航空服務機場運行管理精選(九篇)

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第1篇：航空服務機場運行管理范文

關鍵詞：智慧型空管系統 應用 互聯網技術

中圖分類號：V3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）07（b）-0022-01

1 智慧型空管系統的基本概念

智慧型空管系統中，智慧是指利用互聯網技術賦予管理設備一定的人工智能，使其可以快速準確的做出自身判斷，具有一定的機械性智慧；空管全稱為空中管理，是對某段空域中出現的飛行器進行管理，主要可分為對空中交通的服務管理、對空中交通的流量管理以及對空域的管理。空管是一項復雜的工程，其涉及范圍廣，管制困難，是目前我國所重點開發的項目之一。能否科學妥善的對空中交通進行管理成為保障空中安全、提高航空效率的主要因素。智慧型空管系統是運用互聯網技術對系統的各個運行環節進行監督管理的系統。其通過傳感器技術將所監測到的信息傳遞給計算機，再由計算機作出處理，傳送至輸出平臺，從而起到輔助管理人員對空中交通進行管制、規劃的目的。

2 智慧型空管系統的大體框架

2.1 感知層

感知層在整個管理系統中處于基礎地位，支持所有環節運行的信息都是通過感知層進行搜集的。感知層在整體系統中起到一個檢測作用，保證了空中交通能夠有秩序的運行。該層主要通過傳感器技術對管理中心、機場地面及航行路線等多處重要地點進行感應以達到快速發現可能性故障的目的。一般使用的傳感器類型多為雷達、監控系統、監控攝像頭、射頻標簽等等。在感知過程中，一旦出現故障就會引起一連串的系統反應現象，任何一處細小的故障都可能會導致空管處理系統的中斷，危及航空器的安全。故在感知層應安裝有監視自身運行狀態的傳感器。

2.2 應用層

應用層包括網絡基礎層和服務層。網絡基礎層主要包含互聯網、AFTN網、空中管理的局域網以及新一代的移動通信網絡等等。這些基礎網絡均是為了實現空管系統的穩定運行而假設的網絡通信基礎設施。服務層則是通過聯合監視數據，向空管人員直接反映空域情況的應用平臺。其中包括交通服務、空中管理、流量監控等等。

2.3 決策層

決策層主要是為了輔助管理人員對系統所提供的信息進行邏輯判斷并作出決策的環節。該層通過系統的智能判斷軟件對所得數據作出分析，判斷其是否對空中安全具有威脅性，然后將判斷結果傳遞給輸出端，幫助管理人員決策。

3 智慧型空中管理的系統基礎

3.1 關鍵的技術

智慧型空管系統中的關鍵技術主要包括射頻識別的技術和無線傳感器的技術。射頻識別是一種高自動化的、能夠進行自動識別的技術。其主要通過物體發出的射頻信號準確的對目標物進行自主識別，并能夠從目標物中獲得相關的數據資料。無線傳感器技術是一種將傳感器技術、無線通訊技術、信息分析與處理技術等綜合運用所形成的信息管理系統。其工作方式是在個重要的控管單元處安裝相應的傳感器，對機場或空管部門的運作狀態進行實時監測，并將所得信息加工處理，以無線通信方式傳送到空管部門，是一種快速的數據處理系統。

3.2 支撐的平臺

智慧型空管系統得以建立的基礎主要有服務平臺和管理平臺兩種。服務平臺主要是指對空中交通的服務；管理平臺主要是對空中的飛行流量和整體空域安全進行管理的平臺。詳情如下。

3.2.1 空中交通的服務平臺

該平臺的主要任務是對飛行器的起飛、降落飛行的過程進行管理，防止飛行器在航空管制范圍內出現嚴重故障，造成安全問題。具體是防止對航空過程中出現飛行器相互碰撞或飛行器與障礙物碰撞的問題，提高航空領域的安全性能，使得航空過程更加可靠，擴大航空覆蓋范圍。

3.2.2 飛行流量及整體空域的管理平臺

對飛行流量的管理一直是空管中的重要內容之一，其所對應的管理平臺主要目的是防止某段航空領域范圍內出現交通擁擠，影響飛行器正常飛行的現象。其主要任務是在空中飛行流量達到一定高度之后既是對流量進行調整，引導飛行器進入空閑空域，在一定程度上改善空中飛行的質量與速度，盡量提高航空領域的利用率。對整體空域的管理是一種根據空域的不同性質對航空資源進行合理劃分的管理方式。其所對應的管理平臺的目的是提高航空領域的安全性能，加強各機構之間的合作。

4 智慧型空管系統的應用

4.1 對場面及跑道的管理

機場是組成整個航空系統的重要基礎，所有航空器的飛行出發點都是機場。因此，對機場場面及跑道的管理對空管來說至關重要。運用智慧型空管系統，可以采用高自動化的管理技術、綜合運用多種傳感器技術對地面情況作出實時監控，保證機場地面及跑道的安全，減少工作人員工作量。利用傳感器的感應系統還可以對場面及跑道上的障礙物進行檢測，減少人員操作失誤等等。

4.2 對流量及設備的管理

第2篇：航空服務機場運行管理范文

關鍵詞：機場警報 net framework ftp協議

中圖分類號：TP3 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（b）-0015-02

根據民航空管局的相關規定，當本機場出現或預計出現重要天氣并達到一定條件時，機場氣象臺應及時機場預警信息，并上傳民航空管局地區氣象中心。

目前，民航氣象數據庫系統通訊服務器為linux系統，沒有可視化操作界面。將機場警報文件上傳到民航氣象數據庫系統通訊服務器，預報員只能采用命令行的形式連接民航氣象數據庫系統通訊服務器，經過一系列的命令行指令將文件上傳。此方法操作復雜，沒有可視化操作界面，易出錯，要求預報員熟悉linux系統及操作指令，不便于預報員的日常工作。

為解決這一問題，防止誤操作，有效的管理和規范機場警報產品在民航氣象數據庫系統中的交換，保障業務生產安全性，參照《民用航空氣象數據庫系統業務運行管理規定》中有關規定，特開發了機場警報傳送軟件。

1 軟件設計與實現

機場警報傳送軟件主要功能是將本地機場警報文件上傳到民航氣象數據庫系統通訊服務器系統，主要為氣象預報員提供服務。系統采用用戶及密碼進行身份認證的安全機制，通過身份認證的用戶可根據業務需求選擇文件上傳到服務器系統，系統功能及用戶界面。

1.1 連接服務器、保存配置功能

本系統中，用戶可自行設置各個連接參數，包括服務器IP、默認目錄、用戶名、用戶密碼、端口號等，同時為方便用戶操作，本系統提供保存連接參數配置功能。基于安全考慮，用戶可自行選擇是否保存密碼，如圖1所示。

1.2 查看遠程服務器文件列表功能

在成功連接到遠程服務器后，用戶可查看授權文件列表。如圖2系統界面所示，左邊是文件夾列表，以樹形結構顯示，其中文字背景陰影的文件夾表示當前選中的文件夾；右邊是文件列表，表示當前選中的文件夾所包含的文件列表。每個文件有名稱、狀態、大小、修改時間及權限5種屬性，其中名稱表示文件名；狀態checkin表示文件已存在；大小表示文件的大小，單位為字節；修改時間表示文件最后一次修改的日期時間；權限主要是針對服務器為linux系統，顯示文件是否可讀可寫可執行。

1.3 上傳文件到服務器功能

上傳文件到服務器功能是系統的核心功能。當用戶左擊“上傳（S）”菜單，系統彈出文件選擇對話框（如圖3右邊對話框），用戶可選擇所需上傳文件，點擊“打開（O）”確定上傳文件，文件將上傳到當前選中的文件夾中。用戶可通過文件選擇對話框左上角的文字來確認當前上傳的文件夾是否為所需文件夾，圖3文件選擇對話框左上角為“上傳文件到/氣象設備簡介/”，即文件將上傳到名稱為“氣象設備簡介”的文件夾。

2 系統實現的關鍵技術

2.1 net framework

機場警報傳送軟件基于.NET Framework平臺開發。NET Framework又稱.Net框架。是由微軟開發，一個致力于敏捷軟件開發（Agile software development）、快速應用開發（Rapid application development）、平

