航空運輸服務精選(九篇)
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第1篇：航空運輸服務范文
關鍵詞：航空旅客運輸；層次分析法；模糊綜合評價
中圖分類號：F56 文獻標識碼：A
收錄日期：2015年7月15日
在航空運輸客運市場中，旅客的滿意度成為綜合評價航空公司經營績效和服務質量的重要指標。當前，各種運輸方式競爭十分激烈，為了提高客運服務質量，增強客流吸引力，使航空公司進入到良性的發展中，有必要建立旅客滿意度測評指標體系，對客運服務質量和旅客滿意度進行綜合評價。旅客的滿意程度是眾多因素相互影響、相互作用的結果，目前還沒有很明確的用作評價的定量公式，通常采用簡單的“滿意”、“不滿意”的評價方法很難說明問題。采用“模糊語言”，將諸多影響因素分為不同程度的評語，在很大程度上決定了旅客滿意度的綜合評價是一個含有較多定性指標的模糊性評判問題。
一、構建評價指標體系
正確選取航空運輸客運服務質量評價指標，是確定評價指標體系和評價結果分析的基礎。航空客運服務質量是一個層次復雜、因素較多的多變量系統，其指標體系的建立不僅要遵循客觀性、科學性、完整性和有效性等普遍原則，同時還應滿足層次性、可操作性等原則。根據航空客運服務質量的一般特點和心理學家馬斯洛的“需求層次理論”，建立了航空客運服務質量評價指標體系，如表1所示。（表1）
二、航空旅客運輸服務質量模糊綜合評價模型
（一）模糊綜合評價理論。模糊綜合評價方法的基本原理是首先確定評價因素的評價等級標準以及相應評價指標的權重值，然后確定評價指標的隸屬度，用來描述評價指標各因素的模糊界限，從而構造評價指標的模糊評價矩陣，再通過加權平均模糊復合運算，最終確定所評價對象的所屬等級。
模糊綜合評價通常包含單層次模糊評價和多層次模糊綜合評價，其中單層次模糊評價是多層次綜合模糊評價的基礎。本文將采用多層次模糊綜合評價，也就是先對指標層各指標進行模糊綜合評價，再對準則層指標進行模糊綜合評價，最后通過加權平均得到航空旅客運輸服務質量評價的最終結果。
（二）模糊綜合評價數學模型
1、指標權重值的確定。在航空旅客運輸服務質量評價指標體系中，各指標對目標的貢獻程度是不同的，需要根據各指標的貢獻程度分別賦予不同的權重值，各指標權重值的確定在航空旅客運輸服務質量評價問題中具有非常重要的地位。各指標權重值的確定是否科學合理，直接關系到航空旅客運輸服務質量評價結果的可靠性與正確性。由于航空旅客運輸服務質量評價指標體系中定性分析偏多，同時需要將定性分析進行量化處理，因此本文采用層次分析法AHP確定各指標的權重值。
2、評價集的建立。評價集V是評價者對評價因素所做出的各種評價結果所劃分的評價等級的集合，針對航空旅客運輸服務質量評價指標體系，本文將航空旅客運輸服務質量評價集分為5個等級：
V={v1，v2，v3，v4，v5}={好，較好，一般，較差，差}
根據評價集V，進行臨界值的設立：90～100之間為好，80～90之間為較好，70～80之間為一般，60～70之間為較差，60以下為差。
3、評價矩陣R的建立。采用專家調查法建立航空旅客運輸服務質量評價指標的評價矩陣R。通過專家對航空旅客運輸服務質量評價指標進行綜合判斷，確定各指標所屬的等級，再根據專家對各指標的評價結果計算出各指標在各個評價等級中所占的比重，得到相應指標在評價集中的隸屬度。
4、模糊綜合評價。采用加權平均模糊算子M（?，？茌）對航空旅客運輸服務質量評價各指標進行評價，該方法通過綜合考慮所有評價因素的權重值求得航空旅客運輸服務質量總體指標的情況。根據航空旅客運輸服務質量指標權重矩陣W和航空旅客運輸服務質量評價矩陣R進行綜合評價，得到綜合評價矩陣B=W?R（“?”表示模糊矩陣的合成運算）。根據加權平均原則和等級得分，對B的分量進行處理，得出定量指標值，即可最終得到航空旅客運輸服務質量評價結果所屬的評價等級。
5、評價向量的處理。對航空旅客運輸服務質量的最終評價向量B=（r1，r2，r3，r4，r5），考慮評價集分為5個等級，分別賦以95分、85分、75分、65分和55分，采用公式G=95r1+85r2+75r3+65r4+55r5，就能夠最終評價的結果。其中95分、85分、75分、65分和55分這5個分值是根據“好、較好、一般、較差、差”5個等級，經過小組討論和專家咨詢，在[0，100]中確定的最能表示每個等級特性的點。
三、實證分析
為了說明模型的有效性，請專家對某家航空公司的航空旅客運輸服務質量狀況進行評價，針對表1建立的評價指標體系，對其服務質量進行模糊綜合評價。
（一）權重系數矩陣。根據層次分析法計算航空旅客運輸服務質量評價中各層評價指標的權重。以6個準則層指標為例，首先構造判斷矩陣，專家采用9級標度法對各指標的重要程度進行評分，并進行一致性檢驗。得到指標Ci的權重為：
W=（0.350，0.249，0.094，0.162，0.051，0.094）
同理，可求得指標層指標的權重為：
Wl=（0.529，0.309，0.162）
W2=（0.529，0.309，0.162）
W3=（0.197，0.066，0.310，0.310，0.117）
W4=（0.500，0.500）
W5=（0.446，0.290，0.093，0.171）
W6=（0.500，0.500）
（二）評價矩陣R。由35名航空運輸客運管理專家對航空旅客運輸服務質量各指標所屬的評價等級（好、較好、一般、較差、差）進行評判，根據評價結果計算航空旅客運輸服務質量各指標在評價等級所占的比重，從而得到該指標在評價集中的隸屬度，就可以得到指標層各指標對應的評價矩陣Ri。
R1=0.343 0.386 0.286 0.057 0.0290.286 0.371 0.229 0.114 0.0000.286 0.314 0.257 0.143 0.000
R2=0.371 0.286 0.229 0.057 0.0570.343 0.314 0.257 0.057 0.0290.314 0.343 0.257 0.086 0.000
R3=0.371 0.286 0.257 0.086 0.0000.343 0.314 0.229 0.114 0.0000.286 0.343 0.257 0.114 0.0000.314 0.343 0.257 0.086 0.0000.371 0.314 0.229 0.086 0.000
R4=0.314 0.371 0.229 0.086 0.0000.286 0.286 0.229 0.170 0.029
R5=0.286 0.343 0.229 0.114 0.0290.314 0.314 0.257 0.114 0.0000.400 0.314 0.257 0.029 0.0000.429 0.286 0.171 0.114 0.000
R6=0.371 0.343 0.286 0.000 0.0000.343 0.314 0.286 0.057 0.000
