航空運輸的優點及缺點精選(九篇)
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第1篇：航空運輸的優點及缺點范文
關鍵詞：運輸；合理化
一、常見的物流運輸方式
（一）公路運輸
使用汽車或者其他車輛在公路上運輸客貨一種方式。公路運輸的特點是近距離、批量小。公路運輸較為靈活，可以實現“門到門”運輸，因此，在鐵路和水運不便的地區，較長途的大批量運輸也會采用公路運輸。同時，公路建設投資較鐵路要少，收費站點設置也較容易，因此，公路運輸常常作為其它運輸方式的銜接環節。
（二）鐵路運輸
鐵路運輸是利用列車運送客貨的一種方式。鐵路運輸的特點是長距離、大批量運輸。當前鐵路運輸速度提升較快，運輸量大，不容易受天氣等自然條件約束，運輸成本較低。但與公路運輸相比，鐵路運輸靈活性差，鐵路線路一般是固定的，也不能實現“門到門”，因此需要和其他運輸方式銜接。
（三）水運
水運是指使用船舶運送客貨的一種方式，水運的特點是批量大、距離長，是干線運輸的一種主要方式。水運最突出的優點是成本低，缺點是速度慢，容易受到天氣、港口、季節等因素的影響。水運一般分為沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸和內河運輸這四種。
（四）航空運輸
航空運輸是指利用飛機或者其他航空器運送客貨的一種方式。航空運輸的特點是速度快、單位貨物成本高。因此航空運輸一般適合兩種貨物，一是價值較高的貨物，二是需要迅速送達的貨物。
（五）管道運輸
管道運輸是指利用管道運送貨物的一種方式。使用管道運輸的貨物形態比較特殊，僅限于氣態、液態、漿狀和粉末狀貨物。運輸時利用壓力推動貨物在管道中輸送。管道運輸的主要優點是，管道是密閉設備，貨物在運輸過程中不易丟失，且運輸量大，可以長時間連續運輸。
二、我國企業運輸的現狀
（一）運輸效率低下
物流活動需要各環節的順暢銜接，我國物流活動個環節銜接能力較差，貨物在途、倉儲時間都較長。首先以貨運汽車的生產率為例，美國汽車的每車年產量約為66萬噸公里，而在我國這一指標僅為3萬噸公里左右；再以運輸速度為例，我國鐵路貨車的平均速度僅為46.4公里，水運速度更慢；再從裝卸搬運時間來看，由于貨物集裝化水平較差，導致裝卸搬運時間較長。
（二）基礎設施不足
我國運輸基礎設施設備較為落后。以運輸工具為例，我國企業使用的車輛70%以上是普通貨車，而現代化的箱式貨柜和集裝箱拖頭及冷鏈保溫車輛等特種車輛占比卻很少。企業信息技術應用較少，運輸車輛GPS等信息技術還未受到重視。
（三）標準化工作滯后
運輸方式有多種，各運輸方式裝備標準尚未統一，例如，海運與鐵路集裝箱標準不一，在海鐵聯運業務中會造成銜接不暢的問題，阻礙了國際貿易的發展；現行的托盤標準，各地區或者各國有各自的托盤尺寸標準，也會造成國際運輸的銜接不暢，從而影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。
三、企業運輸合理化的方法
（一）減少車輛空駛，提高運輸效率
車輛空駛是最不合理的一種運輸方式，會造成實載率的大幅下降。當前車輛空駛的原因大都是因為車主和貨主之間的信息缺失，貨主找不到合適的運輸車輛，而車主找不到合適的貨物。針對這一問題，我們可以通過搭建車主和貨主之間的橋梁來實現空駛的減少。例如，中運網這樣的網絡平臺，為車主和貨主提供各自所需信息，幫助他們訂立運輸合同，減少空駛。
（二）大力發展直達運輸
這種方式是指盡量減少倉儲、運輸中轉等中間環節，把貨物從生產地或起運地直接運到消費地或者消費者手中一種運輸方式。這種運輸方式的優點是中間環節大大減少，節省了運輸時間，降低了運輸成本。但是對企業各部門的銜接、協作提出了較高的要求，企業內部計劃、會計、業務、倉儲等各個部門應加強聯系，并且通過企業設立聯系制度來保證其實施。
（三）進行配載運輸
這是一種提高技術裝載的運輸方式，發車前要充分利用運輸工具的載重噸位和裝載容積，對不同的貨物進行搭配運輸或組裝運輸。具體在操作中，可以將較重的貨物和較輕的貨物搭配裝車；將體積較大且笨重的貨物進行拆解，和較輕的貨物搭配裝車并做到重不壓輕；還可以依據貨物形狀的不同進行組合搭配，進行合理堆碼，以保證貨物的穩固。
（四）加強運輸基礎設施設備建設
運輸基礎設施設備直接影響運輸活動的效率和效益，因此，針對我國運輸基礎設施設備不足的現狀，應加強基礎設施設備建設，例如，加大公路鐵路建設資金的投入，進一步完善公路、鐵路運輸網絡；促進運輸工具標準化，以實現托盤、集裝箱等尺寸的統一；積極促進信息技術的應用，大力宣傳信息技術的應用案例，對企業信息技術的研發和應用予以政策和資金方面的支持，全面提升運輸企業信息化水平，以適應電子商務和跨境貿易的發展。
第2篇：航空運輸的優點及缺點范文
[關鍵詞]國際航空貨運，代位追償，承運人責任，平行訴訟，境外追償
一、案情簡介
2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運人或被保險人)通過北京康捷空貨運有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(expeditors international of wssldngton，inc.下稱華盛頓速遞)，承運一批通訊設備，自深圳經香港運抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運人租賃一架il—763414型飛機，將貨物從澳門空運至東帝汶的包考(baucau，east timor)。康捷空深圳公司簽發了航空運單，運單抬頭為歐亞航空貨物運輸公司(eum-asia aviation air cargo trasportation，下稱歐亞航空)，另外托運人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運輸租賃協議。
2003年1月31日，東帝汶當地時間16時承運飛機在包考市附近撞山墜毀，機上六名人員全部遇難，上述承運的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權益轉讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。
2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權訴訟，要求二被告賠償原告貨運損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區聯邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提起訴訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權異議，國內法院直到2005年5月9日才進行第一次開庭，7月26日進行第二次開庭，對案件實體問題進行審理。美國法院于2005年3月10日進行初步審理。
二、訴辨雙方的觀點和案件處理結果
保險公司在國內案件中訴稱，被保險人按被告要求填寫了空運貨物托運書，被告以自己的名義簽發了航空貨運單，因此被告是承運人。根據《華沙公約》規定的承運人責任限制，按照每公斤20美元計算，被告應賠償612140美元。保險公司在開庭前提交了《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時辯稱：首先，保險公司已經在美國就同一事實提起訴訟，為防止原告不當得利，國內訴訟應中止審理；其次，康捷空是貨運人而不是貨物承運人，不應承擔貨損賠償責任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團。在第二次開庭時，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對本次事故所作的《空難事故報告》(《air safety occurrence report》)，認為本次事故是機組人員嚴重過失造成的，依據《華沙公約》規定，承運人可以完全免責。
保險公司在美國案件申訴稱，被告未能按照其與被保險人簽訂的包租協議的規定，將貨物運送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關修訂文件規定的以及判例法確定的有關權利和救濟，被告應賠償全部損失。被告華盛頓國際速遞辨稱：根據“不方便法院原則”和28u.s.c.§2406規定，應駁回本案訴訟；中國法院已經先受理了一個當事人和案件事實都相同的案件，美國法院應該駁回原告提起的訴訟，或將案件移送至一個更合適、更方便的法院審理；根據相關國際公約，被告享有責任限制權利。美國法院法官認為，雖然兩起案件起訴的被告不同，但是涉及同樣的證據，從提高司法效率角度看，應放在一起審理，因此要求原告限期將國內被告追加為美國案件的當事人或更正訴訟請求。
在國內案件開庭以后，兩個案件的被告都主動提出和解，經過多輪磋商，2005年8月初最終達成和解協議：由美國被告賠償保險公司43萬美元，保險公司撤銷美國和國內的兩個訴訟。
三、本案評析
本案是一起典型的國際貨物運輸保險代位求償案件，保險公司采取了少見的跨國平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國分屬不同法系，兩國法院對于案件程序和實體問題所采取的處理方式非常值得探究。
(一)跨國迫償的訴訟策略
本案保險公司之所以能在不到一年的時間內成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現在以下兩點：
1.積極調查取證，鎖定承運人身份
國際航空貨物運輸中承運及關系較為復雜，保險公司在行使代位求償權時，首先必須分清誰是承運人。本案牽涉貨物運輸的共有三家公司：康捷空是在中國北京注冊的公司，深圳分公司是它的分支機構，是航空運單的簽發人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國紐約注冊的公司，從被保險人提供的貨物運輸租賃協議來看，該公司代表被保險人租賃飛機安排貨物運輸，但是協議沒有該公司簽章，航空運單表面上與其不存在直接聯系，該公司也主張自己是貨運人；歐亞航空是在老撾注冊的一家單機公司，事故發生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國人所熟悉，追償工作無從下手。由于不能拿出有力的證據證明承運人身份，保險公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險人反復溝通以后，保險公司終于成功地搜集到《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票等證據，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運人。保險公司決定首先在國內提起訴訟，將追償重點放在康捷空身上。在訴訟時效快要屆滿的最后幾天內，保險公司又在美國對華盛頓速遞提起訴訟。
2.正確選擇訴訟策略，規避漫長而又復雜的跨國訴訟程序
跨國訴訟追償必須考慮到送達和判決執行問題，否則很可能陷入一場前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達公約》，向外國被告送達的程序相當復雜，很多案件經過多年還沒完成初次送達程序。判決以后，境外執行在目前的國際司法協助環境下也是一個幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國內或美國和第三國提起訴訟，優點是可以將相關當事人一網打盡，不會遺漏真正的責任人，勝訴把握較大；缺點是無法逾越涉外送達和執行障礙，很難在短時間內對被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨或同時就單一被告在被告所在國提起國內訴訟，優點是國內訴訟程序簡單、時間短、訴訟結果可預測性強；缺點是一事多訴浪費訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會錯過訴訟時效，放跑真正的責任人。在綜合平衡各方面因素后，保險公司決定采取第二種方式，確立以國內訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實證明該方案是非常成功的，境內外法院都在較短的時間內進行了多次開庭，使得案件事實得以水落石出，責任人無處遁形，最終促成和解。
(二)國際航空運輸承運人責任歸責原則和責任限制
由于對國際航空運輸承運人責任制度的理解以及掌握的證據不同，保險公司在國內外兩個訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國內外兩個被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國際航空運輸承運人責任制度的相關法律規定和國際公約對追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學技術水平以及承運人防范航空風險能力的不斷提高，承運人責任制度經歷了歸責原則從寬到嚴、責任限額從低到高的發展歷程。現行國際航空運輸承運人責任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對我國生效。
