藏等類別;按消費方式,可分為目標品類、常規品類、季節品類、冷背品類、便利品類等;按商品的銷售貢獻率,可分為A類商品(銷售額占70%左右)、B類商品(銷售額占20%左右)、C類商品(銷售額占10%左右)等;還可以劃分主力商品、輔助商品、暢銷商品、一般銷售商品等。在零售連鎖藥店,一般將商品按功能劃分為七大類:處方藥、非處方藥、中藥飲片、保健食品、美容護理品、家庭健康用品、便利品。其中又分為44個中類和183個小類。

商品分類是商品定位展開的最基本的工作,在進行商品分類時,要針對所有的商品,配合銷售計劃、門店設計及商品陳列的重點展開。商品分類要充分考慮不同門店的商圈個性及當地的消費特點,力求做到兼顧不同顧客、充分滿足顧客需求,以擴大銷售份額。商品分類應該體現連鎖藥店的商品經營策略,具體應堅持“三個有利于”:有利于門店商品組合配置與陳列,有利于消費者選購,有利于商品管理及信息自動化管理。同時還要考慮延續性、前瞻性和相對穩定性。

商品組合:以提升銷售業績為前提

目前連鎖藥店大都實行大、中、小分類法,從有實際銷售的小類商品開始分起,將一個個小類商品串聯起來,然后進行有效的商品組合。合理、恰當的商品組合,對藥店銷售業績的提升具有不可替代的作用。為此,藥店要處理好單品、商品系列和商品群三者的關系。

單品就是指包含特定屬性的商品種類。具體而言,單品的自然屬性是指商品的寬度(商品的種類數)、深度(一種商品的不同型號、規格、等級等)。商品的寬度愈寬,其綜合性程度就越高;商品的深度愈深,其專業化程度和商品之間的關聯性也就愈強。連鎖藥店商品組合的寬度和深度都必須適度,必須根據各門店的特性和所處商圈的條件等綜合來加以確定。

商品系列具有一定的固定性。有的商品系列,是由于其中的商品均能滿足顧客某種同類需求而組成的,如替代性商品;有的是其中的商品必須配套在一起使用或售給同類顧客才能正常使用,如互補性商品;有的可能同屬一定價格范圍內,此時的商品系列,又由若干個目錄上的具體品名和型號的產品項目組成。

商品群是連鎖藥店商品競爭的基本戰略單位,是指根據消費者的需求變化,組合成有創意主題的商品集合。如按消費的季節性組合,按節假日的消費習慣組合,按消費的便利性組合,按商品的用途組合等。商品群的推出,可以打破原來的商品分類法,將使商品的組合功能更為有效,從而較好地促進銷售。

餐飲連鎖店成功選址奧秘

連鎖酒店大王希爾頓提出的選址秘訣早已成為酒店經營成功的首要因素,餐飲服務業的連鎖經營也是如此。連鎖店所處的商圈和位置直接決定了其營業收入的高低,而且也影響到單店的市場地位、品牌的形象及其經營活動的開展。

1998年,擁有肯德基、必勝客、塔可鐘三個著名品牌的餐飲系統從百事公司分離并在紐約證券交易所獨立上市時,世界上最大的餐飲連鎖集團――百勝(全球)餐飲集團便正式成立了。如今,百勝(全球)餐飲集團在全球擁有3萬多家連鎖分店,50多萬名雇員,營業額達到200多億美元,躋身世界企業五百強之列。而作為百勝子品牌之一的肯德基,自1987年在北京開設第一家餐廳以來,已在中國開有1500多家連鎖分店。20年來,肯德基深受中國消費者的喜愛,已成為中國最受歡迎的快餐品牌。

是什么原因使得肯德基餐廳能在中國開一家火一家呢?我認為,肯德基能在中國大地上扎根、開花、結果,靠的不僅僅是它帶來的“洋文化”,也不僅是它的標準化,而是它的一套獨具特色的經營理念和管理經驗。其中,作為肯德基的核心競爭力之一的,是它選址的成功率――幾乎是百分之百!毫無疑問,肯德基對餐廳的選址是非常重視的,而且是非常專業的。“地點,地點,還是地點”這一使連鎖店經營成功的首要因素,肯德基深信不疑。

眾所周知,開設一家連鎖店首先遭遇到的課題,就是選點,即選擇合適的開店位置。目前,在中國的大多數城市中,房地產的價位一直在直線攀升,而具有開店潛力的商業門面,已日趨稀少。因此,房產價值、租金、漲幅比例、租期年限……等等,都影響著經營者在擴張和投資策略中的開發定位,更與店鋪的營業額的預估和軟硬件投資的成本風險密切相關。所以,開店中選址策略的正確與否,將左右連鎖店60%以上的經營命運。

成功的選址,對于一家連鎖店經營的成敗,具有相當大的影響力,尤其是對連鎖店的持續營運。因此,選擇開店地點是開店成功的首要工作。那么,選擇成功開店地點的關鍵因素有哪些呢?

首先,公司應有專門的市場開發部門并擁有優秀的選址決策小組和專業的選址人員。選址人員要能憑其專業知識,根據自身品牌的市場定位選擇商圈,評估每個地點的經濟效益,而這些評估的過程都應有準則可循。

其次,要詳細進行市場調查和相關資料、信息的收集。包括人口、經濟水平、消費能力、城市發展規模和潛力、消費者收入水平、商圈的研究和劃分及未來發展機會及成長空間。

再次,用科學的方法對不同的商圈進行評估。建立一套選址評估邏輯將有助于選址人員以合理而系統的方式,累積和分析市場重要資訊,它是選址思考模式中極重要的一環。

最后,選擇集客點并評估地點。包括進行競爭對手分析、人流量測試、營業額預估及對等店分析、店址的可見度和方便性的考慮等;并要在對該地點的房產租賃市場價格、面積劃分、適合餐廳營運的工程和物業配套條件及產權屬性等基礎上,進行財務分析,考慮中長期的穩定收入,建立投資回報模型,這樣才能較好地控制風險,達到投資收益的目的。在得到最佳的位置分析和合理的選擇后,確定該位置是否有能力開設餐廳。

具體的,肯德基是如何運作的呢?我們來看一下肯德基的選址步驟:

第一步,擬定商圈策略計劃:肯德基進入的新市場,一定是被列入公司市場發展規劃中的目標市場。因此,開發人員要對該市場作三年期的開發計劃,并對預定開設的市場區域及發展地點,做詳細的評估,同時還要完成下列工作:

1、確定該市場屬地區性開發還是單店開發,以便完成該市場或城市的總體發展規劃和開店布局。

如肯德基公司已確定將開發南京市場,以南京市的城市人口規模600萬計算,假設20萬人口可以開一家分店,則南京市在未來將可規劃30家分店,并要作出大致的布局規劃;

2、對目標市場的開店規模和投資作出規劃和預估。

如肯德基公司計劃在第一年開出3家分店,則發展部人員要根據市場的分析預估出這三家店的規模和投資總額,以便于公司提前作好資金的規劃和調度。

第二步,劃分商圈: 對肯德基品牌而言,目標消費者和餐廳所在的商圈特性已相當清晰。選址人員也具豐富的商圈劃分經驗。因此,一旦進入新市場,選址人員將通過獲得的各種文字/地圖/經濟和消費數據等資料進行分析并劃分商圈,確定肯德基分店的設點商圈。 一般來說,從連鎖店擴張管理上的方便來看,商圈可劃分為:一級商圈、二級商圈和三級商圈。

第一商圈,在最容易吸引消費者的顧客活動區域,原則上是在顧客步行五分種以內的范圍。此商圈的消費力約占該店營業額的60-70%。肯德基餐廳的選址大多是在第一商圈內

第二商圈,與第一商圈相比,屬于較不容易吸引消費者的活動范圍,此商圈的消費力約占該店營業額的20-30%。

第三商圈,最難吸引消費者的區域,此商圈的消費力約占該店營業額的5-8%。

第三步:商圈的選擇及評估:在商圈劃定后,發展部人員開始規劃將在哪些商圈內開店,主要選址目標是哪些。在選擇商圈的標準上,既考慮到肯德基自身的市場(包括目標消費者/價格等)定位,更要考慮該商圈的穩定度和成熟度。餐飲品牌的市場定位不同,鎖定的顧客群也不一樣,商圈的選擇也就不同。例如,必勝客和肯德基的市場定位不同,目標顧客群卻是兩個“相交”的圓,即顧客喜歡肯德基也可能喜歡必勝客,有的顧客可能從來不去必勝客卻是肯德基的常客,或相反。但必勝客的商圈卻與肯德基相同,如在南京新街口,肯德基與必勝客的店址相鄰并分占了上下樓層。

[案例]1993年,南京肯德基的第二家分店店址在南京的山西路商業圈的少兒活動中心確定,該位置緊挨著那時屬國內最有名的山西路步行街,這是一個僅次于南京新街口商業中心的、較成熟的一級商圈。選址人員按照標準的商圈和地點評估流程對該地點作了科學而專業的評估后,確定該地點的選擇是令人滿意的。餐廳一開業即門庭若市,生意興隆,并迅速帶動了這一商圈的更加興旺。以至于在當時的南京商界曾經流傳這樣一種"傍大款"的說法:"選址跟著肯德基走,生意一定紅火!

由此可以看出,肯德基的選址理念是:努力爭取在成熟的商圈和最集客的地方開店,即使其租金很貴!