（三）航空旅客運輸服務質量的模糊綜合評價。根據B=W?R對準則層評價指標進行模糊綜合評價，計算出各指標層的評價向量分別為：
B1=W1?R1=[0.316，0.370，0.264，0.089，0.015]
B2=W2?R2=[0.353，0.304，0.242，0.062，0.039]
B3=W3?R3=[0.325，0.326，0.252，0.097，0.000]
B4=W4?R4=[0.300，0.329，0.229，0.100，0.015]
B5=W5?R5=[0.329，0.322，0.230，0.106，0.013]
B6=W6?R6=[0.357，0.329，0.286，0.029，0.000]
B1、B2、B3、B4、B5、B6反映了該航空旅客運輸服務質量評價中準則層各指標的強弱情況。根據最大隸屬度原則，可以看出該航空旅客運輸服務質量評價因素中航材質量指標和企業信譽指標評價的評價等級相對較低。
可以得到目標層的關系矩陣：
R=[B1 B2 B3 B4 B5 B6]
對目標指標進行模糊綜合評價，根據B=W?R得出：
B=W?R=[0.328，0.336，0.252，0.080，0.018]
根據評價向量的處理公式G=95r1+85r2+75r3+ 65r4+55r5，可得到該航空旅客運輸服務質量的綜合評價值為G=84.838分，即該航空旅客運輸服務質量的評價等級為“較好”，說明還有改進的空間。尤其應當加強航空運輸旅客服務便捷性的提高與改善。
四、結論
由于航空旅客運輸服務質量在航空公司管理中的重要地位，對航空旅客運輸服務質量進行評價具有重要的現實意義。將模糊數學綜合評價理論應用于航空旅客運輸服務質量評價問題，建立了航空旅客運輸服務質量評價的模糊數學綜合評價模型，并應用于某航空旅客運輸服務質量的評估。綜合評價結果表明，該航空旅客運輸服務質量事物評價分值為84.838，可見該航空旅客運輸服務質量的評價值介于較好和一般之間，更偏向于一般。實例驗證表明，通過該模型可確定航空旅客運輸服務質量水平及各個模塊的服務質量狀況。模糊綜合評價法不僅給出了評價對象的定性和定量評價結果，能全面、直觀地反映出航空旅客運輸服務質量的綜合水平，而且能明確航空旅客運輸服務質量需要改進的指標，為改善和提高航空旅客運輸服務質量管理提供參考。把模糊綜合評價方法引入航空旅客運輸服務質量評價中，為航空旅客運輸服務質量狀況的評價提供了一種新思路。
主要參考文獻：
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第2篇：航空運輸服務范文
關鍵詞：《航空運輸經濟學》；學科定位；研究對象；研究內容；研究方法
中圖分類號：G64 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）22-0201-02
民航業是國民經濟的重要基礎產業，是綜合交通運輸體系的有機組成部分，其發達程度體現了國家的綜合實力和現代化水平。在2010年的全國民航工作會議上，中國民用航空局黨組提出了全面推進建設民航強國的戰略構想。可以預期在未來二十年，中國航空運輸業的發展將面臨前所未有的重要戰略機遇期。與此同時，中國航空運輸業的發展面臨巨大挑戰。首先，隨著中國對外開放的進一步擴大，中國航空運輸業的開放程度將不斷提高，中國航空運輸業面臨的國際競爭將日趨激烈，而現狀是中國航空運輸業在國際競爭中與處于劣勢地位。其次，從國內其他交通運輸方式發展趨勢看，中國航空運輸業的國內市場受到切割。近幾年來，中國高速公路快速發展，尤其是高速鐵路建設，都對中國航空運輸業的發展帶來顯著影響。最后，中國航空運輸業發展的外部資源環境，比如空域資源等嚴重不足，同時還存在保障能力不強、基礎設施跟不上、管理水平有待提高等諸多問題。
在這樣的背景下，總結、完善航空運輸經濟理論，在形成航空運輸經濟理論體系的同時應用其系統的分析航空運輸實踐，從而有效指導中國航空運輸實踐，就顯得尤為重要。
一、《航空運輸經濟學》的學科定位
運輸經濟學是經濟學的一個分支。運輸經濟學是以經濟學的理論和分析方法，研究探討與運輸有關的各種問題的一門學科。運輸方式通常分為鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸五種，因此運輸經濟學不是局限于某一特定的運輸方式，而是在各種運輸方式的運輸經濟問題研究的基礎上，建立的一門跨部門的綜合性的經濟學學科。雖然經濟學的基本原理應該是普遍適用的，但這些原理一般不能隨意平移或套用，因為每一個具體領域都存在著使用經濟學一般原理的技術約束或體制約束。同樣，鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸雖然都是運輸方式，運營的目的都是為滿足社會經濟活動對人或貨物空間位移的需求，但是其相互之間有很大的區別，各有各自的特點和經營范圍。因此，我們認為非常有必要應用經濟學的相關理論結合各種運輸方式的實踐特點分別開創各自的經濟學，比如航空運輸經濟學、鐵路運輸經濟學和公路運輸經濟學等等。
既然經濟學在社會科學中居于首要地位，理所當然地也就決定了航空運輸經濟學在社會科學以及它在運輸科學中的地位。令人遺憾的是，關于航空運輸經濟學的學科定位，到目前為止，中國理論界沒有定論，主要有兩方面的原因：（1）中國民航業的發展雖然十分迅速，但是起步晚，因此，有關航空運輸經濟學的研究當然會更加滯后；（2）雖然有很多學者就航空運輸實踐中的一些問題應用經濟學的理論和方法進行了大量的研究并且積累了豐富的研究成果，雖然一些民航相關的高等院校開設了《航空運輸經濟學》這門課程，但是很少有學者站在航空運輸經濟學這樣一門學科的角度去全局、系統的研究。直到今天為止，中國還沒有航空運輸經濟學這樣的書籍問世。國外雖然有幾本航空運輸經濟學的著作問世，但是關于航空運輸經濟學的學科定位沒有給予闡述。我個人認為航空運輸經濟學不應該作為運輸經濟學的分支，因為它與運輸經濟學的區別僅在于研究對象的不同，一個是應用經濟學的理論和方法研究五種運輸方式的共性，一個是應用經濟學的理論和方法研究航空運輸，因此二者的關系不是包含與被包含，而是并列關系，都應該是經濟學的分支。同時，航空運輸經濟學在一定程度上為其他有關航空運輸的學科提供必要的經濟理論基礎。當然，航空運輸經濟學也必須與有關航空運輸的其他學科一起共同發展，只有航空運輸經濟學與其他學科互相滲透、緊密結合，才能更好地探索航空運輸經濟問題的內在規律，比較圓滿和有效率地實現航空運輸目標。
二、《航空運輸經濟學》的研究對象
航空運輸經濟學研究對象的確定是航空運輸經濟學這門學科產生和發展的一個最重要的前提。為了確定航空運輸經濟學的研究對象，必須清楚地認識民航。