承運人責任歸責原則從最初的過錯責任逐步過渡到嚴格責任，最終發展到雙梯度歸責原則。《華沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯歸責原則，即除非承運人能夠證明存在法定的免責事由，否則，它就必須承擔賠償責任。1929年《華沙公約》第17條規定：“因發生在航空運輸期間的事故，造成托運的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任”。第20條和第21條規定，承運人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔責任：一、承運人或其受雇人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失；三、損失是由于受害人的過錯造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關于航行過失免責的規定。《蒙特利爾公約》實行嚴格責任制度，該公約第18條第1項規定：“對于因貨物毀滅、遺失或損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任”，《華沙公約》及海牙議定書規定的法定免責事由在《蒙特利爾公約》不復存在。對于旅客運輸，《蒙特利爾公約》實行雙梯度歸責原則，即10萬美元以下實行嚴格責任、10萬美元以上實行過錯責任。
承運人責任限額在旅客運輸方面變化最大，從最初的1萬美元、2萬美元，到7.5萬美元，再到10萬美元，最終到雙梯度無限額。貨物運輸責任限額則一直變化不大，《華沙公約》規定承運人對于貨物的賠償責任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規定以每公斤17特別提款權(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規定：如果損失是由于承運人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運人不得享受責任限制。如果托運人向承運人聲明貨物價值并加繳附加費，承運人必須按照聲明的價值或承運人可以證明的貨物實際價值賠償，也不能享受責任限制。
我國和美國都是《華沙公約》及海牙議定書的會員國，本案航空事故發生時《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國也尚未批準加入該公約，航空貨運單約定適用《華沙公約》及承運人責任限制。保險公司在提起國內訴訟時，是按照《華沙公約》規定的責任限制計算訴訟請求金額的。在提起美國訴訟時，保險公司根據最新掌握的《空難事故報告》，認為機組人員存在重大過失，承運人不能享受責任限制，于是按照全部損失和保險賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責任限制權利，而康捷空在國內訴訟中援引《空難事故報告》進行了免責抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經刪除了《華沙公約》關于航行過失免責的條款，其錯誤的抗辯主張和舉證不當反而為保險公司打破承運人責任限制，進一步追加訴訟請求提供了依據。當然，如果原告要成功打破責任限制，還需在證明機組人員的航行過失構成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進一步努力。
(三)中外保險代位求償訴訟程序比較
通過上述案件國內外訴訟比較，我們發現案件的兩個原告身份并不相同，在國內訴訟中保險公司作為原告，而在美國訴訟中被保險人和保險公司作為共同原告，并且被保險人作為第一原告。起訴名義的不同體現出英美法和大陸法兩大法系對于保險代求償權認識上的差異。
在英美法系國家，保險代位求償權作為一項衡平法原則而被廣為接受，他們認為被保險人是權利人，只不過為了防止被保險人不當得利和第三人白白免責等衡平因素，才適用代位原則。在英國法下，保險人在對全損或部分損失作出賠償后取得代位權，但保險人僅有權以被保險人的名義起訴，代位權并不使保險人產生獨立以自己的名義起訴或提起訴訟程序的權利。當然，被保險人必須允許保險人以他的名義起訴，否則，法院可以判決強制他允許。美國作為英美法系的重要一員，其保險代位原則承襲英國法，但自《1873年司法法》以后，保險人可以以自己的名義起訴，把被保險人列為共同原告。美國法院的這一做法并不為國內業界所熟悉。
在大陸法系國家，保險代位求償被普遍認為是一種法定的債權轉讓，在保險人支付保險賠償金之時，向第三人請求賠償的權利就自動轉讓給保險人，保險人作為權利人當然地可以以自己的名義提起訴訟。至于保險人取得代位權益后，還能不能以被保險人的名義起訴，國內理論界存在爭議。筆者認為，被保險人在獲得保險賠款時就已經喪失了向第三人的求償權，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險人的名義起訴沒有法理依據，在實務中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。
我國立法和司法實踐中都支持保險人以自己的名義提起訴訟，禁止以被保險人名義進行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關于適用該法的若干問題意見都規定：保險人只能以自己的名義起訴，以他人名義起訴的，法院不予受理或駁回起訴；如果被保險人已經提起訴訟，保險人在取得代位權后可以向法院申請變更當事人；保險賠償只能彌補被保險人部分損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告提起訴訟。在非海上保險代位求償案件中，地方各級法院對于上述規定的大部分做法都予以采納，唯獨對于被保險人先起訴的情況下保險人申請變更當事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險人撤訴或駁回起訴，由保險人另行提起訴訟。這種做法有百害而無一利，既浪費國家訴訟資源，又增加當事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時效，因此，筆者強烈建議在非海上保險代位求償案件中采納海事訴訟的先進立法經驗，準許保險人直接申請變更當事人。
(四)平行訴訟
國內外兩個被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國法院要繼續推進訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當事人就同一爭議基于相同事實以及相同目的在兩個以上的國家或地區進行訴訟的現象。實踐中有兩種具體形態：一種是相同原告在不同國家對相同被告提起訴訟的，另一種是兩方訴訟當事人在不同訴訟中互為原、被告。在國內民事訴訟中，各國為了節約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復訴訟。在國際民事訴訟中，由于涉及國家司法主權，國家之間民事管轄權的積極沖突難以調和，國際社會也缺乏關于國際民事訴訟管轄權的普遍性法律制度，平行訴訟的現象經常發生。但是由于平行訴訟助長當事人挑選法院，影響國際民商事交往和國際經濟的進一步發展，多數國家都對國際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國家的比較衡量法和德國、瑞士等國家的判決預期法。
判決預期法遵循先訴法院優先原則，如果外國法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國法院承認與執行，本國法院就應中止對案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國法院或外國法院哪一個是更合適的法院，然后對不合適的法院的管轄權進行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式。“不方便法院”原則是指本國法院從訴因、當事人、證據及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權的外國法院審理更為合適時，就拒絕行使管轄權。“未決訴訟”原則是指為支持外國訴訟而主動中止本國法院訴訟的程序性方法。“禁訴命令”是指法院命令禁止本國屬人管轄的一方當事人參加外國訴訟。1999年海牙國際私法會議起草的《民商事管轄權及外國判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認預期理論，同時以協議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。
紐約南區聯邦法院法官在審理本案的過程中表達了不支持平行訴訟的觀點，從案件的具體情況來分析，美國法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因為本案運輸行為、事故發生地、證據等均不在美國，與美國的唯一聯系是被告是在美國注冊的公司；二是從美國的司法實踐看，存在對外國原告歧視的現象，他們認為本國原告作為納稅人，有享受本國的司法救濟權利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對于外國原告則不存在此優先權。當然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國訴訟的可能性。
’我國屬于對國際平行訴訟不加限制的少數國家之列，根據最高法院《關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規定，“中華人民共和國法院和外國法院都有管轄權的案件，一方當事人向外國法院起訴，而另一方當事人向中華人民共和國法院起訴的，人民法院可予受理。判決后，外國法院申請或當事人請求人民法院承認和執行外國法院對于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國際條約另有規定的除外。”從上述規定中可以看出，我國法院奉行“本國法院優先”原則，國內訴訟不受國外訴訟的影響，外國判決國內不予承認和執行。因此，羅湖區法院法官并沒有理會被告中止訴訟的申請，而是徑自推進訴訟程序，法院判決指日可待。應該說，國內法院對于平行訴訟的態度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應該看到，我國對國際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國際潮流，沒有考慮到國際禮讓和協調，一味地拒絕承認外國司法管轄權和外國判決，必然會引致外國法院的對等報復，影響中國的對外經濟合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規定修改和補充我國民事訴訟立法。
就本案的具體情況來看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國內外訴訟是基于同一次貨運損失，但是兩個訴訟的被告不同、合同依據不同、訴訟標的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負擔不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時效內不能夠確信承運人身份及其執行能力。這種情況下即使發生在同一個國家，法律也不禁止分別對兩個被告提起訴訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個訴訟，待另案審結以后再恢復。由于兩個被告都主張自己不是承運人，同時判決兩個被告承擔責任的可能性不大，即使出現這樣的判決，也可以通過執行的程序避免原告重復受償。按照《海牙公約》的規定，中國法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權沒有任何問題。問題關鍵在于美國法院的態度：如果駁回起訴，則原告在美國訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國法院判決以后再根據判決結果決定是否恢復訴訟，剛好暗合原告以美國訴訟作為國內訴訟不作保障的打算。根據上述相關限制平行訴訟的理論和美國的司法實踐來看，中止訴訟是一個比較切合實際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問題的實質。
第3篇：航空運輸的優點及缺點范文
關鍵詞：交通運輸；文化環境；用工模式