臺無關性和網絡透明化的軟件開發平臺。NET框架是以一種采用系統虛擬機運行的編程平臺，以通用語言運行庫（Common Language Runtime）為基礎，支持多種語言（C#、VB、C++、Python等）的開發。提供了一個新的反射性的且面向對象程序設計編程接口。NET設計得足夠通用化從而使許多不同高級語言都得以被匯集。NET Framework安全解決方案基于管理代碼的概念，以及由通用語言運行時（CLR）加強的安全規則。

2.2 ftp文件傳輸協議

本系統的核心部分主要基于ftp文件傳輸協議。是一個用于在兩臺裝有不同操作系統的機器中傳輸計算機文件的軟件標準。它屬于網絡協議組的應用層。ftp促進文件的共享（計算機程序或數據），鼓勵間接或者隱式的使用遠程計算機，向用戶屏蔽不同主機中各種文件存儲系統的細節，提供可靠和高效的傳輸數據其文件上傳功能。本系統將ftp命令進行封裝，并以可視化界面展示給用戶。

2.3 文件系統處理

在查看遠程服務器文件列表功能中，需要對文件進行處理，如查看文件大小、修改時間、權限等，也就是需要處理文件系統。文件系統是操作系統用于明確磁盤或分區上的文件的方法和數據結構；即在磁盤上組織文件的方法。文件系統是對文件存儲器空間進行組織和分配，負責文件存儲并對存入的文件進行保護和檢索的系統。具體地說，它負責為用戶建立文件，存入、讀出、修改、轉儲文件，控制文件的存取。

3 系統功能特點

3.1 可視化操作，使用簡單

本系統提供可視化操作界面而非命令行形式，使用簡單，用戶無需計算機專業知識，更不用熟悉linux系統及操作指令。同時系統界面設計符合人性化，采用菜單和按鈕設計，并且支持快捷鍵操作。快捷鍵如：alt+F（文件菜單）、alt+V（視圖菜單）、alt+S（上傳）、alt+H（幫助）、F5（刷新）等。

3.2 統一操作，跨平臺連接

本系統對遠程服務器系統可跨平臺連接，服務器端系統可是windows系統，亦可是linux或unix。并且所有操作都于服務器系統無關，統一操作。

3.3 身份認證，安全傳輸

上傳文件到遠程服務器需通過身份認證，本系統采用用戶及密碼的形式，并且對遠程服務器的文件只提供查看功能，不可修改，不可下載，只可上傳，從而到達安全需求。

3.4 配置可修改，易于擴展

基于服務器的網絡位置不同，本系統的所有連接參數配置非固定不變，可根據具體需求自行修改，易于擴展到不同的遠程服務器中使用。同時連接配置可保存，免于繁瑣的重復輸入工作。

3.5 檢查識別，提醒告警

具有較強的告警功能，對預報員因操作失誤而導致的產品文件格式不對、產品不成功等錯誤進行自動識別和判斷，并以告警框的方式提醒預報員檢查。

4 結語

深圳機場警報傳送軟件是氣象數據庫系統中輔助功能，同時連接深圳機場氣象數據庫系統和氣象預報工作平臺。該系統搭建在氣象預報工作平臺，獲取區機場警報產品數據，將產品數據上傳至氣象數據庫系統；同時根據的相關規則對的產品進行自動分析檢測，并進行告警提示。參照《民用航空氣象數據庫系統業務運行管理規定》中的相關規定和要求，實現了對機場警報產品在民航氣象數據庫系統中的交換進行有效的管理和規范，保障業務生產安全性。

參考文獻

[1] http：///zh-cn/vstudio/aa496123，net framework[EB/OL]學習中心，2012.

第3篇：航空服務機場運行管理范文

關鍵詞：航班正常；航班時刻；資質能力；空域保障；運行協調；流量管理

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.13.200

近年來，東北地區航空運輸需求旺盛，熱點時段管理局都要臨時提高機場小時容量。2017年春運期間東北地區共保障19.6萬架次，同比增長15.83%，其中沈陽地區增量較快，塔臺日均358架次，同比增長了26.9%；區域日高峰1590架次，日均1480，同比增長了23.99%。哈爾濱塔臺日高峰430架次，日均保障404架次，同比增長10.6%。據了解今年暑運期間，管理局還將繼續哈爾濱和沈陽機場臨時提高機場小時容量。面對逐年增長的航班流量，航班保障量基數越來越大，東北空管局將從以下六個方面開展航班正常工作。

1 抓源頭：航班時刻

空管部保持與管理局空管處的密切聯系，在航班時刻的排上切實將小時架次按照時間段和起降數量以15分鐘為單位均勻分配，并考慮高峰時間段的航路容納能力，如：桃仙機場，依據現行A588運行態勢，使用A588航路13：30-16：00時間段沈陽本場15分鐘內只能增加1架次。航班換季運行后，空管部組織各管制單位，依托ATMM、AIMS、放行、自動化等系統收集匯總整理航班時刻方面存在的問題，及時反饋至空管處并優化。航班換季前以及春運前，尤其是機場跑道容量提升前，空管部協調空管處，獲取航班計劃庫，組織管制單位輸入模擬機，結合管制員復訓，預先開展模擬機訓練，獲取高峰小時數據，預先評估管制能力，如桃仙機場夏秋季航班增幅超過20%。

2 抓基礎：資質能力

每年暑運和冬季保障結束后，東北空管局認真總結經驗，細致分析本地區保障特點，完善了大流量、特情、雷雨天氣的指揮調配預案，并組織全體管制人員進行理論培訓和高強度的模擬機訓練，確保全員熟練掌握指揮方法和注意事項，提高管制員應對大流量保障和特情處置為主要內容的管制指揮能力。

明確要求30%進近管制員達到4.5分鐘3架次管制指揮水平，全部進近管制員具備本機場跑道容量評估數值130%管制指揮能力；區域管制員按照本地區年度扇區高峰架次130%來強化訓練，要求50%管制員達到18架次/15分鐘的水平，以適應飛行流量增長的需要。同時，按計劃組織了各保障部門開展以航班大面積延誤和繞飛為主題的聯合應急演練，實戰檢驗各單位保障工作準備情況。

3 抓資源：空域保障

一是推進區域和進近扇區運行工作，為暑運大流量做好準備，如沈陽8扇區、大連7扇區、哈爾濱進近2扇區運行等；二是靈活使用扇區，根據本地區雷雨生成及移動的特點，靈活調整扇區的邊界和高度，打破扇區固定邊界的格局，確保區域不發或盡量少發流量限制措施；三是落實“東北地區航路航線偏置飛行工作指引”，單線變雙線，來去分開，提高航路通行能力，增加空域容量；四是落實“東北地區航空器空中等待工作指引”，細化航路航線的等待要素、等待數量和等待空域，規范一線管制單位和管制員科學、合理、有效應用空中等待方案，平衡交通流，增大空域利用率，提高運行保障能力，提升管制運行效率；五是推進沈陽和哈爾濱進離場航線分離工作，提高終端區容量。目前沈陽桃仙機場進離場航線分離方案已上報總參，太平機場進離場分離方案已完成軍民航協調，并簽署了會議紀要；六是加強同軍方的協調溝通，“空中防相撞，地面常來往”，積極申請符合管制間隔標準的側向偏置飛行、臨時航線及等待空域，為管制運行創造良好的空域環境。

