新能源汽車的盈利模式精選(九篇)

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第1篇：新能源汽車的盈利模式范文

據悉，國家能源局近期制定的電動汽車充電領域的兩個綱領性文件《電動汽車充電基礎設施建設規劃》與《充電基礎設施建設指導意見》即將出臺。同時今年還將推行電動汽車充電標準的修訂，考慮將充電設施等作為示范城市考核的標準。

專家認為，這將進一步引爆千億級充電樁市場，甚至更大。

政策助推充電樁產業發展

《規劃》稱到2020 年國內充換電站數量將達到1.2 萬個，充電樁達到450萬個，而以充電樁保守均價2 萬元/ 個（京滬高速充電樁均價更是高達8.28萬/ 個）、充電站300 萬元/ 座計，未來六年國內新能源汽車充電樁（ 站） 的直接市場規模有望達到1240 億元，而僅全國公路（ 包括高速公路） 沿線充電樁的投資容量就達605 億元。

2015 年前三月，我國累計生產新能源汽車2.54 萬輛，同比增長3 倍。其中，純電動乘用車1.11 萬輛，同比增長4 倍;插電式混合動力乘用車7257 輛，同比增長近5 倍;純電動商用車4635 輛，同比增長近5 倍;插電式混合動力商用車2374 輛，同比增長61%。新能源汽車行業的火爆程度可見一斑。

而按照國務院2012 年印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012 ～ 2020 年）》，到2015 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量將達到50 萬輛;到2020 年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200 萬輛，累計產銷量超過500 萬輛。

那么問題來了，作為新能源汽車的必備重要環節，新能源汽車的發展離開不下游的充電樁等基礎設施，然而它們之間的配比卻嚴重失衡。相關統計顯示，截至2014 年年底，我國新能源汽車保有量已超過12 萬輛，但充電樁數量只有約3 萬個，兩者之間差比約為4：1，遠遠低于1：1 的標配。

因此為達到國家規劃標準，在新能源汽車保有量及新增量的火爆背景下，未來中國充電樁缺口或將達百萬個，這勢必會倒逼充電樁領域出現天量投資，并在短期內爆發。能源局電力司副司長童光毅近期就在中國電動汽車百人會論壇上表示，在政策力推下，到2020 年，國內集中式充換電站將增長30 倍，分散式充電樁將增長100 倍。

充電樁將成為能源云聯網線端口

當前新能源汽車的銷售主要靠政策推動，因此政策力度的不斷加大勢必影響相關產品的銷量。從目前已有信息來看，今年下半年仍然會不斷有新的政策出臺來推動新能源汽車行業的全面發展，充電樁相關企業也將迎來新一輪的井噴。

充電樁建設已顯示出較好的投資前景與效益，不過其最大的看點還不在于此。充電樁作為智能電網的重要組成部分，不僅是能源變現的渠道，也是能源數據流量的導入端口。在數據為王的互聯網時代，率先對其布局，搶占能源互聯網入口，無疑具有極強的戰略意義。

專家認為，未來充電樁不再只是簡單的充電接口，更成為信息網絡的接入通道，成為電網側的入網資源與云網側的云聯網資源，能實現能源信息資源的傳遞云享。在端口為王的云聯網+ 時代，以充電樁為基點構建而成的電動汽車充電網，憑借其對線下硬件端口資源的把控，有望掀起一場自下而上的產業變革，并構筑充電樁―充電網―充電云聯網―云聯網云平臺。

據了解，在充電過程中，電動車與充電后臺需要進行數據交換以控制電流，從而可獲得電動車相關數據。另外，電動車充電繳費也將會采用手機等移動設備，比如APP 客戶端。以北京為例，電動汽車車主可以使用手機APP 客戶端查詢充電樁的建設分布、具置、數量，以及充電口空閑數等信息，然后選擇在最近的充電點進行充電、移動支付。

倘若上述APP 客戶端打通了支付環節，無疑將使得此類充電服務公司的APP 成為電動車用戶的剛性需求，并通過“線上APP+ 充電網絡+ 線下充電設備”的O2O 閉環將人、車、樁串聯起來，打造一個規模龐大、前景可觀的云聯網云平臺。

未來，一個充電樁就是一個互聯網入口，雖然現在這個行業還依靠政府補貼，并受制于商業模式的不成熟，但隨著電動汽車的上量和普及，充電樁發展前景可觀。充電樁將像WiFi 一樣遍地開花。

概念股引發資本追逐

今年5 月，國務院副總理馬凱在調研新能源汽車時強調，要鼓勵和支持社會資本進入充電設施建設和運營領域，適度超前建設充電設施。“適度超前”四個字像是打入產業投資建設的一針強心劑。受此影響，特銳德公司股票曾從5 月6 日到5 月22 日，13 個交易日里連續漲停。與此同時，奧特迅、中恒電氣等充電樁概念股也集體上漲，高歌猛進。

最新的消息顯示，政府補貼也將惠及充電樁投建環節。因此可見，從政策風向到真金白銀的支持，充電樁成為從能源產業到資本市場關注的焦點。有行業人士稱，未來充電站的盈利速度堪比印鈔機。各大能源巨頭、民營資本紛紛上馬充電站項目。

從產業鏈分析，充電站建設受益者包括上游、中游、下游等多家上市企業。

第一受益者是設備提供商，包括充電機、充電樁、濾波裝置、監控設備等相關企業，其中充電機生產上市企業有國電南瑞、思源電氣、許繼電氣、奧特迅、動力源、中恒電氣、上海普天等;濾波裝置上市企業有森源電器、榮信股份、思源電氣、科陸電子等;監控設備上市企業有國電南瑞、國電南自、許繼電器、科陸電子等。

第二受益者是配電設備生產商，包括變壓器、高低壓保護設備、低壓開關配電設備，主要相關上市公司：國電南瑞、許繼電氣、寶光股份、百利電氣、深圳惠程等。

第三受益者是管理輔助設備生產者，包括電池及其管理系統、電池儲存架、管理輔助設備，相關上市公司有國電南瑞、許繼電氣、榮信股份、森源電氣、奧特迅、思源電氣等。

當前，充電樁產業正在從量變到質變，將在產業的興起中先后發揮主導作用。建議投資者由近及進主要把握三條投資路徑：1. 具備先行布局優勢，云、網資源兼具的充電樁企業，如特銳德、萬馬股份、奧特迅;2. 依托電網資源順勢而下，有望開拓更多市場份額的國網系企業，如國電南瑞、許繼電氣;3. 借勢電改，向新能源汽車充電領域協同開拓，完善全維度布局的能源云聯網企業，如陽光電源、中恒電氣。

盈利模式與行業標準挑戰

據悉，建設一個4500 瓦的慢充充電樁，成本大約在4 萬元左右。如果建100 個，僅建設成本就高達400 萬元。同時，充電樁的維護運營，除了遠程響應，還需組建地面團隊，維修、保養、人工成本巨大。

廈門一位80 后充電樁創業者李道越描述起他的感受：“民資擠入這個領域，炒概念圈錢的多，腳踏實地做事的少。公司成立不到一年，最大的擔心是盈利

模式不清晰，挺不到盈利期。”而號稱

充電樁第一股特銳德電氣股份有限公司老總于德翔亦表示，“今年我們的投資不少于10 個億，而且已經做好了虧三年的準備。”對此專家解釋的是，充電樁行業前三年是虧損期，三年后將是收益期，5 年后將是充電樁業務放大30 倍的爆增期。但不少企業可能挺不到三年就退出了。

一位新能源汽車行業的專家認為，在特斯拉已實行免費模式，步履惟艱，未來經營模式可能將從免費到部分免費最后到全收費模式，但如何收費、收多少費才是合理卻是悠關新能源汽車及充電樁的未來。目前我國新能源汽車推廣依然存在續航里程較短等諸多問題，收取較高的充電服務費很可能將影響消費者的購買積極性，新能源汽車消費遇阻，也不利于充電樁的正常運行，兩者緊密相聯。

第2篇：新能源汽車的盈利模式范文

一、 電動汽車充電方式

1.集中式充換電站。集中式充換電站是一種較為綜合的電動汽車能量補給場所，有專屬的停車充電場地，占地規模較大，與現在的加油站相似，由管理人員通過配電系統、充電系統、電池調度系統、充電站監控系統四個模塊功能，利用配置的大功率充電設備或專業的電池更換機械設備，為公交車、出租車、私家車等不同型號多臺車輛同時提供常規充電、快速充電及電池更換等充電服務。

2.公共充電樁。公共充電樁多為大功率斷續使用的充電設施，可提供直流快充和交流慢充兩種充電模式，固定在地面或墻壁，多布局于超市、商場、公共停車場和居民小區等擁有大批用戶，并且有集中停車位的場合，一般為無人管理的公共設施。其利用專用充電接口，采用傳導方式，為電動汽車提供應急電能補給，同時具有相應的通訊、計費和安全防護功能。相對于集中式充電站，公共充電樁的建設成本和占地面積較低，充電時對現有電網的沖擊較小。

3.專用充電樁。專用充電樁用普通插座，采用交流慢速充電，充電時間持續7～8h，為有固定車位，并在夜間長時間停放的私家車或公務車提供充電服務。夜間充電可以享受用電量低谷期的電價折扣，既省時又經濟；慢速充電還能延長電池壽命。