中圖分類號：F5 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2016）09-0030-02
21世紀，隨著水運行業的高速發展，在企業的人力資源管理方面，勞動用工形式越來越多樣化，外籍員工數量逐步增長，境外企業多元化的用工方式決定了其差異化的薪酬福利體系。各企業需根據企業發展戰略，圍繞駐外企業的發展、定位以及員工的選派和培養，設計出融合國際戰略和地區戰略且適合各駐在國當地法律、文化環境的用工模式。
1 交通運輸行業目標研究企業介紹
本文選取了交通行業內具有代表性的三大集團：Y集團、H集團和K集團作為目標研究企業，它們在我國海洋運輸、航空運輸領域占據了重要位置，并在境外職工境外用功和收入分配方面有著積極的探索經驗和豐富的實踐成果。下圖為三家資產總額2011-2013年對比情況，各家資產規模都保持穩定或略有上升。
2 企業概況介紹
2.1 Y集團概況
Y集團國際化經營遵循“依托主業、因地制宜，強化營銷、效益為本，優化資源、協同發展”的總體思路。目前，Y集團已形成了以香港、日本、韓國、新加坡、美洲、歐洲、澳大利亞、非洲、西亞、臺灣等10大區域為輻射點，以船舶航線為紐帶，遍及世界各主要地區的跨國經營網絡。截至2013年底，Y集團境外直接投資企業53家。
Y集團在開展國際化經營之初，就以產權關系為紐帶，以專業經營為橋梁，建立起較為完善的境外企業管控體系和組織架構，主要的組織類型為集團總公司全資擁有并直接管理的境外九大區域公司，以及集團總公司或集團所屬專業公司在境外設立的上市公司等多種形式。對于境外區域公司，集團總公司對其進行直接管理，采取類同于境內二級公司的管理模式。同時，根據各公司所在國家法律法規的要求，成立了以集團領導為董事長，集團總公司相關職能部門領導及區域公司主要領導為董事的董事會，實行董事會領導下的總經理負責制，形成了有效的制衡機制，建立了相對完善的公司治理結構。
Y集團2013年集團境外企業員工人數為5470人，其中：外派人員365人，占總人數的6.7%。境外本地化招聘的人員5105人，占總人數的93.3%。
2.2 H集團概況
H集團境外業務是在集團組建以前三個地區海運公司擁有的境外窗口公司基礎上發展起來的。1997年集團組建后，高度重視境外業務的發展，尤其是2010年以來，響應國家“走出去”號召，大力發展境外產業，取得了快速的發展。目前集團的境外業務涉及遠洋運輸、船舶、貨運、船舶管理、船舶租賃、設備租賃、碼頭、物流、集卡運輸、物供貿易、勞務輸出、船舶保險經紀、境外金融等多種業務，擁有兩家H股上市公司。境外業務已成為集團重要組成部分和經濟增長點。
對于各境外單位，集團實行兩級投資管理構架，即由集團直接投資設立并管理區域控股公司，現已設有香港、北美、歐洲、東南亞、西亞、南美、非洲七家境外控股公司。控股公司作為區域內的投資和管理中心，下設公司（營銷服務網點）。近年來，通過制度建設，強化對控股公司的監管職能，不斷完善“集團―境外控股―下屬公司”的管理體制，確保了控股公司的執行力和監管效率。
H集團2013年集團境外企業員工人數為2011人，其中：外派人員155人，占總人數的7.7%。境外本地化招聘的人員1856人，占總人數的92.3%。
2.3 K集團概況
K集團是以核心產業航空運輸業為主導、以航空相關產業為協同的綜合性航空產業集團。經營業務涵蓋航空客貨運及物流等核心產業，設計飛機維修、航空配餐、航空貨站、地面服務、航空信息服務等高相關產業，以及機場投資、航空傳媒、金融服務、酒店、建設開發等延伸業務。K集團致力于打造具有國際競爭力的世界一流的航空運輸產業集團，通過與國際上的聯盟成員等航空公司的合作，將服務進一步拓展到181個國家的1160個目的地。K集團境外單位主要分為境外子企業和境外分支機構兩大類別。目前K集團境外子企業共有16家，其中全資公司2家，控股公司14家。
K集團2013年境外子企業職工1338人，其中，外派人員在崗165人，本地化招聘人員在崗1173人。
K集團境外分支機構主要是根據業務需要在海外所設的營銷機構，共計91個。截止2013年底，境外營銷機構職工1058人，其中外派人員在崗338人，本地化招聘人員在崗720人。
交通運輸行業外派人員一般為中高層管理人員或專業技術人員，其他員工一般為本地化招聘，三家企業的本地招聘員工，航運企業，達到外派人員的10倍以上，航空企業達到7倍。
3 境外企業勞動用工管理情況
3.1 境外主要勞動用工管理方式
一般來說，跨國公司境外機構包括派駐境外的代表處、辦事處、分公司、全資子公司、合資公司和境外項目組等六種組織形態。跨國公司的人力資源主要來源包括：
（1）駐外人員，簡稱為外派人員。外派的原因一般包括利用母國人員去開展業務、提供專長技術，以及通過外派保持集團的財務控制、人員管理控制等，所以一般跨國公司的境外公司的關鍵崗位會以外派的方式為主，代表母公司行使相應的管理權力。外派人員多為公司的中高管管理人員或技術專家，在維護企業文化和貫徹管理模式上有較大優勢，但人力成本相對較高。對于部分高管崗位，尤其是市場、政府公關、人力資源等方面的管理崗位，集團公司也會考慮本地化招聘。為達到集團管控目標，跨國公司境外企業的高管人員管理，有時會由母公司委托國際化的人力資源咨詢服務公司提供部分職能。外派高管，一般會委托中介機構提供薪酬福利、生活成本、管理策略等方面的參考資料；本地化高管，除委托提供薪酬福利數據參考以外，還有的會委托專業獵頭機構提供高管人員招聘建議。
（2）海外當地雇員。指跨國公司聘用的當地管理者。雇傭當地員工一方面可以滿足當地政府相關的用工需求，另一方面可以避免高用工成本，融合當地市場，有利于柔性管理，但培訓成本相對較高，在于母公司交流和溝通管理上也會存在一定障礙。跨國公司境外企業除高管以外的其他雇員，一般視企業規模決定人力資源配置方式。如果企業業務簡單、規模較小，一般采用外派方式為主，優點是與母公司的溝通便利、管控到位，缺點是人工成本較高，難以開展業務擴張。如果企業業務較為復雜或規模較大，境外企業會努力實現公司的本地化發展，在東道國當地聘用一般工作員工，達到提高獨立運營能力、降低人工成本的目的，對于部分關鍵崗位如財務部門會保留外派員工控制。
（3）第三國人員。指任職于跨國公司管理者，既不是母國公民，也不是東道國公民。這主要是第三國的薪酬福利通常比母國人員低，并有著更國際化的管理視野，可以有效達到公司目標，并展示跨國公司形象，但會存在第三方文化障礙，一定程度上影響本土化戰略。根據不同的外派目的，其他雇員中的外派員工的境外工作周期較為靈活，一般可以分為短期（1年以內）、中期（1-3年）和長期（3年以上）。無論是在東道國當地雇傭員工還是母公司外派員工，必須重視東道國的勞動用工、社會保險、員工福利、個人所得稅等各方面的法律制度。
3.2 交通運輸行業境外用工管理情況
航運業的境外用工主要集中在兩種形式：駐外中方員工和海外當地雇員。
（1）駐外中方員工。受航運業的業務形態影響，海外機構主要服務于國內主業務發展，集團對海外人員有管控權，外派人員由集團總公司統一派出，在國內原派出單位已簽訂勞動合同，如：Y集團會經由二級單位推薦、集團總公司統一派出，勞動關系保留在Y集團系統內原派出單位。同時，集團會對外派人員采取統一管理，制定統一的外派人員管理制度，如：Y集團海運專門制訂了《駐外人員管理規定》等一系列規定，對外派人員的派出、調回、任免、交流等進行了明確，同時還規定由各境外直屬單位協助集團對外派人員進行現場管理。集團各海外單位嚴格執行集團的駐外人員管理制度，并根據當地的勞工政策制定的選人、管人和用人制度，建立了符合當地實際招聘錄用、業績考核、工資福利和后備隊伍等制度和機制。
（2）海外當地雇員。境外本地化招聘人員，由各海外公司通過市場化自主招聘，根據當地的法律法規簽訂雇傭合同，主要采取簽訂勞動合同和勞務外包兩種形式。境外本地化招聘人員主要由境外單位根據自身業務管理需要，通過簽訂符合當地法律法規的雇員合同，對員工的部門、職位、權利、義務等方面進行明確和約定。一般來說，駐外中方員工主要以以高職務、高層次的管理崗位為主。本地化招聘人員主要從事一般性崗位。
4 結論
從三個代表性企業來看，為了保證集團海外發展的整體利益，實現海外管理的規范化、制度化，應堅持外派中方員工工資管理的區域化，日常管理工作由區域公司統一歸口管理。在用工模式方面，在堅持駐外中方員工和海外當地雇員的前提下，適度探索第三國人員用工，擴大用工的靈活性，減低海外用工總成本。
第4篇：航空運輸的優點及缺點范文
關鍵詞: 鐵路樞紐；發展方向；現狀
1引言
根據日本、法國、德國等高速鐵路相對發達國家的發展經驗, 鐵路樞紐的建設將對城市或地區發展帶來難得的發展機遇, 能夠集聚城市人口, 增加就業機會, 提高城市的可達性。而這些宏觀的影響實際上是通過高鐵站點及其周邊地區的城市功能和空間的合理組織實現的。傳統的鐵路客站的建設模式顯然已經無法適應高鐵時代的新要求, 本文擬初步分析高鐵時代來臨后鐵路樞紐建設的一些思路, 以期為我國高速鐵路客站的規劃開發建設提供參考。
2傳統鐵路樞紐的現狀與改進方向
我國的鐵路樞紐建設是隨著時展和技術進步而發展的, 反映了時代的演變。在傳統鐵路時代, 樞紐的站點功能、布局形式等方面呈現以下特點, 而隨著時代的進步和鐵路大提速的要求, 這些建設模式已呈現諸多弊端并期待改進。
2．1 特點與弊端
1） 站點功能: 單一的鐵路作業功能長期以來, 由于我國傳統鐵路樞紐的建設受到生產力水平及人口眾多、旅客出行經驗較少等制約, 在功能上, 鐵路站點僅是一種較為單純的對外交通集散地, 且車站規模較小。城市中的其他交通工具與車站的銜接不到位, 難以滿足路網和城市規模擴大的需要, 也難以應對城市交通運輸工具的發展, 樞紐內部缺乏為旅客服務的綜合性設施,車站功能僅停留在單一的鐵路作業上。
2）布局形式: 孤立的站點布局形式
傳統的鐵路客站擁有自己獨立而龐大的用地, 基本上由周邊城市道路和鐵路分割形成孤立的站房、站前廣場空間。平面上攤開的布局形式缺乏與周邊城市用地的聯系,僅依靠站前廣場來連接站房與城市空間, 不僅帶來了旅客轉乘效率的降低, 同時旅客異地轉乘給城市帶來龐大的交通壓力和環境壓力, 重復性的客站用地占用了城市大量的土地資源, 造成城市空間利用價值低下等缺點。
3）站前環境: 擁擠混亂, 景觀性差
地區人流量大, 活動主體以過往旅客為主, 人員混雜,尤其是春運等節假日期間, “民工流”、 “學生流”、 “探親流”等多路匯集; 站前廣場交通擁擠, 尤其對步行交通限制較大; 整體環境較差, 相關服務質量較低, 治安條件不好。站前人流大多數來去匆匆, 是城市臟、亂、差地區, 除乘火車出行外, 本城居民較少到火車站地區活動。
4）內部空間: 候車空間為主, 缺乏人性化
由于旅客在站時間較長, 在傳統客站設計中通常將旅客的活動作為一種靜態來考慮, 設計模式以 “等候式“為主。我國客站設計中候車室的數量最多、面積最大, 且內部流線較長。火車站總是聚集大量的人流, 購票與進出站時不得不通過 “隔離”的方法將人群分配在不同空間, 因此多數大型車站的站臺、候車室、門廳因分立而缺乏交流, 難以體現以人為本、服務旅客的宗旨。
2．2 改進的方向
2003年以來, 伴隨著鐵路建設的迅猛發展, 我國鐵路客運樞紐規劃建設也隨之進入一個快速發展階段。由于規模、功能、造型以及交通方式已不能適應當前的運營要求, 先后新建和改建了一批大中型鐵路客站, 如南京站、北京南站、上海南站、廣州站等。這些車站與以往的傳統鐵路客站相比, 已經從單純的交通集散中心發展成城市的綜合通樞紐, 并且在交通組織、功能布局、建筑設計等方面得以完善和改進。與傳統的鐵路客站相比, 我國新建和改建的鐵路樞紐的建設趨勢開始呈現以下兩種情況:
1) 鐵路客站的主要變革是將單一站房轉變為由不同交通方式有機綜合的換乘中心, 把站前廣場、站房和站場完全視為一個整體, 并在平面位置、空間關系上相互重疊與復合, 用立體的建造手法將其他各種交通方式融入這一整體, 最大限度地縮短旅客換乘距離, 避免流線迂回。
2)注重為旅客提供良好的綜合服務和舒適的站內空間。從傳統的等候式的候車模式開始向通過式模式轉變, 最大限度地向客流提供綜合性的多種服務, 由此減少乘客的候車時間, 并滿足多種出行的目的。
3高鐵時代鐵路樞紐的新角色定位
3．1 高鐵導向下的樞紐建設要求
1）與航空競爭的高端化客運工具
由于高速鐵路安全、舒適的服務特征, 使其繼航空運輸之后成為商務旅行的重要選擇。在一定的運距范圍內,高速鐵路已超過短途航空運輸和公路運輸帶, 成為出行的首選方式。針對日本新干線和歐洲高鐵的研究表明, 2小時是高速鐵路競爭的核心范圍, 當旅途長度為500-600公里, 或者旅行時間為2小時左右時, 高速鐵路比航空運輸更具競爭優勢。也正是由于這種較高的建設投入和高速長距離( 500-600公里)客運的 高端化功能定位, 使得高鐵的服務人群多為具有較高收入、以商旅出行為主的客流人群, 且這類旅客通常對時間成本比較敏感, 對環境的要求也較高。
2）高速化的運營工具
與普通鐵路相比, 高速鐵路最主要的特征是其“高速“, 這一特征也是高鐵在世界范圍內興起的最重要原因。倘若乘坐高鐵兩地間全程只需1- 2小時, 僅僅在市內交通的換乘、進站出站的時間卻要消耗達到與之類似的時間,這明顯是與高鐵的運行宗旨與目標不相匹配的。因此, 高速化的運營工具必然要求快速便捷的綜合交通換乘系統與之相匹配, 通過式的設計模式必將取代等候式的傳統模式, 從而力求整體運行效率的最大化。