民航是民用航空的簡稱，是指與人民生活息息相關的各種航空活動，包括航空運輸與通用航空兩大部分。它是一個行業，屬于服務行業。航空運輸又可分為航空客運與航空貨運兩種業務內容。經營這些業務的都是一些大型企業，提供航空服務可獲得一定的利潤，所以也被稱之為商業航空。商業航空是交通運輸業中的重要組成部分，對國民經濟的發展起很大作用。通用航空是指某些企業或個人自駕飛機從事的各種活動。一般使用小型飛機或直升機。例如農用播種、滅蟲、海上石油鉆井平臺、空中攝影、旅游、駕駛員學習飛行、私家飛機等等。通用航空靈活機動，用途很多，在發達國家中已是大眾飛行的領域，在中國還處于發展階段。
民用航空從組織體系上主要可分為四種，即政府部門、空管部門、機場和航空公司。機場構成網絡的節點，空管部門保障網絡路線的形成與正常運轉，而航空公司在由機場與空管部門構成的運輸網絡上，完成航空運輸生產，即旅客和貨物的空間位移。作為網絡性產業，機場與空管部門形成的路網由于大量的資本沉淀及國家空域資源的特殊性等，具有自然壟斷性的特點；而在路網之上運營的航空公司則體現競爭性的一面。同時機場、航空公司和空管三者間又相互依存、相互協調，共同完成航空運輸生產。政府作為行業管理部門必須按照三者的特點，三者間的關系，制訂相應的政策，促進行業的發展。
航空公司處在航空運輸生產鏈的最前端，直接與消費者發生聯系，受到的關注最多，對航空公司經濟特性的研究也較多。同時，在民航運輸生產的整個供需鏈條中，航空公司處于中心地位，而機場、空管部門的產品則是為航空公司提供的服務。因此，航空運輸經濟學的研究對象應該是以航空公司為主，即以向公眾提供航空運輸服務以獲取報酬的承運人為主。國際上這一系統包括從最小的“空中的士”到最大的擁有大型機隊的航空公司，從包機到定期航班，從貨郵運輸到旅客運輸等所有提供公共航空運輸服務的方式，但不包括軍事飛行和我們稱之為“通用航空”的范圍廣闊的民用飛行。
三、《航空運輸經濟學》的主要研究內容
在明確航空運輸經濟學的學科定位和確定研究對象之后，航空運輸經濟學這門學科的主要內容實際上已經清晰了。概括來講，就是應用經濟學的理論和方法研究探討與航空運輸有關的各種問題。具體來講，就是研究航空運輸的需求、供給、市場結構、運價和政策等內容。其中，航空運輸需求這一部分注重分析航空運輸需求的特征、影響因素，并在此基礎上通過構建航空運輸的需求函數，進行需求彈性分析和需求預測等。由于民航是屬于服務行業，而消費者在服務行業就是上帝，因此，航空運輸的需求分析在航空運輸經濟學中的地位非常重要。航空運輸供給這一部分在闡述航空運輸供給特點的基礎上，重點通過構建航空運輸的生產函數和成本函數分析航空運輸生產的特征并提出相應的措施。同時，深入剖析航空運輸生產的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟三個特性，并且界定三者的關系。此外，近二十多年來，航空公司聯盟發展非常迅速。由于航空運輸生產的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟是航空公司聯盟產生和發展的根本動因，因此，對航空公司聯盟的產生背景、主要合作形式、分類、經濟動因和發展現狀的闡述也是非常必要的。由于只有在完全競爭的市場上，市場需求和市場供給才會趨于均衡，并且出現均衡價格和均衡產量。而現實經濟社會中，完全競爭的市場幾乎是不存在的。因此，航空運輸經濟學接下來的任務就是研究一個國家內的航空運輸市場的市場結構。市場結構決定了市場行為，而市場行為又決定了市場績效。其中市場行為包括價格行為和非價格行為。在明確航空運輸市場結構的基礎上，航空運輸經濟學重點研究航空運輸價格的影響因素、制定方式和管理方式等內容。但是，航空運輸價格與其他運輸方式的價格相比更加復雜。首先，航空運輸涉及國內航空運輸價格和國際航空運輸價格，而且這兩種價格的形成方式不同，其中國際航空運輸價格更加復雜，涉及到國家之間的談判和協商，不是由一個國家所能掌控的，因此航空運輸經濟學側重于國內航空運輸價格的研究。其次，由于航空運輸自身的特點，使得航空運輸價格具有其他運輸方式的價格所不具有的特點，比如多等級票價體系等，這些也是航空運輸經濟學所要重點研究的內容。最后，與航空運輸價格有關的航空公司的其他一些行為比如超訂也在航空運輸經濟學研究的范圍之內。航空運輸政策對航空公司的影響非常巨大。航空運輸政策主要涉及航空公司市場進入和退出、航空公司間的合并和收購、航空運輸價格的制定和管理、航線（包括準入、暫停和終止經營）和航班安排等方面。
為適應經濟發展的需要，中國央行于2005年7月份進行了以建立市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調節、有管理的浮動匯率制度為目的的改革。中國航空運輸業的特點決定了匯率變動對其有著很大的影響。因此，對航空公司防范匯率風險的研究具有重要的現實意義。
此外，隨著經濟學中外部性理論的成熟和完善，很多國內外學者對運輸外部性進行了深入的研究并且取得了豐碩的成果。但是，對航空運輸外部性系統的研究工作可以說還沒有展開，至少在國內是這樣的。因此，航空運輸經濟學應該系統全面地探討航空運輸的外部性，并且為政府部門制定相關政策（比如為制定機場收費政策）和進行機場投資決策時提供理論指導。
參考文獻：
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第3篇：航空運輸服務范文
關鍵詞：航空運輸；第五波理論；發展趨勢
中圖分類號：F560 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）11-0065-03
“十二五”時期，是我國深化改革開放、加快經濟發展方式轉變、調整經濟結構的重要時期，也是我國民航業發展的新的歷史機遇期。就國際環境而言，我國國際地位不斷提升，國際經濟文化交往頻繁，國際航空運輸市場發展空間更加廣闊；就國內環境而言，現階段我國進入到了全面建設小康社會的重要時期，區域發展總體戰略深入實施，民航關聯產業保持快速增長，這些都對我國航空運輸的持續發展提供了有利條件。但同時也應看到，我國航空運輸業自身發展仍存在著諸多矛盾，發展的保障能力和整體協調性仍然不高；國際社會對行業環保問題的日益重視使得航空運輸業節能減排任務更重、標準更高，我國航空運輸業未來發展面臨著巨大的壓力。因此，科學分析我國航空運輸發展階段、合理預測未來運輸增長趨勢和能耗變化，對應對國際競爭，提高我國航空運輸的國際競爭力，實現民航強國戰略無疑具有重要意義。
一、我國航空運輸發展趨勢判定
（一）基于運輸化理論的我國航空運輸發展趨勢判別
根據卡薩特教授的“第五波理論”，交通運輸方式變革是帶動經濟快速發展引領性“沖擊波”。在工業化初期和中期，分別先后由海運、水運、鐵路和公路運輸方式的興起引發了經濟高速增長；而在工業化中后期，航空運輸必然的成為引發經濟高速發展的帶動力量。在經濟全球化背景下，航空運輸適應了國際貿易距離長、空間范圍廣、時效要求高等要求，因而成為經濟發展的驅動力，是現代化國際經濟中心城市迅速崛起的重要依托。根據榮朝和的運輸化理論，人均GDP是各國進入航空運輸引領的經濟發展階段（第五波階段）的重要判別依據。