第四步:店址選擇和相關要素評估

選擇店址就是要確定該商圈內最主要的集客點,因此,集客點的選擇也影響到商圈的選擇。因為一個商圈有沒有主要集客點是這個商圈成熟度的重要標志。在一個成熟的商圈或有發展潛力的商圈內的店址是否有很大的集客點,肯德基通過候選店址門前的人流量統計即可作出評估。

由上可知,選擇的地點恰當與否不但關系到連鎖店的成敗,而且關系到品牌和連鎖體系的成敗。可以說,肯德基選址的成功在于其有獨特的選址理念,科學性及專業執行力。因此,連鎖企業在選址過程中,應著重做好以下三方面的工作:

第一步,根據自身品牌的市場定位和直營店確定適合開店的商圈和位置條件,并將其過程知識化。

第二步,在確定進入的市場后,選址人員應根據選址戰略的三大因素(消費者條件、交通條件及集客條件)和選址的流程來選擇和評估商圈;

第三步,對候選的地點和房屋的相關要素作仔細的評估。

第2篇：商品規劃分析范文

關鍵詞：住房建設規劃，編制方法，技術指標

住房建設規劃指制訂出若干年內分年度建造住房的規劃，包括居住區和住房建造的數量以及居住水平等多項指標。

1.住房建設規劃技術指標體系研究的意義。

編制和實施住房建設規劃是落實城市近期建設規劃的重要手段，與《城市近期建設規劃》共同承擔對城市住房建設的綜合調控作用，是貫徹《國務院辦公廳轉發建設部等部門關于調整住房供應結構穩定住房價格意見的通知》精神的具體方法。

2.選擇合理的規劃技術路線

選擇臺理的技術路線對規劃編制質量尤為重要:首先，要研究本地區的經濟社會發展水平和人民生活，包括地區的國民生產總值、財政收入、居民收入水平和收支結構、居民居住水平和生活質量等方面的相關數據指標，尤其是要清楚掌握本地區現狀居民住房總量和住房結構等指標。其次，根據現狀情況預測規劃期限內各年度住房需求總量和結構、住房建設用地需求總量和結構；框架性安排規劃期限內各年度住房供應(含新建、改建住房)總量和結構、住房建設用地供應總量和結構。再次，確定規劃期限內各類新建、改建住房用地布局及各類地塊用地范圍，并根據用地情況初步確定開發強度和人口容量等控制指標，初步確定住房套數。最后，根據住房建設情況確定與新建、改建住房項目有關的各項基礎設施、公共服務和公益設施的建設規模、選址及建設時序。

3.住房建設規劃技術指標體系

住房建設規劃是經濟和社會發展規劃及城市近期建設規劃指導下的專項規劃，其指標體系的基礎建立在社會經濟發展和城市空闊分布及建設強度兩個主要方面，主要涉及到人口規模、居民生活水平、住房建設規模、居住用地規模、居住空間分布、居住用地開發強度、住房類型結構等一系列指標的確定。

3.1人口及建設總量指標的確定

3.1.1總人口指標

由于住房建設規劃在規劃期內的目標，是達到預定的人均住房標準，因此，合理確定人口指標是規劃的關鍵因素之一。

確定規劃所保障和服務的總人口，首先要確定規劃的空間范圍，才能進一步預測人口規模。城市的發展是動態的，其空間范圍和結構受社會經濟發展的各種因素影響也是處于不斷發展變化之中，因此，要認真研究社會經濟發展規劃和城市總體規劃確定的城市發展方向，合理確定空間范圍。

對于人口指標，包含了現狀人口規模指標和規劃人口規模指標，不論是現狀還是規劃人口規模，計算的口徑和標準應該是一致的，應按《城市總體規劃審查工作規則》中城市實際居住人口(即城市人口)的計算。

3.1.2人均住房面積指標

人均住房面積指標是一個階段性指標，是與城市社會經濟發展水平相適應的，主要是從量上反映城市居民的生活質量水平。現狀人均住房面積指標的確定可以通過不同途徑的調查統計分析進行確定。住房建設規劃的依據之一即是“十一五”規劃，因此規劃人均住房面積指標可以直接按“十一五"規劃的指標確定。

3.1.3建設總量指標

建設總量應根據人口指標和人均住房面積指標來確定，包含現狀住房保有量和規劃期末預測建設量。

3.2住房建設結構指標的確定

3.2.1套型面積結構比例指標

面對目前房地產這樣的市場特性和市場現狀，國家有關房地產發展政策的引導和調控就顯得尤為重要。近年來，隨著一系列調控政策的出臺，各種要求也越來越具體。2006年5月國務院轉發建設部等九部委《關于調整住房供應結構穩定住房價格的意見》([2006]37號)，其中明確要求要重點發展普通商品住房。自2006年6月1日起，凡新審批、新開工的商品住房建設，套型建筑面積90平方米以下住房(含經濟適用住房)面積所占比重，必須達到開發建設總面積的70％以上。對于這個具體的比例限定，究竟是項目控制還是總量控制，政策文件沒有作出明確規定。從落實規劃要求的角度來說，基于城市總量的調控更能體現因地制宜、實事求是的原則。

3.2.2 住宅性質結構比例指標

住房建設規劃中包括各類商品住宅和政策性住宅兩大類，合理確定其比例，不但可以為城市中各類居民的基本需求提供保障，同時可以促進房地產行業平衡健康持續的發展，從而保證地方社會經濟全面、和諧的發展。

對于政策性住房特別是經濟適用房，國家和地方已有比較完整的政策要求，已基本確定了政策性住房的比例范圍，要進一步調查分析城市總體居民生活水平、家庭收入狀況和各類居民家庭的具體比例結構，對居民的收入結構和水平有客觀了解和掌握后，在政策范圍內進行適當的調整。

3.3空間分布的確定

在規劃期內住宅建設的空間分布，主要是根據“城市總體規劃”和“前期建設規劃”的規定，結合城市不同空間區域的發展現狀和發展潛力來確定。

3.3.1 合理的空間區域劃分

規劃空間區域的劃分有多種方法，可以根據行政區劃來劃分，也可以根據城市的自然空間結構和發展條件來劃分，還可以根據不同區域房地產市場發展水平來劃分。

3.3.2各區域內開發建設控制

在各個區域內，根據可建設用地所處的區位條件、交通條件、自然環境、配套設施等方面的現狀和規劃發展情況，將區域內居住用地進行級別劃分，劃定可建設用地的范圍，確定地塊內的項目是改造還是新建，并根據可建設用地所處的具置和周邊現狀條件及規劃發展情況，通盤考慮居民的居住成本和生活成本，初步確定地塊的項目定位和開發建設強度的控制性指標。

3.4住房建設標準指標

3.4.1合理優化規劃指標

住房建設要保證良好的生活環境、高效集約利用土地，科學合理地確定規劃控制指標。嚴格執行《城市居住區規劃設計規范》，保證居住區適宜的人口密庹和綠地率；住宅建筑凈密度不得突破規范確定的最大值控制指標，同時鼓勵公共交通沿線和站點周圍居住用地合理的高強度開發。

完善控制性詳細規劃編制技術規范，對擬新建或改造住房建設用地提出住宅建筑套密度、住宅面積凈密度兩項強制性指標。住宅面積凈密度嚴格限制在《城市居住區規劃設計規范》確定的最大值控制指標內，住宅建筑套密度應符合住房建設規劃確定的住房套型結構比例規定原則。

3.4.2明確住宅面積指標

住房的套型建筑面積是指單套住房的建筑面積，由套內建筑面積和分攤的共有建筑面積組成。

政策保障性的廉租住房和經濟適用住房主要面向中、低收入家庭，因此套型面積和結構要與面向對象的需求相一致。其中，廉租住房以一居室和兩居室的小套型住房為主，滿足居住生活的基本需求，套型面積宜控制在60平方米以內。

經濟適用住房要嚴格控制在中小套型，建筑面積均在90平方米以內。其中，中套住房面積控制在80平方米左右，小套住房面積控制在60平方米左右。

普通商品住房項目，原則上套型建筑面積平均在90平方米左右。

4.結 語

在住房建設規劃的編制中，只有在客觀分析一個地區的住房實際狀況和需求的基礎上，根據城市總體規劃確定的城市發展階段目標。綜臺考慮土地、能源、水資源和環境等承載能力，確定規劃期內普通商品住房、經濟適用住房和廉租住房的發展方向、規模、結構和空間布局，提出政策導向，納入“十一五"規劃和近期建設規劃，以指導本地區的住房建設和房地產業發展。切實解決居民基本住房需求，并引導和促進住宅建設和房地產業的持續、穩定、健康發展。

第3篇：商品規劃分析范文

內容摘要：規模龐大、交易活躍的商品交易市場目前大部分都面臨著“物流危機”，滯后的物流系統制約了市場自身和地區經濟的發展。本文以江蘇常熟服裝城為例，針對其出現的市場活動和城市功能矛盾沖突、交通不暢、設施不配套、作業不規范等具體問題，分析癥結原因，從整合資源、完備要素、規范管理和信息化建設等多個角度進行規劃設計，以期為其他區域類似交易市場的物流系統規劃和改革提供相關建議。

關鍵詞：交易市場 物流 規劃 常熟

商品交易市場是由特定經營管理者負責，占用大面積土地設立固定商鋪進行集中、公開商品交易的場所，是中國市場經濟發展的產物，出現于20世紀80年代，發展迅速。其中，比較著名的有浙江義烏中國小商品城、浙江紹興中國輕紡城、江蘇常熟服裝城等，其近年的年成交額都在300億以上，這些市場帶動了所在地區的經濟發展。但隨著市場規模的不斷擴大，物流量劇增，其滯后的物流系統嚴重制約了交易活動的有序進行和市場的自身發展。

商品交易市場物流運作模式及改革必要性

（一）商品交易市場物流運作模式特征

由于區域產業、地理位置及政策等因素，商品交易市場種類繁多、規模各異，但其發展模式大同小異，基本上都經歷了簡易市場到專業市場的擴充、轉型、升級。市場功能從批發、零售買賣擴大到價格形成、運輸、倉儲、集散等，由此形成的物流活動也呈現出數量激增、集中度增強、形式多樣化等特點，交易市場物流運作的模式也變得十分復雜，如圖1 所示。

首先，商品交易市場物流的主體較多。由于商品交易市場的特殊性質，交易的集聚效應明顯，吸引了大量的市場活動參與者，物流服務的需求主體包括本地外地大小供應商和生產企業、市場內部大量商戶、前來采購的各種企業和個人客戶；另一方面，交易市場已成為帶動當地特色產業發展的強大動力，是解決農村富余勞動力就業的重要途徑。因此，物流服務的供給主體除了比較專業的第三方物流公司、大小型貨運和運輸企業，還有大量的個體從業者，提供小批量運輸、臨時性配送、非專業倉儲等服務。