綜上所述，隨著電動汽車從公共服務領域向普通消費者應用逐步推廣，電動汽車主要用戶群將轉向普通家庭用戶，對于這些普通消費者將主要通過占地面積小、投資少、建設快，并且有較長時間停車過程的家庭專用充電樁解決電能補給，這在私人車位相對充足的城市將十分普遍；而對于沒有固定車位的普通消費者、應急充電者和單位用戶主要通過充電站和公共充電樁解決電能補給。

二、我國電動汽車充電站運營現狀分析

1.社會資本參與不足。電動汽車充換電需求市場空間大，由于還處于發展初期，市場尚未培育起來，在充換電站建設投資主體可分為三類：一是由國家電力企業建設運營；二是由出租車車隊建設運營；三是由汽車生產企業建設運營。國家電力企業是最早涉足充電站建設的投資主體，其利用行業優勢，利用電費差價獲取利潤。但隨著我國售電側改革試點工作的推進，逐步向社會資本開放售電業務，有序開放全省工商業用戶進入售電側市場，多途徑培育售電側市場主體，賦予電力用戶用電選擇權，通過售電側市場的充分競爭，降低用戶用電成本，其充電站盈利水平顯現出不確定性。出租車隊為投資主體時，企業由于自身所固有的局限性和盲目性，往往會以自身利益最大化出發考量投資行為，而不是從全社會資源優化配置的角度出發，這樣就可能出現充電站建設投資過熱或投資不足，從而容易造成充電站建設運營的無序化發展。汽車生產企業建設運營充電站雖然可使充電設施與其銷售的電動汽車有效銜接，但電動汽車用戶需要付出較高價格購買電動汽車，更為重要的是會導致充電設施利用率低。這三類企業，不但自身負擔沉重，而且在建設模式上又沒有活力。雖然國家電網已經放開了公共充電設施的建設，允許社會資本參與，國家出臺的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》中也提到，鼓勵創新投入方式，采取公私合營（PPP）等建設運營新能源汽車充電設施。但針對做好民間資本進入標準，引導民營資本商業模式創新并未給出相應的政策細節。

2.站點設置缺乏科學規劃。目前，電動汽車推廣由各地方政府主導，普遍缺乏一套科學和系統的規劃作為指導。各地方政府在推廣電動汽車時尚未綜合考慮城市建設、交通規劃、電網改造、土地供應、補貼資金等各個環節相結合的問題。因而，在電動汽車充電站建設中，國家電網、南方電網等企業都是依托自身資源優勢布局充電網絡，未與車企、電動汽車租賃公司等充電樁的使用環節形成很好互動，導致了充電設施與市場脫節，充電樁利用率低，資源閑置嚴重。如國家電網在杭州市建設的多數充、換電站使用率不足30%。

3.充電標準尚未統一。目前，國家對電動汽車充電設施的相關標準尚未統一。國家電網、南方電網在充電樁的建設中制定了自己的相關標準，

不同的汽車企業根據自己的技術特點也向充電設備企業提出了一些要求。由于充電接口參數等存在一定差異，已經建成的一些充電樁出現了不兼容，尤其是在直流充電樁領域，不同企業間的差異較大。充電站運營涉及汽車行業、電力行業、電池生產商等多方利益，標準尚未統一，已成為充電站有效運營的一大障礙。

4.盈利模式單一。目前，我國多數充電站是由電網公司和當地政府聯合建設，很多用地均為政府劃撥，土地購置費較低，其成本核算中土地購置費用可忽略不計，但其基礎設施成本、配電設施成本、運營成本高昂。一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎設施、配電設施、運營三方面的綜合成本就在500萬元左右。而充電站運營盈利來源主要有：電費差價、服務費、補貼、增值服務等四方面。如今，我國電動汽車示范城市充電站運營收入主要來自以下三種方式：（1）根據出租車每月行駛里程，按一定的單價收取電費；（2）車主辦卡，通過刷卡充電，運營方單獨設定電價，車主根據充電量支付費用；（3）根據公交車行駛里程，按照“電價+服務費”收取費用。可以看出，充電站盈利主要依賴電費差價及附加服務費。如國家電網目前已建成的400余座充電站幾乎處于全線虧損狀態，阻礙了社會資本參與充電站建設運營積極性。

三、我國電動汽車充電站商業化運營建議

1.充電設施標準化。統一充電樁標準化是實現充電站商業化運營的必要條件。針對不同車企采用的動力鋰電池的性能、通訊協議的不同，需要對目前電動汽車充電設施建設標準進行統一，需要符合目前中國市場已經推廣的所有車型交直流充電的兼容，同時需要給未來技術升級（比如電池能量密度、快充快放等）提供一定的改進空間，只有這樣才能為充電站的大規模商業化運營奠定基礎。

2.吸引社會資本注入。首先，要加大輿論宣傳力度。想要吸引社會資本的進入，需要政府部門、社會企業和新聞媒體的共同努力。其次，要加大補貼力度。對充電站投資企業給予補貼，以免息貸款、財政撥款等形式，大力支持本市相關企業參與充電站建設運營。再其次，強化金融服務支撐。鼓勵各類金融機構，能夠將金融和保險產品創新的引入電動汽車產業，更好的為電動汽車產業提供完善的金融服務。

3.盈利模式多樣化。對社會車輛充電站運營，可以增加停車服務（與P&R停車場結合），收取“停車費+充電服務費+電費”；也可以再增加電動汽車租賃業務（與電動汽車租賃公司合作），收取“停車費+充電服務費+電費+租車費”；還可以同大型商場、超市、酒店，以及房地產商合作，建立配套的商品零售與休閑服務商業圈，采用“充電樁+商品零售+服務消費”模式，圍繞電動汽車充電的兩小時，以充換電業務為中心，整合帶動了相關產業鏈發展，提高了充電服務的粘性與增值性。

4.增值服務創新。通過設計應用功能集成度很強的APP，為電動汽車用戶提供充電站實時定位，實時掌控充電時間、充電電量，以及充電意外中斷、充電預約提醒、故障報警等充電狀態遠程監控服務。以提升用戶體驗為目標，提供各項便利，用戶可以隨時自由安排、取消、變更充電流程，同時提供靈活的支付方式，增強用戶粘性。

5.借助充電站大數據構建充電站“云服務”。一是可以提供充電定價多樣化選擇方案。經營業主可以根據充電時間、充電流程、充電電量或任何一種組合方式進行自由定價，或針對不同的駕駛者群體或每天峰谷時間定價進行收費。二是構建智能后端“云服務”運營平臺，提供能源計量與管理系統，為充電站經營業主提供多種充電容量與速率選擇，可通過提供靈活的充電容量以降低運營成本。三是為經營業主提供詳細的大數據分析支撐，為改進提升服務提供依據。基于“云服務”為其提供每個充電站具體每天的有效利用小時數、高峰期利用率、充電需求人數、平均充電周期等內容。經營業主僅需登錄賬戶，即可得到詳細的數據分析報告，有效識別各站點運營情況，將關注重點及時聚焦存在經營困難的充電站。其核心在于幫助充電站經營業主集中于充電站運營，而不是站點維護等瑣碎內容。

6.打造充電服務生態系統。充電站不同于傳統加油站“即加即走”，充電服務時間普遍較長，在數十分鐘至數小時之間，這就給高附加值服務提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養維護等服務，還可以通過開發APP，實現手機預約、網上付費、到站充電兼維修保養的流程，打通廠商、消費者到服務商的整個產業鏈，打造綜合服務生態圈。一旦有了足夠的用戶和數據，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態系統。

第3篇：新能源汽車的盈利模式范文

“低碳基金”正在升溫。

3月31日,浙江省首個以“低碳經濟”為投資主題的私募股權投資基金――浙商諾海低碳基金正式成立。首期實到資金規模為2.2億元人民幣,共有27個有限合伙人,人均投資額度超過800萬元。

無獨有偶。由深圳產權交易所、中國風險投資公司、澳銀資本合作日前成立的PE機構華澳資本或將成為國內PE界首支減排基金的發起人,該基金估計規模將達到5億至10億元,其中40%將用來做碳交易,60%用來做跟減排相關的股權投資。

浙商備戰低碳基金

“低碳不僅僅是概念,金融危機的爆發促使它成為全球經濟再次起步的發動機,這是一個全新的增長點。”浙商創投行政總裁華曄宇表示。

“低碳經濟”熱潮正在創投和股權投資市場蔓延。據了解,浙商諾海低碳基金由杭州市政府進行主導,浙江浙商創業投資股份有限公司成為其中的合作方。

諾海基金將按VC、PE的模式操作。華曄宇透露說,他們從基金合伙人中選出代表成立了一個類似股東會的投資委員會,他們的職能相當于一般創司的投資經理、風控師,集體的意見決定對某個項目是否投資、投多少,監管投資風險和運營,方式非常靈活。

“接下來馬上就有兩個項目要上馬了,一個是新能源設備制造,另一個是電動汽車的電池儲能項目。”華曄宇表示,浙商諾海低碳基金成立后,將主要投資于低碳經濟領域的節能、環保、新能源等行業具有自主創新能力、自主知識產權的高成長性企業。