1962年以來的人均GDP數值表明，我國正處于第五波階段初期；距離工業化完成還有相當長的距離，因此未來航空運輸將逐步在國民經濟發展中發揮更大的拉動力量，航空運輸自身也將在相當長的時間內保持快速增長態勢。尤其2005年關稅開始下降和第三方物流的快速興起，為航空運輸特別是航空貨物運輸提供了絕佳的外部環境。根據波音公司的全球預測報告，2020年中國將成為僅次于美國的全球第二大民用航空市場，且未來我國航空貨運平均增長率將高于全球平均增長水平。這也就意味著，航空運輸的飛速發展將毫無疑問地成為促進經濟發展的有利杠桿。由于我國經濟跨域式發展的特性，總體上，目前的經濟發展狀況和工業形態還處于發達國家八九十年代左右水平（比人均GDP反映的情況要超前），而這個時期正是發達國家航空運輸業高速發展的黃金時期。因此，根據第五波理論的觀點，我國航空運輸正處于并將在未來相當長的時期內保持高速增長趨勢。
圖1 基于第五波理論的我國與發達國家經濟及航空運輸發展水平對照
（二）基于航空運輸費用能力的我國航空運輸發展趨勢判別
在我國，航空運輸仍屬于相對高端的消費方式，航空運輸服務作為一種商品，需求彈性較大，航空票價的小幅變動就有可能帶來運量的較大變化。同時，受地理環境、人口分布及地區經濟等現實條件的影響，我國國內地面交通（公路、鐵路）十分便利通達，地面運輸對國內航空運輸的替代作用明顯。旅客在進行出行選擇時往往更傾向于費用較為低廉的后者。因此，在考察我國航空運輸發展，特別是國內旅客運輸發展趨勢時，應將航空運輸費用能力作為一個重要因素加以分析。
2001年我國城鎮居民乘坐飛機出行一次平均要花費全年消費性支出的近1/3，而2010年這個比例下降到1/10。2004—2010年間平均單次航空客票費用和家庭年人均可支配收入數據顯示，單次客票費用占家庭年人均可支配收入的比例逐年下降，并且日益達到民眾可普遍接受的水平。相比較而言，發達國家單次航空客票費用普遍占家庭年人均可支配收入的1%左右。我國費用收入比與發達國家相距甚遠，說明我國的航空旅客運輸尚存在著較大發展空間。隨著經濟的不斷增長，人們生活品質和時間價值的提高，民眾的航空運輸需求必將得到空前地釋放，可以預見，我國的航空運輸在未來二三十年時間里仍會保持較高水平的增長。
表1 城鎮居民單次航空客票費用和家庭人均可支配收入對比
注：數據來源于國家統計局網站和《從統計看民航》，平均航程由重復累積的航線總里程除以航線總數得出，客公里票價采用民航局基準價。
綜上所述，我國航空運輸未來發展前景廣闊，將會在相當長一段時期內保持高速穩健的增長態勢。而這種高速發展趨勢必將是國民經濟健康發展、產業結構優化升級、民眾生活水平不斷提高、生產生活方式轉變等強大內需因素共同支撐的結果。
（三）基于階段判定的我國國際航空運輸發展判別
對我國航空運輸所處發展階段的判斷是正確認識我國航空運輸發展水平的前提條件，也是預測航空運輸未來增長趨勢、科學制定發展戰略的基礎。
表2 各國國際航運輸發展周期比較
西方發達國家的民航運輸起步較早、發展時間也較長，在經歷了初始階段、成長階段后，這些民航發達國家的航空運輸普遍進入到了成熟期，無論在政策法規、體制框架還是運行管理模式等各方面，其產業的成熟度都明顯高于我國。因此，歐美和亞洲等航空運輸發達國家的航空運輸發展歷史對界定我國目前航空運輸所處發展階段而言，具有重要的借鑒意義和參考價值。通過對各國國際航空運輸高速發展期、中速發展期和低速發展期的起止年份、持續時間和外部發展環境的比對分析（表2），結合航空運輸自身發展的周期性特征，可以判定我國國際航空運輸正處于一個高速發展的歷史時期。
二、認清我國航空運輸持續高速發展形勢，應對相應產生的影響
（一）認清發展階段，提倡共同但有區別的實施碳中性增長目標
國際民航組織在37屆大會力推碳中性增長目標，即全球國際航空運輸排放量較2005年零增長。基于前面分析，在過去20年時間里，我國國際航空運輸從弱到強進入發展快行道，各民航發展強國國際航空運輸則逐步進入中低速發展期，甚至出現衰退跡象。我國強大的航空運輸內部需求，是國際航空運輸高速增長的直接原因和保持動力（如圖2所示）。
圖2 各國國際航空運輸周轉量對比分析
對比各國國際航空運輸總周轉量近20年的發展變化情況可以發現（如表3）：在碳中性基準年2005年以前十余年中，中國國際航空運輸周轉量一直伴隨全球國際航空運輸快速發展而迅速增長。由于我們的起點較低且處于快速發展初期，而各民航發達國家已步入民航發展的成熟期，因此我國增速要高于民航發達國家水平。進入2005年基準年以后，中國國際航空運輸受強大內需支撐，國際航空運輸周轉量增速繼續呈高速發展，保持了17.6%的高速增長；而其他民航發達國家國際航空運輸增速則明顯衰退，德國、英國、澳大利亞、日本增速都下降了近5個百分點，美國、英國增速下降了2個百分點左右，只有韓國增速提升，并且大多數民航發達國家增速在5%以下，英國、澳大利亞、日本還出現了零增長和負增長。數據分析呈現出新興國家航空運輸業快速增長和老牌民航強國國際航空運輸業增速緩慢甚至衰退之間的鮮明對比。基于公民基本出行權這一基本人權考慮，應當保護新興國家航空運輸的繼續增長，實現全球碳中性目標應該主要從航空運輸需求相對飽和，并且減排技術管理水平相對較高的民航發達國家入手。
表3 1993—2010年各國國際航空運輸周轉量復合平均增長率比較
（二）應對能源需求壓力，減少環境不良影響
“十一五”以來，航空運輸業能源消耗總體保持了持續下降的趨勢，但未來我國航空運輸的飛速發展并不一定伴隨著能源消耗總量的迅速降低。盡管我國民航的單位噸公里油耗在逐年下降，但這主要得益于近年來各航空公司的機隊更新，其未來節能降耗的潛力和空間十分有限。而目前在世界范圍內，航空煤油作為航空運輸的主要動力原料的技術條件幾乎是不可改變的，以此為基礎的未來航空運輸單位能耗下降幅度和空間亦十分有限。根據國際民航組織單位燃效1.5%降低的高要求標準，未來中國航空運輸能耗增長將在中國國際航空運輸總周轉量和國際航空運輸周轉量增長率水平的基礎上分別大致降低1.5個百分點。結合上述對中國航空運輸發展的基本判斷，中國航空運輸的總能耗和國際航空運輸的能耗仍將在未來二十年左右的時間維持穩定的顯著增長。
此外，航空運輸的快速發展也給周邊環境帶來了諸多不良影響。如運輸需求的高增長必然導致大批機場被擴建和新建，從而帶來大量耕地及其他生活用地被占用，影響當地居民的正常生活并改變當地的水文、生態環境；航空器及地面勤務車輛的累積氣體排放會導致大氣中溫室氣體不斷增加；機場數量、規模和飛機起降架次的迅猛增加令航空噪聲污染愈加嚴重。據統計，2004年，我國航空客運吞吐量500萬以上的運輸機場有12個，起降架次4萬次以上的運輸機場19個；到2010年，吞吐量500萬以上的運輸機場達到30個，起降架次4萬次以上的機場36個。年起降架次4萬次折合每天平均10分鐘就要一架飛機起落，繁忙機場、繁忙時刻密度還要更大，這意味著越來越多的機場周邊受到高頻率、高分貝噪音的干擾，情況發展十分嚴重。