其次，由于交易市場的業務功能多樣化、批零兼營的特點，物流服務的業務量大小迥異，供應鏈長短不一，商品流通形式多樣，實際流向復雜。商品的實體流動主要分成三塊：供應商至市場商戶；商戶之間；商戶至客戶。交易市場業務活動最主要就是在市場商戶和前來采購的客戶之間發生，因此這個部分發生的物流量最大，流動過程也最復雜。

（二）交易市場物流體系改革的必要性

商品交易市場的物流流量龐大、運作復雜，在實踐中容易產生重復、交叉、脫節等各種問題。目前，我國大部分交易市場的物流系統運轉低效、成本偏高、服務功能單一且普遍存在安全隱患，物流滯后于商流，成為制約市場發展的主要瓶頸。為了適應商品交易市場的增速，提升市場競爭力，更好地銜接供需、促進當地經濟發展，必須對交易市場物流系統進行規劃調整、改造升級，完備包裝、裝卸、運輸、倉儲、配送、流通加工和信息等功能要素并進行有效組合和聯結，使其能夠提供安全、快速、高效、低耗的物流服務。

常熟服裝城物流問題現狀及原因分析

像大多數商品交易市場一樣，常熟招商城在建設初期沒有進行統一的長期規劃，明確構建市場發展步驟，因此缺乏可持續發展的儲備空間，物流基礎設施不夠完備，沒有建立合理的物流管理機制。隨著市場交易的不斷繁榮，面臨著巨大的物流壓力，阻礙了市場的進一步升級和發展，甚至影響到了城市的日常交通、經濟活動。這些問題在長三角區域乃至整個東部片區的交易市場中具有普遍性和典型性，主要表現及問題原因如下：

（一）市場活動和城市功能矛盾沖突，限制了物流的發展外拓

常熟服裝城是由政府對一個自發形成的自產自銷的馬路市場因勢利導、因陋就簡而創辦起來的，其所在區域并不是規劃建設用地。政府隨著市場自身的壯大逐步改造周邊環境以適應發展需要，市場擴大的過程伴隨著搬遷、拆除、整改等措施。而另一方面，隨著城市建設速度的加快，城市功能的豐富完善要求對城區街景進行統一改造，完善社區綠化、公益建設，方便市民出行等，這又要求市場讓出空間。市場交易活動的發展與城市功能的發揮形成了較大的矛盾沖突。現時，常熟服裝城所在區域內，仍有大量的住戶，市場區域與城市生活區域重疊，市場商貿活動和居民日常活動交織，相互影響干擾，不利于城區物流以及對外物流的運行和發展。

（二）市場拓展時缺乏交通影響評價，導致物流活動不暢

絕大多數從第一代簡易市場過渡而來的大型交易市場在發展過程中著力于商流規劃，比較重視直接的經濟效益，缺乏相對應的物流規劃。對于交易貨物流通帶來的巨大交通量沒有明確意識，對于市場物流的交通特點不夠了解，缺乏市場物流交通影響的整體評價，這是導致目前市場內外部物流活動不暢的主要原因。以常熟服裝城為例：

1.貫穿城區的招商北路、招商南路、招商東路、招商西路、白雪路以及新蓮路是常熟市城區干道，往來通行的車流嚴重影響了招商城自身的物流秩序，干擾了城區內部的各項商業活動；另一方面，服裝城的存在也妨礙了其城市干道交通作用的發揮，給城市交通帶來了壓力。

2.交易市場物流具有明顯的客流高峰，由此也會產生相應的物流高峰現象，給道路容量、交通組織帶來考驗。常熟服裝城區交通擁堵現象明顯，其中商城東路與商城南路尤為嚴重，在8點至15點這個工作時段內，道路堵塞、物流停滯頻繁發生。

3.一些新興的大型項目選址在城市換乘、進出的樞紐位置，如常熟服裝城內的天虹服裝城，緊挨在常熟長途汽車站旁，其將來在發揮經濟集聚效應的同時生成（吸引）的交通量更為龐大，周邊的道路可能難以承擔這樣的負荷。

（三）資源配置不合理，基礎設施不配套

一般大型的交易市場都擁有必要的物流設施和設備，當地政府也會對其進行相應的各種支持，市場具有較好資源優勢，但是其配置往往是隨著業務的開展緊急增設，缺乏統籌性，普遍存在配套性差、兼容性差及擴充性差的問題。常熟服裝城表現得比較典型：

1.服裝城內部及現有設施包括一個物流中心、一個長途汽車站、九個停車場及一些零散的托運點。其中，“富通物流”建于招商城區邊緣，緊挨著342省道，交通條件良好，內部容納幾十家企業進行貨運配載、業務。但其基礎設施較差，信息系統利用程度不高，不能發揮配送加工、多式聯運等現代物流園區的綜合功能，對于服裝城的物流組織及經濟開發未起到應有的作用。商城內部其他的零散托運點沒有統一的規劃管理，不利于物流的整體運行。

2.長途汽車站是常熟市對外交通樞紐，車站缺乏必要的分流面積；而對面就是服裝城下屬商貿活動最盛的招商場，客、貨進出頻繁，但從干路進入市場沒有必要的過渡區，其商業活動甚至延伸到馬路上。兩者所在的商城東路路口，客流、物流混亂不堪，存在極大的人身、財產安全隱患。

3.九個停車場沒有明顯的流向劃分，資源配置存在重疊交叉；而單個車場的容量有限，車場設施簡陋，進出口通道狹窄、布局不合理，嚴重影響了流通效率。

4.有序的物流活動需要必要的緩沖空間，服裝城整個城區缺乏靜態物流空間（如停車設施、調度場、暫停點、卸貨處、堆場等）。

（四）缺乏物流管理，物流作業不規范

大部分商品交易市場還沒有設立專門的部門和崗位對物流運作進行針對性管理，沒有建立相應的保障機制和規范制度。因此，缺乏物流運行的宏觀控制和微觀協調，缺乏作業監督，造成了許多問題：

第一，裝卸作業、包裝作業自發性和隨意性強，隨便占用道路。第二，場站進出未設置固定方向，車輛不能實現單向流動。第三，各類載貨車輛肆意行駛，無交通安全規范意識。第四，城區缺乏專業疏導、管制人員，客貨流交織，重復運輸、對流運輸明顯，城區內部物流秩序混亂。第五，物流企業之間存在惡性競爭，采用不合法、不合理手段爭搶貨源的現象時有發生，不利于物流市場的健康、有序發展。第六，物流從業人員未經專業培訓，操作技能差、服務意識低下。

商品交易市場物流系統規劃建議

為了解決上文提出的幾大典型問題，建立與城市產業結構、市場功能相適應的高效率物流服務體系，滿足未來日益增長的物流需求，提高物流系統的服務質量，應從以下四個方面著手進行物流規劃：

（一）整合資源，完備交易市場物流功能要素

首先，市場區域內部土地資源和道路資源實現專用（涉及城市整體規劃、城市交通系統變化、居民動遷等問題）；其次，合理改造、利用現有的物流機構，完善其物流系統功能；再者，重新統一規劃各場站的對外線路和容量，合理劃分物流任務；最后，通過信息網絡平臺將運輸、倉儲、包裝、搬運、裝卸、零散配送等分散的物流需求與供給進行整合。

（二）完善市場內部物流設施設備，打造良好物流硬件環境

一是明確劃分各類市場，增設各種針對性的物流緩沖場所，提高商城內部道路的質量和通行能力。二是規劃好交易市場內部人流、物流流向。

（三）完善管理機制，規范市場物流運行

首先，設立物流專管部門，把交易市場的物流管理提升至戰略高度，明確部門工作的重要性；其次，針對各項物流活動標準及商品的特性，制定相應的商品交易市場物流作業管理辦法，設立對應的物流管理崗位，監督管控市場區域物流活動的運行；再次，規范市場內物流企業的經營行為，適當開展培訓活動，提高物流從業人員的操作技能，增強其服務意識。

（四）運用信息技術，提高物流運作水平

強化現代物流意識，完善商貿物流信息化建設。建立公共信息平臺，使整個市場內部商戶和外部客戶能共享需求和供給信息；電子商務的開展要結合電子物流服務進行，網絡化的交易平臺還應涵蓋物流交易；引入物流信息管理系統，規范交易市場中的物流行為；運用先進的業務操作信息技術，如無線射頻識別技術（RFID）、電子訂貨（EOS）、電子支付系統（EFT）等，實現規范化、標準化、無紙化的高效流通。

綜上所述，為了促進商品交易市場的快速健康發展，適應地區經濟增長的需要，結合我國“十二五規劃” 中“大力發展現代物流業”的要求，有必要全面規劃和正確引導區域商品交易市場物流的發展。本課題的研究對于推進常熟市服裝城的物流建設具有現實意義，也將為其他區域交易市場的物流系統規劃和改革提供良好的啟示。

參考文獻：

第4篇：商品規劃分析范文

第一步：選品

普及一個概念：商品覆蓋搜索量指標，即每個寶貝最核心Top5關鍵詞搜索總量。這些詞，可通過數據魔方的行業熱詞榜單查詢，對應到你自己的產品，選擇性利用。一般化妝品5個詞足夠，而女裝因為本身搜索量大，可在10個左右。

從上圖，可以明顯發現洗面奶產品的商品搜索覆蓋量最大，那是否就應該選它作為主推產品呢？其實不一定，主推產品要優選搜索覆蓋量更大的產品，淘寶交流球球317158929，驗證a211，許多干貨分享。但只是優選不是必選。為什么？因為你的寶貝搜索覆蓋量大，不代表你的寶貝流量大，到店流量高低關鍵取決于豆腐塊的排名。