3）大運量的客運工具
鐵路的運輸能力強是其一大優點, 且具備了朝發夕歸、公交化運行的技術條件。高速列車將基本按照高密度、班列化組織開行, 發車間隔時間較短( 最短間隔時間4分鐘)。因此, 主要樞紐城市的大型高鐵站點客流量將非常龐大。大量的客流使得高鐵樞紐的功能也趨于復雜, 國外很多城市不得不向立體空間處理的方向發展。如法國巴黎市里昂站不僅是歐洲鐵路運輸樞紐, 在城市交通中的樞紐地位也非常突出, 面對大量的換乘需要和復雜的各車流、人流組織, 火車站在改造中采用了地下5層的立體空間系統, 使乘客換乘時間縮短到45秒鐘。除了滿足大量人流的交通換乘需求以外, 人流帶來的活動需求也使高鐵樞紐核心區增加了更多的服務功能。從上述分析可以看出, 高速鐵路的自身特征決定了其所服務的人群特點, 即決定了客流的特征與旅客活動的需求, 而這些特征與需求對于高鐵樞紐和地區發展存在明顯的指向性, 對高鐵樞紐的規劃和地區建設提出了新的要求。
1) 高鐵的高端化決定了其服務人群以較高收入、商務、辦公、旅行客流為主, 這些人群對乘坐高鐵的快速性、便捷性要求最高, 且這種客流特征必將帶來樞紐地區的商務、信息、餐飲、旅游等服務功能的增加。
2) 高鐵作為高速化的運行方式, 必須在市內有快速的綜合換乘系統和便捷的交通流線組織與之相匹配, 否則, 高速將失去其意義。事實證明, 這種快速便捷的換乘和組織必將依賴于立體化的發展模式。
3．2 高鐵樞紐是城市發展的催化劑
從國內外城市高鐵樞紐的案例中發現, 不論是已經建成的國外高鐵樞紐還是正在規劃建設中的國內樞紐, 都已經充分證實了高鐵樞紐對于城市的重要意義。在這些城市中, 鐵路樞紐已不再是單一的交通集散空間, 大量的城市職能圍繞著站點匯聚濃縮。特別是高鐵作為一種高效的交通方式, 車站的發展又有著更為顯著的特殊性: 大運量、高端化、快速化的高鐵運行特征所帶來的人流、物流、信息流, 以及客流對于功能多樣化的需求共同催生了樞紐的功能的進一步復合化和活動的多樣化, 高鐵樞紐無疑已成為城市功能的聚合點。
4 客站綜合體是高鐵時代鐵路樞紐的發展模式
4．1 概念的提出
從上述國內外越來越多的案例可以看出, 在高鐵時代鐵路樞紐被賦予了新的角色定位。在大型高鐵樞紐建設的帶動下, 不同的城市功能以多元的姿態緊密結合在一起, 交通服務、商業、辦公、娛樂、會展、住宅正逐步整合成為一個新型的城市功能混合區。本文提出客站綜合體的概念, 實際上就是高鐵樞紐引入或接受多元化的城市功能、在更大范圍內的綜合開發而形成的一種高級空間形式。它強調的是在高鐵時代鐵路樞紐的一種發展方向, 即樞紐與它所帶動和影響的周邊地區進行有機聯系而形成整體, 以此帶動更大范圍內的城市發展。這里的綜合體強調的是建筑群的概念, 不同于單一的建筑綜合體。這一概念具體包含以下三方面: 一是客站綜合體的產生。它是依托高鐵站點的聚集效應, 對樞紐地區進行多功能整合與開發而產生的, 可以說它是高鐵樞紐多功能綜合化的產物。二是功能。不僅包含樞紐本身的交通服務功能, 它更強調的是一種城市多功能的 “復合“概念, 強調成為整個城市功能體系的重要組成部分。三是它的范圍。突破交通樞紐本身, 包含由于樞紐的建設所影響和帶動的周邊地區, 并成為所處地區中的一個開放性環節。
4．2 要素的構建
1） 功能的復合化
功能的復合化是高鐵樞紐作為一個完整的客站綜合體最重要的特征。交通服務、商務辦公、商業、文化娛樂、會展等功能而構成的不同功能群組, 其聚合反映了城市綜合體內部空間的一種向心的聚集效應。但這種 “復合“不是簡單的功能復合, 它代表著城市資源以更加集約的方式組合和聚集在一起, 體現出對環境的高強度開發與經濟的高強度運作。通過這樣的配置, 促使各功能之間產生互補性而構成統一整體, 形成綜合體特有的價值鏈網絡, 可以說復合是綜合體存在的本質特征和內在要求。需要強調的是, 正是由于這種多功能的聚合交織, 形成高鐵樞紐地區特有的功能網絡, 功能的復雜與流線的簡潔、規模的巨大與換乘的便捷、人流與物流及車流的關系等矛盾都是在這個樞紐規劃中需要協調統一的問題。
2）土地的集約化
在高鐵地區, 大量的人口聚集和流動要求對有限土地的集約利用。在國外特別是日本的很多大型高鐵站周圍, 利用其人流的集聚效應都進行了土地的密集開發, 且最鄰近車站的地區往往是高密度的建筑群。這些建筑群以規模化、網絡化、立體化的方式組織地面與地下空間, 在提高了地塊的使用效率的同時, 創造了一種聚集向上的城市形象。集約開發的模式落實于各個功能群組, 則表現為綜合體內部各職能的相互交疊, 使地塊功能具有職能兼容性, 產生相互間的協同作用。這種相互促進、優勢互補的功能協同帶來 “1+ 1> 2”的集聚效應。由于各個功能單元的協同互補, 多種公共活動匯集在同一空間中, 形成一個有多重意義、充滿生趣的空間, 多種功能能夠相互促進、相得益彰, 從而使得城市綜合體的內部環境產生巨大的生命力與聚合力, 創造出市民生活的新中心和現代都市生活的縮影。
3）空間的圈層化
客站綜合體本身的多功能復合決定了在空間組織上需要把各個分散的空間綜合組織在一個完整的地區或一組緊湊的建筑群體中, 在形態上保持風格統一與空間的連續和開放。對于以高鐵樞紐為中心、混合各種功能的城市綜合體的具體形態特征, 筆者從國外大量的實踐經驗中總結得出: 高鐵樞紐地區的空間結構往往呈現出一種明顯的“圈層式”的拓展特征, 如圖1
圖1 空間的圈層式拓展特征
第一圈層是為交通服務的區域, 以步行為主, 服務半徑一般在800米范圍以內。這個區域是車站發揮作用最基本的功能區, 其活動特征和需求與車站關系最為緊密, 空間上通常開發強度高、建筑密度大。第二圈層是直接影響區域, 是對第一圈層的各種功能的拓展和補充。用地功能逐步向城市功能組織、空間結構和土地利用過渡, 各類公共服務用地與居住用地混合, 同時對內與對外服務, 服務半徑為1500米左右。第三圈層是間接催化區域。城市的各項功能組織與車站已經沒有直接關聯, 它是相對第一、第二圈層而存在的, 其邊界是開放的, 強調的是與城市整
體功能組織和布局的協調。
4）交通的網絡化
高鐵樞紐從根本上來說, 其核心功能應當是內外交通的銜接和高效換乘, 換乘的流線清晰、便捷才能實現直接高效的換乘。在國外很多高鐵換乘樞紐中, 通過一體化、立體化的換乘體系, 盡可能將各種不同交通方式引入車站, 使旅客通過自動扶梯、步行道和立體電梯等工具實現不出站的換乘, 以減少步行距離和換乘方式選擇的多樣化。與此同時, 地區的綜合開發將各種城市功能、建筑空間和交通設施有機地結合在一起, 也帶來了各種人流的相互交錯, 且建筑內部客流量較大。因此, 建立高效的交通網絡系統既是車站交通流對外快速集散的基本保障, 也是減少車站交通流與城市人流相互干擾的基礎: 綜合體核心區域的交通組織通常表現為內部交通與地上、地面、地下立體交通流線及步行系統的聯結成網; 而更大范圍的交通組織通常借助于公共交通系統網絡, 以達到在整個城市綜合體內部形成區域網絡化交通。
5 結束語
第5篇：航空運輸的優點及缺點范文
關鍵詞：多元化經營；西安市場；物流管理
多元化經營是企業經營并不只是局限于一種產品或者是一個產業，而是跨行經營。既然涉及了跨行經營，那么該企業的物流管理肯定至關重要了，因為它會直接影響到西安市場的經營成果與發展。在現在這個處處都是競爭的時代，企業與企業，市場與市場之間就是從各個方面來競爭的，物流就是一個重要的競爭點。西安市場的多元化經營模式也是一種戰略模式，在這種經營模式下的物流企業管理也就相應復雜些了，所以對物流管理方面一定要格外重視，最好能做到花最短的時間，準確、安全的將產品送到目的地。同樣，一家企業物流的好壞也會影響到市場的發展，西安市場各個企業應采取適合自己的物流模式來進行管理經營。
1.西安市場的多元化經營特點
多元化經營屬于開拓發展型戰略，就是大大開拓市場，增加產品種類，跨行經營多種產品或者業務，同時也擴大企業的發展。善于發現本企業的特長，學習其他企業的優勢，揚長避短。對于企業本身的資源，就充分利用不隨便浪費，不僅大大節省企業的資源，又提高了運營效率。西安市場的多元化經營主要有兩個特點：多元化經營就是企業的一種成長模式和戰略模式，同樣也是企業能力與西安市場機會的組合。從另一方面來講，多元化經營是西安市場成長到一定階段的產物。企業按照多元化經營模式來經營，能讓企業在市場中立穩腳跟，企業發展好了，西安市場經營規模也就會更大，發展更好更開闊，走向全國走向世界。
2.物流企業在多元化經營下的優點
物流企業在多元化經營模式下是有很多優勢的（1）揚長避短，降低市場風險。多元化經營的西安市場，其物流企業管理也會多元化，通過和其他企業進行對比、交流和合作，增強了自己的優勢，改掉了自己本身存在的缺點，彌補不足，將在市場中運營的風險降到最低。所以說，在多元化經營下的西安市場，物流企業管理更加優秀，在市場上運行得更加順暢，風險也會更小。（2）多元化經營的物流企業管理對資源的利用更加徹底。物流企業通過多元化的經營模式，對本企業的資源利用更加全面，比如說充分利用機器設備、廠房、原材料等資源，讓它們的效益到達最大，充分發揮它們的作用。有些企業不會合理利用空閑資源，這樣不僅企業獲得的利益大幅度減少，資源也得不到充分的利用。（3）實行多元化經營模式，更有助于資源的共享，信息的傳遞。多元化經營就是擴大了生產規模，把許多企業、行業結合起來共同發展。多元化加強了各企業各市場間的交流，比如物流企業的購銷渠道、品牌、客戶資源、研究成果等，多元化經營都可以使這些資源和信息實現共享，資源信息都在市場上可以相互溝通了，西安市場的發展自然就加快了，市場規模也會越來越大，以至于整個西安濟也就會快速發展。（4）多元化經營的物流企業管理會更趨向多元化，規避市場經營風險。現在市場上有很多物流企業就采用了多元化經營模式，比如擴張物流服務范圍、快遞向第三方物流轉型；扁平式的擴張，實現陸地運輸到水上運輸再到航空運輸，運輸的范圍更加全面；不相關行業的擴張，俗話“不要在一棵樹上吊死”，物流企業可以不只是單單發展物流行業，在酒店、房地產上也可以下功夫，也就是在發展物流企業的同時發展那些相關聯企業。所以，物流企業管理在多元化經營的模式下運行，可以更好地規避風險、加快業務發展，從而帶動西安市場經濟的發展。
3.多元化經營模式下的物流企業管理方向
（1）物流的一般特征就是運輸，它提供的基本服務有：運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、加工、配送、信息處理。隨著時代的發展，物流企業也不單單滿足于發展這些服務，因為人們對物流的要求也越來越高了。所以物流企業就大力發展新的服務，這樣才能帶來更多的利潤，滿足人們的需求，促進自己企業的發展，增強企業在市場上的競爭能力。
（2）加大物流企業服務范圍。因為不同的市場有不同的需求，物流企業可以在不同的市場上獲得不同信息，以此來改進物流企業的經營模式，讓自己的企業做到全面發展，為市場提供全方位的服務。
（3）了解市場發展狀況，給自己更大的發展空間。現在市場上的競爭是越來越大，很多企業為了能在市場上站穩腳跟，專注加強發展自己的核心產業，對于那些非核心產業就選擇外包，以此來降低成本，就會有更多的精力來發展核心產業了。這些外包業務擴展了物流企業的發展市場，物流企業的發展空間大大增長之后，市場對物流的需求也就更多更廣，這完全就是促進了物流企業的發展。
結束語
多元化經營下的西安市場物流企業有著非常大的發展潛力，它維持著整個西安市場的運營，一旦在物流企業管理方面得心應手了，它能為整個西安帶來的效益是無比巨大的。通過本文對物流企業管理的分析，讓我們也明白了要想發展好物流企業，就應該認清市場所用到的經營模式，跟著市場的發展腳步來管理。
參考文獻：
[1]姜方桃，王 華，熊敏.物流金融業務發展模式與風險管理研究――基于中小物流企業[J].產業與科技論壇，2016（18）
第6篇：航空運輸的優點及缺點范文
關鍵詞：公路運輸；現狀；對策
中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）10-0-01
一、公路運輸的概述
1.公路運輸的定義
公路運輸是構成陸上運輸的重要組成部分。所謂公路運輸，廣義上是指以公路為運輸線，利用汽車、電動車、拖拉機、畜力車、人力車等陸路運輸工具，將貨物或人沿公路進行空間位移的過程，或跨國跨區域的移動，以完成貨物位移的運輸方式。狹義上是指汽車運輸。它是指用汽車這種交通工具在不同運輸區間進行運輸載貨的一種行為，是火車站、航空港以及海港貨物人員流通集散的重要方式。
2.公路運輸的特點
公路運輸運用操作簡單靈活，有很強的適應性。公路運輸的分布面涉及范圍廣，公路運輸網的密度大，可離開路網延伸到偏避的工廠企業、農村田間等地，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，輕松地實現“門到門”直達運輸。公路運輸機動性也比較強，運輸車輛可隨時調度、裝卸搬運，能在鐵路、水路運輸以及航空運輸起到很好的銜接，各環節之間的操作方便，不需要耗費很長時間，對客貨的運量具有較強的適應性，既可以單個車輛獨立運輸，又可作為其他運輸方式的銜接手段。有利于疏通商品，對搶險、救災工作和軍事運輸具有特別重要的意義。公路運輸在短距離運輸時，運輸成本低。其客、貨在途時間較短，運送速度較快。因此，與其它運輸方式相比，公路運輸時間較短，速度較快，成本較低。是綜合運輸體系的重要組成部分，是物資集散的有效工具。