因此，想要保持我國未來航空運輸的高增長趨勢，采取積極措施應對能源需求壓力、努力減少環境污染和降低不良影響成為民航可持續發展的重要課題。首先要必須從整體上進行科學規劃，將保護環境、資源優化利用引入規劃過程，研究未來航空運輸、通航作業需求，確保社會經濟可持續發展下的民用航空系統服務供應量。與此同時，加強能源動力系統更新、飛機發動機節能技術研發、新型生物燃油研制、噪聲相容規劃等具體措施的深入研究和應用，真正做到綠色、高效、以人為本，實現航空運輸的良性持續發展。
三、結論
我國航空運輸正處于高速發展的黃金時期，并會在未來二三十年內保持在一個較高的增長水平。航空運輸不僅是經濟發展的強大驅動力，同時也是現階段經濟快速增長、國際地區間貿易需求增多、人民生活質量提高的重要標志和必然結果。正確認識和科學分析這種趨勢能夠更好地規劃指導我國航空運輸的未來發展。同時必須看到航空運輸需求和規模的增加與資源環境承載能力的不足作為一個主要矛盾將會長期存在，使得我國航空運輸未來發展受到一定程度的限制。對內挖掘運輸需求、采取積極措施應對能源需求壓力、解決環境污染問題，對外主動參與國際競爭、根據共同但有區別原則爭取自身發展空間將是保證我國航空運輸穩健發展的根本出路。
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第4篇：航空運輸服務范文
關鍵詞：航空運輸管制；經濟學分析；價格管制；市場管制；放松管制
中國航空成立五十多年來，經歷了幾次大改革。經過改革，航空發展的經濟環境明顯寬松，安全管理等方面的法規體系更加完備，為航空運輸企業的持續發展注入了新的生機和活力。航空運輸近年來來放松管制措施有：放寬市場準入、放松價格管制、放開航線航權管制、逐步開放航權、擴大代碼共享、允許外商投資、開啟資源流動共七大項（包隨義，2006）。隨著航空運輸體制改革的逐步到位，新航空運輸運行管理體制開始加速運轉。作為行業政府的兩大塊職能，經濟管理職能的發揮明顯滯后，尤其是市場管理體系，從法規制度建設、機構設置、人員配備到管理內容、管理的手段和方式方法，越來越不適應當前航空運輸發展的需要。
一、中國航空運輸業價格管制
第一，航空價格管制背景。隨著飛機制造技術的發展，降低了航空公司的運營成本。2004年4月20日正式實行的《航空國內航空運輸價格改革方案》指出：政府主管部門由核定航線具體票價的直接監管，轉變為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理，賦予航空公司在限定幅度下自主定價的權利，但仍然存在著政府和企業的雙重定價。從長期來看，需要進一步放松價格管制，使航空公司成為定價的真正主體。
第二，自然壟斷性。自然壟斷產業及其政府管制問題是產業經濟學領域研究比較活躍的問題之一。中國航空運輸業自1980年開始了政府管制體制的改革步伐，實施了從行政性壟斷經營逐步走向市場競爭的一系列過程。航空業具有規模經濟效應、范圍經濟效應和網絡經濟效應，這三個基本經濟特征使得航空業屬于傳統的自然壟斷性產業。
一是規模經濟效應。城市之間的航班，對于一個航空公司而言，隨著往返飛行次數的增加，公司的單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線向下傾斜。隨著整體管理的更加合理，也使得飛機的利用率得以提高，單位生產成本下降。因此，隨著航班量的增加，航空公司的平均成本曲線下降，即為規模經濟。
二是范圍經濟效應。一個航空公司在多個航線上提供服務時，隨著其航線的遞增，每一航線上的運輸量會相應增加，并使總運輸量以遞增的速度增長，從而使每一航線上單位產品的成本下降，體現出明顯的范圍經濟效應。
三是網絡經濟效應。在多個區域性市場之間，軸心之間的聯系形成了龐大的網絡，這種網絡的任意兩點之間都可能連接，進一步提高航空的便利性，促進市場的加速增長，使得整個產業的總成本降低，這就是其網絡經濟性。
航空業的三個基本經濟特征使得大規模企業具有明顯的成本優勢和市場優勢，在一定的空間范圍內，有限的市場需求決定了由極少數幾家企業經營更有效率。航空業屬于資本密集型產業，投資巨大，并且一旦投入退出很難，會產生很大的沉淀成本，這也構成了航空業較高的進入壁壘。由于航空業的壟斷產業特征，使得其在發展過程中受到了不同程度的政府管制，其中價格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中國航空實行票價并軌：中國航空對境內外游客乘坐國內航班實行同價政策。同年11月，進一步推出“一種票價，多種折扣”的政策，拉開了中國航空放松價格管制改革的序幕。這也使得中國的航空公司有了一定的定價自，可以更好地適應市場需求。但卻很快發生了全國的票價大戰，并導致1998年全國航空業出現巨額虧損。1999年2月1日，原國家計委、航空總局聯合發文，明令禁止濫打折扣，并又在之后幾年之內發出政策，試圖從機制設計上限制航空公司的打折行為。
第三，邊際定價分析。根據邊際分析法得知：只有當邊際利益與邊際成本相等（MR=MC）時，企業才能獲得利潤最大化。由圖1中可知：當票價低于PA時：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所獲得的收益，因此可以通過提高價格，減少乘客數量增加利潤。相反地，當票價高于PB時：MCPB，所以這樣的決策使得航空公司會失去一部分乘客，雖然規定的最低限價避免了航空業可能出現的惡意價格競爭，但卻削弱了航空公司改善經營管理、降低成本的積極性；相反地，航空公司在沒有最低限價的基礎上可以有效地施行差別定價將有利于各航空公司加強自身管理、降低成本、提高競爭力。目前中國航空企業的平均成本（AC）居高不下，造成以空運輸的社會平均成本（AC）為主要基礎的基準票價水平過高。
第四，價格放松管制意義及建議。
一是價格管制的意義。綜上可知，航空價格的放松管制具有重要意義：首先，它標志著航空新型政企關系的基本確立和政府角色定位的進一步明確。其次，它有利于對企業形成有效的激勵和約束。實行間接管制，給予企業更多的定價自，另一方面有利于對企業經營產生刺激，促使其切實加強管理，進行管理和營銷創新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部門學習和掌握間接管理航空事務的能力，為進一步建立適應市場經濟要求的管制體制積累經驗。最后，它有利于加快航空業的整體市場化進程。放松價格管制，就是讓價格機制在資源配置中發揮基礎性的作用，這正是市場經濟的活力所在。
二是政策建議。鑒于上述放松管制重要意義的分析結論，在航空業的管制改革及政府部門政策制定上給出了如下建議：首先，逐步放松經濟性管制，加強社會性管制，繼續深化管制改革，促進航空運輸總量增長。其次，取消價格管制，實現市場自主定價，通過市場機制形成能真實體現市場需求的價格，從而有效配置資源。再次，取消航空保障及延伸服務等可競爭性領域的經濟性管制，促進運營成本的降低。最后，逐步取消行業準入管制，通過競爭機制提高行業國際競爭力。