舉個例子：“連衣裙”一詞的搜索量每天有十幾萬次，你如果排名100多，流量會多么？尤其一些搜索量不是特別高的類目，如果你的排名不在Top5，幾乎沒流量。

如何有效預測商品打爆后的豆腐塊排名？可通過計算相同資源/費用投入計算回報，俗稱的ROI。

白色字體一欄是需要經過計算輸入的，推廣總費用以及推廣ROI，可以參考類目的平均水平以及店鋪日常的推廣水平。

費用/推廣投入ROI=商品新增銷量

商品新增銷量+現有銷量=預測投入后商品的銷量

可以按以上公式計算出來的銷量數字，在寶貝覆蓋的相應的Top10關鍵詞里去匹配預測商品的人氣排名，可以得到下圖：

上圖是經過計算然后匹配出來的排名表，很明顯透過這張表格選出主推的款式眼霜。雖然它的搜索人氣沒有洗面奶高，但從各項綜合指標看，眼霜更容易爆。

總結：選出合適的推廣產品，絕不是拍腦袋決定的，需經過縝密的計算由市場需求決定。

第二步：規劃目標的設立

設立一款商品的合理目標，需要做好三項分析工作：爆款的流量結構分析丶付費后對單品銷量增加效果預測丶爆款的盈利能力預測。

商品的流量結構，可通過量子恒道的寶貝來源分析查看，但前提是這款寶貝已經加入到你的量子恒道分析里。同時需要注意的是，量子恒道只提供7天的數據，需要對數據進行采集，匯總得到一款產品整月的流量結構數據。

上圖很清晰地看到各個渠道的具體數據，因此劃分下幾大流量來源：搜索流量(天貓搜索丶淘寶搜索)丶推廣流量(直通車丶淘寶客丶鉆展)丶資源位流量(首頁丶分類頁丶寶貝頁)丶自主流量(直接訪問丶收藏)。而真正能短時間內爆發的流量，只有推廣流量。

天貓搜索流量上個月是4668，這個流量來源屬于搜索流量，不具備爆發性特點，所以可以定在5000左右；直通車流量上個月是7050，其渠道屬于推廣渠道，有爆發的潛力，可以定高點，比如40000。以此類推，根據渠道的特點制定相應的流量目標，同時參照上月的轉化率，便可得到這部分流量可貢獻的訂單數量。

推廣費用=流量需求*每流量成本

直通車產生訂單=直通車投入費用/推廣ROI/商品價格

鉆展產生訂單=鉆展投入費用/推廣ROI/商品價格

表格中的幾個自變量，流量成本丶推廣費用的分配丶ROI的計算，需要賣家在規劃過程中自行輸入。如果最后推算出的剩余毛利出現虧損，就要評估該款商品是否有潛力成為爆款，有沒有辦法提高商品的盈利能力。

總結：爆款的目標制定以及分解過程，需要系統的數據分析，結合推廣能力丶推廣水平理性地制定目標。

第三步：商品監測

監測不是為了跟蹤銷量數據是否攀升，更是為了發現問題，及時作出調整。

主推商品的基礎指標：完成人數情況丶流量達成情況丶轉化達成情況是必須要被監控的，它們能直觀反映出你制定的目標是否合理，推廣計劃是否正確。

第5篇：商品規劃分析范文

[關鍵詞] 多目標 目標規劃 物流配送 判斷矩陣

引言

物流網絡配送是現代物流管理系統中至關重要的部分,直接涉及到企業的生存和發展。而現代物流網絡配送,不僅僅要考慮企業物流配送的成本,還要考慮到客戶關系的特殊性,如一般客戶和伙伴客戶的區別服務;同時,還應考慮與物流中心的戰略配合,考慮到交通運輸系統的局限性等一系列有利于整個供應鏈優化的因素。我們面對的是多個目標的規劃，而不是對單一方面的追求最優,必須有效地對所有目標進行合理規劃,讓整個供應鏈趨于優化。

之前，有許多學者對這方面也做過研究,如石琴、陳朝陽等提出了一種獲得Pareto最優解集的簡單算法,解決了配送費用和最大單程費用最小的雙目標數學模型，避免了傳統多目標問題轉化成單目標時的目標間量綱不統一及目標權重確定的問題，但忽略了當所考慮目標較多時,集合求解的復雜性,以及決策者對目標規劃參與重要性。對此,我們在傳統多目標規劃中的目標規劃法基礎上,采用判斷矩陣法對決策者制定的目標群進行排序,并劃分優先級,進而進行求解。通過檢驗,證明了該模型的科學性和合理性。

一、問題描述

1.一般物流網絡配送問題描述

設生產企業、物流中心和商品需求城市的位置及各部分的營運費用已知,生產企業Ai到物流中心Ck的單位運費為dik;物流中心Ck到商品需求點Bj的單位運費為dkj;單位貨物在物流中心Ck的操作費為dk;在某周期內商品需求點Bj對生產企業Ai產品需求量為bij,如圖所示。如何調配，才能實現目標Gr，r=1,2,…,p。

2.一般目標規劃模型描述

設xj(j=1,2,…,n)是目標規劃的決策變量，共有m個約束是剛性約束，它們可能是等式約束，也可能是不等式約束。設有L個柔性目標約束，其目標規劃約束的偏差為di+,di-(i=1,2,…,l),di-為負偏差變量，表示未達到目標值的數；di+為正偏差變量，表示超過目標值的數。設有q個優先級別，分別為P1,P2,…,P3，在同一個優先級Pk中，有不同的權重，分別記為w+kj,w-kj( j=1,2,…,l),因此目標規劃模型的一般數學表達式為：

(1)

(2)

(3)

其中，xj≥0, j=1,2,…,n,di+,di-≥0, i=1,2,…,l

對于目標函數 fi()+di--di+=bi，當fi()≥bi時，須min di-；當fi()≥bi時，須min di+；當fi()= bi時，須min di++di-。

二、模型的求解

通過判斷矩陣對目標進行權重計算，并對目標按權重從大到小的順序排序，同時，劃分優先級Pk，k≤r。之后，對目標規劃模型進行求解，求解方法采用單純性法。下面進行具體的求解步驟分析。

1.目標優先級劃分

目標優先級的劃分有以下四個步驟：

(1)構造二元判斷矩陣：常采用九標度法，即把各目標之間重要性的二元比度關系根據語氣程度模糊地劃分為九個等級，使其與9～1/9等9個數字相對應(見表1)，使各目標之間的二元比度關系得以度量的統一化及數值化，并以此構造二元比較矩陣A:

A=(aij)nxn

(2)目標權重的確定：在判斷矩陣法中，針對互反型判斷矩陣A可以采用方根法求出目標權重，即:

W=(w1,w2,…,wn)T

其中

(3)一致性檢驗: 對于一個合理的互反判斷矩陣A，各元素之間應滿足完全一致性條件，即:

因此，必須進行一致性檢驗。滿足一致性的標準是AW=W的最大特征根=n。檢驗步驟為：

①計算。

②計算一致性比例。，其中Rn是隨機一致性指標，見表2。

③當Cn≤0.1時，認為判斷矩陣己經具有滿意的一致性，可以用來確定權系數，否則就要重新評估各目標之間的相對重要性，調整判斷矩陣，按上述步驟重新確定權系數。

(4)優先級的確定：把目標按權重從大到小排列，結合決策者的計劃及模型本身的限制，如單位差異等，把各目標歸入不同的優先等級，通常權重大的優先級高。一般而言，優先級個數不超過5個。

2.單純形算法和序貫式算法

(1)多目標規劃單純形法

多目標規劃的單純形法與單目標規劃的單純形法本質上是相同的，但由于目標規劃數學模型有自身的特點，因此，做以下規定：

①因目標規劃本身問題的目標函數都是求最小化，所以檢驗數δj=cj-zj≥0,j=1,2,…,n為最優準則；

②因非基變量的檢驗數中含有不同等級的優先因子，即δj=,p1>>p2>>…>>pk，檢驗數的正、負首先決定于p1的系數aij的正、負，若aij=0，這時檢驗數的正、負就決定于p2的系數的正、負，以下依次類推。

(2)序貫式算法

序貫式算法是求解目標規劃的一種早期算法，其核心是根據優先級的先后次序，將目標規劃問題分解成一系列的單目標規劃問題，然后再依次求解。

三、案例分析

設某物流網絡圖如上頁圖，其中M=3,N=4,L=3. 倉庫的容量V={Vk}={2200，2000，1800}；工廠和物流中心的廣義費用見表3；需求區j對商品i的需求量bij見表4。應如何調配運輸，使以下目標達到最優化。

G1:在滿足各需求點的各種貨品需求的條件下，使總費用盡量小。

G2:由于交通問題，從工廠A2經物流C3至需求點B2的貨量不能超過200。

G3:為了充分利用物流中心C1的優勢，盡量使經過C1的貨流量達到最大。

G4:由于需求點B4是合作伙伴，在滿足其需求量的前提下，盡量使其配送成本達到最低。

G5:因戰略規劃，通過物流中心C2的產品A1和A3的貨量按5∶3的比例安排。

決策變量：bijk表示但生產企業Ai產品經物流中心Ck到需求點Bj的需求量。

求解如下：

1.目標約束函數

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

其他約束：

(1)滿足各需求點的對各種貨品需求量。

(9)

(2)在各物流中心容量條件下進行調配。

(10)

2.目標排序

(1)專家、決策者給各目標進行標度以進行判斷矩陣構造。應當注意的是，對于目標當中隱含的剛性約束，如上G2和G5，必須絕對滿足，因此，相對其他的目標必須賦予高的標度，以保證其處于高優先級；其他目標視決策者的偏好和計劃給與賦值。我們構造標度矩陣如表5。

(2)用方根法,通過expert choice11.5求得目標權重如下：

(3)一致性檢驗

計算得=5.42965，R5=1.12，C5≈0.0959

(11)