與其他普通基金不同的是,此次募集基金明確投資方向為“低碳經濟”,華曄宇表示這一想法早在哥本哈根會議之前、去年年初就已經形成。“基金管理公司董事長陳越孟在接觸項目的過程中開始關注低碳環保企業,并且從2009年6月份就開始儲備項目,為籌備基金做準備;哥本哈根會議之后低碳概念的火熱,說明了我們之前的判斷是正確的。”華曄宇稱。

首只“低碳基金”的背后,是浙江民間資本難以抑制的投資沖動。低碳基金顯然切合了投資人的關注。從投資的路徑上來看,浙商創投遵循這樣一個邏輯,即“從高碳改造到低碳升級再到無碳替代,減能、降耗、回收、廢物利用再到新材料、新工藝、新裝備、新能源與再生能源,這是一個完整的投資路徑”。在投資規模上,從幾百萬元到上億元都會投,但比較偏好一單投資在2000萬元到3000萬元的項目。

據了解,浙商創投總部所在地的杭州市,也正在籌備一個與低碳經濟相關的大型產業基金,預計規模將達50億元。

300多個細分領域

在創投和股權投資行業中,環保概念的基金早已不鮮見。比如青云創投這樣專注于清潔能源與技術的專業基金,而屬于環保概念細分之下的低碳是否有重復之嫌?“環保概念早已存在,而低碳概念的內涵更廣。”華曄宇表示,低碳基金的投資并非只要和環保相關就可投資。

據介紹,低碳經濟主要分為三大類,為高碳改造、低碳升級和無碳替代。高碳改造包括節能減排,比如企業高排放鍋爐的改造;低碳升級包括以新材料、新裝備、新工藝等升級原有設備的;無碳替代則包括以新能源,比如核能、風能、太陽能或生物能直接替代原有火力發電方式等。將這三大類若繼續進行細分,則包括300多個細分行業。比如節能方面,就包括建筑節能、綠色照明、碳捕獲封存、低碳公益裝備等。

如今,投資“低碳”產業是前瞻之舉,且目前國內已存在一些較為優質的“低碳”項目,如“橋聯風電”、“合加資源”等。“低碳”風投的盈利模式也十分清晰:募集資金,投資成長型且具有上市可能性的“低碳”企業,再培育企業上市,最后讓基金認購者在資本市場賣出股票后退出。

盈利模式還有待探索

盡管“低碳”前途光明,但并不意味著創投基金就可以一本萬利,進行碳交易還面臨著許多的風險。

“首先是有一些國內的碳交易項目在國際上并不被認可,認為是在套取減排資金,這個風險需要把控。在政策、機制的把握方面,我們加盟的團隊在過去的碳交易上有許多成功的經驗。”華澳資本創始合伙人劉宇透露。

就資金成本來說,創投投資以擬上市企業為主,從籌備上市到規定上市一年后才能退出,周期一般為3至5年。這里就有兩個成本,一個是時間成本,另外一個就是該企業未能上市帶來的退出成本。值得注意的是,創投基金不承諾保底。

對此,業內人士提醒,投資者必須要有風險意識,在入股基金時,必須對基金的管理者進行認真調查、評估,對行業的運作模式和投向作深入了解,同時考慮自身的風險承受能力,瞄準利潤的同時要注意潛在的風險。

除此之外,許多減排的項目會面臨回報周期過長的問題,而一只PE基金存續期有限,如何平衡這當中的矛盾也是關鍵。

劉宇說,減排的項目應該是微利的,因此我們會投一些節能減排創新技術的公司,或者第三方的檢測公司,如已經上市的碧水源這樣的企業;另一方面,我們之所以做混合基金,也是利用碳交易來進行資金的增值,這樣碳交易的部分可以較快給股東帶來回報,因此基金的存續期初步設計7年至10年的時間,因此基金可以投一些相對規模不大的企業,對于股權投資的回收期也不會要求太短。

第4篇：新能源汽車的盈利模式范文

3月2日，北京市人民政府新聞辦公室就《2017年北京市緩解交通擁堵行動計劃》召開新聞會，北京市交通委委員、新聞發言人容軍介紹，北京將通過“互聯網+交通”治理擁堵，推廣新能源車分時租賃，年底前規模達到2000輛。此外北京還將加快交通基礎設施建設，提高交通供給能力。加快打通道路微循環，城六區開工建設次干路、支路不少于90條；實施疏解道路擁堵節點改造工程100項。

看起來，有了這項緩解擁堵行動計劃，首汽的Gofun出行有了更廣泛的空間。

Gofun新能源汽車分時租賃

“Gofun出行”是首汽集團針對移動出行推出的一款新能源分時租賃項目，此項目歸屬于首汽集團旗下一家名為“首汽智行”的控股公司，總部位于北京，致力于將服務網點覆蓋北上廣、一線城市及省會、沿海經濟發達二線城市。首汽智行提出秉承“智享生活 駕馭未來”的理念，響應政府號召，把握“新能源+互聯網汽車+共享經濟”的趨勢，倡導為用戶提供便捷、綠色、智能、經濟、時尚的城市公共交通出行服務解決方案。

截至今年初，Gofun出行在北京市內投放的汽車數量已達1100輛，租賃網點達100多個。此次通過和市政路橋合作，預計現階段網點將至少增加到200個。這些電動汽車的租用也很簡單。下載“Gofun出行”APP，用手機號碼注冊后，驗證身份證、駕駛證信息，提交押金后就可以使用了。車輛的計費方式為1元/公里+0.1元/分鐘，比打車還便宜，而且綠色環保。Gofun出行的界面簡約，操作簡單，能將車輛產品等清晰展現給用戶。缺點是：APP只會顯示附近一定范圍內的車輛，超出范圍后用戶界面將無法獲取車輛；Gofun出行只支持半小時內的車輛預定，暫時無日租，更適合短租或上下班的人群。由此可見，如果出行距離在3公里內時，自行車成為不少市民的首選，而在出行半徑達到3至10公里或更遠時，汽車則是更好的選擇，另有不少攜帶行李的商旅人士或家庭出游的市民也會更青睞選用汽車。

據悉，Gofun出行作為首汽旗下主打新能源分時租賃的業務平臺，目標客戶群主要為C端用戶，希望通過一個年輕范兒、科技范兒的出行方式，借助“互聯網+”模式，未來達到租車、打車、公共交通、分時租賃“四分天下”的局面，可以看出，首汽集團對Gofun出行寄予很大的希望。隨著Gofun出行的持續功能優化升級以及線下的推廣布局，未來將成為上班族的不二選擇。但對于Gofun出行真正的考驗還在后面，隨著越來越多的車企布局新能源汽車分時租賃，市場競爭也越來越激烈。雖然背后有首汽集團的支持，但如何能在分時租賃市場上站住腳跟，找到正確的盈利模式，是Gofun出行接下來著重要考慮的問題。

首汽三年前的布局

其首汽早已在布局。2014年首汽集團進行戰略調整，以“國際化、網絡化、混合所有制”為導向，快速搭建“實體經濟+互聯網+資本”的格局，運作首汽租車、首汽約車和Gofun新能源分時租賃三個移動出行平臺，無疑，對此布局，首汽擁有經濟實力、場地優勢、富有經驗的團隊等諸多有利條件。

首汽布局新能源汽車租賃市場，應該有兩個轉折點，一是 2015年8月成立北京首汽智行科技有限公司，也就是Gofun出行的執行者；二是與奇瑞公司的合作。

據悉，去年6月份，首汽集團和奇瑞汽車在蕪湖舉行“奇瑞汽車與首汽集團合作簽約儀式”，首汽集團向奇瑞汽車簽單1萬輛新能源汽車，奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍稱該訂單“創造了中國歷史”。同時雙方簽署長期戰略合作協議，展開包括車輛采購、定制、研發、市場、渠道的資源共享和資本等一系列合作，共同打造“互聯網+分時租賃”出行平臺。而此次合作1萬輛新能源車簽單只是剛剛開始，雙方將以首汽集團旗下新能源分時租賃業務――Gofun出行為主體，全面進入長期戰略層面合作。

那次簽約引起了社會各界的關注，在雙方的戰略合作中，最引人注目的還是奇瑞集團為Gofun出行提供定制化車源。奇瑞集團作為國內較早投入新能源汽車研發生產的自主汽車品牌，其生產的新能源汽車擁有品質與口碑的雙重保障。而Gofun出行從上線初期到現在，奇瑞eQ車型一直是Gofun出行用車的主力軍。合作達成后，奇瑞集團將根據Gofun出行的實際業務需求，對用于新能源分時租賃的差異化車型需求進行定制化研發。這意味著，Gofun出行將從“車企產什么車型，我們用什么車型”的行業現狀中擺脫出來。定制化車型的加入，將豐富Gofun出行的車輛矩陣，進一步滿足用戶差異化的用車需求，提升用戶體驗。

電動汽車分時租賃運營模式待推廣

對于電動汽車分時租賃運營模式，關鍵在于系統設計和系統運行。目前，電動汽車分時租賃系統的設計主要涵蓋電動汽車、充電設施、ICT（信息、通信、技術）系統等軟硬件基礎設施的建設，租賃網絡的設計和規劃，租賃方式、定價等租賃產品的設計。而另一方面，電動汽車分時租賃的運行過程中，運營商大多從車輛管理、服務的標準化、資產運營方式、風險控制及市場定位等方面著手保障運行的安全和高效。