公路運輸與火車輪船相比載運量小，有長途運輸成本較高，運輸能耗高、的缺點。尤其重要的是公路運輸的安全性較低，對環境的污染較大。隨著汽車數量的增多，汽車尾氣和噪聲污染也嚴重地威脅著人類的健康，影響人類社會的可持續發展。
二、公路運輸現狀及問題
黑龍江物流行業主要采用公路運輸的運輸方式，隨著整體經濟環境的發展和行業的不斷壯大，黑龍江物流行業現已初具規模。黑龍江省委省政府及市委市政府在哈爾濱建立了黑龍江最大的神舟物流園區和禧龍物流園區，計劃將要啟動綏化綜合物流園區。現如今以公路運輸為主營業務的物流公司不計其數，在公路運輸的推動下，物流產業迅速發展，成為服務業調節經濟結構的重要因素。公路運輸成為現在物流企業的主營業務，但公路運輸仍存在效率低、成本高、定價亂三個方面的問題。
1.公路運輸效率低
（1）車輛結構不合理，技術狀況較差
黑龍江省運輸車輛較為單一，難以分門別類，大多為載人、載貨車輛、罐車、掛車和牽引車。對運輸條件要求高的專有專用車輛和特種車輛較少。產業結構的側重導致公路運輸方式尤為匱乏，一些對我省經濟發展起重要作用的產業運輸能力低下，如糧食、醫藥。黑龍江作為國家級糧食基地，尤為需要增加糧食運輸的專用車輛和藥物運輸的特種車輛。
（2）公路貨運站場設施設備簡陋、場站功能單一
公路運輸企業規模零散，功能單一，管理渙散。黑龍江省內物流運輸企業缺乏以公路運輸市場為主導的大型運輸企業，物流服務只局限在送貨和配貨兩方面，很少體現物流行業的其他作用。沒有規范的收貨場所、分揀區域、裝貨地點。許多物流公司沒有存貨點和倉庫，導致貨物丟失和整體服務水平的下降。
（3）區域分割，體制封閉，運輸效率低下
我省物流業的發展離不開政府的支持和引導，但我省政府對物流企業的過度干預及其不利于物流業的發展。在物流業整個的規劃建設營運和發展中，各運輸生產要素之間不能有機結合、運輸資源分散經營、地方保護貨源壟斷以及運輸企業按行政區域劃分管理等。
（4）企業粗放經營，運輸組織化程度低
現存的省內很多物流企業在管理中采用粗放式的經營管理，使得物流企業的效率、質量和服務都停滯不前。貨運企業組織無規模，運輸成本高且運價低，存在惡性競爭致使盈利能力差，黑龍江省內整個貨物運輸行業的組織化程度和效率并沒有得到長足的發展。許多沒有聯網的物流公司，無法達到標準的信息化水平，處理查詢運輸相關信息能力受限。各物流企業彼此的信息溝通不暢導致許多生產商和供應商相互沖突，既浪費資源又抑制物流業的順利發展。
2.公路運輸線路成本高
公路運輸線路成本高，物流經濟效益不好，致使以公路運輸為主的眾多物流企業難以立足。公路運輸成本高的主要因素有以下三點：石油價格的不斷攀升、長途汽車過路收費罰款過多、隱性支出不斷。這種現狀在貨物運輸方面最為突出，貨物運輸汽車空駛現象較為嚴重。空駛行程問題不能一蹴而就的解決，導致車輛的運輸利用率低下，使得汽車的運輸成本增加。所以應當盡肯能地減少及避免空駛現象，合理利用資源，來降低物流成本，實現最佳經濟效益。
3.公路運輸定價亂
在我省乃至我國，公路運輸的定價不規范問題，儼然已成頑癥。各部門三令五申，多次下多文件，但問題依然沒有明顯好轉。至今，各地定價都沒有一套完整的體系。定價亂直接導致收費亂，而收費亂又會導致運輸成本的增加，形成物流界的惡性循環；因此制約我省乃至我國公路發展的高速公路亂定價問題的解決勢在必行。
三、公路運輸解決措施
1.企業自身提高管理水平
黑龍江公路運輸可以通過增加多種類型運輸車輛來發展多種運輸業務，從而拓展業務領域。 “科學技術是第一生產力”，公路運輸的發展自然也離不開科技的支撐，因此，公路運輸勢必緊追科技發展到的步伐，并將有利于自身發展的科技創新成果應用到自身的發展中。正確的理論可以為實踐指明方向，所以企業要致力于公路運輸特點的研究，作出科學合理的規劃，為企業發展提供方向。此外，企業還可以密切注意市場發展動向，增加新興產業的運輸，如藥品運輸，這不但可以促進我省經濟的多元化發展，還可以促使我省服務業水平提檔升級，進一步優化我省產業結構。同時黑龍江公路運輸物流企業要將可持續發展理念貫徹到自我調整中去，使管理和收費都更加規范化，還要走標準化路線，提高物流企業的綜合業務水平和企業形象，從而改善企業經營狀態。具體來說，物流企業除運輸以外的其他能力也有待提高，例如包裝、分揀、包裝等能力，這就需要標準化規范化的管理，對相關工作人員進行定期和不定期培訓和審核，提高物流企業員工工作水平和業務素質。物流企業工作環境的改善有助于提升企業自我經營能力，提高工作效率。通過全省物流運輸資源的整合，提高車輛的使用率，盡量避免空駛現象的發生，來降低公路運輸成本，使公路運輸上升到新的高度。
2.合理規劃運輸線路
運輸路線的選擇即稱為運輸決策。運輸決策在物流中占據的地位也不容小覷，通過運輸成本而導致的運輸線路的抉擇和優化，在運輸決策中也占了很大的比例。企業在各種運輸方式中，如何作出正確的選擇，使物流合理化是物流企業在眾多同行競爭者中立于不敗之地的重中之重。提高企業的經濟效益，選擇和優化運輸方式，需要在考慮特定條件的基礎上，考慮以下五個條件：運輸貨物的品種，運輸期限的長短，運輸成本的限定，運輸距離以及運輸的批量的考量。綜合考慮這些因素，企業決策者應當作出正確合理的判斷，選擇最優路徑，以最低的成本來獲取最高的價值。同時還應完善公路基礎設施建設，合理布局規劃公路網點。
3.加強行業監督管理
國家立法、執法、行政部門應認識到公路運輸對推動黑龍江省經濟蓬勃發展起到的舉足輕重的作用，政府應本著“執政為民”的原則，運用經濟手段、法律手段、行政手段進行宏觀調控，適時采取相應措施推動黑龍江公路運輸的發展；加強對物流企業的行業監管，將更加有利于物流公路運輸的規范化和專業化；立法部門完善物流法律法規體系，加強行業道德建設。提高行業誠信；開辟綠色通道，使一些運輸車輛可以享受到特殊待遇等。
四、公路運輸的前景與展望
1.積極開展綠色物流運輸
綜上，智能化和信息化將在未來我省物流業的發展中占據著重要的地位，科學技術成為企業能否立足并長足發展于物流行業的重要條件。近年來，物流業的發展，我們充分利用衛星導航定位系統（GPS），地理信息系統（GIS）等多種技術結合的物流運輸管理系統。通過車載終端，移動電話接收模塊GPS短信接收與處理，完成車輛的實時跟蹤。在GIS系統環境，可以應用在AGENT系統針對物流運輸路徑動態規劃，獲取最優的路徑，從而凸顯現代物流的智能化和現代化。但是我們一方面要發展現代物流；另一方面也要與綠色物流相結合，減少不必要的浪費，在資源上實現可持續發展的綠色物流。
2.可持續物流成為公路運輸要點
黑龍江公路運輸物流企業將著眼于可持續發展，改善企業經營狀態，規范管理企業，走品牌道路，提高綜合業務水平和企業檔次，提高物流企業分揀、包裝、流通加工、裝卸搬運、儲存、信息處理等其他能力。是可持續發展在物流企業公路運輸中成為新賣點。
五、結論
總之，公路運輸服務業是國民經濟的基礎，公路運輸的穩定進行有利于國民的日常生活的穩定有序，鑒于黑龍江省經濟發展的需要，物流企業需要發揚自身優點，更要彌補缺陷。積極推動和改善物流產業大環境，提高物流產業水平，根據黑龍江省實際情況合理布局，統籌規劃，結合城市發展情況，增強信息化管理水平，促使黑龍江省公路運輸產業全面發展，現代物流的發展必將蒸蒸日上。
參考文獻：
[1]魏巧云.物流運輸管理與技術[M].北京：中國發展出版社，2009：114-121.
第7篇：航空運輸的優點及缺點范文
目前，書店里談銷售與推銷的書有很多種，但質量堪憂。雖然有些書寫出了一定的道理，但不少書“精神含量”太少，難以使讀者“學到”什么東西。
其實也難怪，大多數作者自己從來沒有干過推銷，沒有實踐經驗，沒有嘗試過推銷的難度，以己之昏昏，欲使人之昭昭，又怎么能做得到呢?真叫這些作者到市場上去推銷某種商品，只怕他們會傻了眼，“做”就不如“寫”那么輕松了。
我讀過不少真正有推銷實踐經驗的人寫的書，盡管這些書立意不同，所寫側重面不同，但都言之有物，讀了以后有所啟發。可惜這些書大都屬于“舶來品”。
國人寫推銷寫得好的，也有一些散見于報刊雜志的短文章。其中，大多數是親歷其境或親身體會。點點滴滴，得之于行，寓之于文，感人之心。由具有推銷實踐經驗的人寫的整本整本的推銷書，還未之有也。截至目前為止，只有一本書，其中一些章節，寫了真實的推銷，那就是周勵寫的《曼哈頓的中國女人》。
周勵小姐寫的這本書，1992年初，《十月》雜志首先刊登了第一章；7月，北京出版社出版，風靡一時。后來由于對人有爭議，驟然降溫，使人們對此書也有了不同的看法。其實，人是人，書是書，不應因人及書。
憑心而論，周勵小姐的推銷精神是令人欽佩的。她冒著嚴寒酷暑，騎著自行車奔波在曼哈頓的大街小巷；她背著數十雙皮鞋，在幾十層高的帝國大廈爬上爬下；她風急火急，在北美西歐旋風般地飛來飛去……別人銷不動的皮鞋、真絲領帶，還有木珠門簾、提花窗簾……通過她的推銷，都變成了暢銷商品。
由于她的努力，中國的許多商品打出了國門；由于她的努力，許多外貿單位創匯增加：由于她的努力，增加了社會財富；由于她的努力，創造了多少個就業機會……我們能為了那些說不清道不明的人際糾紛去苛求她嗎?
人，都是有缺點的。學習和效仿一個人，不是去學其缺點，而是學其特點、優點。周勵筆下的推銷是真實的，感人的。只要你照她那樣去作，你就能把商品推問市場。你就能成為商海弄潮兒中的佼佼者。
推銷的書那么多，一時又無法分辨其良莠，我們怎樣通過書本學習推銷呢?
我們辦任何事，都要抓主要矛盾，都要頭腦清醒地掌握其精神實質。讀介紹推銷方法的書，學習推銷技巧，到市場上去真刀真槍搞商品推銷，就要抓住其本質的東西。
“推銷”的本質是什么?
被美國商界推崇為“歐洲惟一推銷專家”的英國人 H． M·戈德曼在《推銷技巧》一書中說：“所謂‘推銷’，就是要使顧客深深地相信，購買了你的商品，他會得到某些好處。”這就是推銷的本質。
戈德曼認為：“購買一種商品，目的在于滿足某種需要。買賣只不過是達到這一目的的一種手段。”換句話說，人們購買的不僅僅是某種物品(或某種服務)，而是購買了這種物品的使用價值。例如，為了滿足照明的需要，在電力覆蓋范圍內，顧客購買電線、開關、燈頭、燈泡及其它所需物品，裝上電燈。從表面上看，顧客購買的是上述物品，但實質上，顧客購買的是照明。又如，節假日購買公園門票，從表面上看，顧客購買的是準許進入公園的憑證，但實質上，顧客購買的是在賞心悅目的公園獲得的精神愉悅。
人們購買電視機，目的在于豐富業余文化生活；人們購買家具，目的在于方便日常生活，使居室環境優雅；人們購買藥品，目的在于祛除疾病，增進健康……顧客為什么購買?
——他們購買的是商品的使用價值。
既然顧客購買的目的不是商品的本身，所以，推銷員的眼睛不應僅僅只盯在“商品”上，而應借助于“商品”，想方設法使顧客產生需要這種商品的欲望。商品特點的介紹，則應放在次要的地位。
戈德曼說：“人類有許多愿望和要求，同樣，商品也有許多使用價值。”例如，同樣是“購買自行車”，甲買自行車的目的是“代步”，乙買自行車的目的是“鍛煉身體”，丙買自行車的目的是“滿足擁有豪華型自行車的愿望”，丁購買一部舊自行車是因為放在樓下不會被盜……推銷員向這四類顧客推銷自行車，就要根據各類顧客不同的愿望，分別去滿足他們的需求。
推銷員要善于發現不同顧客的不同需求。如何發現和掌握不同顧客的不同需求，則要靠推銷員自己努力學習和在實踐中獲得經驗。老練的推銷員只要顧客一開口，就知道顧客需要什么東西，就知道顧客的某種特殊需求。
戈德曼強調：“商品是一種沒有生命的東西，只有當它們被顧客使用并滿足了顧客的某種愿望時，才發揮了它們的作用。所以，我們要牢牢記住，在每一次具體的推銷活動中，如果推銷員不僅僅是向顧客推銷‘商品’，而是向顧客推銷‘商品的使用價值’，效果會更好，工作會順利得多。”
戈德曼繼續說：“一位推銷員著眼于推銷‘商品’，另一位推銷員著眼于推銷‘商品的使用價值’。這兩位推銷員的銷售量的差別一定很大。區別一個一流推銷員和一個普通推銷員的關鍵，就是看他們是否懂得推銷商品的使用價值。”
推銷員與各種各樣的人和各種各樣的企、事業單位打交道。人們有著各種各樣的問題：私人問題、工作問題、生活問題及其它種種問題：每一家企、事業單位，每一個部門也有許許多多問題：經濟問題、經營管理問題、效率問題及其它種種問題。這些問題都需要一個一個解決，千千萬萬種商品和無窮無盡的服務，可以幫助人們解決各種各樣的問題。推銷員在這種商品經濟的海洋里，大有用武之地。然而，許多推銷員只是津津樂道商品的特點，不懂得推銷商品的使用價值。這樣，他們就好像迷失了方向，在商品的海洋中找不到出路。曾經有人作過調查，八個推銷員中有七個不知道推銷商品的使用價值。
推銷員所做的事是說服顧客。在人的一生中，有許多事情需要做說服工作。只要你對別人提出建議，盡力說服別人相信你，并采納你的建議，你就是“推銷員”。這種說服他人的能力就是推銷技巧，干任何工作都需要這種技巧。這種技巧是一個人取得事業成功不可缺少的。因此，任何人都能從學習推銷技巧、鍛煉說服能力中得到好處。
抓住“推銷商品的使用價值”做文章，就是牽住了“推銷”的牛鼻子，就是抓住了“推銷”的主要矛盾，就是掌握了“推銷”的實質。
下面請讀《生產什么與賣什么》一文：
“請問廠長，貴廠生產什么?