4 抓根本，運行協調

一是建立以運行管理中心為核心的運行協調決策機制，發揮運行協調決策機制在運行中的組織、協調、監控和決策指揮作用：運管中心統籌停機位信息，協調航班備降；管理流控措施，申請上級同意后方可流量限制措施；匯總和運行信息；遇有復雜天氣、設備故障、軍方活動等特殊情況時，及時啟動東北空管運行協調機制，召開視頻會議，協調解決各單位在放行中遇到的困難與問題，尤其是統籌協調大面積航班延誤處置和航班返航備降處置工作。二是推行空管中心一體化運行試點，將飛服、設監、技保、氣象中心納入空管中心統一管理后，各單位相互配合，協調一致，加強了飛服、管制、氣象部門間信息共享與傳遞，推進了“大運行、大崗位、大值班”運行模式，提高了空管保障能力和空管服務時效性。三是加強東北區域的雷雨等復雜天氣的監測。完善與地方氣象部門以及東北地區各機場氣象臺間異地天氣會商機制，提高天氣會商的多樣性和有效性。推廣使用航管天氣綜合信息系統，做好0-2小時內影響本場或本地區、3-6小時內將對本區域造成大面積影響的雷雨等惡劣天氣的生、消預報。堅持視頻會商、復雜天氣講解制度，當出現雨雪、冰雹、低能見度、大風等影響飛行的嚴重天氣現象時，及時提供相應的氣象服務信息，并根據管制部門、航空公司、機場等用戶的需求，預報員到一線現場講解天氣。四是建立和完善復雜天氣條件下，管制工作準備階段、實施階段的運行檢查單，管制人員特別是帶班主任要認真對照檢查單進行逐一核對檢查，防止在道面檢查、機場開放條件、流量管理、空域協調、燈光管理、人員配置、乃至后勤保障等方面存在遺漏。五是加強空管單位與機場、航空公司間的信息共享與傳遞。運行單位要隨時了解掌握機場的天氣發展趨勢、機場預計開放時間、開放后的接受和放行能力、航班在周邊機場的備降分布以及預計的小時流量高峰，做到準備充分，應對有力。研究制定通報協調航班大面積延誤后的二次放行計劃。六是落實“航班備降工作指引”，指揮航空器按照領航計劃報中載明的備降機場或機組決定的備降機場備降，避免出現低油量或宣布緊急油量。七是建立大面積航班延誤常設協調處置值班機構，建立航班延誤空管運行協調決策機制，制定完善應急處置預案、明確不正常信息報送和預警信息流程，做好MDRS工作。

5 抓主線：流量管理

一是落實《中國民用航空空中交通流量管理指導材料》，按照“監視、分析、決策和評估”步驟，依托F有放行系統組織航班放行，爭取航班正常。依托ATMM系統，做好流量預測和管理，防止超能力、超負荷。二是落實《東北地區流量控制工作指引》，在軍航有活動及特殊天氣影響流量時，各管制單位要細化流量控制措施，明確流量控制起始時間，間隔限制及原因；由于機場原因，特別是跑道、停機位

原因流量控制時，各管制單位要明確責任主體，并要求相關單位航行通告；各管制單位流量控制時，當日值班領導要嚴格把關，需經運行管理中心同意后方可實施。三是推進東北、華東聯合實施跨區航班協同運行模式，加強流量管理和CDM協同決策運行，目前已完成流量管理席位（FMP）和機場、公司（CDM客戶端）軟件功能測試、人員培訓及現場調試工作。下階段我局將與華東建立系統日常運行測試及性能分析機制以及聯合制定跨區流量管理協同運行流程，同時不斷推進機場、公司的使用配合度，持續完善，爭取早日正式上線使用。

6 抓關鍵：領導靠前

一是將航班正常工作與安全工作齊抓共管，在黨委碰頭會和業務例會上作為常態議題，分析、研究、討論如何提高航班正常工作，在全區安全形勢分析會上以月度為單位，針對保障特點提出具體要，宣貫關于航班正常的政策、方針和具體要求，切實推行“一崗雙責、黨政同責、齊抓共管”。二是局領導及機關各職能部門經常到運行管理中心、各分局站、管制中心等一線運行單位檢查運行保障情況，并多次對領導值班、航班正常、情況通報等工作提出具體意見。三是對空域使用情況、流量管理措施和預警機制作用等運行保障重點難點問題進行指導，并著重就大面積航班延誤后的放行秩序和特情處置的調配規范等方面進行專題布置并提出具體要求。

關于做好2017年暑運期間航班正常工作的建議：

一是減少情報區之間流量限制措施，建立跨區流控措施的申請批復工作程序，流控措施應防止層層加碼，并盡可能細化。

二是靈活調整管制扇區固定邊界，切實增加區域的保障能力。總結管制區內雷雨生成、移動的特點，針對性做好扇區調整預案，靈活使用扇區，避免降低區域的通行能力。

第4篇：航空服務機場運行管理范文

如何提高航空公司的運行控制的水平，合理安排航班時刻，合理編排航班任務，合理調配飛機運力，合理利用機組資源，保障航班的安全，提高航班的正常率，改善航空公司的服務質量，從而贏得旅客的青睞，贏得市場，是航空公司必須面對的最根本的問題。本文首先從航空公司簽派運行控制的基本知識出發，運用管理學的基本理論知識重點闡述了航空公司簽派工作中的兩大職責：簽派放行和運行控制。

分析了目前航空公司運行控制中的不足之處和存在的問題，指出目前的航空公司運行控制仍然停留在較為原始落后的手工方式，在航班數量巨增的今天，仍然依靠簡單的人工方式進行航班調整，難免出現顧此失彼和考慮不周的情況。

1 飛行簽派人員的主要工作任務

飛行簽派是航空公司的運行指揮中心，承擔著航空公司安全、正點、服務以及經濟運行的重要任務，其作用在航空公司中越來越重要。目前，飛行簽派人員與飛行員等人才一樣，已逐漸成為航空公司重要的一種戰略人才資源，因此，加快飛行簽派人員的業務建設，全面提高其整體素質，是航空公司的當務之急。

簽派工作的任務是，根據航空公司的運行計劃，合理地組織航空器的飛行并進行運行管理，爭取航班正常，提高服務質量和經濟效益。其主要業務工作內容為：飛機放行和飛行監控。也就是依據民航和公司諸多的規定、標準、規則、程序，機場、導航和通信設備保障設備的性能，以及飛行人員狀態，組織航班生產。飛行簽派人員對航空器的每次放行許可，都是對一次飛行安全運行各項內容的確認；根據所飛航線，降落機場和備降機場的天氣實況、天氣預報、飛行直接準備情況，來決定是否同意放行。遭遇復雜氣象條件和航空器故障等情況，飛行簽派人員還需與氣象、機務和飛行人員認真分析天氣形勢和故障情況，擬定飛行方案。既要嚴格把握可飛的天氣最低標準和最低放行設備清單（MEL），又要準確分析，不錯過任何可以執行航班的時機，確保飛行安全。

飛行簽派員和飛行機長一旦在飛行計劃放行單上簽字，運行控制的另一階段——飛行監控就將開始。它是通過飛行簽派人員與飛機之間利用通信手段雙向聯系，進行重要的信息交流。在這個過程中，飛行簽派人員需將了解、掌握到的最新的天氣實況和預報、航行通告以及任何可能影響飛行安全和有效運行的信息傳送給機組；另一方面需要及時了解飛機運行狀態、飛行任務的進展以及與航空器有關的重要信息，以便及時提供幫助。除了利用甚高頻電臺（VHF）、高頻（HF）和衛星通信（SATCOM）外，飛行簽派人員還可以利用航空器通信發訊和報告系統（ACARS）來對飛行進行監控，使飛機在每個機場的起飛和降落，都能及時掌握。

對飛行實施階段的監控，飛行簽派人員并不完全只是向飛機提供或得到可用有效信息，更重要的是，當飛行中遇到突發事件時應及時準確地為飛行機組提供幫助。

如果說過去以確保飛行安全為目標的放行和運行監控是飛行簽派人員主要業務工作內容的話，那么，現在飛行簽派人員對航空公司整體的飛行安全、正點率與經濟效益起著越來越重要的作用。

在飛行的組織與實施過程中，通過搜集各類飛行保障信息，在確保飛行及其運行的環境符合民航安全規章和公司運行規定的基礎上，飛行簽派人員可以在提高航班正點率和服務質量、降低運行成本、提高效益等方面，充分發揮協調作用。

尤其是在航空公司運力不足、飛機故障、航班不正常等情況下，如何結合實際情況，充分利用可用運力，合理調配運力，做出取消、合并和補班的決定，可以最大限度地為公司減少損失、增加收益，帶來安全、正點、服務等方面的整體綜合效益，給飛行簽派專業提出了前所未有的挑戰。