與Gofun出行類似，國內涌現出了一批電動汽車分時租賃運營平臺，從這些電動汽車分時租賃系統設計的現狀中可以發現，運營商對電動汽車、充電設施、ICT（信息、通信、技術）系統等軟硬件基礎設施的建設參與程度越高，并且網絡規劃和租賃方式、定價等產品設計越符合用戶的出行便利性的要求，項目的盈利情況就越好。

不同的分時租賃系統設計會導致不同的運營效果，要保證電動汽車分時租賃系統達到較好的運營效果，運營商在進行租賃系統設計時應著重考慮以下幾個方面：運營商的協調控制能力、網絡規劃的合理性、車輛投入規模、產品設計的合理性。

首先是運營商的協調控制能力，運營商參與程度越高其運營效果越好，這是因為運營商參與程度越高，運營商越容易實現對分時租賃的一體化控制和協調。運營商可從全局的角度出發，整體規劃，統一指揮，降低運營商的交易成本、管理成本等，同時可實現企業的資源的最優配置，實現各項服務間的良好對接。可見，運營商的協調控制能力是影響電動汽車分時租賃運營效率的重要因素。

其次是網絡規劃的合理性，包括網絡規劃、站點規模和微觀選址在內的一系列因素，只有當站點達到一定密度才能保證企業的運營效率，而且所有的網點都需位于公路平面站點，在選址上能達到公交車的便利程度，由于一些地方人口密度較小，每個站點的車輛數量都控制在4-5輛，因而可提高車輛的使用效率，這也有利于提高分時租賃企業的運營效率。

再次是車輛投入規模，投入規模不同的企業其運營效率也不同，究其原因是消費者的選擇會受到使用便利性的影響，如果投入規模不夠，就會造成消費者租不到車，不好就近租還車等不便利的因素，最終導致很多有租車需求的消費者因為這種不便利的因素放棄使用分時租賃，所以只有車輛投入規模達到一定的量才能將消費者需求轉化為購買力，因而車輛投入規模的合理性是影響電動汽車分時租賃企業運營效率的一個重要因素。

第5篇：新能源汽車的盈利模式范文

摘要：汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，目前，中國作為全球第一大汽車市場，其汽車產業已經開始準備從“大”到“強”轉型。但是在技術研發、產品質量、銷售滿意度等方面和發達國家相比任有較大差距。在構建全新價值鏈質量管理體系的基礎上，分析了我國汽車產業的發展現狀，探討中國汽車產業進一步提升質量競爭力，實現產業升級的對策措施。

關鍵詞：新價值鏈質量管理；競爭力；產業升級；措施

經濟全球化和經濟一體化的快速發展，全球化競爭的加劇，消費需求個性化的出現，要求汽車產品多樣化，高質量。以往單一引進國外先進管理技術、汽車制造工藝、汽車的整車設計等一系列先進的理念，使得的我國汽車產業的提升空間相當有限。本文提出全新價值鏈質量管理體系，有助于汽車產業從傳統的以數量為中心和企業間競爭關系向以質量為中心和企業間合作關系轉變，實現產業升級。

一、全新價值鏈質量管理體系

價值鏈是通過一系列活動創造價值的動態過程，即存在于企業內部各業務單元之間，又存在于上下游關聯的企業與企業之間。質量管理是指用最經濟最有效的手段進行設計、生產和服務，以生產出用戶滿意的產品。而傳統的面向組織內部的質量管理不利于企業進行全球競爭。本文通過對二者要素的比較，建立集成框架，并初步定義為：價值鏈上下游各組織成員通過規范的協同、整合運作流程對產品及服務進行控制和改進，創造價值滿足顧客需求。

二、我國汽車產業現狀

（一）研發創新能力不足。與國際汽車企業相比，中國汽車產業研發經費的投入相差甚遠。此外，在國家知識產權局公布的中國專利中，專利數量居前10名的汽車企業中有7家是跨國公司，而中國汽車申請的專利主要以外觀設計專利為主，核心技術的擁有量較低。

（二）贏利能力不強。2008年，世界500強中汽車企業的營業收入平均值為900億美元，中國汽車企業無一到達平均值，與國際主要汽車集團相比較，差距比較遠。

（三）控制力較弱。由于我國汽車產業政策的限制，中國汽車在價值鏈條上的各個環節都與外國著名公司成立了合資公司。但是外方控制合資企業的技術部門，并控制著產品配置、零部件人政權、采購權。中方成為被動的“價格接受者”，對汽車產品價值鏈條的控制力十分薄弱。

（四）檢驗水平較低。我國多數標準均參照國外標準制定，落后于國際和國外先進標準，國內標準被國際標準采用率幾乎為零，以自主知識產權的核心技術為基礎的標準尤為缺乏，最為典型的是汽車排放標準完全被牽著鼻子走。

（五）產業外向度不高。中國汽車產業市場占有率偏低、產業外向度不高。中國生產的大部分汽車被中國內部強大的市場消化，此外，中國汽車巨大的產量絕大部分來自跨國汽車集團為搶占中國市場建立的合資汽車廠，而中國自主品牌的質量競爭力還較弱，出口量較小。

（六）汽車服務業不發達。與國外先進汽車制作基地相比，中國汽車服務業并不發達。國際上，汽車服務利潤占總利潤的40%-50%。縱觀世界汽車巨頭，在不斷提高產品競爭力和擴大市場份額的同時，愈來愈重視企業自身的文化建設，發掘潛在顧客。

三、基于全新價值鏈質量管理的對策

（一）構建新的價值鏈和盈利模式。中國汽車行業必須審時度勢，改變企業的盈利模式和過去的做法。競爭優勢不能僅僅體現在產品上，我國汽車產業價值鏈應從單純的制造向制造服務延展，從而使企業的價值空間得到延伸。積極進行生產模式、組織和管理體制的變革和創新，對價值鏈各個環節進行控制運用業務流程重組(BPR)的思想對流程進行重組，實現產業優化。

（二）技術升級。增強傳統汽車產品技術的換代升級，增強盈利能力；堅持以企業為技術創新的主體，以市場為導向，加大企業在科研開發上的投入，在國家已經明確產業發展方向的前提下，產、學、研有機結合，共同破除核心技術缺失，多方合力做強新能源汽車，不斷完善高新技術產業鏈。深化實施以標準、專利為核心的知識產權戰略，營造創新環境，擴大交流與合作。 轉貼于

（三）自主品牌和售后服務。加強發展汽車銷售服務業，提升鏈條帶動力，創新我國的服務與營銷貿易體系、貿易模式，更好地滿足國內外市場的消費需求，積極探索集約化的、服務綜合化的、開放式的品牌一流的產業結構。

四、總結

在不斷變化的競爭環境和競爭基礎下，中國汽車產業必須進行結構化升級來開展國際競爭。本文通過構建面向產品多樣化、高質量、高利潤的新價值鏈質量管理體系，把影響產業發展的主要因素統一起來，集合創新、價值鏈、質量管理的優勢，提升核心競爭力，為中國汽車產業合理升級奠定了較好的平臺基礎。

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[1]劉娟，謝吉青.基于環境價值鏈的企業管理模式創新[J].當代經濟管理，2011:1673-0461.

第6篇：新能源汽車的盈利模式范文

從萬豐的發展歷程來看，不難發現，公司的歷次創新、轉型以及產業的擴張，從生產輪轂到智能化裝備制造，再到下一步投資的新能源動力總成等項目，環環相扣而且基于主業之上，一直沒有離開過制造裝備板塊。

其實，早在2008年全球金融危機來臨之前，萬豐就已著手市場結構的調整。萬豐摩輪為哈雷、寶馬、本田等全球化的高端品牌全面配套，實現全球市場的領跑。萬豐汽輪進入寶馬、大眾、通用等主流品牌的全球采購體系，優化了市場結構，提高了企業的贏利能力和抗風險能力。同時，萬豐科技和萬豐鎂業也完成了個性化的轉型發展之路。科技公司定位于鑄造工業自動化系統服務商，先后成功開發了工業機器人、系列化的機器人自動生產單元，廣泛應用于澆鑄、取件、搬運、機加工、涂裝等領域；而萬豐鎂業則瞄準高鐵大發展的機遇，成功開發了一系列高鐵零部件，并從鎂灰的循環利用角度切入了環保行業。

當前，萬豐集團旗下的主營業務汽車部件在規模經營上已實現了行業全球領跑。在“十二五”規劃期間，萬豐重點向新能源汽車混合動力、軍民結合產業等領域拓展。

在做專、做精、做深主業的同時，萬豐還積極從經營的國際化向資本的國際化轉型升級。現在很多產業都在洗牌、很多行業都進入了谷底，這對于有一定基礎的企業來說，正是整合海內外資源的好時期。萬豐的原則是，在確保現金流健康的前提下，堅持有所為、有所不為，做自己最為擅長的領域，定位于整合大交通領域的行業領先者。并購以后，通過管理體系化、資本有效化以及文化的整合，實現第二產業平臺細分市場的全球領先，達到“雙木成林”。

2013年底，萬豐以15.3億元人民幣的價格全資收購了鎂瑞丁公司。在陳愛蓮看來，萬豐和鎂瑞丁的契合度極高，屬于“互補型”的關系：萬豐有著資源和市場優勢，而鎂瑞丁則有著技術優勢。萬豐收購鎂瑞丁公司的意義，除了加速萬豐本身資本國際化進程，可以迅速將中國市場的資源和鎂瑞丁的技術嫁接起來，完善萬豐本身的產業鏈，攻克汽車輕量化的技術難關，更在于填補了國內鎂合金深加工應用領域的空白，可以實現中國從鎂資源大國向鎂資源強國的邁進，也將拓展鎂瑞丁在中國市場上的占有率。