大多數廠長都會據實回答，如：“電視機”、“自行車”、“化妝品”……
“請問廠長，你們賣的是什么?”
“這還用說，生產什么就賣什么嘛!”回答的話語里，含著譏諷和鄙夷，有些厭惡提問者的淺薄。
且慢！朋友，請不要曬笑這些提問，正是這些貌似簡單實則大有考究的問題，不同的答案顯示出先進的現代市場營銷觀念與傳統銷售觀念之間的天壤之別。
請看美國市場經濟和企業管理專家彼得·杜拉克的一段話：
“企業惟一正確的目標是：滿足顧客需要。企業想要生產什么不是最重要的；顧客想買什么，對產品要求如何，才是決定生產什么以及能否盈利的關鍵。”
杜拉克先生的這段話，對于每一位廠長有什么啟迪呢?讓我們還是從實例入手吧!
上個世紀末至本世紀初，鐵路運輸業在美國蓬勃發展，盈利巨大。當時鐵路是華爾街大亨們的寵兒。人們竟相投入巨資，攫取暴利。正當鐵路業主們洋洋得意，躊躇滿志的時候，汽車和飛機崛起了，公路運輸和航空運輸奪走了原本屬于鐵路營運的業務。從此，美國鐵路運輸業一蹶不振，至今仍舊難以重振雄風。
美國鐵路業為什么會衰敗呢?專家們分析：主要是鐵路業主們思想保守，他們死死抱住“鐵路”這個框框不放手，沒有把隨著科技進步出現的新技術看作是一種“機遇”，而把汽車和飛機僅僅看作是“競爭對手”，結果理所當然地要吃敗仗。
如果當初鐵路業主們不把自己局限于“鐵路”’而認定自己是：“把人和物從一個地方搬運到另一個地方”的“運輸”行業，去滿足顧客新的需求，那么，汽車和飛機的出現就是一種機遇。他們同樣可以購置汽車和飛機，配合鐵路，組成聯運集團。如果是這樣，美國的運輸史將要重寫，一個巨大的“全美聯合運輸公司”早已聳立在美利堅大地上了。
電視的普及必將給電影業帶來巨大的沖擊。據報載，《渴望》等幾部電視連續劇上演時，首都幾百家電影院一個晚上的觀眾總共只有兩三千人。
電視剛剛在美國普及時，好來塢也是九死一生。專家們評論，電影業陷入困境，并不是電視的“入侵”，而是自己目光短淺，把自己限定在“電影”的框框里。如果電影業主們高瞻遠矚，跳出固有思維模式的窠臼，把自己看成是“娛樂”行業，那么，為了滿足顧客新的娛樂需求，除了經營電影外，他們同樣可以經營電視、卡拉OK、電子游戲……又何至于入不敷出，掙扎在衰敗的邊緣呢?
上述兩個實例說明，企業家在經營過程中，由于需要處理大量的繁雜的日常事務，久而久之，不知不覺陷入了“當局者迷”的狀態，只看到眼前“生產”些什么，而忘掉了企業“惟一正確”的真正目標。
通過上面的論述，我們對企業“惟一正確”的目標作了重新認識，回過頭來回答本文開頭那兩個問題，答案就大相徑庭了。
生產電視機的廠家應該回答：“我們生產的是一種提供人們娛樂和獲得精神享受的工具。”
生產自行車的廠家應該回答：“我們生產的是一種提供人們代步和健身的器械。”
生產化妝品的廠家應該回答：“我們生產的是永葆人們青春和美麗的用品。”
第8篇：航空運輸的優點及缺點范文
2012年12月19日，交通運輸部《關于臺灣海峽兩岸間集裝箱班輪運價備案實施的公告》，建立兩岸班輪運價備案制度，該制度自2013年3月1日起生效。該制度的實施將從根本上遏制“零運價”、“負運價”現象，切實保障運輸各方當事人合法權益，促進兩岸海上直航健康有序發展，是一項積極應對當前嚴峻航運形勢的舉措，也是一項實實在在的對臺惠民政策。
按照公告規定，兩岸集裝箱班輪經營者為運價備案義務人，應報備兩岸間全部29條班輪航線上大陸直航港口出口的集裝箱貨物（含承運第三方的中轉貨）海運運價。公布運價自備案受理之日起滿30日生效。協議運價自受理備案之時起滿168個小時（7天）生效。
上海航運交易所被指定為運價備案受理機構，制訂運價備案操作指南，并提供相應的技術服務。為加強信息引導，由上海航運交易所和廈門航運交易所共同編制并兩岸集裝箱運價指數，總體反映運價水平的變化。
船舶油污損害民事責任保險示范項目啟動
2012年12月27日，由交通運輸部和中國保監會共同開展的船舶油污損害民事責任保險統保示范項目在京啟動。據了解，該項目于2013年1月1日起正式運行，為有效貫徹落實船舶油污強制保險制度提供了保障。
船舶油污責任險是航運業的法定強制保險，是船舶進入航運市場的條件之一，是船東必須承擔的運營成本。據了解，該示范項目按照相關國際公約和國內法規要求，采用統一的保險條款，并通過競爭性談判最終確定費率和理賠服務機制，比市場現有保險產品具有很大幅度的優化，可降低航運企業的運營成本，提高保險理賠服務水平，充分保證船東的合法權益，對促進船舶油污保險市場的規范管理和健康發展也將發揮積極作用。交通運輸部副部長徐祖遠出席啟動儀式。
全球班輪公司百強最新名單公布
根據最新數據顯示，截至2013年1月1日，全球班輪公司百強中，馬士基航運排第一，地中海航運排第二，法國達飛輪船排第三。
中國大陸班輪公司中，中遠集運排名第五位，中海集運排名第九位，海豐國際排名第26位，中外運集運排名第32位，泉州安盛船務排名第53位，大新華物流排名第59位，海南泛洋排名第60位，錦江航運排名第79位，海華輪船排名第91位。
全國港口標準化技術委員會成立
2012年12月18日，全國港口標準化技術委員會成立大會在北京召開，標志著我國港口行業首次設立全國性標準化管理機構。委員會主要負責港口安全、管理、作業、服務等領域的標準化工作。
自2003年以來，全國港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量一直位居世界首位，但作為引領港口發展的標準化工作則相對滯后。在我國由港口大國向港口強國邁進的過程中，必須通過加強港口標準化工作不斷提升我國港口的管理水平、服務水平和綜合實力，必須樹立“港口發展、標準先行”的理念，充分發揮標準化對港口轉型升級的促進作用，實現港口發展由粗放型向集約型轉變，助力港口科學發展。
委員會主任委員由部科技司司長趙沖久擔任，委員由行業主管部門、港口企業、科研院所、高校及與港口相關的航運、制造、服務企業等單位的專家組成。秘書處工作由部水運科學研究院承擔。
技術長城電子成功研制船用大功率特種電源
日前，北京長城電子裝備有限責任公司研制成功系列船用大功率特種電源。
據介紹，電解式船舶壓載水處理裝置所需的大功率直流電源正成為電源制造商爭先研究的課題。長城電子充分發揮其在船舶電子裝備研制方面的優勢，經過一年多的攻關，研制出從50伏/400安至140伏/2 200安的系列船用特種電源。該系列電源的體積僅為國內同類產品的一半，具有體積小、功率密度大、可靠性高等特點，適合在海上高濕度、高腐蝕環境下使用，技術達到國內先進水平。目前，該系列船用大功率特種電源已為青島雙瑞海洋環境工程股份有限公司生產的船舶壓載水處理系統配套。
SENER推出最新V70R2.0 FORAN軟件
2012年11月30日，奉行革新戰略的SENER公司推出了最新的V70R2.0 FORAN軟件，具有良好的新負荷能力和革新發展，繼續為造船和海工行業提供領先的集成CAD/CAM方案。
當前，隨著設計周期的縮短和全球化，使客戶企業能在任何地方提供設計服務。而確保競爭力的關鍵因素是通過完整的設計流程和設計階段的無縫銜接，實現正確的管理信息，從而逐步從基礎設計向生產發展，而沒有數據丟失或缺點。
此次最新的FORAN軟件，SENER公司加強了基礎設計和細節設計之間的聯系，以及船舶設計和PLM方案運行之間的聯系，面向市場需要的成本高效、能源效率、綠色設計。FORAN V70R2.0還包括整套船舶應用管理，實現姐妹船的全控制。
我國首臺R0110重型燃氣輪機通過72小時連續帶負荷運行考核
我國自主研發的首臺“R0110重型燃氣輪機”在863計劃支持下，經過中航集團沈陽黎明航空發動機公司和中海油深圳電力公司等單位多年聯合攻關，已于日前完成了72小時連續帶負荷并網發電運行的考核，驗證了R0110重型燃氣輪機的整機性能，檢驗了設計技術和制造技術，達到了課題任務書規定的運行考核要求。R0110燃氣輪機重大項目于2002年10月立項，采取了“產學研用”相結合的創新組織機制，組建了涵蓋全國冶金、機械、電子、航空、電力等行業三十余家單位的聯合體以及專家組，在材料研制、設計、試驗、整機制造及試驗運行的全過程中，聯合攻關，立足國內，自主研發。能通過上述考核，表明我國已經具有自主研發重型燃氣輪機的能力和試驗條件，也標志著我國重型燃氣輪機自主研制取得了重要的階段性成果。
美國研發水熱液化轉化生物原油技術
美國密歇根大學菲利普·薩維奇教授領銜的研究團隊宣布，該團隊發現，采用適當的參數，通過水熱液化（HTL）可使65%濕微藻（微綠球藻）在1分鐘內轉化成生物原油，并可獲得微綠球藻中90%的能量。
據了解，HTL是將生物質轉化為生物燃料或生物燃料前體的諸多方法之一。研究人員注意到，HTL可避免繁瑣的干燥步驟，因此對水分含量很高的生物質（如微藻）具有很高的轉化效率。研究表明，加快加熱速度，可使不必要的反應減至最少，提高生物原油的產率。較短的反應時間還意味著反應器不必太大，成本可能會較低。在改質方面，團隊的實驗室已于今年早些時候生產出含有97%的碳和氫的生物原油。
據悉，這所大學已申請專利保護，并正在尋求商業合作伙伴，以幫助其將該技術推向市場。目前，大多數商業制造商制取藻類基燃料，首先要將藻類干燥，再進行提取，成本超過20美元/加侖。
阿法拉伐推出新廢熱回收系統
Alfa Laval（阿法拉伐）為船舶輔機專門設計的Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR）節熱器，幾十年來已經證明在主機后安裝廢熱回收系統對許多船東是有利的。下一步船舶輔機利用廢熱是很自然的，有了Aalborg XS-TC7廢熱回收（WHR） 節熱器就能成為現實了。該產品已經深受航運界的歡迎，許多大型航運公司正在研究在船上安裝Aalborg XS-TC7A廢熱回收節熱器的可能性。
由于有了Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節熱器，輔機鍋爐能保持船舶對蒸汽的需求，成本大幅減少。在船舶航行和在港口停泊時，這種新的廢熱回收節熱器能夠完全提供或支持船舶蒸汽要求，將船舶輔機的廢熱轉換成可用的能源并減少碳排放。
由于其具有很少的足跡和很低的重量功率比，Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節熱器有助于減少燃油輔助鍋爐燃料費。在經過了兩年的海試后，丹麥一家主要的航運公司已經成為第一家在主機和輔機后安裝廢熱回收（WHR） 節熱器的公司。據悉，安裝廢熱回收（WHR） 節熱器典型的投資回報時間在12～18個月之內。在某些情況下只有6～8個月。
現代重工推出新船用高速機
近日，韓國發動機制造商現代重工已新推出一種重型高速柴油機，持續功率500bhp，主要用于小型商船市場。
據悉，該機為6氣缸L500機型，采用電控燃料噴射系統，能滿足嚴格的排放標準，能在系列轉速下提供重型功率和扭矩，具有設計簡單、高度可靠的優點，氣缸體還配有帶廢氣門的渦輪增壓器及集成的油冷卻器。油氣過濾器均可洗滌和再使用，并配有電動變速泵。
1MW級微型燃氣輪機課題通過驗收