3.最終求解結果

一般目標規劃的修正單純形法求解。這里，由于線形規劃實際上是目標規劃的一種特殊情況。根據序貫式算法，我們采用LINDO求解線性多目標問題，解得：

b112=300,b123=500, b132=500, b141=300, b212=120,

b213=380,b221=400, b222=200, b231=300, b242=400,

b311=400,b321=350, b331 =450,b342 =480,b343 =20

d1=158250.0, d2_=200,d4=37900.0 其他為0。

四、總結

從求解結果中，我們可以清楚地看到各配送路線及配送量，符合目標群Gr的要求。其中，d1=158250.0說明總成本為158250.0，d4=37900.0為合作伙伴B4的配送成本；為了滿足G5的要求，結果顯示，是把b342=500, 分了b343=20出來；目標G3滿足了使得物流中心C3貨流量最大的要求。假如決策者不滿意目標的偏重，可以調整判斷矩陣，重新排序，再進行求解，可以得到多種方案。

本文，基于多目標規劃，結合判斷矩陣和序貫式算法建立了多目標物流網絡配送系統的模型，并求得決策者深入參與的滿意解，能結合實際科學的為決策者提供決策的方案參考。

參考文獻:

[1]Ignizio,James P. Goal Programming and Extensions.D.C.Health and Company.1976

[2]SpekmanRE.USBuyers'RelationshipsWithPacificRimSellers[J].InternationalJournalofPur chasingandMaterialsManagement,1991,27

第6篇：商品規劃分析范文

Abstract： The security work is the premise of the normal operation of the capital airport， is the eternal theme of the civil aviation industry， and also the focus of national security work. This paper takes the capital airport security work as the research background to introduce the development of domestic and international security work， and put forward the main theoretical ideas and problems， as well as the ideas of safety of closed-loop management. Then， based on the discussion of the security defense system of the capital airport， the multi-level security closed-loop management is formed. Through analyzing the influencing factors of the quality and safety of closed-loop management and the existence limiting conditions of the airport security operation， the variables and constraint function are determined and the optimization model of linear programming is established to imitate the optimal allocation of the security resources for realizing the airport security operation. At the same time， due to the dynamic uncertainty in the airport operation， the fuzzy logic control theory is introduced. According to the changes of the influencing factors of the airport security work， the fuzzy control rules are established to adjust and optimize the allocation of resources and meet the real-time requirements of airport security work.

關鍵詞： 首都機場；安全環；線性規劃；模糊邏輯

Key words： capital airport；safety collar；linear programming；fuzzy logic

中圖分類號：F562 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）31-0008-06

0 引言

安全，是一種狀態，需要通過持續的危險識別和風險管理，將人員傷害或財產損失的風險降至并保持在可接受的水平或其以下。以前的航空保安工作大多采用被動反應式的管理模式，工作往往不連貫、不協調、標準不一致，存在著點線之間的縫隙。而安全閉環管理就是要對涉及空防安全的每個環節和節點都進行過程和結果控制，同時將他們串聯成有關聯關系、首尾相連的封閉管理流程，以求達到標準一致、系統完善、且可持續改進的一系列安全措施和行為的集合。

安全閉環工作的持續改進將帶來安全管理模式的轉變：由注重經驗，關注“人為錯誤”轉變為重視風險管理及提高人員安全意識；由被動反應式、“救火式”的事后管理轉變為主動式、可知可控的前瞻性管理；使各級人員做到責任到位、壓力到位、操作到位、監督到位，一級抓一級，層層落實，促使安全管理水平呈螺旋上升態勢。

由于安全狀態不易量化，要通過建設空防安全環來實現首都機場的安全管理，就要將安全環上各個節點的運行情況控制在最佳狀態。首先，灰色預測、運籌學以及模糊綜合評價等理論的成熟發展以及在諸多領域內的成功應用的經驗為該課題的研究提供了理論保證；其次，科研項目“機場航站樓設計指南”的支撐，為作者深入實際調查提供了現實可行性；再次，MATLAB工具的強大功能為模型的求解及檢驗提供了技術上的可行性。

1 首都機場“安全環”防御系統構想

首都機場空防“安全環”以質量管理體系中“PDCA”的閉環管理方法為基本原則，結合本場的空防安全形勢，提煉出“安全環”管理理念。所謂空防“安全環”是指通過物理資源及有效防控措施的集合，將控制區與公共區進行有效隔離，構建機場控制區標準一致的封閉環路，以確保進入安全環內的人和物體經過標準一致的安全措施，從而有效防止非法侵入行為，保證 “安全環”內的航空器及人員的安全。按照物理區域和安全防御性質以及首都機場各個安全管理層級之間的相互包容與影響關系構成一個多層級的安全閉環。

按照安全閉環管理的主旨，從系統安全的角度入手，分析提煉出圍界圍欄、圍界建筑物、圍界通道口、圍界應急門、貨運通道、機務通道、航站樓隔離區正常通道、航站樓隔離區非正常通道八個安全環要素。如圖1所示。具體包括：

①圍界：指將空側與陸側進行有效隔離的物理介質，主要指圍欄。

②圍界建筑物：指座落在圍界上的、可通過門窗與外界形成貫通的建筑物。

③圍界通道口：指人員、車輛、物品從公共區直接進入飛行區的通道。

④圍界應急門：指在應急或特殊情況下開啟的圍界通道。

⑤貨運通道：指由貨運區進入飛行區的必經通道。

⑥機務通道：指機務維修區與飛行區貫通的通道，包括機庫、機務專用安檢通道。

⑦航站樓隔離區正常通道：指通向隔離區的旅客及工作人員通道。

⑧航站樓隔離區非正常通道：指通向隔離區的禁止人員通行的通道。

建立空防“安全環”通過策劃、實施、檢查、改進四個步驟來實現。策劃環節，明確安全環概念，從系統安全角度入手進行梳理，提煉出圍界圍欄、圍界建筑物、圍界通道口、圍界協議門、機務維修區、貨運通道、航站樓隔離區正常通道、航站樓隔離區非正常通道等八要素防控節點，查找分析薄弱項。實施環節，從硬件上加強安防設施、設備整改，提升技防科技含量；從管理上，建立完整、規范的安全環標準體系，為安全環運作提供支持。檢查環節，建立內、外部檢查評估的長效機制，進一步完善內部監察體系，構建四級監察網絡，組建專業化監察員隊伍。改進環節，通過內、外部檢查、審計等手段，以及內部監察所發現的問題，逐一落實整改，建立改進機制的可控程序。

多層次安全閉環從功能上由外向內分為五層，分別為：信息預警決策、公共區域抽檢、通道安全檢查、控制區監控巡視和航空器監護。如圖2所示。

2 研究理論基礎

①為提高首都機場各閉環區域內的安全性和資源配置的有效性，運用最優化技術，采取線性規劃的方法，建立首都機場“安全環”防御系統基礎模型，研究資源配置與利用的最優組合，從而完善首都機場對非法干擾行為的防御能力，加強對場內人員和航空器及設施設備的保障力度。

②由于首都機場的安全保障工作是動態且不間斷的過程，因此，在研究中需要引入模糊控制理論，建立首都機場“安全環”防御系統動態模型，使得整個系統能根據時間不同、首都機場客流、航班數量、開啟通道數等不同而實時調節各個環節在安全管理中的權重，以達到實時優化資源配置、提升安全性能的效果。

3 首都機場“安全環”防御系統線性規劃建模

經過對首都機場的整體分析可以看出，航站樓和圍界所組成的閉環區域，是首都機場安全保障的物理空間范疇。這是機場安全的基本閉環，向外和向內延伸擴展，形成多層次閉環：基礎環是安全技術檢查，向外有首都機場公共區抽檢預檢巡視環、信息決策環，向內則包括控制區監視巡視環和航空器監護環。以基礎環作為研究重點，以此向內層和外層擴展以實現整個“安全環”防御系統的建模過程。

3.1 建立基礎“安全環”線性規劃模型

在基礎“安全環”內，包括旅客檢查通道，行李檢查通道，貨物郵件檢查通道，車輛檢查通道，商檢和工作人員檢查通道。每個通道口都是突破該物理閉環進入首都機場隔離區的途徑。因此，在這些通道處做好安全檢查，保證進入隔離區的人和物的合法和安全性，是提高空防安全和首都機場內部安全的關鍵。

根據經過安檢通道的人流和物流的性質不同，將其劃分為旅客流、工作人員流、行李流、貨物流、商品流和車輛流。應對不同的過檢人流和物流所產生的安全隱患，需要最優分配每個檢查過程中的人員設置。應用線性規劃理論，以尋求首都機場航站樓及圍界所組成的閉環區域的最大安全環境為目標，將旅客檢查通道安檢工作人員數、行李檢查通道安檢工作人員數、商品檢查通道安檢工作人員數、貨物檢查通道安檢工作人員數、車輛檢查通道安檢工作人員數和工作人員檢查通道的安檢工作人員數設定為變量。這里的人員數是個虛數概念，其代表該類通道工作人員所提供的總的安全力度。設定每個工作人員所提供的安全力度是固定值，定義工作人員數為X；每個閉環節點處對安全指標的影響系數為C。根據不同時期對安全等級的制度性要求，以及各個節點處需要人員的最低要求和資源限制對配備人員的限制，建立條件約束函數。據此，建立線性規劃模型的目標函數為：

以首都機場安全管理的多年工作經驗為依據，設定了保障安全的基本崗位。人流檢查一般包括驗證、開機、開包、手檢、維序及宣傳崗位 ，貨物檢查，行李檢查包括判圖、開包崗位，而且三號航站樓擁有國際領先的五級行檢技術，每一級根據設備設置來設定崗位。因此，所有節點的安檢工作人員數必須時刻保證不少于所有安檢崗位數。同時，考慮到首都機場物理環境，例如設備數量、場地面積、通道內工作人員的容納量等因素的制約，以及資金流的限制，可以得到其它幾個約束條件。所有通道上的工作人員不能超過每個通道上所需設備量，不能多于通道內安檢人員的最大負荷量，尤其是旅客檢查通道內。因此，約束條件可表示為：

基于以上線性規劃優化模型，即可根據旅客流量、貨物流量、行李流量、商品流量及工作人員流量的變化，調整各個通道的人員配置及人員的安全管控力度；動態調整通道開啟數量和各個環節在安全管理中的權重，以實時調整安檢人員的安全防范強度。從而，實現整個管理過程的動態循環，時時優化安全管理中的人員配置和管控力度。