萬豐所在的中國市場，是鎂資源大國，鎂儲量居世界第一位，但是相對于資源優勢來說，中國在鎂合金深加工及應用領域仍非常落后，許多方面還是一片空白。因此，國家工信部了《新材料產業十二五發展規劃》，大力發展高性能的鎂合金產品，重點滿足汽車、大飛機、高鐵等裝備需求。

鎂瑞丁公司創立于1981年，是世界鎂合金行業的全球領導者，擁有行業尖端核心技術，生產基地分布在美國、加拿大、英國、墨西哥、中國等國家。專注于航天航空等大交通領域，市場占有率在北美已達65%以上。

從時機上來看，鎂瑞丁經過30多年的發展，已經擁有了核心技術、知名品牌和高端市場，但是此前主要控股方為相關基金和銀行，股權分散，主要由職業經理人在打理。金融危機中，鎂瑞丁遇到了經營上的困難，出售企業的意愿比較強烈，尤其歡迎像萬豐奧特一樣，本身就是從事汽車零部件產業，并且在行業內有一定知名度的企業的收購。

而從大局勢上來看，近年來政策層面都在鼓勵有實力的企業“走出去”進行重組、并購，去年一年，汽車行業里并購、兼并的比例高達40%以上。

第7篇：新能源汽車的盈利模式范文

蘇格蘭長笛吹奏的哀樂響起，送行車隊蜿蜒在洛杉磯桑塔莫妮卡大道上，身著喪服的人們聚集在美國加州最古老的公墓之一――好萊塢永恒公墓，這一天，2003年7月24日，一群志同道合的人將要為一位“朋友”送別。

“我們今天聚集在這里，緬懷我們的真愛，和一位特殊的朋友道別，和一個理念道別……之所以說“特殊”，是因為接受人們悼念的這位“朋友”，其實是一輛汽車。有人說，為一輛車舉行喪禮，未免有些小題大做，然而，這確實是一場九年前為美國通用汽車公司研發的第一代電動車EV1而辦的喪禮。

如果當年所有參加喪禮的人：電動車研發工程師、推廣者、駕駛者，環境工程師和環保協會成員，依然想念那位“逝去的朋友”，那么今天他們需要擔心的是，九年前“道別”的一幕會不會在不久的將來重演。

電動車熱潮減退？

這種擔心不是空穴來風，種種跡象表明，2012年電動車行業的日子并不好過，而各大車企在過去一年里已相繼啟動對各自電動車項目的重新評估。

在高調推出電動車計劃不過三年之后，奧迪就在其時間表上連掐A2、A1 E-Tron和R8 E-Tron三個型號電動車的量產計劃，甚至對于已經進行了一系列上路測試的A1 E-Tron，也未有任何“保留”的意向，奧迪對其電動車項目前景的擔憂可見一斑。對電動車銷量預期“悲觀”的還有寶馬，有消息指寶馬對其電動車的銷量并不看好，為了不讓數十億美元投資打水漂，寶馬在推出產品之前已早早謀劃緊急應對措施。

奧迪和寶馬的謹慎來自對當前市場情況的反應。而日系電動車豐田eQ和日產聆風已經投放市場兩三年，但豐田此前承認對于電動車市場發展速度的估計過于樂觀而出現誤判，接下來會先暫緩大規模推廣eQ電動車的銷售計劃。電動車行業里的“領頭羊”日產聆風的銷量也在去年一路走低，日產首席運營官志賀俊之在2012年11月6日于日本橫濱召開的公司決算會議上，被問及電動車普及狀況，他坦言，“看到電動車銷量如此低迷，非常遺憾。”

如果說銷量平平和由此引發的量產計劃終止及緊急應對措施給電動車前景平添陰影，那么通用汽車謊報電動車銷售量的消息恐怕給這層陰影又雪上加霜。此前，通用電動車雪佛蘭“沃藍達”繼“滯銷停產”和“半價賠本銷售”的消息之后，曾一度宣布銷量顯著提升，然而隨后又被《華爾街日報》爆料“以試駕數抵充銷售量”，要求其雪佛蘭經銷商至少存儲一輛“沃藍達”電動車作為演示模型，并堂而皇之將其劃入“電動車銷量”之下。

面對“蕭瑟”的電動車市場景氣，全球各大汽車廠商開始修改其“冒進”的電動車計劃，它們紛紛暫緩關于電動車的市場活動，宣布退守已進入“市場發展期”的混合動力車，并表示在力推電動車市場化的速度上出現誤判，對電動車的“保守”態度日益顯現。

相繼出現在“退居混動”名單上的汽車巨頭包括：豐田、日產、大眾……不只整車企業，經營汽車零部件業務的麥格納也開始“疏遠”電動車，將其與電動車有關的部門全部分拆入其他事業部，并表示“更看好混合動力車的發展前景”。

幾年前，油價節節攀升，排放標準收緊，車企們蠢蠢欲動，相繼推出電動車計劃，野心勃勃地成立致力于零排放汽車的專屬部門。然而，不過幾年時間，車企們就紛紛收回了幾年前預測電動車銷量時候的豪言壯語。盡管各家車企都表示“不會放棄電動車的研究開發”，但終止或延遲量產計劃，承認對行業發展的把控失誤，銷量低迷甚至謊報銷量、采取“退居混動”的保守戰略……汽車巨頭們的一系列舉動，似乎預示：近年來興起的電動車熱潮正在減退，電動車市場將面臨又一次“未興先衰”。

誰消滅了電動車？

之所以說“又一次”，是因為電動車在汽車發展史上曾經多次上演悲喜劇，卻從未被定格為主角。

事實上，電動車并不是新興事物，它的來頭比燃油汽車還要久遠，世界上第一輛機動車就是電動車，而100年前，路面上行駛的電動車比燃油車要多。電動車開起來平穩安靜，不排放尾氣，并且可以在家里充電；相比之下，燃油車笨重，需要手搖點火，還排放廢氣，因此對于當時的很多人來說，電動車是不二之選。生于1917年的美國著名影星Phyllis Diller回憶幼年時代坐在電動車里的感受，形容其“絕妙無比，就像坐在水晶燈里。”

然而，是什么原因導致了“如水晶燈般”，給人安靜而美妙的行車體驗的電動車失去了優勢？

據專家介紹，電動車輸在了能源補給的方式上。上世紀20年代起，汽車的自動啟動裝置開始大規模應用，內燃機制造技術迅速發展，而電動車在能源補給技術和行駛里程的研發上卻長期未能取得突破，這便是“20世紀里制造的數以億計的汽車里，幾乎未有電動車的身影”的原因。燃油汽車以能源補給方面快捷取得了“公路上的勝利”，電動車就此銷聲匿跡。

直到進入上世紀70年代，中東石油危機爆發，人類重新審視與自然環境的關系，電動車再度成為技術發展的熱點。1996年，通用汽車推出了第一代電動車EV1。當時，外界對這個“電動車寶貝”的呼聲頗高，EV1駛入美國加州的大街小巷，越來越多的人驚嘆于其“流暢的設計”和“難以置信的科技感”，更重要的是，人們對它給予了厚望，即代替溫室效應的元兇：燃料汽車。

然而，到2003年，也就是美國南加州首次一級煙霧告警五周年之時，通用卻宣布召回了其全部的電動車EV1，并在沙漠里銷毀。關于通用銷毀EV1的原因眾說紛紜，通用給出的解釋是“效益不佳”，不過彼時各種陰謀論及其演繹版也甚囂塵上，如說通用受到石油大亨的威脅“讓電動車從公眾視野里消失”，還有說電動車“死”在政治家的施政綱領里，更有人說EV1只是通用的“一場游戲”。不論是哪種解釋，熱愛電動車的人們共同出演了本文開頭的那一幕，為EV1舉行喪禮。

事實上，他們流淚告別的不僅僅是電動車，更多的則是“環保理念”和“新能源夢想”。 而伴隨著近年來能源和環境問題的日益突出，要求盡快改善人類生存環境的呼聲也越來越高，電動車熱又一次在全球范圍內興起，世界各國的政府、學術界、工業界都在加大對電動車開發的投資力度，關于“電動車的相關技術取得重大進展”的新聞層出不窮，然而為什么，電動車的商品化不僅步伐緩慢，還上演著我們看到的2012年各大車企電動車計劃倒退的局面？

電動車搞不起來的背后……

電動車“步履維艱”，又一次釋放出“隱退”信號。為什么其發展總是反反復復？其市場化受阻的癥結究竟在哪里？

可以想見，受到質疑的首當其沖是生產電動車的車企們，而日產首席運營官志賀俊之近乎悲壯的表達應該可以代表許多車企的心聲。他認為，固然地球溫室效應和能源危機日益嚴峻，然而日產在全球范圍內量產電動車的行為卻背負了巨大的風險。