2 現代航空運輸企業運行發展趨勢以及對飛行簽派人員的整體素質的要求

在以往的運行控制中，航空公司運力規模不大，飛行簽派人員主要靠經驗工作，更多的為單一型業務人才。隨著民航事業的快速發展，市場競爭環境的變化，以及新技術的引進，現代航空運輸企業的運行理念正在不斷更新。

這幾年來，航空公司運力規模不斷擴大，各公司都建立了以簽派為中心的獨立機構和運行保障體系。隨著航空公司的聯合重組，大的航空集團公司還在穩步推進運行控制一體化進程。為提高飛行質量、滿足合并運行后安全效益整合的需要，各航空公司都引進了新技術，開發了諸如航班監控系統、計算機飛行計劃系統、運行控制系統、遠程航空通訊系統等，形成一整套高度自動化和智能化的遠程實時電子飛行簽派系統。有的航空公司正在積極推動或已建立了各自的運行控制系統（AOC）。

第5篇：航空服務機場運行管理范文

關鍵詞：空中交通流量管理；流量控制；CDM；區域導航

中圖分類號：TN 945；V355 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302（2013）11-0087-03

0 引 言

以市場為導向的改革在最近的20年里使我國經濟實現了幾近兩位數的增長，并使得我國民航運輸業得到了迅猛的發展。我國空中交通流量與國際上航空大國相比相差甚遠，再加上一些飛行繁忙區域的空域規劃有待進一步改進，針對在我國東部地區和北京、上海、廣州等國際機場以及一些較繁忙的航線上，出現因飛機在某一時間和地段過于集中的情況，需要采取流量控制手段，以疏散空中交通流量。目前，我國還未建立專門的空中交通流量管理機構，而代之行使流量管理職能的是各級空中交通管制單位。

1 流量管理的定義和目的

圖1所示是我國現行的空中交通流量管理機構示意圖。實際上，空中交通流量管理（Air Traffic Flow management， ATFM）是指科學地安排空中交通量，使得空中交通管制系統中總的交通量與其容量相適應。所謂空中交通流量，就是單位時間和空間范圍內航空器飛行的數量。空中交通流量管理的主要作用是監視一定范圍內的空中交通狀態，進行交通流量的預測和管理，防止特定航線、區域或扇區的流量過分集中，以求增大整個航空管制區的處理容量，減少空中和地面飛機的延誤，防止空中交通管理系統超負荷運轉，保證空中交通的安全和暢通。ATFM的目的主要是為了安全而有效地使用現有的空域、ATC的服務和機場能力，并且給飛行員提供及時、精確的信息以規劃和實施一種經濟的空中運輸，以盡可能準確地預報飛行情報而減少延誤。

盡管流量管理是民航運輸發展的正常現象，但其對民航運輸的發展還是有一定的制約。因此，流量管理有其兩面性。我們對待流量管理不能一味排斥，也不能掉以輕心。實施流量管理在我國還屬于初始階段，隨著航空運輸業的發展，這種情況會日趨加重。因此，我們要認真對待，采取積極有效措施，使其起到促進、保證航空運輸事業持續、快速、健康發展的作用。

2 區域導航的應用

區域導航（RNAV）是一種導航方法，它涉及到航路結構和空域環境。傳統的無線電導航方法的航路結構固系在地面電臺連線上，區域導航則不受此限制，因而空域環境不同，ATC管制上也不同。這種新的導航實施方法與傳統的導航方法的區別在于航線結構：傳統導航方法的航線和導航臺連線在一起，不能脫離這些導航之間的連線，只能實現逐臺飛行；區域導航允許在管制區域內脫離電臺連線，在相對固定的區域內實現逐點飛行、跳點穿插，甚至實現出發點和到達點之間的直飛，易于建立臨時繞飛、平行偏飛、等待航線等，可以縮短航程和提高空域利用率。

區域導航航路（線）的建立和使用是新航行系統中的導航方式發展的必然趨勢，它的應用最直接帶來的效益是可以建立更為便捷的航線，縮短飛行距離和飛行時間，節約燃油及飛行運營成本；允許建立平行或雙線航路，提高空域的利用率和交通流量；為偏遠地區、海洋地區受地理環境限制的而無法建立地面導航設備的空域中建立更多的航線及臨時偶用航線；另一方面從空域的使用上也體現出了利用率的提高，增加了絕對飛行流量，由于實施近、離港航線分流，管制員更易于調配飛行沖突，更方便地提供空中交通管制服務。

3 協作機構的一體化

在一個空域內有一家管制指揮是國家統一管制一體化的一大特征，即航路內飛行的所有航空器均由民航負責管制指揮；航路外飛行的所有航空器均由軍航管制指揮；航線上飛行的航空器的飛行矛盾由軍民雙方協商解決，從而實現了管制指揮一體化。這樣既有利于解決航路內外的飛行矛盾，又可解決飛行沖突的時效性和安全性。

航行管制部門與航空公司運營人建立起新的協作關系：這種關系化解了航空公司與航行部門間的安全信息交流的障礙。航行管制部門不再單一的是“指揮者”，他們開始為各航空公司承擔簽派業務，便行人員匯總了解情報、氣象、通訊等多部門的信息，統一辦理放行業務，減少中間環節，使放行手續更簡化；航空公司也積極為航管人員提供航線實習和模擬機訓練，有助于他們了解各種機型的特性，方便他們熟悉航線、航路及起落機場的運行狀況。

4 空中交通管理協同決策系統（CDM）

近年來，為滿足航班量增長需求，各繁忙機場陸續開展二跑道或三跑道的擴建工程，機場容量有所提升，但場面運行復雜程度也相應提高，各駐場單位的協同配合對運行效率至關重要。隨著流量的持續增長，現行的工作模式暴露的問題日益突出。

為了緩解航班量需求快速增加，飛行流量與保障能力、空域容量之間的矛盾，旅客長時間等待的問題，珠三角機場引進了航班運行協同決策系統。建設航班運行協同決策系統，可以整合機場各運行單位有關航班運行的信息資源，實現預排序功能，實現優化航班離港排序，及時處理與相關流控信息，提高跑道利用率；優化機場機動區的地面交通；優化航空器推出開車時間，合理安排旅客登機時間，減少航空器開車后地面等待時間。圖2所示就是一個終端區多機場離場航路排序示意圖。

這種協同決策系統簡稱CDM（Collaboration Decision Making），是一個開放性的信息采集、融合、共享與預測平臺，該系統由六個核心元素構成：信息交換平臺、關鍵事件觸發事件驅動、可控地面滑行時間、起飛預排序、不利情況下的的協同決策、協同管理航行數據。CDM是通過更加透明的信息共享，實現各運行保障單位間更加高效的協同工作機制。通過精確跟蹤航班運行流程關鍵節點、實施起飛預排序。離港排序子系統通過信息交換平臺獲取更加精確的目標起飛時間（Target Take Off Time），計算并輸出計算起飛時間（Calculated Take-off Time），實現有計劃的流量調配，提高整體空域運行效率。

事實上，CDM并不是獨立運行的。為實現精確跟蹤航班運行流程，協同決策系統需要從各個參與單位引接實時航班運行數據；為實現起飛預排序，提前給出計算撤輪擋時間及計算起飛時間，需要離場排序子系統接收空管部門提交的容量數據；針對我國空域特點，在繁忙航路、時段上需要統籌安排多個匯聚交通加入航路的問題，協同決策系統需要接收航路排序工具的加入航路時間。CDM與周邊各系統的關系如圖3所示。

本文以廣州白云機場為例：廣州白云機場CDM系統主要包括五個子系統，航路排序子系統、離場排序子系統、協同決策信息交換平臺、電子進程單子系統和飛行計劃信息處理子系統。從開始進行CDM試運行，廣州本場參與實驗運行的576個航班如按系統的關艙門時間提供地面服務可節約關艙門后地面等待時間13 420 min，平均等待時間可減少23.30min。圖4給出了京廣、滬廣統一放行工作一般原則。

5 結 語

空中交通流量管理問題是一個復雜的、綜合的動態問題，而且由于實際影響因素很多，造成建模上的困難。本文在CDM的基礎上探討了流量管理的問題，但是還有很多的問題有待研究。如果此系統結合實際情況，通過不斷引進新技術、新設備、新管制手段，不斷深入挖掘空中交通管制的潛力，充分利用科學的方法降低管制員的勞動強度，縮小個體間的技能差異，優化區域、終端和塔臺等各管制部門之間的工作流程，就能減少延誤，保證本區域內空中交通的安全暢通。

參 考 文 獻

[1]趙嶷飛，任新惠.空中交通流量管理系統組織結構研究[J].中國民航學院學報，2005（Z1）：4-6.