國家863計劃“1MW級微型燃氣輪機及其供能系統研制”課題日前在湖南株洲通過了現場驗收。由中國南方航空工業
（集團）有限公司牽頭的研發團隊經過多年潛心研究，攻克了MW級燃氣輪機離心壓氣機、環形回流燃燒室、可調導葉渦輪等核心部件的設計、試驗和制造技術，研制了MW級燃氣輪機樣機，完成了熱電聯供系統集成和調試，建立了MW級燃氣輪機熱電聯供系統應用示范裝置，并實現了400多小時示范運行。
日本學者研發出蝴蝶式風力發電機
日本鳥取大學工學研究科的原豐副教授領導的研究小組，近日成功開發出蝴蝶式風力發電機。該發電機的葉片旋轉起來猶如蝴蝶，微風也能使之旋轉，沒有噪聲。從模擬試驗看，當蝴蝶式風車旋轉數低于每分鐘數十次時，其轉矩是垂直型風車的1.5倍。樣機示范試驗中發現，在轉數很低的情況下，該型風車比傳統型風車的電力輸出高，且能在微風中轉動。由于葉片沒有翼尖，不產生空氣渦流，噪聲也會自然消失。
原副教授稱，降低曲線型葉片的成本是面臨的課題，但因沒有支撐力臂，零部件數量可大幅減少，降低成本是可以實現的。
本次樣機的葉片材料為塑料，下一步，研究小組將考慮用玻璃鋼（FRP）材料來做樣機。
長城電子成功研制船用大功率特種電源
日前，北京長城電子裝備有限責任公司研制成功系列船用大功率特種電源。
據介紹，電解式船舶壓載水處理裝置所需的大功率直流電源正成為電源制造商爭先研究的課題。長城電子充分發揮其在船舶電子裝備研制方面的優勢，經過一年多的攻關，研制出從50伏/400安至140伏/2 200安的系列船用特種電源。該系列電源的體積僅為國內同類產品的一半，具有體積小、功率密度大、可靠性高等特點，適合在海上高濕度、高腐蝕環境下使用，技術達到國內先進水平。目前，該系列船用大功率特種電源已為青島雙瑞海洋環境工程股份有限公司生產的船舶壓載水處理系統配套。
SENER推出最新V70R2.0 FORAN軟件
2012年11月30日，奉行革新戰略的SENER公司推出了最新的V70R2.0 FORAN軟件，具有良好的新負荷能力和革新發展，繼續為造船和海工行業提供領先的集成CAD/CAM方案。
當前，隨著設計周期的縮短和全球化，使客戶企業能在任何地方提供設計服務。而確保競爭力的關鍵因素是通過完整的設計流程和設計階段的無縫銜接，實現正確的管理信息，從而逐步從基礎設計向生產發展，而沒有數據丟失或缺點。
此次最新的FORAN軟件，SENER公司加強了基礎設計和細節設計之間的聯系，以及船舶設計和PLM方案運行之間的聯系，面向市場需要的成本高效、能源效率、綠色設計。FORAN V70R2.0還包括整套船舶應用管理，實現姐妹船的全控制。
我國首臺R0110重型燃氣輪機通過72小時連續帶負荷運行考核
我國自主研發的首臺“R0110重型燃氣輪機”在863計劃支持下，經過中航集團沈陽黎明航空發動機公司和中海油深圳電力公司等單位多年聯合攻關，已于日前完成了72小時連續帶負荷并網發電運行的考核，驗證了R0110重型燃氣輪機的整機性能，檢驗了設計技術和制造技術，達到了課題任務書規定的運行考核要求。R0110燃氣輪機重大項目于2002年10月立項，采取了“產學研用”相結合的創新組織機制，組建了涵蓋全國冶金、機械、電子、航空、電力等行業三十余家單位的聯合體以及專家組，在材料研制、設計、試驗、整機制造及試驗運行的全過程中，聯合攻關，立足國內，自主研發。能通過上述考核，表明我國已經具有自主研發重型燃氣輪機的能力和試驗條件，也標志著我國重型燃氣輪機自主研制取得了重要的階段性成果。
美國研發水熱液化轉化生物原油技術
美國密歇根大學菲利普·薩維奇教授領銜的研究團隊宣布，該團隊發現，采用適當的參數，通過水熱液化（HTL）可使65%濕微藻（微綠球藻）在1分鐘內轉化成生物原油，并可獲得微綠球藻中90%的能量。
據了解，HTL是將生物質轉化為生物燃料或生物燃料前體的諸多方法之一。研究人員注意到，HTL可避免繁瑣的干燥步驟，因此對水分含量很高的生物質（如微藻）具有很高的轉化效率。研究表明，加快加熱速度，可使不必要的反應減至最少，提高生物原油的產率。較短的反應時間還意味著反應器不必太大，成本可能會較低。在改質方面，團隊的實驗室已于今年早些時候生產出含有97%的碳和氫的生物原油。
據悉，這所大學已申請專利保護，并正在尋求商業合作伙伴，以幫助其將該技術推向市場。目前，大多數商業制造商制取藻類基燃料，首先要將藻類干燥，再進行提取，成本超過20美元/加侖。
阿法拉伐推出新廢熱回收系統
Alfa Laval（阿法拉伐）為船舶輔機專門設計的Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR）節熱器，幾十年來已經證明在主機后安裝廢熱回收系統對許多船東是有利的。下一步船舶輔機利用廢熱是很自然的，有了Aalborg XS-TC7廢熱回收（WHR） 節熱器就能成為現實了。該產品已經深受航運界的歡迎，許多大型航運公司正在研究在船上安裝Aalborg XS-TC7A廢熱回收節熱器的可能性。
由于有了Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節熱器，輔機鍋爐能保持船舶對蒸汽的需求，成本大幅減少。在船舶航行和在港口停泊時，這種新的廢熱回收節熱器能夠完全提供或支持船舶蒸汽要求，將船舶輔機的廢熱轉換成可用的能源并減少碳排放。
由于其具有很少的足跡和很低的重量功率比，Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節熱器有助于減少燃油輔助鍋爐燃料費。在經過了兩年的海試后，丹麥一家主要的航運公司已經成為第一家在主機和輔機后安裝廢熱回收（WHR） 節熱器的公司。據悉，安裝廢熱回收（WHR） 節熱器典型的投資回報時間在12～18個月之內。在某些情況下只有6～8個月。
現代重工推出新船用高速機
近日，韓國發動機制造商現代重工已新推出一種重型高速柴油機，持續功率500bhp，主要用于小型商船市場。
據悉，該機為6氣缸L500機型，采用電控燃料噴射系統，能滿足嚴格的排放標準，能在系列轉速下提供重型功率和扭矩，具有設計簡單、高度可靠的優點，氣缸體還配有帶廢氣門的渦輪增壓器及集成的油冷卻器。油氣過濾器均可洗滌和再使用，并配有電動變速泵。
1MW級微型燃氣輪機課題通過驗收
國家863計劃“1MW級微型燃氣輪機及其供能系統研制”課題日前在湖南株洲通過了現場驗收。由中國南方航空工業
（集團）有限公司牽頭的研發團隊經過多年潛心研究，攻克了MW級燃氣輪機離心壓氣機、環形回流燃燒室、可調導葉渦輪等核心部件的設計、試驗和制造技術，研制了MW級燃氣輪機樣機，完成了熱電聯供系統集成和調試，建立了MW級燃氣輪機熱電聯供系統應用示范裝置，并實現了400多小時示范運行。
日本學者研發出蝴蝶式風力發電機
日本鳥取大學工學研究科的原豐副教授領導的研究小組，近日成功開發出蝴蝶式風力發電機。該發電機的葉片旋轉起來猶如蝴蝶，微風也能使之旋轉，沒有噪聲。從模擬試驗看，當蝴蝶式風車旋轉數低于每分鐘數十次時，其轉矩是垂直型風車的1.5倍。樣機示范試驗中發現，在轉數很低的情況下，該型風車比傳統型風車的電力輸出高，且能在微風中轉動。由于葉片沒有翼尖，不產生空氣渦流，噪聲也會自然消失。
原副教授稱，降低曲線型葉片的成本是面臨的課題，但因沒有支撐力臂，零部件數量可大幅減少，降低成本是可以實現的。
本次樣機的葉片材料為塑料，下一步，研究小組將考慮用玻璃鋼（FRP）材料來做樣機。
長城電子成功研制船用大功率特種電源
日前，北京長城電子裝備有限責任公司研制成功系列船用大功率特種電源。
據介紹，電解式船舶壓載水處理裝置所需的大功率直流電源正成為電源制造商爭先研究的課題。長城電子充分發揮其在船舶電子裝備研制方面的優勢，經過一年多的攻關，研制出從50伏/400安至140伏/2 200安的系列船用特種電源。該系列電源的體積僅為國內同類產品的一半，具有體積小、功率密度大、可靠性高等特點，適合在海上高濕度、高腐蝕環境下使用，技術達到國內先進水平。目前，該系列船用大功率特種電源已為青島雙瑞海洋環境工程股份有限公司生產的船舶壓載水處理系統配套。
SENER推出最新V70R2.0 FORAN軟件
2012年11月30日，奉行革新戰略的SENER公司推出了最新的V70R2.0 FORAN軟件，具有良好的新負荷能力和革新發展，繼續為造船和海工行業提供領先的集成CAD/CAM方案。
當前，隨著設計周期的縮短和全球化，使客戶企業能在任何地方提供設計服務。而確保競爭力的關鍵因素是通過完整的設計流程和設計階段的無縫銜接，實現正確的管理信息，從而逐步從基礎設計向生產發展，而沒有數據丟失或缺點。
此次最新的FORAN軟件，SENER公司加強了基礎設計和細節設計之間的聯系，以及船舶設計和PLM方案運行之間的聯系，面向市場需要的成本高效、能源效率、綠色設計。FORAN V70R2.0還包括整套船舶應用管理，實現姐妹船的全控制。
我國首臺R0110重型燃氣輪機通過72小時連續帶負荷運行考核
我國自主研發的首臺“R0110重型燃氣輪機”在863計劃支持下，經過中航集團沈陽黎明航空發動機公司和中海油深圳電力公司等單位多年聯合攻關，已于日前完成了72小時連續帶負荷并網發電運行的考核，驗證了R0110重型燃氣輪機的整機性能，檢驗了設計技術和制造技術，達到了課題任務書規定的運行考核要求。R0110燃氣輪機重大項目于2002年10月立項，采取了“產學研用”相結合的創新組織機制，組建了涵蓋全國冶金、機械、電子、航空、電力等行業三十余家單位的聯合體以及專家組，在材料研制、設計、試驗、整機制造及試驗運行的全過程中，聯合攻關，立足國內，自主研發。能通過上述考核，表明我國已經具有自主研發重型燃氣輪機的能力和試驗條件，也標志著我國重型燃氣輪機自主研制取得了重要的階段性成果。
美國研發水熱液化轉化生物原油技術
美國密歇根大學菲利普·薩維奇教授領銜的研究團隊宣布，該團隊發現，采用適當的參數，通過水熱液化（HTL）可使65%濕微藻（微綠球藻）在1分鐘內轉化成生物原油，并可獲得微綠球藻中90%的能量。
據了解，HTL是將生物質轉化為生物燃料或生物燃料前體的諸多方法之一。研究人員注意到，HTL可避免繁瑣的干燥步驟，因此對水分含量很高的生物質（如微藻）具有很高的轉化效率。研究表明，加快加熱速度，可使不必要的反應減至最少，提高生物原油的產率。較短的反應時間還意味著反應器不必太大，成本可能會較低。在改質方面，團隊的實驗室已于今年早些時候生產出含有97%的碳和氫的生物原油。
據悉，這所大學已申請專利保護，并正在尋求商業合作伙伴，以幫助其將該技術推向市場。目前，大多數商業制造商制取藻類基燃料，首先要將藻類干燥，再進行提取，成本超過20美元/加侖。
阿法拉伐推出新廢熱回收系統
Alfa Laval（阿法拉伐）為船舶輔機專門設計的Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR）節熱器，幾十年來已經證明在主機后安裝廢熱回收系統對許多船東是有利的。下一步船舶輔機利用廢熱是很自然的，有了Aalborg XS-TC7廢熱回收（WHR） 節熱器就能成為現實了。該產品已經深受航運界的歡迎，許多大型航運公司正在研究在船上安裝Aalborg XS-TC7A廢熱回收節熱器的可能性。