3.2 建立其他安全環線性規劃模型

在對基礎“安全環”進行建模后，向外展開和向內收縮可以發現，“公共區域抽檢巡視環”、“控制區內的監控巡視環”以及“飛行器的監護環”均與設施設置相關。安全質量與巡視效果、抽檢強度以及監護效果成正比，而人員的投入是其決定因素，因此對這三個“安全環”統一規劃，匹配相應的資源。

4 首都機場“安全環”防御系統動態建模

基于首都機場客流量、航班量、貨流量等時刻變化的客觀條件，以及機場內部設施設備設置的改進和故障問題等影響因素，機場的保障工作需要實時調動各環節的管控作用，以節約不必要的人力、物力和財力消耗。因此，在建立了防御系統的基礎模型后，需要進一步優化改進。引入模糊邏輯的方法，更加簡單、高效地完成調節控制過程，利用科學的控制理論方法代替管理人員的實時追蹤分析，從而提高首都機場科學管理水平。

4.1 輸入輸出量的確定及描述

基礎安全環內各變量的調節因子分布受旅客流量、行李流量、商品流量、貨物流量、車輛流量、工作人員流量影響，并與各通道種類的開啟通道數量和安檢設備數有關。因此，將其通道數、過檢量和安檢設備量作為模糊控制系統的輸入變量。而公共區抽檢預檢巡視環、控制區巡視環、監護環與門禁、監控等設施數以及航班數相關，因此，將設施數和航班數設為輸入變量。而信息環作為最外層的保護環，對安全工作的貢獻主要受到傳遞過程和法律規章執行力度的影響，傳遞過程越多，信息失真和出現斷層的幾率越大；法律規章執行力度越強，信息傳遞的準確性越好。因此，在信息決策環，將傳遞路徑和執行力度作為輸入變量。從而建立了兩個多輸入多輸出控制器、一個多輸入單輸出控制器，完成了首都機場多層級安全閉環的模糊控制管理。

4.2 隸屬度函數的確定

隸屬度函數的確定是模糊控制應用的基礎，所以，正確地構造隸屬度函數是模糊控制的關鍵問題。每個變量使用連續型論域，采用簡單的線性化處理方法，所有的隸屬度函數采用高斯函數。

由于基礎安全環內的開啟通道量、設備量和過檢量決定安全環內安全工作人員的工作質量。所以，將開啟通道量輸入變量D1的論域（基本通道數，最大通道允許數）劃分為{ZD，SD，MD，BD}（Z：zero，S：small，M：middle，B：big，D：door），其中基本通道數指通道過檢最低通道要求數，最大通道允許數指首都機場客觀物理條件限制的允許設置的最多通道數；過檢量變量D2的論域（最低流量過檢數，最高流量過檢數）劃分為NB，NM，NS，Z，PS，PM，PB}（N：negative， P：positive）；機場安全環作為最大的安全防線，其所占安全保障的權重最大，將此控制器，即控制器1輸出變量的論域（1，100）劃分為{NA，SA，MA，BA} （N：none，S：small，M：middle，B：big，A：affect）。由于公共區抽檢預檢巡視環、控制區巡視環、監護環均與門禁、監控等設施數以及航班數相關。因此將此三個安全環放在一起進行考慮，統稱為預檢巡視監護環，設計多輸入多輸出模糊控制器。將設施量輸入變量的論域（基礎設施數，最大設施支持數）劃分為{ZI，SI，MI，BI}（Z：zero，S：small，M：middle，B：big，I： installatione），其中基礎設施數為必須開啟和巡視的監控和門禁數，最大設施支持數為物理條件和財力條件所決定的首都機場提供門禁和監控設施數；航班數輸入變量N2的論域（最少航班數，最多航班數）劃分為NH，NB，NM，NS，Z，PS，PM，PB}（N：negative，H：huge， P：positive）。由于，相對于基礎安全環，此三個安全環相對基礎環所占安全保障工作的權重較小，將此控制器，即控制器2輸出變量的論域（1，50）劃分為{NA，SA，MA，BA} （N：none，S：small，M：middle，B：big，A：affect）。

信息環的安全效力由信息傳遞的路徑和決策執行力度決定，信息傳遞路徑可以由傳達層級量化，決策執行力可以由執行約束等級量化。因此，將輸入變量信息傳遞的路徑M1的論域（信息始端，終端層級）劃分為{SL，ML，BL，LL}（S：small ，M： middle， L：big，L：layer），將輸入變量決策執行力M2的論域（最低執行等級，最高執行等級）劃分為{ZG，SG，MG，BG}（Z：zero ，S：small，M：middle ，B：big，G：grade）。相對其他安全環，信息環所占安全工作的權重較小，因此，將此控制器，即控制器3輸出變量的論域（1，20）劃分為{NA，SA，MA，BA}（N：none，S：small，M：middle，B：big，A：affect）。

4.3 模糊規則的確定

模糊控制中，最核心的問題是模糊規則的建立[34-36]。模糊控制系統是由一系列基于專家知識語言來描述的，并用一系列模糊條件描述的模糊控制規則構成模糊控制規則庫以實現控制效果。基于模糊控制理論，模糊規則反映輸入與輸出量之間的關系。

①控制器1的模糊規則表如表1所示。

②控制器2的模糊規則表如表2所示。

③控制器3的模糊規則表如表3所示。

5 動態模糊線性規劃系統分析

5.1 基礎安全環（圖3）

由于基礎安全環對安全保障工作的影響較大，將其各環節的系數設定在[1，100]變化，表示在安全建設管理中的權重變化情況。

第7篇：商品規劃分析范文

行分析，通過AHP方法對其進行優化，進而合理布局柳州物流節點，推動柳州物流產業快速發展。

關鍵詞：物流網絡 層次分析法 城市布局 物流節點

1 概述

物流網絡由節點和線路構成，物流節點是從事物流活動且具有完善信息網絡的場所或組織，劃分為物流園區、物流中心、配送中心、貨運站。規劃物流節點是推進現代物流業發展的基礎性工作，也是構筑物流基礎設施平臺的重要內容，物流節點應如何布局，從物流節點的選址，物流節點類型、規模的確定，物流節點功能的設計到物流節點的經營管理模式的選擇等，都必須與市場環境和戰略發展目標緊密相連，為了讓物資流動更好地促進經濟，減少浪費，物流網絡的布局尤其重要，因此需要進行系統的規劃和詳細的論證，使其布局達到最優。

2 柳州市物流節點布局系統影響因素分析

結合柳州市物流節點規劃布局的影響因素和目前柳州市的發展現狀及總體規劃、產業布局、區位特點和交通優勢等等因素。我們選定滿足基本條件和要求的備選物流節點：柳南區，柳北區，城中區，魚峰區，柳東新區等節點分析柳州的物流布局特點，然后對備選物流節點進行定性分析，劃分基本類型，確定節點初選方案；再用AHP方法綜合評價確定方案節點。

2.1 柳州市物流節點設施層次級別圖

物流節點布局與選址是很復雜的問題，涉及諸多因素。物流節點設施類型多，功能不一，不同規模、不同層次的物流節點對城市的作用不同，主要劃分為物流園區、物流中心、配送中心、貨運站，如下圖一所示：

2.2 柳州市物流節點布局的因素分析

影響城市物流節點布局規劃的因素比較多，既要考慮宏觀影響因素，又要考慮微觀影響因素，綜合起來應主要考慮以下因素：

2.2.1 GDP

該值越大，表明該物流節點所服務地區的實力越強，物流節點提供的物流服務的功能也越全面。

2.2.2 社會消費品總額

反映一定時期內人民物質文化生活水平的提高情況，反映社會商品購買力的實現程度，以及零售市場的規模狀況。

2.2.3 柳州市人口

人口的多少直接影響到商品的需求，影響商品的流通量，是影響物流節點布局的一個主要因素。

2.2.4 交通優勢

物流節點一般應考慮設置在城市對外交通主要樞紐或城市交通系統轉換銜接節點附近，例如鐵路編組站、城市對外交通（高速公路、國道、省道等）主通道出入口、民航機場、沿海或內河港口等。

2.2.5 柳州產業結構

柳州形成了以第二產業為主、第三產業為輔、第一產業相應發展的產業結構，第二、第三產業構成了柳州的主要經濟支柱。從各國的實踐來看，物流需求主要來自第二產業中的制造業和第三產業的商業。

2.2.6 物流政策環境，法律、法規

北部灣經濟區的開發正式納入國家戰略，各項優惠政策、豐富的人力資源以及廣闊的市場潛力等給廣西物流業帶來了發展機遇。而柳州作為區域中的傳統工業城市，在北部灣經濟區中交通區位優勢明顯。同時中國―東盟自由貿易區帶來新的機遇，將為柳州的國際物流提供很好的發展空間。

近幾年，廣西及柳州政府對現代物流發展規劃了明確的目標。如《廣西現代物流業發展“十一五”規劃》、《柳州市現代物流發展規劃》與《柳州市商貿發展規劃》。這說明政府具有發展物流的前瞻性，是物流業發展有力的政策支持。

2.2.7 土地開發利用條件

土地布局規劃在滿足城市總體規劃要求與城市其它功能分區有機銜接協調配合的基礎上，應設置在土地購置成本較低、工程實施條件較好、拆遷工作量少、預留擴展空間大、公用設施系統銜接條件好、發展土地增值潛力大的地區。

2.2.8 現有物流設施

現有物流設施是否滿足當地的物流需求，直接影響了當地經濟的發展。

結合上述種種因素及柳州市總體發展規劃，產業布局，區位特點和交通優勢，我們主要從GDP、社會消費品總額、柳州市人口、交通優勢和現有物流基礎設施五個因素對柳州市物流節點的布局進行分析規劃。

3 柳州市物流節點規劃布局評價指標

結合柳州市總體發展規劃，產業布局，區位特點和交通優勢，選定一下柳州市備選物流節點：城中區，魚峰區，柳南區，柳北區，柳東新區等5個物流節點，影響經濟因素主要反映在國民生產總值，社會消費品零售總額，進出口總額等，但考慮到柳州市統計年鑒中這些數據的可獲得性，針對柳州市物流節點“合理布局城市物流節點”這一目標，選取以下四個因素對各備選節點進行綜合評價：