[2] 黃和龍，空中交通航路容量的評估與分析[D].廣州：華南理工大學，2005.

[3] 李雄.基于成本分析的空中交通流量地面等待算法研究[D].天津：中國民用航空學院，2004.

第6篇：航空服務機場運行管理范文

關鍵詞： 空中交通流量管理 交通管理 交通流量

空中交通流量管理技術指的是對處于運行狀態中的各種飛行資源進行劃分和組合，綜合運用各種不同的管理方式進行引導與疏通，提高空中交通環境的流暢性與安全性。機場管理人員對空中交通進行監控和管理，實時地將飛行的運行情況向塔臺匯報。交通流量指的是對起飛狀態下飛行器在某一時刻數量的反映。隨著我國民用航空規模的快速擴張，空中交通情況日益嚴峻，安全問題日益突出。政府高層以及機場管理部門綜合運用各種管理手段來解決高密度空中交通環境的飛機運行問題和飛機安全問題。

一、目前空中交通海底兩萬里管理技術中存在的主要問題

（一）沒有專業性的管理部門

空中交通流量管理在我國并沒有形成一個市場化的服務項目，同時也并沒有專門從事交通流量管理工作的企業和部門，由于我國民用航空產業規模巨大，僅僅依靠交通管制部來對空中交通進行管理是遠遠不夠的。由于空中交通流量管理人員資源稀缺，管理技術落后以及資金等方面的問題，使得我國目前尚未組建專門的空中交通流量管理部門。雖然如此，空中交通流量管理仍然是關系的航空交通安全的重要工作。

（二）信息系統建設尚未完善

我國政府高層一身重視民用航空事業的發展，無論是在財政上還是在技術上都提供了大力的支持，各大機場的場面管理設計已經十分完備，只是在綜合信息管理系統方面還存在一定程度的不足，直接體現在空中交通管理設備和系統在投入運行時無法相互聯系并形成一個高效的整體，航班信息、飛行動態信息以及超超雷達信息各自發揮自己的作用，互不聯系，信息資源無法充分共享，造成信息即用效率低下，這就需要建筑并完善綜合性的信息處理系統

（三）管理制度尚未完善

由于我國民用航空發展起步較晚，相關制度的建立和執行都還沒有落實到位，在一些職務、要求、規則方面還沒有建立起完備的制度規則，在相關制度的落實上還缺乏強有力的監督，對航空產業的發展造成了一些負面影響。

二、空中交通流量管理關鍵技術分析

（一）交通管理系統

目前，我國各大航空公司開始對空中交通管理的相關技術進行探索與研究，一定程度上提升了空中交通運行的流暢性和安全性。空中交通流量管理的核心在于交通管理系統，交通管理系統是對交通流量進行最完整的協調和統籌工作，最終目的是提升空中流量的管理效率。目前，我國航空公司主要采用美國的增強型管理系統，這種管理系統主要由數據交換模塊、協同決策模塊以及流量分析模塊構成。數據交換模塊交實現空中交通管理部門以及航空公司之間的信息交換，使不同管理部門之間共享交通流量管理的相關信息。協同決策模塊所具有的功能主要是對不同管理部門的工作進行溝通與協調，提高管理工件的質監和效率；流量分析模塊負責對各空域的飛行狀況進行評估，實現評估與監督的方法主要是對全國范圍內的空中流量的監控，同時將監控數據轉化為指揮航空交通秩序的重要數據。

（二）雷達控制技術

高級場面監視與引導系統以監視技術的發展為基礎。近些年，國內多點定位技術和廣播式自動相關監視技術的應用與發展都得到的突破性進展。權威機構預測，大約到2020年，多點定位技術和廣播式自動相關監視技術會在國內機場管理領域得到大規模運用，為雷達監視系統提供優化與補充。

（三）多點定位系統

多點定位系統是一種多點相關類型的監控系統，它以應答機為基礎，通過位于不同位置的多個接收機收集應答機脈沖信號來識別目標的標識和位置，可以精準地對周圍地區和機場場面安裝有S模式應答、A/C模式應答機的車輛和飛機進行定位與監視。近些年，多點定位已經被機場工作人員廣泛運用于機場管理工作中。

（四）廣播式自動相關監視系統

第7篇：航空服務機場運行管理范文

[關鍵詞]管制指揮；流量管理；飛行戰略

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.45.123

為了進一步管理和推動我國航空事業的系統管理建設，厘清管制指揮與流量管理間的相互關系，解決當前空域結構和管理方式的不足，妥善安排地區機場的管理，使扇區流量得到緩解，突破制約發航發展的空中交通流量的瓶頸問題，實現流量管理者與管制者的資源共享，達到信息交換，有效地提高空域利用率。

1 管理指揮與流量管理功能定位及其區別

管制指揮是為了減少航空器飛行沖突，杜絕航空器在空中或地面發生相撞事故，保證航空器之間的水平間隔、垂直間隔與側向間隔的安全服務，切實保障飛行器的安全，因此，它的每一個細節工作都不可忽略，要立足于科學的思考，進行公式化的思維模式，制定管制預案。而且要借助日常積累的經驗，在管制工作中發揮重要的作用，斟酌考慮潛在的風險并留有余地。恰當的余地空間，是保證飛行管制服務的主動性和效率性。過大或過小，都會對工作造成影響。

流量管理是航空器在空中交通安全、有序飛行，使空中交通管理服務的容量在最佳的范圍流動，均衡而有效地分配空中交通資源，通過對交通流量的預測及控制，謀求航空管制區的最大可利用容量，保證準確地預報飛行情報，避免流量過于集中，減少飛行延誤等情況。

管制指揮與流量管理之間的關系，是各有側重，又有聯系。從關注點來看，管制指揮以航空器之間的實際安全間隔為重點，流量管理則以需求的平衡和空中容量關系為重點；從指令時效來看，管制指揮發出的指令短并立即執行，具有較高的實時性要求，而流量管理的指令是在一定的時間和空間范圍內，進行批量、統一的管理活動，有一定的延時性，它主要表現在戰術、預戰術和戰略等管理。當然，針對特定的、短時間且空間范圍內的流量管理活動，流量管理與管制指揮具有同等的效應，實時性與延時性幾乎是對等的。如航空器的進場與離場排序管理；航空器尾隨間隔管理等；從管理層級來看，管制指揮處于空中交通管理的基層，而流量管理處于空中交通管理的上層，所以管制指揮的基礎工作十分的重要。

2 國內外管制指揮與流量管理的分析

在美國，管制指揮與流量管理間的研究工作早在20世紀80年代就開始了。著名的美國麻省理工學院學者對空中交通流量管理第一次進行了系統的闡述；經歷了40年的研究與試驗，對空中交通流量管理系統進行了一系列的演化升級過程，使管制指揮與流量管理之間相互促進，不斷滾動地向前發展，形成了一個類似金字塔式的關系模型，成立了空中交通管制系統指揮中心，對空域管理實行了精細化安全管理。

在歐洲，空中交通管理系統管理也是比較先進的，構建了以中央流量管理為中心的中心數據庫，對飛行計劃進行集中優化管理；同時，中央流量管理中心與各大區域管制中心的流量管理在一個環境系統中，航班計劃、初始飛行計劃綜合處理等行動，實施統一布置，共同對空域實施流量管理。它的空中交通流量管理系統結構是由分散到集中的模型。

在我國，對空中交通流量管理也進行了深入系統的研究，提出了啟發式算法、到達時隙分配算法和協同進化遺傳算法理論，推動了我國的空中交通流量管理系統的建立與發展。

3 不同階段關系探究

根據空中交通流量實施管理的時間不同，可分為戰略性、預戰術和戰術性的不同階段，也就是說對先期流量管理、飛行前的流量管理和實時流量管理采取有效地措施，使管制指揮與流量管理共同構成飛行航班活動的整個過程。其中管制指揮主管對航空器的管制服務，而流量管理主管平衡空中流量、空域及管制指揮的能力，兩者分工協作，提高工作效率。