業內人士也指出：電動車市場的拓展單靠車企一方的力量是遠遠不夠的。充電設施不健全，補貼優惠實施不順利，投入和產出不成正比，甚至長期賠錢，車企的決定實在迫不得已。

當然，從技術上看，電動車本身也存在著硬傷，比如其續航里程短、電池壽命不足等，這些問題導致電動車在與燃油車，甚至混合動力車的PK中屢屢退敗。而續航里程等問題的解決關鍵在于動力電池技術是否有所提升。有關專家認為，直到目前，電動車動力電池仍有不少問題需要解決，而這也正是電動車市場化屢屢受挫的主要原因之一。

如果電池技術在短期內無法突破，是否就意味著電動車注定與市場無緣？國內電動車商業模式資深研究學者謝子聰并不這樣認為。在他看來，與電動車發展第一階段的技術研發不同，商業化示范階段的首要工作，是如何為整車產品提供商業化運營的條件，沒有一個方便快捷的能源供給體系，電動車就失去了市場推廣的基礎。動力電池技術是電動車發展的最大阻力，然而突破其技術問題需要長期努力，關鍵在于，當前對動力電池的認識有局限性。如果把動力電池歸屬到能源供給體系中，電動車商業化的很多問題就可以迎刃而解了。

以下是謝子聰在接受《中國機電工業》專訪時表述的觀點：

電動車是一個有特殊需求的產品，是一個需要配套建設新型能源供給體系的新興產業。工業革命近100年里，全世界為工業產品“正常使用”形成了兩大模式的能源供給體系：移動模式的油能源體系和固定模式的電能源體系。固定使用的產品，如彩電、冰箱、空調、洗衣機和眾多機床，采用了固定模式的電能源供給體系；而移動使用的產品，如汽車、火車、輪船和飛機，采用了移動模式的油能源供給體系。新興產品生產者對于每一個新產品的推出，只用考慮產品本身的使用條件來選擇對接的能源供給方式，產品生產出來后的事情已經提前交給了固有而完善的能源供給體系，因為“移動的油能”和“固定的電能”這樣的概念已經深入人心。而電動車恰恰打破了這個常規，成為第一個需要將固定模式的電能轉變為移動模式的電能，為移動的汽車提供方便快捷服務的新興產業。因此，電動汽車的核心工作是改變原有能源體系和供給方式的問題。

我認為，“電動車搞不起來”的真正原因是，整個行業都以“家用電器”的充電模式為標準，把重心放在對電動車產品的電池技術如何突破上，而忽視了電動車發展的核心問題，即如何轉變觀念創新模式，讓移動的電動車與固定的電能結合，以及如何為電動車能源供給提供 “方便快捷”服務的問題。

目前大家都看到了電動車在電池上的五大局限性：充電時間長，續航里程短，成本價格高，循環壽命有限，維護特性強。由于電動乘用車空間有限，車載電池容量受制約，為此，有人提出了解決五大局限的思路，即發展快充技術、提高能量密度、規模化生產、延長循環壽命、加強電池管理。

站在商業化運營角度來仔細分析這些技術思路，我們可以發現它們所存在的問題：首先是選擇發展“快充技術”存在兩大障礙，一是電池本身能否適應“打激素”般的“快充”？快充對電池壽命的影響就是對用戶使用成本的影響；二是兼職型的電網能接受嗎？電網需要負荷家庭用電、辦公用電和生產用電，電網給電動車供電只是“做兼職”，如果規模化的車輛都快充，瞬間電流和功率就會上去，電網將無法承受由此帶來的瞬間坍塌的危險。

其次，續航100多公里的電動車，在與燃油汽車續航里程500公里相比差4倍的條件下，如何解決用戶對充電模式“續航恐懼”的近憂？

其三，試圖通過電動車規模化發展，來達到車載動力電池價格降低的想法是不符合實際的。我的結論是，在用戶對續航里程長的需求下，增加產品續航里程將會是車企促銷的重要手段，隨著電動車規模化發展，電池單體和模組價格會下降，但是，車載動力電池組的整體價格是不會下降的。

另外，與整車壽命10～15年相比，目前動力電池壽命僅為3～5年。也就是說，用戶在電動車全生命期中，將要面臨再花費數萬元至十幾萬元來購買第二組和第三組電池的問題，到2015年，中國將會出現大規模的“后電池危機爆發”風險。

所以，我們必須承認電動車發展的動力電池技術問題，想辦法用其他手段彌補這一固有缺陷，因為它完全可以通過商業模式的杠桿手段來解決。

如果整車廠放棄“買車捆綁電池”的策略，而由專門的電池商負責電池租賃和維修業務，同時建好社區慢充和公共快換體系，為車企產品提供可選擇的市場化基礎條件，將換電和充電雙重選擇都交給車主，并考慮到電網的特殊性，換電為主、集中充電、統一配送，那么電動車的購車費用和電池費用都會大幅度降下來，換電速度和電能供給也能夠得到保證，續航里程問題自然得到解決，到那時候，燃油車的價格與使用便利等優勢也將消失。

電動車的發展不僅涉及整車產業鏈，還牽扯到動力電池產業鏈和電能供給產業鏈，它需要電網、充電樁建設方、電池商和整車廠相互配合，從而形成安全可靠的動力電池體系和方便快捷的電能供給體系。而電動車充電設施的建設絕不僅僅是 “建幾萬個充電樁”那么簡單，政府不能想當然地“一輛車補貼幾萬塊錢”就了事，推動電動車發展的也不能僅僅是整車廠一方，車企的分內之事只是生產安全可靠的電動車，電能供給和電池配套不是車企的職責，而讓車企兼顧電池和電網的工作無異于“讓女孩子做男孩的事情”。

所以，大家關注電動車的焦點不應僅僅停留在數字上，不能只問“整車廠賣出了幾輛電動車”，而應關注動力電池和電能供給的配合是否給車主提供了一個方便、快捷和安全的電動車駕駛環境，這一點做到了，電動車才能長期而可持續地發展，而不是“熱”三年又“冷”三年。

總之，電動車需要一個產業化的市場，產業化的前提是各方合力論證這個產業的商業模式和盈利模式。

現階段，各國電動車基礎設施建設大部分成本由政府承擔，法國政府投入5000萬歐元建立充電樁；中國自2009年以來施行“十城千輛”計劃，各種鼓勵購買電動車的補貼激勵政策也出臺了不少；自2008年以來，美國聯邦政府已投入約24億美元，用以推動電動車技術，其中4億美元用于基礎設施建設，美國有多個州對車企的“零排放”設定了嚴格的標準，加州就有“想賣燃油車先賣電動車”的硬性規定。

然而從現實狀況來看，政策效果甚微。政策上的利好固然帶動了電動車的研發，但并未能在銷售終端引起火爆。“概念紅火，銷售尷尬”是目前電動車所遇到的困局。當消費者面對電動車的低實用性：動力性能不佳、低續航里程、難充電這些問題，再高的補貼和再優惠的減稅政策也不能讓他們動心。

癥結在于，政府的扶持對于電動車而言只能是一股推力，電動車的后續發展需要形成可盈利的商業模式。可是全世界在電動車的推廣方面，至今未有任何成功的商業模式和盈利模式顯現。沒有經過充分可行性論證的商業模式和盈利模式，卻盲目上馬電動車項目，最終得到的結果很可能是一個“怪胎”。

第8篇：新能源汽車的盈利模式范文

8月下旬，德國首都柏林已有一絲秋意。如同西歐其他擁有悠久歷史的城市一樣，柏林呈現出平和潔凈的景象。而作為德國第一大城市，這里擁有最密集的人口以及建筑，隨處可見的電動汽車以及充電樁、西部城郊田野里的風力發電機以及造型奇特的大型綠頂的圓柱沼氣發酵槽。這些無不在提醒著來訪的游客這是一座擁有眾多新能源類型的“綠色”城市，而正因此，在這里孕育了眾多的能源公司。

從市中心的波茨坦廣場出發，驅車十五分鐘，由《能源》雜志組織的德國電力市場考察團一行人就來到了眾多能源從業者紛涌而至的歐洲能源科技園。之前，這里則是提供柏林城市熱和電的煤氣廠。

煤氣廠 1860年建成，一直使用到1995年，2008年城市煤氣公司由于其能源功能喪失其賣給了一個地產商。而這位地產大亨找到了德國能源署前署長科勒先生，希望將這座舊時代的能源基站改造成新能源時代的柏林標志。

在經過一番改造之后，這里吸引了上百家能源公司的入駐，從像施耐德那樣的大公司到一些新能源技術研發的初創公司，大約2000名從事能源相關的人員在這里工作。而對于入駐的能源公司，科勒提出了一個要求――公司從事工作必須涉及能源轉型。

對于德國而言，能源轉型已經是實施了20多年的一項能源政策。當1990年能源轉型政策落地之時，可再生能源發電量在德國發電總量中所占的比例幾乎可以忽略不計。而到了2015年，可再生能源電力在總電量中的比例則上升到32.5%。2020年，這一比例將達到35%。

伴隨著德國能源轉型的成功，一些新的能源技術以及服務類型開始衍生出來。更為重要的是，一個與如此清潔的能源系統相匹配的成熟能源市場開始建立起來。

多元化的市場主體

在科技園里，《能源》雜志記者看到了未來能源圖景，隨處可見的電動汽車和光伏板，一個完整的智能微網系統以及儲能系統還有一套靈活的監測系統。更為驚人的是，這里已經實現了100%新能源發電。