①節點所在區域生產總值。

②節點所在區域出口總額。

③交通優勢。

④節點所在區域總人口，通過分析得到如下表1所示：

4 模型建立與求解

4.1 構造上述因素的兩兩比較判斷矩陣

判斷矩陣的構造采用專家評分法和現有研究成果。利用AHP法定義的1-9標度對各因素進行賦值，得到合理布局城市物流節點的判斷矩陣。如下表2所示：

4.2 均一化處理

進行均一化處理，可以避免不必要的誤差，可以使生產總值，社會消費品零售總額，交通優勢，總人口等因素更好的反應物流節點的分布，保證對備選節點的評價具有更高的客觀性。得到下表3：

根據上表可以看出生產總值、節點出口總額、交通優勢、總人口、現有物流設施與設備，五方面在合理布局物流節點目標中所占權重分別為：

（0.26，0.237，0.257，0.088，0.12）。

4.3 一致性檢驗

AHP法的主要優點是將決策者的定性思維過程定量化，但在模型化過程中必須保持判斷思維的一致性。通常是檢驗隨機一致性指標。下面對指標進行一致性檢驗， 步驟如下：

4.3.1 將比較矩陣A中的每一列乘以該列所對應的權重系數，然后再相加，得到一個“加權值”。

0.26* 1 1 10.330.33+0.237* 1 13/43/8 1+0.257* 1 3/4 13/10 1/3+0.088* 1 8/310/3 1 1+0.12*31311=1.2481.292 1.230.4960.653

4.3.2 將第一步得到的“加權值”向量除以每個標準的優先級。

4.4 各備選節點綜合評價

根據專家評分標準，結合柳州市實際情況，城中區依靠東環路，柳北區占據鐵路和焦柳鐵路，高級公路――宜柳高速，城環線――北環勝利路，依托國道――國道209，港口――鷓鴣江碼頭等優勢；而柳南區依靠鐵路――柳州南站、柳州站，高速公路――宜柳高速，城環線――西環路、南環路，國道――國道323；魚峰區則依靠高級公路――泉南高速，城環線――南環路，國道――國道323、國道209；柳東新區依靠高速公路――桂柳、南柳高速，根據我們的分析以及相關的數據資料，所以得出柳州備選節點交通優勢指標，見表6：

現代物流裝備正朝著自動化、集成化和智能化方向發展，并且其應用的范圍越來越廣，對于物流設施評價，我們采用專家評分對柳州市城中區，魚峰區，柳南區，柳北區，柳東新區等現有物流設施和設備進行調查和考核，給出最終得分。下圖所示現有物流設施與設備專家評分表7：

根據專家評分，城中區物流設施與設備技術水平，信息化水平比較低，得分12，魚峰區，柳南區，柳北區，柳東新區分別為18，30，18，22。

根據柳州市2011年統計年鑒的統計數據以及備選物流節點交通優勢專家評分，得出各項評價指標值如表8所示：

采用極值處理法將指標數據進行一致化處理。可以得出如下表9所示：

由上表可得到結論：柳東新區和柳南區、柳北區和魚峰區得分靠前，城中區得分最小，同時根據物流節點類型的劃分原則，我們對柳州市物流節點進行分析，具體分布情況見下表10：

5 柳州市物流節點布局建議

根據上述模型建立和求解結果，可以看出整個柳州市各個區的物流節點規劃布局還是相當合理的，總體而言在柳州市政府的大力支持下，柳州市的規劃部門配合下，柳州物流節點合理布局將會對柳州市未來發展帶來巨大的推動作用。從上述表中看出，首先是柳南區，根據結果應該建立物流園區，而根據柳南區政府大力支持在柳工大道以西規劃建設綜合物流園區，同時與柳南區現有物流園區等物流節點結果不謀而合。而柳北區根據結果顯示，應該建立物流中心，而目前柳北沒有相應的物流中心，所以建議在柳北建物流中心，滿足柳北區的物流的高速發展。魚峰區根據結果顯示應該建立配送中心。城中區目前物流發展迅速，但結合實際情況如交通運輸系統樞紐節點、物流需求集中或貨物集散地點、土地開發利用條件、物流政策環境，法律、法規、規劃、土地使用權、物流設施、、自然條件等等因素，不宜建立物流節點。柳東新區作為柳州市的新城區，很多物流節點都在建設中，現階段應該擴建陽和貨運碼頭，建設成一個綜合的港口，同時加快官塘物流城的

建設，打造一個集鐵路、公路、水運為一體的對外物流港

口。

參考文獻：

[1]葛喜俊，劉凱，秦璐.城市物流節點布局方法研究及實證分析[J].物流技術，2006（3）：125-128.

[2]張濤.基于層次分析法的物流中心選址研究[D].湖北：武漢科技大學，2000.

[3]柳州市統計局.2011年柳州市統計年鑒，2011.

[4]龍江，朱海燕.城市物流系統規劃與建設[M].北京：中國物資出版社，2004.

第8篇：商品規劃分析范文

［關鍵詞］房地產；供應鏈；供應鏈管理；核心競爭力

［中圖分類號］F293 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）36-0029-01

1 商業房地產開發流程

在國內的一般性教科書上,根據中國的國情和實際情況,將房地產開發分為可行性研究、前期工作、建設實施、營銷和服務等4個階段。按照國際上傳統的經典房地產著作,一般將房地產開發分為以下8個階段：提出投資設想、投資設想細化、可行性研究、合同談判、簽署正式協議、工程建設、竣工投入與資產管理。

2 房地產項目供應鏈管理研究

依照上述兩個房地產開發模型并基于對其的分析,結合供應鏈管理理論,建立如下圖所示房地產項目供應鏈管理模型。

房地產項目供應鏈管理模型

2.1 模型基本說明

該模型不是直線供應鏈,而是橫向和縱向交叉的網絡供應鏈模型,決策、計劃和營銷不僅是供應鏈中的一個環節或流程,而且這個流程對其他3個流程始終產生影響。4個流程在職能內容上是緊密相關的,不僅互為補充,而且在一些情況下甚至是互相滲透的。所以,4個流程雖處在供應鏈上的不同位置,但是它們之間互相“牽引”,形成了一個有機的管理創造系統,從而生產出符合市場需要的有價值的房地產產品。

2.2 模型的四個基本流程

模型包括4個基本流程模塊：決策、計劃和營銷，土地和資金的獲取，工程建設管理和運營管理,其中，土地和資金的獲取，工程建設管理和運營管理這3個流程通過決策、計劃和營銷這個流程進行協調和統一。

決策、計劃和營銷：指的是商業房地產項目開發的整體決策和營銷管理活動,包含開發方式的決策,產品創意,開發流程與合作伙伴的確定,銷售策略的制定等,其中也包含支持性的運作管理,如：確定商業房地產房型結構,布置方式和數量,具體開發計劃進度,銷售方式等。

土地和資金的獲取：指的是土地和資金的獲取方式。土地的獲取主要是根據土地出讓方的要求來決定；資金的融通更加復雜,隨著我國金融市場的完善,資金來源渠道的多樣化,采用何種方式獲取資金是房地產企業亟待研究的問題。土地和資金可以看做是房地產產品的“原材料”,如何“采購”至為關鍵。

工程建設管理：指的是項目的勘察、規劃設計和工程施工管理。勘察包括地形測量、工程地質和水文勘察；規劃設計包括項目的整體布局,造型選擇,與周邊配套設施的結合,施工圖設計等；施工包括施工單位、監理單位的選擇,質量、進度和資金的控制,竣工驗收和移交等。相對來說這個流程技術性最強,也比較容易控制。

運營管理：可以用四個統一來概括,就是統一招商、統一營銷、統一服務監督和統一物業管理。這個流程處于整個流程的末端,但遠不意味著結束。商業房地產開發的價值不僅體現在房地產產品的制造上,而且很大一部分體現在對項目的管理經營上,所以運營管理流程是非常重要的。

3 房地產企業供應鏈管理研究

隨著市場的成熟、資源的緊缺和競爭的加劇,開發商若想可持續發展則必須根據企業和環境的特點,去發現、挖掘、整合內部資源和外部資源,運用供應鏈管理理論培育自己的核心競爭力,通過建立戰略聯盟的方式處理好合作伙伴相關行業關系,使得整個房地產開發流程的系統優化以達到控制和降低成本的目的,成功獲取核心競爭力。

3.1 建立房地產企業供應鏈管理成本控制系統

按照房地產開發流程從商品房的形成到向用戶交付使用商品房需經過商品房生產準備、商品房生產和商品房銷售三個階段,通過供應鏈進行成本管理,開發商在不同的階段成本控制側重點應有所不同。為了便于成本分析,簡單地把商品房建造前后作為劃分界限,將整個房地產供應鏈劃分為上游、開發商核心企業和下游,成本也相應劃分為上游成本、開發商內部成本和下游成本,進一步細化得出房地產開發企業的供應鏈成本控制模型。

供應鏈成本控制的最終目標就是控制用戶成本,使其盡可能最小化來獲取最大利潤,以較低的成本向用戶提供同等的價值或以同樣的成本向用戶提供更多的價值,特別是有助于實現用戶所看重的核心價值。最有競爭力的房地產企業供應鏈不僅應使項目總成本優化,而且使房地產企業核心競爭力的特征體現在用戶看重的核心價值上,還要體現在商品房保值、增值和對用戶新需求的預測、識別和滿足上,從而使房地產企業獲取持續競爭優勢基礎的核心競爭力。

3.2 做全程供應鏈的管理者

全程供應鏈管理的實質就是為了快速響應客戶的快速變化,有效縮短客戶到供應商的響應周期,從而迅速并準確的滿足客戶的個性化需求。全程供應鏈管理重新進行了供應鏈的分工,合作、風險分擔、利益共享的經營模式,企業的工作重心轉移到整合供應鏈內部資源,判定供應鏈的內部分工標準,分配價值活動,傳遞需求信息,制定供應鏈管理的整體戰略。

開發商主要是通過土地取得、市場分析等措施而取得投資收益。在市場競爭環境中開發商必須通過與房地產供應鏈的各組成部分進行討價還價,從而取得本身利益的最大化。隨著土地供應的市場化、房地產市場競爭的激烈化,市場逐步向買方轉化,房地產企業在繼續依靠供應鏈內部的優勢地位獲得利潤的基礎上,需要向滿足消費者日益變化的個性化需求轉移來保證既得利益不受損害。這就要求房地產開發企業轉變思維和經營方式,站在全程供應鏈管理者的角度,從房地產供應鏈的內部競爭轉向與其他房地產供應鏈的競爭,與設計商、承建商、供應商以及通往最終客戶的下游環節結成伙伴關系。

參考文獻:

［1］馬士華,林勇,陳志祥.供應鏈管理［M］.北京：機械工業出版社,2000.