3.1 飛行前戰略措施

（1）地面延誤是一種廣泛運用且較先進的流量管理方法。它是在機場進場流量大于機場實際接收能力的范圍內，限制或延誤飛機的飛行計劃，在飛機起飛前1～2個小時內進行更改計劃，將航空器的延誤地點由空中轉到地面。

（2）改變飛行路線是調劑超容量空域，當遇到惡劣天氣的影響，原航線不能飛行時，采用改變飛行路線的措施，完成航行任務。如果運營人已提交了領航計劃，則采用其他方式進行更改，如電報或由協商戰術人員代為更改。

（3）通知放行。當航空器即將離地起飛時，機場塔臺管理人員向高空區管流量管理人員和低空域管理人員發出放行申請，高空塔臺管理人員根據變化的空中變化態勢，給出允許放行通知或推遲放行指令，并給出最早的放行時間，使推遲放行的航空器有準備地原地待命。

（4）其他意外情況的緊急措施。高空交通出現了超負荷的流量狀況，地面尚未起飛的航空器或已滑動待起飛的航空器，必須接受地面停止的管制指令，以緩解空中交通流量擁擠的狀況；有時遇到用戶取消或因延誤放行而進行替代航班的情形，來降低航班計劃更改帶來的影響。

3.2 飛行中的協作配合

在航空器飛行過程中，管制人員可以各種措施來改變航空器的飛行高度、速度等措施來減少空中資源的擁擠流量，有效地避開機場或空中容量暴增的短期密度稠密段。針對流量管理的預測評估，采用尾隨間隔控制、空中等待、改變飛行高度層和改變航路等措施，其中尾隨間隔控制是應用最廣泛的措施。其他對航空器的飛行改變，經過管制指揮航空器，按照新的措施進行飛行，有效地調節空中擁擠的現象。

3.3 飛行后的資源共享

及時對具體發生的管制指揮事例進行分析和總結，對飛行活動中的典型案例要標識，對飛行活動的流量情況進行統計分析，對采取的流量管理措施實施是否到位進行評估，為下次相同的情況做好準備。

4 不同級別關系探究

由區域管制中心、中低空管制室、終端區管制室及其他管制室和機場，圍繞國家級流量管理中心制定的戰略部署，進行飛行管制活動。不同的管制室都在其規定的區域內提供安全間隔管制服務。各個級別的管制指揮有著各自不同的權限，其流量管理的權限也會有所限制。

5 結 論

正確處理好管制指揮和流量管理的關系，有助于流量管理中心與各管制中心的和諧交流，使戰略流量管理方案得以順利的執行，減少航空器的延誤飛行或其他不良的情形出現，促進空中交通管理活動的流量管理系統的建立。

參考文獻：

[1]袁鷹.深入研究流量管理問題 保障航空高效運行[J].科技視界，2014（14）.

第8篇：航空服務機場運行管理范文

協同決策（CDM）是一種技術手段，更是一種基于資源共享和信息交互的多主體（管制、機場、公司等）聯合協作運行理念，用于創造透明、高效的運行環境。

協同決策包含三級，第一級為國家級：主要負責全國級協同決策會商、特情及應急處置、航班時刻管理、交通態勢監視、多機場協同放行等；第二級為地區級：主要負責地區級協同決策會商、特情及應急處置、空中交通服務、航班時刻監視、多機場協同放行等；第三級為機場或終端級：主要負責終端級協同決策會商、空中交通服務、協同進場排序、協同離場放行、協同場面管理等。華東地區CDM系統屬于地區級CDM。

二、機場CDM系統定義及目標

機場協同決策系統是一個開放性的信息采集、融合和共享平臺，由以下六個核心元素構成：信息交換平臺、關鍵事件觸發、起飛預排序、可控地面滑行時間、不利情況下的協同決策、協同管理航行數據。

機場協同決策是通過更加透明的信息共享，實現各運行保障單位間更加高效的協同工作機制。機場協同決策的目標是，通過精確跟蹤航班運行流程關鍵節點、實施起飛預排序等手段，提升單機場范圍內各參與單位的整體運行效率。離港排序子系統通過信息交換平臺獲取更加精確的目標起飛時間（Target Take Off Time），計算并輸出計算起飛時間（Calculated Take-off Time），實現有計劃的流量調配，減少關艙門后旅客長時間等待以及航空器開車后地面長時間等待，減少管制員工作負荷，提高安全運行效率，提升民航服務品質。隨著更多機場協同決策系統接入管制網絡，整體空域運行效率將會不斷提高。

三、CDM系統主要需求

1.從管制業務系統中獲取航班計劃、航班動態等數據；

2.從航班排序子系統獲取流量控制信息、航班計算起飛時間和次序，流控信息應包括限制原因、預計開始時間、預計結束時間、限制方向、限制的距離、時間、高度層等；

3.從流量管理系統獲得流量管理指令，為流量管理系統提交機場航班運行數據；

4.從機場公司指揮調度系統中獲得機場保障環節采集的數據；

5.從航空公司AOC/FOC系統中獲得航空公司保障環節采集的數據；

6.從航行情報系統和氣象數據庫系統獲取航行情報和氣象數據，提供各種航行情報、氣象信息查詢；

7.從其他航班運行保障單位獲得航班運行保障環節采集的數據；

8.實現對所采集數據的處理、分析和存儲；

9.為外部系統提供標準接口和接口服務，實現數據交換；

10. 以多種數據交換方式（標準數據交換接口方式、WEB方式），與航班相關的綜合信息和決策指令，如航班計劃、航班動態、航班計算起飛時間、航班最晚關門時間、航班起飛次序、預計起飛時間、流量信息等給深圳安監局、航空公司、機場公司、油料公司、聯檢單位相關航班運行保障單位；

11. 提供協同決策平臺工具，包括航班時刻交換協同工具、航班運行態勢監控工具、航班延誤預測協同決策工具、航班預計撤輪擋時間（EOBT）協同工具、停機位預測協同決策工具。

12. 提供機場流量預測和評估功能，通過對航班計劃和動態的分析，對流量進行預測和評估，對機場運行態勢進行監控和告警；

13. 實現對航班運行保障全過程的監控，包括航班從對方機場起飛、進區域、落地、地面保障到推出開車，起飛的監控。并給出異常航班運行保障關鍵節點告警提示。

14. 航班運行數據統計分析功能，系統運行中記錄的數據可以根據不同的需要進行分析統計和處理，并可生成圖表、圖形和文本式的各類航班運行數據分析統計文件。

15. 提供航班整體運行態勢的預測和監控，并以圖表形式展示航班當前運行態勢以及未來航班運行態勢。

16. 具備大面積航班延誤預警機制，當系統判斷將會出現大面積航班延誤時，給出預警信息，提供給相關部門進行提前決策。

四、CDM 系統如何與空管系統融合

CDM系統的開發是基于原有空管系統的基礎上完成的，其中的大多數數據源來自于空管系統，包括雷達信號、過導航臺信息、塔臺電子進程單、雷達移交狀態等管制系統作為空管指揮的生產主系統使用，CDM系統通過對空管系統的數據處理作為管制輔助系統并行運行，為空管指揮決策提供了參考依據。

CDM概念最早是美國提出的并成功運用，當時美國主要應用于空管保障能力大幅下降情況下（如航路或機場惡劣天氣情況）提供協同決策，歐洲CDM系統起初為了提升機場運行的預測能力，避免機場保障能力下降成為空管系統運行的瓶頸。而民航華東CDM系統主要針對減少航班關艙門后的長時等待，同時提高航班信息共享，保障單位通過信息共享平臺按照航班目標時間實施保障準備，最大限度的提高航班準點率。

CDM運行規程適用航班從EOBT（預計撤輪檔時刻）之前2.5小時開始到起飛全過程，并且從FPL（領航計劃報）進入CDM系統開始處理，到前站航班來本場落地，到該航班地面過站，直到起飛的整個過程。