二、中國航空運輸業市場準入管制
第一，市場準入管制背景。自1987年1月，國務院批準了中國民航總局《關于民航系統管理體制改革方案和實施步驟的報告》后，中國航空業在市場準入管制方面進行了一定的改革：2002年的民航管理體制改革和2004年的民航價格體制改革。使中國民航業的市場規模不斷擴大，供求關系發生深刻變化，市場競爭日趨激烈，此外，在第六屆珠海航展開幕當天舉辦的“2006中國新支線航空市場論壇”上，中國民用航空總局副局長王昌順表示，中國正逐步放開支線航空運輸市場準入。中國雖然采取了一定的改革措施，但實際取得的改革效果卻仍然不能適應中國發展需求，市場準入依舊是制約中國民航業快速發展的重要影響因素。
第二，進入壁壘。中國民航業存在很高的市場進入壁壘，從市場結構來看，國內航線中四大集團的集中度高達84.2%，屬典型的寡頭壟斷市場（張光遠等，2005）。使得航空運輸行業呈現該特點有以下原因：政府部門嚴格控制航空市場的進入資格；航空運輸業現有在位企業會以低價，有時甚至會降低到成本之下，這就使得新進入者被迫退出；航空運輸業需要的啟動資金較為龐大；技術壁壘對新進入者有很大的影響；已在位企業在航線的占有、飛機的時間控制等方面取得了先進入者的優勢。
第三，價格剛性。壟斷會導致航空市場的無效率，因而放松市場準入管制對中國民航業的發展具有重大的發展意義。對于寡頭壟斷的中國民航業而言，若將票價提升則競爭對手將因此獲利而不會跟隨提價，自己則會喪失大部分的市場份額；若將票價下降則競爭對手為保持市場份額將跟隨降價，自己則只能增加與低票價所引起的市場總需求增加相應的幅度（見圖2）。高于P*的需求曲線較平緩，即需求價格彈性相對充足；低于P*的需求曲線較陡峭，需求價格彈性相對不足。對某一寡頭航空公司而言，其市場需求曲線會是一條折拐線，如D所示，相應的邊際收益線則由三段構成。這就意味著即使邊際成本從MC增加到MC′，該航空公司制定的價格P*和產量Q*仍然是最優抉擇。由此可見，寡頭航空公司沒有調整價格的欲望和壓力。這種價格剛性與科技進步帶來的各行業產品價格下降是格格不入的。唯有靠放松進入管制、改變市場結構，才能有效消除中國民航業的價格剛性。
第四，供給變動與消費者剩余。放松市場準入管制，可以使航空運輸業市場的競爭性加強，減弱該行業的壟斷地位，在票價方面，由于競爭因素的影響，會有大幅度的下降，同時會使總供給量增加，進而減少無謂損失，增加生產者剩余與消費者剩余之和，提高市場整體效率。就中國目前的經濟發展水平而言，航空運輸屬于非必需的奢侈品，其需求價格彈性是充足的，降價將會極大地刺激市場需求，使民航業的總收入大幅增加，效益將大幅提升，從而使中國民航業步人良性循環中。市場準入的分割提供了航空公司在本區域市場的壟斷地位，使其可以獲取壟斷利潤；同時，市場分割為航空公司通過進入新市場以擴大生產規模，進而充分利用規模經濟降低成本制造了障礙。因而應該采取一定的措施來放松航空運輸業的市場準入管制。
第五，放松市場準入的意義及建議。
第5篇：航空運輸服務范文
1 引 言
1.1 研究背景
快遞業是從20世紀60年代末開始發展的，經過30多年的快速發展，成為世界經濟增長最快的一種產業。在快遞運輸方式上國外快遞企業多采用航空運輸，而我國大部分還是使用鐵路和公路，在時效性方面與國外差距還很大，因此研究快遞企業的航空運輸網絡是迫在眉睫的任務。
1.2 國內外研究現狀
秦巖[1]指出航空物流業不過剛剛起步，甚至可以說還未起步。何明珂[2]指出“樞紐―輻射”式航空貨運網絡是快遞企業的必然選擇。吳桐水[3]指出隨著經濟水平的不斷提高，越來越多的貴重產品成為人們的需求，采用航空運輸既安全又快捷。張雄[4]認為順豐速遞公司不但保證了人們要求的時效性，也達到了盈利的目的，并且建立了完善的航空運輸網絡。劉華[5]指出快遞一般是指由一個承運人全程用快捷和準時的方式，將貨物從發貨人處送達到收貨人的貨運服務。
1.3 航空快遞的優勢分析
（1）運送速度快。
（2）破損率低、安全性好。
（3） 降低倉儲費、保險費和利息支出、增加資金利用率。
（4）航空運輸空間跨度大。
2 航空運輸網絡的規劃
2.1 航空運輸網絡規劃的分析
要實現軸-輻式的航空網絡的建立，就必須首先進行樞紐節點的選擇。以下通過幾個方面的分析來進行航空樞紐點的選擇。
（1）經濟發展水平和市場需求量。經濟發展狀況決定著市場需求量，快遞公司的業務量大小對快遞公司的經濟效益具有決定性的作用。
（2）城市交通運輸量。為了保證較高的載運率，樞紐航空點所在地區應該有較大的航空快件運輸量，使得更多的快件減少中轉時間和中轉成本。
（3） 地理位置。樞紐選擇對地理位置的要求主要包含兩個方面：一是航空運輸樞紐必須具有優越的地理位置。二是航空樞紐點的位置選擇應該與其他航空樞紐點產生互補的位置。
（4）周邊交通運輸條件。航空運輸樞紐是快遞企業快件的航空轉運中心，是在其覆蓋范圍內快件的中轉和集散，因此，所處區域必須具備良好的交通運輸條件。
2.2 航空樞紐節點選擇的規劃模型
設有n個備選樞紐機場，它們各自的坐標是（xj，yj） （j=1，2，…，n），樞紐機場的坐標是（xi，yi）
3 申通快遞公司航空網絡構建
3.1 申通快遞公司航空運輸網絡樞紐節點的選擇
假設航空樞紐的坐標為（X0，Y0），現在我們需要計算出X0、Y0，首先要確定每一個需求點每一天的需求量，并找到每個需求點的坐標，在地圖上面找到各個城市機場坐標，由經緯度表示，詳細如表1所示：
此地點距離武漢天河國際機場很近，基于現有機場的條件，我們就把華中地區的航空樞紐設立在武漢。
3.2 申通快遞公司航空運輸網絡
根據上述根據所建模型分別計算出華中地區、華東地區、華北地區各航空樞紐分別是武漢、杭州和北京。
4 結 論
第6篇：航空運輸服務范文
第一條為加強中國民用航空運輸電子客票行程單管理，促進中國民用航空運輸業的健康發展，根據《中華人民共和國發票管理辦法》（以下簡稱《發票管理辦法》）及其他有關規定，結合中國民用航空運輸管理的實際，制定本辦法。
第二條在中華人民共和國境內印制、領購、發放、開具、保管、回收和繳銷航空運輸電子客票行程單（以下簡稱《行程單》）的單位和個人，必須遵守本辦法。
第三條本辦法所稱《行程單》，作為旅客購買電子客票的付款憑證或報銷憑證，同時具備提示旅客行程的作用。
第四條《行程單》采用一人一票制，不作為機場辦理乘機手續和安全檢查的必要憑證使用。
第五條《行程單》納入稅務發票管理范圍。中國民用航空局經國家稅務總局授權，負責全國《行程單》的印制、領購、發放、開具、保管和繳銷等管理工作。
第六條民航各地區管理局及其派出機構負責本地區《行程單》的領購、發放、開具、保管和繳銷等環節的監督檢查，并受理消費者投訴。民航各地區管理局轄區內相關主管稅務機關負責對違反《發票管理辦法》的行為進行核查和處理。
第二章《行程單》的印制
第七條《行程單》的式樣、內容及防偽措施由國家稅務總局和中國民用航空局共同確定，套印國家稅務總局發票監制章。