第9篇：商品規劃分析范文

    1 河北省國有林場采伐管理現狀

    1.1 森林經營方案的制定和實施

    河北省現有國有林場138個,其中省屬林場18個、市屬林場10個、縣屬林場110個,總面積55.9萬hm2,占全省有林地面積的12.89%。調查數據顯示,河北省國有林場中有54.5%的林場沒有編制過森林經營方案,很多經營單位甚至根本不知道森林經營方案如何編寫,這就更談不上用森林經營方案進行科學管理經營。即使在編制過森林經營方案的經營單位里,森林經營方案可能只是一個擺設。據調查,已編制森林經營方案的188個經營主體中有64.45%的經營單位未能在經營管理中按照森林經營方案來執行。

    1.2 采伐限額管理現狀

    現行森林采伐類型分為主伐、撫育間伐、更新采伐、低質低效林改造及其他類型采伐。據調查,河北省國有林場采伐限額實際管理中,主伐和撫育間伐限額指標剩余較多,分別為30.33%和55.45%;而有55.92%的被調查者認為目前的更新采伐限額不能滿足實際需求,36.02%認為低質低效林改造采伐限額不能滿足經營需求。

    1.3 采伐監督管理現狀

    據調查,在采伐監督管理中,主張由上級林業主管部門監督的占77.25%,是監管的主要形式;由同級林業主管部門監督的占21.80%,自查的占44.55%,通過其他類型監督管理的占5.21%。但這幾種監管方式相互有交叉,各種檢查方式可能同時存在。在調查中,69.91%的經營者認為采伐限額指標下達較晚,60.66%的人認為在采伐審批程序太復雜,等待時間較長。審批時間拖延過長,在這期間經營者很可能喪失最佳的獲利機會。在審批完結到采伐實施,采伐的監管也是采伐管理的重要環節之一,而43.59%的被調查者認為,采伐監管力度并沒有執行到位。主要反映在監管工作的執行過程中可能會因為專業技術不高,責任心不強而使監管工作成為“做樣子”“走過場”。

    2 采伐改革意愿分析

    森林采伐管理的目的是為了提高森林經營水平、保障經營者利益、保護生態環境和控制森林資源消耗等。對此,被調查者也表示支持。只有明確了森林采伐管理的出發點才能從制度要求和管理方面調整和改革現行采伐管理制度。

    2.1 采伐限額的管理范圍

    對于非林業用地上的林木采伐管理,38.39%的被調查者認為非林業用地上的林木采伐應不納入采伐限額但必須辦理采伐許可證,31.75%的人認為可由經營者自主決定,主張按森林經營方案管理的占29.86%,極少數調查者認為應完全納入限額。對于林業用地上的森林資源采伐限額管理范圍,大部分被調查者認為,應包括全部公益林和商品林;少數被調查者認為,工業原料林和速生豐產林也應納入采伐限額管理范圍,所有林地上的商品林都應納入采伐限額管理范圍。但是也有部分被調查者認為,森林采伐限額不應包括工業原料林和速生豐產林。詳見表1。據我國有關森林采伐限額管理的法規意見,林業用地上采伐胸徑5cm(含5cm)以上的林木,必須納入年森林采伐限額。而在調查中,85.31%的被調查者認為,在撫育采伐和低質低效林改造過程中,采伐胸徑應放寬到10cm以上的林木納入限額管理;實施其他類型采伐時,采伐胸徑5cm以上林木應的納入采伐限額管理。

    2.2 采伐類型的劃分

    2009年在國家林業局頒發的《國家林業局關于改革和完善集體林采伐管理的意見》中也分別對商品林和公益林采伐類型進行了簡化:商品林采伐簡化為主伐、撫育采伐和其他采伐;公益林采伐簡化為撫育采伐、更新采伐和其他采伐。李秋娟(2010)提出將森林采伐類型劃分為兩種即:培育性采伐和商品性采伐。77.73%的被調查者對于這種劃分表示支持。

    2.3 采伐管理途徑

    可由國家規定,對已編制森林經營方案的,按照森林經營方案分配采伐限額指標;對未編制森林經營方案的,按照森林資源所占份額分類排序的原則分配采伐限額指標。在調查中,85.78%的被調查者認為國有林應以國有林場(局)為基本單位進行采伐限額編制和管理,24.64%的被調查者認為集體林的采伐限額編制和管理應以縣為基本單位進行。采伐許可證制度是采伐限額管理制度的核心,它是對于控制森林資源消耗,維護經營者合法權益具有重要作用。經營主體在采伐時必須向采伐主管部門申請采伐許可證,在審批通過之后方可進行林木采集。被調查者一致認為采伐許可證制度不能取消,但采伐許可證應由哪個部門核發,經營者具有不同意見(表2)。

    2.4 采伐審批意愿

    調查問卷中將森林采伐限額指標結構劃分為培育性采伐和商品性采伐兩種類型。根據不同的采伐類型擬定了相應的采伐審批程序。調查結果對培育性采伐審批的管理意愿有67.77%的被調查者認為人工中幼齡林在撫育采伐時應編制作業設計,審批方式可以實行備案制,而不再履行報批手續。21.33%認為仍應嚴格實行報批制。在低質低效林改造的審批方式上,實行備案制還是報批制的意見基本持平,分別為32.70%和35.55%。由表3可知,對于天然林主伐的審批,大部分被調查者認為應沿用過去的管理方式,嚴格實行報批制,通過嚴格控制實現對天然林的保護。對于人工林主伐的審批,認為應實行備案制的為45.50%,認為該嚴格實行報批制的為48.82%,基本持平。關于生態公益林更新采伐審批,不論是人工生態公益林、還是天然生態公益林,被調查者的意見趨于一致,大部分認為更新采伐審批應嚴格實行報批制(表4)。

    2.5 采伐監管

    對于森林采伐監督和管理該如何進行調查,調查數據表明,78.67%的被調查者認為應實行伐前、伐中和伐后檢查,但對于監管主體有不同看法,32.23%認為應由上級林業主管部門組織進行,20.85%認為應由林場自行組織;31.27%的調查者認為應取消伐前和伐中檢查,只進行伐后效果檢查,其中9%認為伐后可由經營單位自主組織,22.27%認為應由上級林業主管部門進行(表5)。

    3 森林資源采伐管理政策調整建議

    實行森林采伐限額管理的目的是為了能有效控制森林資源消耗,提高森林經營水平,保障良好的生態環境與經營主體的經濟利益。為此,對河北省國有林場森林采伐管理提出以下建議。

    3.1 明確采伐限額的管理范圍

    根據2005年頒布的《林地利用規劃》,采伐限額管理的范圍包括:規劃林地內所有林木;非規劃林地內林業用地上的公益林和商品林(除以用材林為目的的速生豐產林和工業原料林),以及法律、法規規定屬于采伐限額管理的一切林木。對于非規劃林地內非林業用地上的林木不納入采伐限額管理,在采伐時只需申請采伐許可證即可。我國法律規定林業用地上采伐胸徑5cm(含5cm)以上的林木,必須納入年森林采伐限額。根據調查結果,建議在撫育采伐和低質低效林改造過程中,采伐胸徑放寬到10cm以上。

    3.2 加強森林經營方案管理

    增強國有林場按照森林經營方案進行科學管理的意識,提高森林經營方案編制工作人員的專業素養,使其編制的森林經營方案能夠如實反映經營主體實際經營需要,并能夠為森林經營提供科學依據。從2009年河北省國有林場森林經營方案的編制數量較前幾年有明顯增加,這說明森林經營方案正在被經營單位認可與接受。對于已編制森林經營方案并通過審批的國有林場,日常經營應嚴格按照森林經營方案來進行,對于尚未編制森林經營方案的國有林場按照森林資源所占份額分類排序的原則分配采伐限額指標。

    3.3 簡化森林采伐類型

    簡化目前較多的森林采伐類型,把森林采伐限額的類型簡化為兩種,即培育性采伐和商品性采伐。培育性采伐是指以改善林分(樹種)結構、促進森林生長為主要目的所進行的森林資源采伐活動,主要包括撫育采伐,低質低效林改造,更新采伐等。商品性采伐是指以獲取木材為主要目的的采伐活動,主要指主伐。采伐限額的編報,可依據不同的采伐類型而進行。

    3.4 完善采伐管理途徑

    森林采伐管理應采用森林經營方案管理制度和采伐許可證制度相結合的途徑。據調查,國有林以應國有林場(局)為基本單位進行采伐限額編制和管理。對于集體林及非公有制林木的采伐管理,應以縣為單位進行森林經營方案的編制。國有林場采伐應建立起完善的以森林經營方案制度為依據的森林采伐管理方式。對于未編制森林經營方案的,通過采伐限額制度進行管理。目前森林資源的采伐管理依然要實行采伐許可證制度。

    3.5 簡化采伐審批手續

    采伐審批是采伐限額管理的重要環節。對于培育性采伐中的人工中幼林撫育采伐,只需編制作業設計,不再履行報批方式,而實行備案制;低質低效林改造時,沿用報批制;對于以木材生產為目的的商品性采伐和生態公益林更新采伐的審批,依舊沿用過去的管理辦法,嚴格實行報批制。