五、CDM系統在華東空管運行中的系統問題

1. 剛實施CDM后會有工作方式和文化上的差異，需要實施有針對性的培訓和宣貫。

2. 對于實施CDM最大的改變是工作文化的變化，這一點必須讓所有的保障單位清楚，系統特別對各部門對航班各階段目標時刻的按時保障能力提出了更高的要求。另外CDM項目會帶來一些新工具和程序，參與各方不能孤立的考慮，需要相互共享和合作

3.實施CDM項目之前，所有保障單位需要簽署相關工作協議，同意共同的目標和各自的責任。

4.CDM項目必須由最主要的一方領導，并由該部門來協調各保障單位。民航華東地區同決策系統由民航華東空管局負責牽頭實施。

5.項目管理員來自主要的保障單位或中立的一方，來專注于整個項目的管理活動。項目管理員需要具備的素質：

對當地的機場和運行環境相當熟悉

參與各方知道并信任

完全理解CDM項目

性格外向

較強的溝通能力

有說服力并充滿激情

外交官技能

6.實施CDM并不意味著全新的系統，該系統是各部門信息共享集成的平臺，與其他系統并行運行，起到協同決策作用，但是需要一個獨立存在的概念被提出來。

六、CDM系統在華東空管運行中的實際問題

自2月5日至2月28日 CDM正式運行以來，區域管制三室ZSSSAR07扇區干預CDM而實施傳統放行方式共計5次，除1次為CDM系統故障外，其余多為放行間隔與受限間隔誤差較大。從外界因素分析，主要有青島實施組合型流控、遇到冰雪雨霧等災害性天氣、軍方開展大范圍活動的原因。從內部因素分析，主要是由于航班放行與CDM時間也存在較大的偏差。通過2月22日至24日對CDM放行航班CTOT與ATOT差別的統計，發現有大量航班未按CDM時刻放行，誤差最大的達到近1小時。此類航班缺乏足夠的監督和監控機制，當無法滿足CDM時刻時，沒有重新申請，起飛后的整個交接過程中也沒有任何的特殊協調，直接在運行中反映出的現象是，管制員指揮航班在空中盤旋等待的頻率大大的高于以往。航班放行時刻的過多偏差，也無法真實地反映出CDM系統計算的準確性。

此外，CDM系統還存在以下問題：

1.CDM系統計算出的放行間隔明顯偏大，一定程度上造成了相關航班的不必要的延誤，延緩了空中交通流量。

2.CDM系統安排的航班放飛順序與實際申請的情況不符，造成相關機場的航班放行的混亂。

3.當航班出現未按CTOT時間起飛或者沒有進入放行序列的情況，CDM系統沒有相應功能予以解決，只能依靠管制員進行人工放行，增加了工作負荷和調配難度。

4.CDM系統運行不穩定，有時會造成CTOT時間頻繁跳變。

5.航班由于延誤或其它原因無法滿足CDM時間超過一定時限時，CDM系統無法重新計算其CTOT。如：2月27日，CSN3611（ZDPD-ZYQQ）延誤后CDM已不再重新計算其CTOT，CSZ9253（ZSHC-ZYTX）延誤時間較長，CDM列表中該航班已消失。

6.CDM系統計算問題

如2月18日限制：大連不含以遠100公里一架，哈爾濱落地150公里一架。以下幾個航班給出的CTOT時刻不符合限制要求

CQH8869/ZSPD-ZYHB CTOT/1039 ATOT/1045

DKH1283/ZSPD-ZYCC CTOT/1053 ATOT/1109

CSN6502/ZSPD-ZYTX CTOT/1056 ATOT/1114

CSN6542/ZSPD-ZYCC CTOT/1107 ATOT/1123

1016鎖定CSN6502時刻后，向CDM組反映此問題。

七、CDM華東空管運行管理問題小結

民航華東CDM系統主要針對減少航班關艙門后的長時等待，同時提高航班信息共享，保障單位通過信息共享平臺按照航班目標時間實施保障準備，最大限度的提高航班準點率。雖然在實施初期遇了各類問題，但在所有各方面的共同努力下，對于航班的整點運行已經體現出該系統強勁效率，相信在以后不斷改善運行過程中，會將CDM與空管運行管理達到完美配合，創造出更大的價值。

參考文獻：

[1]《民航華東地區協同決策系統運行規程》

[2]《民航華東地區協同決策系統應知應會手冊》

[3]《民航華東地區協同決策系統簡字表》

第9篇：航空服務機場運行管理范文

1.1從民航發展難點看航班延誤的客觀性

旅客乘坐飛機圖的是安全快捷舒適，如果航班不正常，這一點就沒有保障了。世界民航發展史表明，在航空欠發達階段，航班延誤是困擾民航當局的棘手問題；即使再當今航空高度發達的國家，也有不可抗拒的原因造成大面積航班延誤的問題。我國是發展中國家，綜合國力與發達國家相比，有較大差距。在民航持續快速發展的進程中，不可避免地面臨著所需資金巨大與現有投入有限、飛機性能先進與配套設施不完善、行業要求很高與服務水平有限等矛盾，航班不正常，正是這些矛盾在一個方面的集中表現。而解決這方面的問題，還有待時日。所以，要提搞民航服務質量，不能不重視航班延誤的問題。

1.2從社會輿論熱點看航班延誤的嚴肅性

與國外先進民航相比，我么航班正常率比較低。旅客對航班正常率低，特別是延誤之后的服務質量意見還比較大。我們知道旅客乘機不但看重航空公司的安全信譽、飛機性能、機票價格、事發到達時刻等，也非常看重航班正常性。民航工作直接關系到黨和國家的形象，直接關系到人民生命財產的安全，直接關系到改革開放和經濟建設的大局。如果我們的航班老是延誤，旅客怨聲載道，民航乃至國家的形象必然受到很大的影響。我們要從民航在現代化建設中的地位和作用的政治高度，來看待航班延誤對整個現代化建設事業，對黨和國家這個題形象的不良影響，認真嚴肅地做好工作，努力減少航班延誤，提高航班正常率。

1.3從企業焦點看初值航班延誤的重要性

航班延誤，航空公司首當其沖，成為眾矢之的。在這種情況下，航空公司經濟上遭受損失自不待言，隨之而來的是機組安排、飛機調配、旅客分流等巨大壓力，這些壓力可能又是引發安全問題的沖擊波，還會造成一系列連鎖反應。航班延誤涉及面很廣，處置不好，就會激化矛盾，影響穩定。就航空公司來說，倘若不能搞好航班延誤情況下的服務工作，及時化解矛盾，那么其商業信譽、公司形象就有可能在因延誤造成的一系列負面效應損失殆盡，直接危及自身的生存和發展。總之，在以后的時間里，我們要實現民航持續、快速、健康發展的良性循環。還要堅持“安全第一、正常飛行、優質服務”的民航工作方針，飛機的安壘運行受諸多條件的制約，出現航班正常有其必然性只要我們通過加強各保障部門的協調配合，合理漏配，強化不正常航班的服務，是可以將不正常班的損失減小到最低限度的。

2解決的對策

2.1強化航班的運行管理，降低航班延誤程度

航班延誤后，旅客的第一反應是航班延誤到什么時候，能不能盡快消除延誤原因，盡早成行。一是協調航空公司解決自身原因導致航班長時間延誤問題。協調在運營的各航空公司制定更加科學、合理的航班計劃，在提高飛機日利用率的同時，提高航班正常率，降低因航班計劃原因造成延誤的比例；二是制止、處理旅客違法，防止人為延誤。在航班延誤處置過程中，因不少旅客的過激行為導致航班進一步延誤。機場應該基于為大多數旅客提供滿意服務、保障大多數旅客的根本利益不受損害和侵害，避免大的延誤危機發生。三是進一步提高航班地面保障效率。機場公司應該加強對各保障單位對航班作業的監管。機場應該建立航班作業監督檢查機制和獎罰、問責機制，以進一步強化監管，確保“航班作業進程圖”的有效實施[3]。此外，重點優化機場停機位的管理。機場停機位緊張，高峰時段，造成航班延誤或者延誤航班進一步延誤。為此，機場應該優化對停機位的調配管理，特別要充分利用有廊橋對接的機位，避免過多使用遠機位，造成因保障難度加大導致保障時間延長，從而不能為延誤航班贏得時間甚至造成航班進一步延誤。