據科勒先生介紹，在園區里建設1MW電池組，對于風電、光伏波動一次調頻。由于購買新的電池很貴，經濟上不劃算。園區和奔馳合作，將電動汽車上已經使用3-5年電池拆卸下來使用，據預測這種老化電池還可以再使用8-10年。隨處可見的電動汽車，通過用電低峰充電、高峰放電，也發揮了調頻作用。并且這里安裝了60多種充電樁，成為了德國電動汽車示范中心。

對于這個未來能源場景的實現，園區里很多公司都參與其中，施耐德設計整個能源監測和管理系統。而在施耐德設計的能源組合中，對不同發電類型、天氣、供需等情況進行模擬。除了像施耐德這樣的國際化大公司，圍繞著能源服務，園區里還有很多“小而美”的初創公司。

在這里，我們拜訪了GETEC公司。這是一家擁有20年歷史的家族企業，也是一家新型能源服務公司。在德國企業中，它還比較年輕。GETEC成立之初，主要從事的是合同能源管理業務。彼時德國電力市場還沒有開放，GETEC主要通過自己小的機組給企業提供熱和電。后來伴隨著電力市場的逐步開放，它逐漸進入了售電市場，而現在已經沒有任何發電資產，只是通過電力市場進行購電交易，并給客戶提供能源管理的服務，同時投資、管理一些商業中心的配電網。

隨著可再生能源消納問題在德國的日益突出，GETEC也找到了新的業務板塊――儲能電池。它投資建設了世界第一大儲能電池功率，占地1000平米，也是用奔馳電動汽車退役下來的電池組裝而成。GETEC商業部門負責人Moritz Matthies稱，這是電池第二生命周期。“這組電池站給生產精密設備的工業用戶使用，他們對電的使用情況敏感，希望提高電力使用質量。回收成本5年之內，電池可以使用10年。我們也是第一個不要補貼的儲能項目。”

在德國，像GETEC這樣新生的能源服務公司還有很多。靈活、快速適應市場的商業模式，成為了他們生存的密匙。獨立售電商們成為德國售電側商業模式創新的引領者，他們一方面尋找具有相同特點的用戶群體為他們量身訂做售電套餐，另一方面和許多不同行業的公司合作，將售電業務和智能家居、合同能源管理、節能服務等進行結合，試圖在單純的售電業務之外尋找到更多延伸空間。

而在這樣一個龐大的市場中，那些傳統的巨頭們令人難易忽略。1998年，德國通過《電力市場開放規定》，吹響了電力市場化的改革號角。通過電力市場化改革，強化行業內競爭，消除壟斷，拆分垂直一體化的企業，實行電網接入開放。在此之前，德國電力市場也是高度一體化的壟斷市場。四大電力而對于意昂（E.ON）、巴登-符騰堡州能源公司（EnBW）、萊茵能源公司（RWE）、大瀑布公司（Vattenfall）四大德國傳統電力商擁有了德國超過80%的電力裝機，并且業務幾乎涉及電力的全產業鏈。

伴隨著電力改革的進程，高度壟斷的四大能源巨頭逐步被拆分。然而，從 1998年至今，歷經近20年的改革，作為傳統的電力巨頭們，意昂、巴登-符騰堡州能源公司、萊茵能源公司、大瀑布公司至今仍然主導德國能源市場。

在當今的德國，發電行業和中國一樣非常集中，上述四大能源集團擁有了56%的裝機容量以及發電量占到德國總發電量的大約59%。在配電環節，產權比較分散，是一個充分競爭的市場。此外，最值得關注的就是售電環節。雖然經歷了拆分，四大能源公司也是德國最大的零售商，2012年占到終端用戶售電45%。而正是由于各種類型的售電公司出現，讓用戶擁有更為充分的選擇權，選擇并更換電力供應商。

市場主體的多元化，以及能夠提供差異化服務并且能夠降低客戶用電成本的售電主體才會吸引更多的客戶。

獨立的交易平臺

在柏林，考察團拜訪了大瀑布公司。這家100%瑞典國有公司，涉及了熱電生產、銷售以及配電各個環節。一名工作人員向我們介紹。近些年來，公司發生了兩個比較重要的轉變：一是發電業務板塊向低碳轉移，逐漸出售褐煤電站。二是從售電向能源服務轉型。“到2012年，德國建立比較健全的電力市場規則。從2011到2012年間，Vattenfall將煤炭、電力、天然氣等交易都進入市場。并且以小時、日、十天為單位的市場需求確定一次能源的消費。”

在漢堡，Vattenfall建立總的交易中心，在電力市場以每十五分鐘出售，并且根據價格信息，調整發電站的出力。Vattenfall的交易無疑證明了一個成熟的能源市場，特別是電力市場，離不開一個成熟的中介平臺。

在歐洲，由于歷史和區域分布的原因，大致可以劃分為8個區域電力市場。這8個區域電力市場分別是：伊比利亞電力市場（Iberian market）、意大利電力市場（Italian market）、東南歐電力市場（SE Europe market）、西歐電力市場（W Europe market）、東歐電力市場（E Europe market）、英國和愛爾蘭電力市場（GB/IRL market）、波羅的海電力市場（Baltic market）、北歐電力市場（Nordic market）。其中運作時間最長歷史最悠久的當屬北歐四國的北歐電力市場Nordpool。

2000年 6 月，德國成立了一家電力交易所――萊比錫電力交易所。而后，在法蘭克福第 2 個電力交易市場歐洲電力交易所開始營業。2005年兩個電力交易所合并，組成歐洲電力交易所，總部設在萊比錫，歐洲能源交易市場EEX已經成為中西歐影響最廣泛的電力交易市場。

據資料顯示，歐洲能源交易所的最大股東為歐洲期貨與期權交易所股份公司，占股達56.14%，其次為4家德國能源供應公司，占股11.97%，歐洲能源交易所所在的薩克森州占股11.90%，德國以外的國際能源貿易公司占股11.27%，其他銀行、能源供應商/公共事業單位等各占股3%～4%，工業行業的股東占股0.75%。

歐洲能源交易所為會員制，業務類型包括為會員現貨和期貨交易產品，為會員的交易提供清算服務，以及為會員提供擔保和風險承擔的服務。

2015年，通過EEX電力交易平臺交易的電量達到3000TWH，其中現貨交易電量大約為524TWH，期貨交易電量為2537TWH。除了德國，EEX平臺的客戶還來自于盧森堡、法國、英國、荷蘭、比利時等歐洲國家甚至澳大利亞以及美國的一些客戶也通過EEX進行交易。

電力交易主要兩種形式就是場外交易（OTC）和電力交易所交易。OTC交易是一種雙邊交易，交易雙方將直接進行交易。在電力交易所交易時，售電和購電方完全是匿名進行的，也就是交易雙方互不相識。

在電力交易所內，電力產品成為了標準化的商品，通過電力交易所交易時，市場參與者將訂單直接放到交易所系統里，系統會將所有訂單集合在一起。交易者可以將自己的買賣訂單放到交易所，當買賣訂單相互滿足時，即簽訂交易合同。

每一個簽訂的合同，合同雙方都必須履行一定的職責：買方需要消耗合約規定的電量并支付電費，而賣方需要完成電力的供應。由于交易是完全匿名的，所以所有交易必須通過交易所來清算。

與此同時，通過電力交易所交易的電價都是對外公布的，但是參與交易的交易者仍然是匿名的。通過匿名交易，市場參與者不需要考慮現有的客戶關系，交易策略也不必對外公開。在歐洲能源交易集團（EEX）可以進行電力期貨以及現貨交易，其中現貨市場交易由其子公司（EPEX Spot）負責。

據EEX電力部門經理Norbert Anhalt介紹，在EEX交易平臺中，現貨商品是以每15分鐘、每小時為單位，而期貨市場以天、周、月甚至年為單位。而他們所服務的客戶中一半為電力企業，一半為財物型的企業。在交易所內部，事業部門負責交易的日常運行，而此外交易監督部門也異常重要，是對該交易所內的交易進行監督。交易所類似股票交易所的功能同時，其盈利模式是在成功的交易中收取傭金。

此外，交易所作為交易雙方的中間合作商，將承擔客戶的虧空風險，換句話說當簽訂合同的一方無法履行合同時，交易所將替代對方，負責履行這個合同。這也是交易所交易對比場外交易的一大優勢，因為交易所將承擔客戶無法支付的風險。

Norbert Anhalt認為負責這項工作的EEX的子公司European Commodity Clearing AG（ECC AG）非常重要。

第9篇：新能源汽車的盈利模式范文

羅萊家紡（002293）：第四季度單季營收和凈利潤分別同比增長9.90%和28.20%。凈利潤增速快于營收增速的原因主要是費用率降低和毛利率提升，前者主要由于營收增速加快的攤薄效應（2013年營收是下滑的），后者則是由于供應鏈改善，生產采購成本下降，電商渠道增長等原因。同時公司終端存貨水平有所降低，存貨結構更趨合理。

為應對內外部環境變化，公司2015年將進行5大戰略變革。包括：第一，產業和資產的雙輪驅動，產業上由家紡向家居轉型，批發向零售轉型;第二，試行羅萊合伙人制度，各品牌由事業部轉為子公司，子公總經理持有公司股份，建立內部市場化機制;第三，以 LOVO品牌為基礎，并將其他品牌有節奏地導入線上，打造集團垂直家居電商平臺;第四，樂優家新模式試水仲盛購物中心銷售效果良好，未來將積極布局中低端市場。