由于有了Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節熱器，輔機鍋爐能保持船舶對蒸汽的需求，成本大幅減少。在船舶航行和在港口停泊時，這種新的廢熱回收節熱器能夠完全提供或支持船舶蒸汽要求，將船舶輔機的廢熱轉換成可用的能源并減少碳排放。
由于其具有很少的足跡和很低的重量功率比，Alfa Laval Aalborg XS-TC7A廢熱回收（WHR） 節熱器有助于減少燃油輔助鍋爐燃料費。在經過了兩年的海試后，丹麥一家主要的航運公司已經成為第一家在主機和輔機后安裝廢熱回收（WHR） 節熱器的公司。據悉，安裝廢熱回收（WHR） 節熱器典型的投資回報時間在12～18個月之內。在某些情況下只有6～8個月。
現代重工推出新船用高速機
近日，韓國發動機制造商現代重工已新推出一種重型高速柴油機，持續功率500bhp，主要用于小型商船市場。
據悉，該機為6氣缸L500機型，采用電控燃料噴射系統，能滿足嚴格的排放標準，能在系列轉速下提供重型功率和扭矩，具有設計簡單、高度可靠的優點，氣缸體還配有帶廢氣門的渦輪增壓器及集成的油冷卻器。油氣過濾器均可洗滌和再使用，并配有電動變速泵。
1MW級微型燃氣輪機課題通過驗收
國家863計劃“1MW級微型燃氣輪機及其供能系統研制”課題日前在湖南株洲通過了現場驗收。由中國南方航空工業
（集團）有限公司牽頭的研發團隊經過多年潛心研究，攻克了MW級燃氣輪機離心壓氣機、環形回流燃燒室、可調導葉渦輪等核心部件的設計、試驗和制造技術，研制了MW級燃氣輪機樣機，完成了熱電聯供系統集成和調試，建立了MW級燃氣輪機熱電聯供系統應用示范裝置，并實現了400多小時示范運行。
日本學者研發出蝴蝶式風力發電機
日本鳥取大學工學研究科的原豐副教授領導的研究小組，近日成功開發出蝴蝶式風力發電機。該發電機的葉片旋轉起來猶如蝴蝶，微風也能使之旋轉，沒有噪聲。從模擬試驗看，當蝴蝶式風車旋轉數低于每分鐘數十次時，其轉矩是垂直型風車的1.5倍。樣機示范試驗中發現，在轉數很低的情況下，該型風車比傳統型風車的電力輸出高，且能在微風中轉動。由于葉片沒有翼尖，不產生空氣渦流，噪聲也會自然消失。
原副教授稱，降低曲線型葉片的成本是面臨的課題，但因沒有支撐力臂，零部件數量可大幅減少，降低成本是可以實現的。
本次樣機的葉片材料為塑料，下一步，研究小組將考慮用玻璃鋼（FRP）材料來做樣機。
船舶上海外高橋獲6+2+2艘世界第六代180 000DWT好望角型
有世界好望角型散貨船開發、設計和建造中心之美譽的上海外高橋造船有限公司，最近又研發成功一款集綠色、環保、低碳于一身的世界第六代18萬載重噸好望角型散貨船。歐洲兩家著名航運公司近日慕名前來下單，與外高橋造船公司簽訂了共計6+2+2艘建造合同，成為該型船的第一批買家。
在這型散貨船的開發設計中，外高橋造船公司打破常規，大膽創新，采用了無球艏船型設計方案。為了降低船艏剩余阻力系數，該公司進行了線型優選和多方案的附體節能研究與試驗，證明無球艏船型的快速性能最好、排水量最大，具有最佳的技術經濟性能。同時，該型船還采用了新型電噴主機。該主機以更長的沖程來降低發動機轉速，從而達到節能效果。通過線型、推進裝置、附體節能裝置等優化設計和配置，研發人員不僅使該型船的綜合油耗降低了20%、運能提高了30%，而且使其各種技術指標全面滿足國際船級社協會（IACS）共同結構規范（CSR），國際海事組織（IMO）涂層新標準（PSPC）、燃油艙雙殼保護標準、Tier Ⅱ排放標準等的最新要求，成為一款名副其實的綠色環保、經濟低碳的超大型散貨船。
STX將建世界最大郵輪
STX法國公司和美國皇家加勒比豪華郵輪公司達成協議，后者訂購一艘巨型豪華郵輪。這筆合同總額超過10億歐元，保證了圣納扎爾造船廠的生存。這艘郵輪長361米。可接納
5 400名旅客和2 100名船員，將在2013年開工，預計2016年交付。皇家加勒比公司的海洋綠洲號郵輪是世界最大豪華郵輪，此次是按照綠洲號樣式所建的第三艘郵輪。
三菱重工交付全球首艘混合動力汽車運輸船
近日，三菱重工神戶船廠為商船三井（MOL）建造的“Emerald Ace”號混合動力汽車運輸船完工交付。該船為一艘停泊時不產生排放的創新船。“Emerald Ace”號混合動力汽車運輸船為世界上第一艘新建造的混合動力汽車運輸船，配備了160KW太陽能發電系統——種由三菱重工、松下能源公司和商船三井聯手研制的混合供電系統，該系統采用了可以儲存大約2.2兆瓦小時電能的鋰離子電池與太陽能發電系統相結合的的系統。與傳統的發電系統在船舶停泊時采用柴油發電機給船舶供電不同。
在“Emerald Ace”號汽車運輸船航行時，可利用太陽能發電系統發電，并將其儲存在鋰離子電池中。由于在船舶停泊時，柴油發電機完全關閉，電池提供船舶所需的所有電力，因此在船舶碼頭時排放為零。另外，該船的混合動力系統代表向實現2009年9月份商船三井宣布的下一代汽車運輸船概念——ISHIN-I 汽車運輸船邁出了重要的一步。
韓擬建造5 000噸級海洋科考船
2012年12月26日，韓國國土海洋部與韓國STX造船海洋公司共同舉行了建造5 000噸級新海洋科學考察船的簽約儀式。韓國國土海洋部方面表示，韓國已經擁有的1 000噸級“Onnuri”號海洋科學考察船在遠海探測活動方面受到限制。此次計劃打造的5 000噸級新考察船，可以前往全球各大洋展開深海海底礦物資源探測和開發工作，并進行有關氣候變化的研究。
韓國計劃建造的新海洋科學考察船長97米，寬18米，可承載38名研究員、22名乘務員航行55天。該考察船最大航速為15節。韓國政府將在該造船項目上投資1 000億韓元。該科考船計劃于2015年12月之前建造完畢并進行試航，2016年6月正式啟用。
新考察船將采用新型自動定位裝置，即使在惡劣天氣條件下也可利用無人潛艇進行科學考察活動。同時還將配備可以在40米深處提取試樣的大型海底取樣器等各種尖端的海洋研究設備。
Algoma推出新一代Equinox級散貨船
加拿大船東Algoma Central Corporation（Algoma）日前宣布將推出新一代Equinox級散貨船的首艘船舶“Algoma Equinox”輪，并于2012年12月24日在南通明德重工為該船舉行了命名儀式，將用于主要用于北美五大湖-圣勞倫斯河航道。Equinox級船舶系新一代適用于五大湖-圣勞倫斯河航道的散貨船。該船經過特殊設計，預計能提高45%的燃油效率，并削減97%的硫化物排放量，從而最大限度減少對環境的影響。據了解，Equinox級系列船共有8艘船，包括4艘無齒輪散貨船（以滿足岸上卸貨設備）和4艘自卸貨式散貨船。Algoma將擁有其中6艘，包括2艘無齒輪散貨船及4艘自卸貨散貨船，預計這6艘船的交易金額為3億美元。其余2艘無齒輪散貨船將由CWB持有，并交由Algoma經營管理。
三菱重工首艘新一代LNG船開工
2012年12月11日，日本三菱重工研發設計的“Sayaendo”系列新一代LNG船在長崎造船廠舉行了開工儀式。
據悉，該船是大阪煤氣有限公司和商船三井株式會社在2011年10月份聯合訂購的， 全長288米，寬48.94米，滿載吃水11.55米，138 000總噸，貨艙總容積155 000立方米，預計將在2015年3月底完工交付。
“Sayaendo”系列Moss球罐型LNG船和STX Europe開發的采用IHS和VST設計的新型Moss球罐型LNG船有異曲同工之處，采用連續凸形液艙艙蓋（Continuous Tank Cover）。據三菱重工開發設計人員測算，采用這種連續凸形液艙艙蓋可比傳統的球罐型LNG船降低約10%結構重量。
荷蘭IHC Merwede推出新型絞吸式挖泥船
近日，荷蘭IHC Merwede公司推出了IHC Beaver 65 DDSP絞吸式挖泥船。該船是一種新的IHC Beaver系列標準絞吸式挖泥船。IHC Beaver 65 DDSP絞吸式挖泥船，是在非常成功的IHC Beaver 6518絞吸式挖泥船的基礎上開發出來的，具有交付期短，按照法國船級社沿海地區分類設計和建造的。
從提高用戶價值的角度考慮，該挖泥船采用了可拆卸標準絞吸式挖泥船概念。IHC Beaver 65 DDSP絞吸式挖泥船的設計基于開發六代絞吸式挖泥船的經驗和50年建造650毫米級標準絞吸式挖泥船的經驗。
世界首艘LNG客滾船下水
2012年12月初，澳大利亞Incat Tasmania有限公司傳來消息，將下水世界上第一艘以LNG為動力的客滾船。該船也將成為該公司建造的第一艘以LNG為動力，配備了雙燃料發動機的高速渡輪。這艘長99米的LNG客滾船是南美Buquebus航運公司2010年11月份訂購的，該船是第一艘按照高速船安全規則建造的，并用LNG作為主要燃料和船用蒸餾油作為備用燃料的高速船舶。該客滾船將承擔阿根廷布宜諾斯艾利斯至烏拉圭蒙得維的亞之間普拉特河運輸任務，可以搭載乘客1 000名，汽車大約140輛。預計空船航速可達53節，搭載車、客后的航速為50節。有航運人士表示，該船提供的高速橫渡普拉特河服務將可以與烏拉圭和阿根廷之間的航空運輸競爭。
港口珠海港邁向吞吐能力超億噸時代
1月9日，隨著來自秦皇島港滿載5.7萬噸煤炭的“新世紀198號”貨輪順利停泊在神華粵電珠海港碼頭并開始作業，華南最大煤炭儲運基地神華粵電珠海港煤炭儲運中心一期工程全面進入試運行，珠海港也正式進入吞吐能力超億噸時代。
阿聯酋自動化程度最高的港口正式啟用
阿拉伯聯合酋長國2012年12月12日宣布中東地區規模最大、自動化程度最高的港口——“哈利法港”正式啟用。
新加坡港口吞吐量創新紀錄 達5.376億噸
據新加坡海事及港務管理局最新統計，新加坡去年貨運吞吐量為5.376億噸，比2011年增加了1.2%，創下新的紀錄。與此同時，在新加坡注冊的船只噸位增長13.2萬噸，截至2012年12月底，新加坡的船只總噸位達到了6 500萬噸，在全球排名前10位。
2012國內五大港口突破貨物吞吐量4億噸
2012年，全國規模以上港口吞吐量突破4億噸的有五大港口，它們分別是：寧波—舟山港、上海港、天津港、廣州港和青島港。其中， 青島港2012年港口貨物吞吐量累計完成4.1億噸，同比增長7.8%；青島港不僅成為國內第五大過4億噸的港口，同時也穩居全球第七位。
環保
三星重工和韓進聯合研發能源管理系統
韓國三星重工和韓進海運將聯合進行集成能源管理系統的研發，以便系統的對船舶能源消耗進行管理和分析，減少高達15%的燃料消耗。船舶集成能源管理系統能對影響燃料效率的因素進行監測、分析和管理，如航線、發動機與推進能力、污染排放等等，以實現燃料消耗的最小化。集成系統還將高端技術和航線優化、裝飾優化、能源效率運行指數（EEOI）監測與分析、船舶港口服務等相結合。
集成系統將于2013年5月在韓進一艘正在三星重工建造的4 600TEU集裝箱船上安裝，在2016年底前完成裝船測試。