2.2改進航班延誤信息，確保延誤旅客的“知情權”

旅客對機場航班延誤服務補救不滿意，最重要的原因是因為延誤信息得不及時，延誤信息獲取不暢通，知情權得不到保障。究其原因，主要是機場的延誤航班信息渠道不通暢，在稍微復雜的情況下，機場往往或得不到航空公司、前方機場準確信息，或不能有效地與旅客溝通本場和相關方的信息。知情權，又稱為知的權利、知悉權、資訊權、信息權或了解權，對于旅客意味著誠懇地對待、建立自己對未來預期的判斷、獲得安全感的需要等等，決不能簡單理解為告知延誤原因。我們認為維護旅客知情權應涉及以下幾個方面：一是航班信息的要保證惟一性、及時性、準確性；二是必須保持與旅客的面對面溝通；三是提供書面材料告知旅客權益；四是建立官方權威性航班延誤公共查詢系統。確保乘客在第一時間知道情況。

2.3提供快速改簽服務，保障延誤旅客的“選擇權”

旅客乘坐飛機出行的最主要原因是由于其速度快，所以航班延誤后使旅客能盡快成行是對其最大的補償，在航班延誤短時間內無法解決的情況下，提供高效的改簽服務也是能讓旅客滿意的一種解決方式。因此，一方面要積極協調航空公司互相為旅客提供改簽服務。一是將旅客分流到該公司此航線的后續航班上；二是若該公司當日沒有后續航班或者后續航班相隔時間太長，比如超出4小時以上，則將旅客簽轉至其他航空公司的航班；三是若當日已沒有此航線的航班時，可考慮讓旅客乘坐到達相鄰目的地的航班出行，機場應按照“加密干線、繁榮支線、開拓旅游熱線、拓展國際航線”的市場開發思路，針對不同航季和不同航空公司制定營銷計劃，積極對航空公司、行業管理部門、政府部門、客貨源市場進行深度營銷，尋求進一步關注和支持，保證運力的投入。

2.4制定補償標準，妥善安置延誤等待的旅客

第一，在合理延誤的情況下，承運人基于合同關系應當盡勤勉謹慎的義務，要履行必要的告知義務，為延誤的旅客安排住宿、提供膳食，以及交通、通信條件，或者為旅客安排其它航空公司的航班；對托運的貨物和行李，有妥善保管的義務。第二，在不合理延誤的情況下，承運人應當賠償因此給旅客或托運人造成的實際經濟損失。具體應包括：旅客在等候另一航班過程中所支出的諸如食宿費等特殊費用；旅客誤乘下一經停地點航班的損失；旅客購買另一航空公司機票而額外支出的票款；托運人另行托運所支出的費用；收貨人因額外等候而支出的食宿費、交通費等；旅客、托運人或收貨人因延誤而喪失的合同正常履行所應產生的預期收益。至于精神損害賠償，我們認為不應包括在不合理延誤賠償范圍內。因為，各國法律將精神損害賠償嚴格限制在侵權行為中，而不合理延誤給旅客、托運人或收貨人造成身體上或財產上的損害，屬于違約責任范疇，應受合同法的調整。

2.5理解、尊重延誤了旅客，用心提供相關的補救服務

一方面要提高服務意識，端正服務態度。航班延誤對服務人員的素養、態度是一種嚴峻的挑戰。實踐中，服務人員在按照標準提供延誤咨詢、食宿安排、經濟補償等服務時，一句不當的話、一個不當的肢體小動作就很可能招來延誤旅客更大的抱怨，而服務人員一句真誠的話、一個真誠的眼神就可能贏得旅客的贊許。為此，服務人員應秉承“真誠待客、用心服務”的服務價值觀，在提高服務意識，端正服務態度上下功夫。另一方面，快速響應旅客需求，提供高效優質服務。航班延誤后能否快速響應旅客的需求，是高效優質服務補救的重要體現。快速響應旅客的其他需求。比如，旅客在延誤等待中需要用藥，而藥放在托運行李中。這時就需要機場方面迅速安排人員去飛機貨艙中尋找該旅客的行李，又比如，延誤旅客急需發送文件資料等。對于旅客的這些正當的需求，應該盡量作為特殊服務予以滿足。如果確實難以滿足，必須向旅客表示歉意，取得旅客的諒解。這樣的服務，才能提高旅客的滿意度，增強對旅客的吸引力，留住旅客，以減少損失。

2.6樹立員工人性化服務觀念，實現旅客和諧消費

航空公司本身就是實實在在的服務行業，服務好公司生機勃勃，競爭力增強；服務不好，客源流失，長此以往虧損倒閉。這在市場經濟條件下是必然趨勢。服務雖具無形性，只要對旅客即使微乎其微的一點關懷、一點幫助、一個關切的眼神都可能打動旅客，矛盾就會迎刃而解。提高地面人員的服務質素。重要的是加強培訓，這在國外航空公司是比較完善的服務競爭機制。都建立自己的員工培訓系統，有的還專門為機場員工設立了航班延誤和溝通技巧課程，內容具體到延誤時該用什么樣的語言語調和身體語言與乘客溝通。人性化服務。對旅客要動之以情，航班延誤服務不能延誤。航班延誤后不用旅客在大廳里東找西問，領導要靠前指揮，服務人員應及早出現在旅客面前，詳細說明延誤的原因和時間，誠懇地表示歉意，周到地安排餐飲，如果需要過夜，立即交給旅客幾個卡或代用券，可免費打電話、住星級酒店、高檔就餐、往來酒店的車費。這樣的服務，航空公司才能提高旅客的滿意度，增強對旅客的吸引力，直得旅客的回頭率。從整體上權衡，航空公司仍然可獲得低成本高效益雙直。

3意義與評價

3.1有利于提高航空運輸企業的利潤

航空運輸企業的利潤主要來源于服務產品質量、員工和顧客的忠誠度。顧客的忠誠度越高，航空運輸企業的生產經營就越好，利潤也越高。同時航班延誤糾紛的處理是需要成本的。當航空運輸企業在第一時間將顧客投訴處理好所需的成本相當于其在最終時間處理好顧客投訴所需成本的30%。因此及時解決好顧客投訴可以為航空運輸企業節約成本，創造利潤。

3.2要求提高民航的信譽度

面對民航班機延誤的現象，給社會造成了嚴重的負面影響。如果處理不得當，社會的輿論也會增加。通過新聞、媒體、網絡等快速的通道，使得民航公司的形象大大受損，乘客對民航的信任度降低等不利公司的現象產生。所以我們要加大對空航服務的宣傳，任然要借助新聞、媒體、網絡等，提高民航在社會中的地位，增強民航的信譽度，增加人們對民航的信任度；從而也提高了民航經濟的收入。3.2“保險”的正確利用無論如何，目前在延誤補償問題上的僵局必須盡快打破，引入航班延誤責任保險可能是解決航班延誤補償問題的好辦法。既幫助航空公司減輕了經濟賠償上的負擔，又能滿足乘客的賠償需要，何樂而不為呢？

3.3有利于保障旅客的合法權益

從法律層面上說，旅客從購買機票起就和航空公司之間形成了運輸合同關系。航班一旦延誤，旅客的權益就會受到損害。只有明確航空公司在航班延誤時應盡的職責和義務，規范和統一處置程序和補償標準，并形成快速處理糾紛的機制，盡早讓旅客成行，才能更好地保障旅客的合法權益。而目前，航空公司既當運動員又當裁判員顯然不利于旅客合法權益的保障。

3.4構建“和諧民航”

目前，民航正立足于構建一個民主法治、公平公正、誠信互助、安定有序的“和諧民航”，而航班延誤糾紛直接影響民航的形象、信譽和競爭力。目前，由于制度和機制的缺失，旅客與民航之間存在互不信任、互相詆毀和互不合作的心理狀態。這樣的不信任，在航班延誤時已經發展成為旅客與民航的沖突和對立，嚴重地影響旅客的出行和民航的安全、和諧發展。因此要建立“和諧民航”，各航空運輸企業就必須重視糾紛的預防和處理，使民航和旅客的關系走上有利于和諧發展的道路上來。