看好公司2015年業績將繼續保持較快增長。首先，如果剔除整合部分區域經銷商的影響，預計公司主品牌羅萊15年春夏將繼續延續兩位數以上的增長態勢，其次，羅萊兒童產品品類延伸，未來往兒童家居館方向發展，加盟商認可度高，預計訂貨會增速有望超過羅來主品牌，第三，LOVO品牌在15年將繼續保持高速增長，第四，優家新模式樣板店預計年底推出，明年有望開店20家，第五，投資或者并購重組如有項目落地，將創新公司盈利模式，增厚公司業績。

操作策略：二級市場上，近期該股穩步上升，形成上升通道，均線系統良好，后市可逢低關注。

多氟多：鋰電池進入銷售快車道

多氟多（002407）：2014年公司營業收入21.32億元，同比增長36.7%;毛利率12.67%，同比下滑3.94個百分點;歸屬上市公司股東凈利潤422.20萬元，同比下降74.19%;每股收益0.02元。

焦作新能源（負責鋰電池生產和銷售）14年實現收入7841萬元，凈利潤526萬元，相比13年收入2423萬元，凈利潤-450萬元，大幅好轉，這也證明了公司目前鋰電池供不應求的情況。公司已成為新大洋和時空汽車的穩定合作伙伴，新客戶開拓順利。從2013年的年銷售1000多套動力總成，到2014年全年銷售5000多套，再到2015年計劃銷售20000套，多氟多鋰電池進入銷售快車道。目前公司鋰電池產能已經擴大至7000萬安時，2015年底預計將達到1.5-2億安時;伴隨產能擴張，公司鋰電池銷量將爆發式增長。

歷史數據顯示，伴隨產能的不斷提高，公司鋰電池業務盈利能力不斷提升。2014年1-6月焦作新能源的凈利率僅為4.8%，2014年11-12月凈利率已經提升到8.7%。目前六氟磷酸鋰的價格已經降到9-10萬元/噸，而行業平均成本也要7-8萬元/噸，價格下降空間已經十分有限，預計未來六氟磷酸鋰將迎來拐點，價格有望趨勢性上漲。受益于新能源汽車等下游帶動，預計15年公司六氟磷酸鋰銷量有望超過2000噸。

公司于15年1月2015年度非公開發行A股股票預案，公司控股股東、實際控制人李世江之子李云峰（擔任公司董事、副總經理）認購數量為15%-25%，彰顯出李氏家族對企業發展具有強烈信心。

操作策略：二級市場上，近期該股迎來一波拉升漲至前期高位，預計短期或有震蕩調整，但后市有機會突破，可保持關注。

泰豪科技：“V”型反彈顯強勢

泰豪科技（600590）：公司2014年營業收入較去年同期增長16.76%，歸屬于母公司股東凈利潤同比增長299.32%。其中 2014 年扣非后凈利潤為3856.78萬元，較上年增長1088.65%，公司業績增長主要源于剝離虧損業務，以及主線智能電網增速較快。另外，公司2014年獲得政府補助3004.99萬元，較上年增長約81.46%，計入當期非經常性損益2429.3萬元。

目前，公司將未來發展聚焦在智能電網、裝備制造兩項業務，其中智能電網業務2014年實現營業收入19.12億元，占比66.59%，同比增長26.32%，業務增長較快，并具備廣闊市場空間。

另外，公司裝備信息產品在軍用方艙、火炮、雷達以及軍用空調系統等領域具備特殊壟斷性，上市以來保持了27.3%的年均復合增長率。

2014年10月，公司公告擬將全資子公司泰豪沈電100%股權轉讓給北京泰豪及鄒映明。 泰豪沈電主營大中型電機、永磁電機及配件制造，近年經營業績不佳，2013年虧損6140.53萬元，而上市公司2013整體凈利潤為1467.74萬元，泰豪沈電給公司造成較大經營負擔。剝離虧損業務后，公司凈利潤將能得到較大幅度提升。

2014年10月14公司公告非公開發行股票，引入海外控股、南京傳略、南京瑞森和硅谷天堂戰略投資者;同時，在9月22日公告增資9000萬到全資子公司江西清華泰豪微電機有限公司使其成為軍工產業的整合平臺，其中公司軍工團隊增資1000萬。通過對公司2014年的所有行為（剝離資產、引入戰投、增資軍工企業等）進行分析，預計未來存在資產整合的可能性，想象空間巨大。

操作策略：二級市場上，該股自去年10月以來至今走出“V”型反彈，短期或有震蕩，但創新高概率較高，可保持關注。

東寶生物：將受益于行業集中度提升

東寶生物（300239）：2014年以來，國家對食藥安全的監管力度持續加碼，低端明膠企業的淘汰進一步加速，高端明膠市場需求隨之增強。公司作為國內明膠行業龍頭，擁有中科院理化所的技術支持，有望充分受益行業集中度的提升。此外，公司擬非公開發行股票募集資金3.76億元，投資于“年產3，500噸新工藝明膠建設項目”和“研發中心建設項目”，并補充部分流動資金，該定增項目已于2014年9月29日獲證監會受理，獲批日期漸近，將為公司明膠業務的擴張注入充足動力。

明膠產品的生產周期較長，原料成本的下降具有較強的滯后性。2014年三季度，在明膠價格疲軟（“膠囊鉻超標事件”利好效應消退）和原料成本反應滯后的疊加影響下，公司業績步入階段性低點。目前明膠的市場價格基本穩定，而公司前三季度的原料采購價格下降趨勢明顯。我們認為公司明膠產品的毛利率有望觸底回升，驅動公司業績重歸上升通道。

“圓素”為公司重點培育的膠原蛋白品牌，包括骨膠原蛋白（肽）粉、泡騰片、飲料、面膜等多個系列產品，公司致力于將其打造成為中國膠原蛋白第一民族品牌。國內市場方面，公司充實了膠原蛋白管理團隊，積極布局地面銷售網點，膠原蛋白產品的銷量穩步提升;海外市場方面，公司與美國 Lipond International 的合作進展順利， 相關銷售工作已啟動， 并于去年參加了“美西天然產品展”，獲得了加州大學洛杉磯分校等名校的技術支持，成長空間值得期待。

操作策略：二級市場上，總體看該股仍處于橫盤狀態，但股價運行在均線系統之上，可保持關注。

百利電氣：短期均線多頭排列

百利電氣（600468）：公司近日公布年報，實現營業收入91，052.94萬元，同比增長 20.40%;利潤總額6，452.21萬元，同比增長31.59%;歸屬于上市公司股東的凈利潤4，858.52萬元，同比增長43.81%。

公司業績符合預期。輸變電領域，多種互感器、開關類新產品相繼投產，公司采用直銷+經銷的模式，在電網客戶和工程用戶兩個領域開拓客戶，打造從產品生產、供貨到售后服務的全程跟進、維護的銷售模式，贏得市場認可，2014年的銷售業績提升13.4%。泵類產品市場份額穩定，收入同比下滑7.21%，觀光梯及配套產品受下游行業整體景氣度影響訂單下滑較大。

產業結構方面，考慮到鎢鉬行業的盈利能力下滑，公司出售了 贛州特精鎢鉬業有限公司和贛州百利（天津）鎢鉬有限公司全部股權，回收了投資資金。完成了成都瑞聯電氣股份有限公司股權收購，瑞聯電氣是接線端子領域最大的國內生產企業，具有近50年的生產歷史和持續盈利、研發能力，擁有行業內最高水平的產品實驗室和UL目擊實驗室。2014年的產業重組延伸了產品產業鏈，同時提升了公司的核心競爭力和盈利能力。

公司的增發預案已經獲得天津市國資委批復，我們預計近期有望上報證監會。公司的增發項目超導線材和超導研發中心都屬于世界領先產品技術研究，具有較大的市場潛力。公司新產品超導限流器也有望逐步量產。

操作策略：二級市場上，該股目前仍處于箱體震蕩階段，近期均線多頭排列，若能借勢突破，或打開上漲空間，可保持關注。

科倫藥業：已突破34元關鍵壓力位

科倫藥業（002422）：2011年科倫藥業起開始投資的60億元新疆伊犁寧川抗生素中間體項目將進入收獲期，其最主要的優勢是能源和原材料等價格優勢，將使得生產成本比內地其他企業低20%左右。一期工程3000噸大環內酯類抗生素中間體項目硫氰酸紅霉素2015年將進入收獲期。目前國內硫氰酸紅霉素產能約為9000噸，科倫、宜都東陽光和寧夏啟元各約3000噸產能，目前寧夏啟元的環保壓力非常大，外賣量開始縮減，新環保法于2015年1月1日實施后啟元很有可能大幅減產或者停產。按照目前280-300元/每公斤的價格，科倫2015年將增加凈利潤1.5-2億元，如果價格上升到在350元/每公斤，將增加公司凈利潤3-3.5億元，按照中值估算增加 EPS 0.45 元。

公司抗生素頭孢類中間體二期工程7-ACA、7-ADCA、GLCE等10000噸產能將于2015年下半年開始進行試生產， 同樣由于環保壓力和生產成本上升等因素， 聯邦等廠商頭孢類中間體也將面臨減產或停產， 由此相關產品價格將進入上升通道，如7-ACA報價從6月份500元/公斤上漲到11月的600元/公斤。