第八條《行程單》印制企業由中國民用航空局根據國家稅務總局批準的數量確定。確定后的印制企業，報國家稅務總局備案。
第九條中國民用航空局于每年4月和11月底，統一編制《行程單》半年印制計劃，報國家稅務總局批準后，向印制企業下達《行程單》印制計劃。
第十條印制企業應嚴格按照印制計劃和印制要求印制《行程單》。公共航空運輸企業和發放單位如需增印，須提前60天提出申請，并報中國民用航空局和國家稅務總局審批后實施。
第十一條《行程單》使用防偽紙印制。《行程單》防偽紙由國家稅務總局確定的企業生產。
第十二條《行程單》印制企業根據下達的印制計劃向國家稅務總局報送防偽紙訂貨申請單（一式三聯），經國家稅務總局審核批準后，一聯退印制廠家，一聯交防偽紙生產企業。印制企業憑批準的防偽紙訂貨申請單向防偽紙生產企業訂貨。
第三章《行程單》的領購和發放
第十三條《行程單》由中國民用航空局確定的單位負責發放、回收、繳銷和組織鑒定工作，同時負責向相關管理機構提供《行程單》使用情況的相關資料。
第十四條公共航空運輸企業和航空運輸銷售企業應使用統一的《行程單》管理信息系統，按計劃向中國民用航空局授權的《行程單》發放單位申請領購《行程單》。
第十五條印制企業按照批準的數量和號段印制《行程單》，并將《行程單》運送到公共航空運輸企業和中國民用航空局授權的《行程單》發放單位。
公共航空運輸企業所屬營業部向公共航空運輸企業提出領用申請，由公共航空運輸企業審批后對其進行實物派發和號段匹配。
公共航空運輸企業營業部下屬的銷售機構向營業部提出領用申請，營業部批準后對其進行實物派發和號段匹配。
第十六條中國民用航空局授權的《行程單》發放單位應定期將《行程單》配送至發放單位設立的《行程單》發放倉庫，并保證其一定的周轉庫存數量。航空運輸銷售企業向中國民用航空局授權的《行程單》發放單位提出領購申請，發放單位審核通過后，向航空運輸銷售企業及其所在地的發放單位設立的《行程單》發放倉庫下達領購信息，航空運輸銷售企業憑發放單位的領購信息和領購憑證到發放倉庫領購《行程單》。
如航空運輸銷售企業所在地沒有發放單位設立的《行程單》發放倉庫，由發放單位負責配送。
第十七條公共航空運輸企業領購的《行程單》只在本企業范圍內使用，禁止發放給航空運輸銷售企業使用。
第四章《行程單》的開具和保管
第十八條公共航空運輸企業和航空運輸銷售企業在旅客購票時，應使用統一的打印軟件開具《行程單》，不得手寫或使用其他軟件套打；打印項目、內容應與電子客票銷售數據內容一致，不得重復打印，并應告知旅客《行程單》的驗真途徑。《行程單》遺失不補。嚴禁虛開、偽造、倒賣《行程單》。
第十九條《行程單》打印錯誤或打印失敗時，應在《行程單》打印軟件中進行作廢操作。空白《行程單》發生毀損、丟失，公共航空運輸企業、航空運輸銷售企業和印制企業應于事故發生當日報告中國民用航空局授權的《行程單》發放單位，并在媒體公告聲明作廢；發放單位在《行程單》管理信息系統中對毀損、丟失的空白《行程單》進行報廢處理。
第二十條任何單位和個人不得轉讓、轉借《行程單》，不得擅自擴大《行程單》的使用范圍。
第二十一條旅客發生退票或其他變更導致票價金額與原客票不符時，若已打印《行程單》，應將原《行程單》收回，方能為其辦理有關手續。
第二十二條《行程單》打印系統由中國民用航空局授權信息系統運行維護單位統一開發并由其負責系統運行維護與技術支持，提供查驗《行程單》真偽的網站、熱線電話、短信和彩信等服務。
第二十三條印制、使用《行程單》的單位，應嚴格保管《行程單》，保證《行程單》的存放安全，不得擅自銷毀。
第五章《行程單》的繳銷
第二十四條中國民用航空局授權的《行程單》發放單位負責作廢《行程單》的回收工作，定期對作廢《行程單》進行繳銷；負責《行程單》發放、打印和作廢數據的匯總統計，并按期向中國民用航空局和國家稅務總局報送相關數據。
第二十五條公共航空運輸企業和航空運輸銷售企業應在每年3月份將作廢的《行程單》分別上交公共航空運輸企業總部和發放單位設立的《行程單》發放倉庫。發放單位應于每年4月份到公共航空運輸企業總部和發放倉庫進行現場繳銷，并將繳銷情況分別報中國民用航空局和國家稅務總局。
第二十六條《行程單》電子數據由中國民用航空局授權的發放單位妥善保管5年，期滿后報中國民用航空局和國家稅務總局批準后清除。
第六章《行程單》的監督檢查
第二十七條中國民用航空局負責組織實施《行程單》的印制、領購、發放、開具、保管和繳銷的日常監督檢查工作，并將檢查情況報國家稅務總局備案。必要時，國家稅務總局可根據《行程單》各個環節的管理情況依法進行監督檢查。
第二十八條民航各地區管理局及其派出機構對所轄地區的公共航空運輸企業和航空運輸銷售企業《行程單》的領購、發放、開具、保管、繳銷情況進行檢查，并有權向當事各方詢問與《行程單》有關的問題和情況。
在查處《行程單》案件時，民航各地區管理局及其派出機構可提請轄區相關主管稅務機關共同參與檢查。稅務機關在對納稅人實施稅務檢查時可對其開具、取得《行程單》的情況進行檢查。稅務機關接到消費者舉報涉及納稅人偽造、虛開《行程單》的案件，可直接受理。
第二十九條稅務機關在查處《行程單》案件時，可依據《發票管理辦法》對與案件有關的情況和資料，采取記錄、錄音、錄像、照相和復制等措施。
第三十條使用《行程單》的公共航空運輸企業和航空運輸銷售企業必須接受民航各地區管理局及其派出機構和相關主管稅務機關的檢查，如實反映情況，提供有關資料，不得拒絕和隱瞞。
第三十一條不符合規定的《行程單》，不得作為會計核算的原始憑證，任何單位和個人有權拒收，并向開票單位所屬民航地區管理局及其派出機構或所轄地區相關主管稅務機關舉報。
第七章法律責任
第三十二條民航各地區管理局及其派出機構在檢查中，發現《行程單》領購、發放、開具、保管和繳銷過程中有違反《發票管理辦法》的行為，應提請轄區內相關主管稅務機關進行處理。相關主管稅務機關應對違法行為進行核查，并按《發票管理辦法》的規定進行處罰。稅務機關在實施稅務檢查或受理消費者舉報時發現有偽造、虛開《行程單》等違法行為的，按《稅收征收管理法》、《發票管理辦法》的規定進行處罰，構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十三條航空運輸銷售企業發生違反《發票管理辦法》或本辦法行為的，由中國民用航空局或民航各地區管理局責令其停業整頓；情節特別嚴重的，責成相關行業協會取消其銷售資格。
第八章附則
第三十四條中國民用航空局和民航各地區管理局及其派出機構、中國民用航空局授權的《行程單》信息系統運行維護單位、中國民用航空局授權的《行程單》發放單位、發放單位設立的《行程單》發放倉庫、公共航空運輸企業、航空運輸銷售企業、印制企業應根據《發票管理辦法》和本辦法的規定，結合具體情況，制定《行程單》管理實施細則和相關管理制度，并報國家稅務總局和中國民用航空局備案。
第7篇：航空運輸服務范文
關鍵詞：國際航空貨物運輸；承運人責任；責任期間
Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.
KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定，擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細分析國際公約與我國國內法的規定，其中的差異很大，從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的研究，同時，隨著科學技術的進步，航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸發展的過程，從而使這一問題更加復雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵
從歷史的角度來看，承運人責任期間(periodofresponsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞，而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語[1]。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”，它是一個十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬”(注：我國《民法通則》第63條第2款規定：“人在權限內，以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等[2]。在實踐中，對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解，在實際應用中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義，應在研究相關法學理論的基礎上，結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度，從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。
1.從一般民事合同來看，承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。
顧名思義，承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此，在明確“責任期間”的含義之前，先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理，民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任”。我國臺灣學者王澤鑒認為，責任(Haftung)指強制實現此項義務的手段，亦即履行此項義務的擔保[4]，而債務(Schuld)指應為一定給付的義務。
從責任與債務的關系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任，用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法，債務是指債務人應當履行其給付義務，不受他人的強制，債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利，就必須有責任關系的存在[5]。大陸法系承續日耳曼法的觀念，區分了債務與責任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為，債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為，而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現[6]。債務并不包括任何對債務人的強制，在債務人不履行義務時，強制其履行或賠償損失，則屬于民事責任問題[7]。從法學理論上講，債務除應承擔履行義務以外，還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務[8]。
“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間，它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實，是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間，民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格，民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，都以一定的期間為時間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據，因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。
現代法學肖永平孫玉超：論國際航空貨物運輸承運人責任期間
從以上關于責任與期間的推理可以看出，從嚴格意義上講，作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。
2.從一般運輸合同來看，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。
承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現，其英文表述為“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意，但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務，而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”，且偏重于第一層含義，即法律義務；后者指嚴格意義上的法律“責任”，即違反義務而承擔的賠償責任。
因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”，不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性，即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同，賠償責任的承擔不應有時間限制，只要違反合同義務造成了損害，都應當承擔賠償責任。因此，賠償責任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間，即承運人在該期間內必須履行合同義務，在該期間外則不必承擔合同義務。
合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備，并用以決定債之關系類型的基本義務[4]36。從給付義務主要是基于法律明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中，承運人的義務通常有：適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中，運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務，沒有運輸義務該合同則為保管合同；若僅有運輸義務，該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連，缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見，航空貨物運輸合同中，無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的，承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定，航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間，其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的，承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見，承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務，也就是運輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個確定的時間概念，可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義，對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。
3.從空運合同來看，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
與一般的運輸制度相比，航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度，如歸責原則、責任限額、抗辯事由，航空運輸合同的當事人不得隨意改變，因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規定：“任何旨在免除承運人的責任，或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規定約束，并不因為該條款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。
在分析承運人承擔責任的時間范圍之前，必須明確幾個有關的不同概念，即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間，它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止；航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程，該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止；承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中，承運人對貨物的整個控制過程，這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義，因為包機運輸中的承運人只負責運輸，而管理貨物由承租人負責，這一點與普通的航班運輸有很大差別，因為在航班運輸過程中，承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個概念是逐漸的包含關系，即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間，而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中，承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任，如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任，在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此，在航空運輸過程中，區分上述三個期間，可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護，從而對承運人的賠償責任產生重大影響。
筆者認為，航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間，承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間，如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的，承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任，此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任，不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中，當事人可以對履行義務的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運輸過程中，由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定，如美國1893年《哈特法》，當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運人的這一義務期間往往也可以被延長[11]。因此，在航空貨物運輸合同中，當事人也可以對運輸期限加以約定，違反該期限就要承擔延期交付的責任，但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。
綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間，即責任人的運輸和管貨義務期間，其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。
二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準
隨著經濟與科技的發展，航空運輸企業逐漸強大起來，傾向于保護托運人的利益是一個發展
趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時間里，國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向，其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標準
1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者，承運人應負責，這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機場外降落時的任何地點。
從以上規定可以看出，航空運輸期間包含兩個確定要素：其一，貨物處在承運人的照管之下；其二，貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的[12]。在1929年的華沙會議上，與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的，但對航空運輸期間從何時起算，到何時終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運人只對所照管的貨物負責，凡是貨物處在承運人照管的整個期間，都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間；另一種意見則認為，承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責，一旦貨物離開了機場或航空器，運輸期間即告終止，此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時，將上述兩種意見折衷在一起，構成兩種意見的混合物(amalgament)，規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。
在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的，或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時，也正好在承運人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任。總體來說，航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備，如果僅具備一個要素，如承運人沒有照管貨物，即使該貨物處在機場中或飛機上，也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間；或者承運人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機場，也不在飛機上，同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間[14]。
如果從歷史的角度去考察，不論是制定目的和指導思想，還是具體制度的設計，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》[15]，《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。”[16]此主張主要基于以下兩個原因：一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間；二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責任制度，不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內，才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以，該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用[17]。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準
1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款，根據該款的規定，航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個，即承運人是否對貨物進行掌管。
這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了，標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間，由于承運人控制或掌管著貨物，也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(inthechargeof)一詞，但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運人是否“掌管”貨物時，主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管，特別是在航空運輸過程中，當貨物被海關控制時，雖然承運人還未交貨，由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下，航空運輸期間才算結束，此后發生的貨物損失，承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念，承運人只有交付了所承運的貨物，其在一般運輸法上的義務即告終止，因為在一般運輸法中，承運人被視為對貨物實施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間，而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中，(注：1999年《蒙特利爾公約》第17條規定：“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規定。可以看出，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，并且從實際照管發展到法律上的照管，擴大了承運人的賠償責任范圍，從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的：第一，航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業，把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天，航空運輸企業對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應有之責，使承運人承擔更大的責任已是歷史發展的必然趨勢。第二，加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益，從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學理論上來講，如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定，承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任，使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人，他已無權管理與掌管貨物，如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任，貨物等于無人監管，這對托運人來說極不公平。第三，加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中，由于合同條款的不可協商性，托運人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(takeitorleaveit)。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢，因為公平是人文關懷的第一需要，是法律追求的重要價值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法發展不難發現，在強調法律面前人人平等的主流下，還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流，并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀是人類更為進步的時代，這其中必然包括著基于社會實質公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。
1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責任期間問題上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統，一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則，而是把它作為一個特殊的法律規則看待，如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經交出，即自動發生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運人承擔，但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的，在運輸合同履行的每一個階段，當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務[22]。
筆者認為，承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間，就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的，即使是在機場外的市內貨運處辦理的，航空運輸期間亦應該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務，航空運輸期間終止。對于交付的法律判定，應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付，航空運輸期間才終止[23]。
三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響
1.輔助運輸對承運人責任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定，主要規定在第18條第4款，該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講，該款是對第1和第3款的補充，公約在明確航空運輸期間的基礎上，進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。
此規定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時，在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的，從而應由航空承運人承擔。一般而言，輔助運輸具有如下特點：第一，輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行，它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務；第二，構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式，即托運人只同航空承運人訂立運輸合同，除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。
如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認為，當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間，為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的，承運人則負有舉證責任，以證明相反的事實，據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時，許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此，此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內，以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。
公約為了給原告提供便利，先推定為發生在航空運輸期間，但承運人可以舉證該推定。當然，作為推定航空運輸期間的適用，主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸，如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的，本身就屬于航空運輸期間，而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”，這顯然是錯誤的，因為該事件發生在機場內，而不是“推定航空運輸期間”的機場以外，本是不需要推定的，就是航空運輸期間。
2.替代運輸對承運人責任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規定，航空運輸過程中，如果遇飛機在機場外的任何地點降落時，也視為航空運輸期間，在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等，如果不區分情況，使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任，對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定，承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任；同時，在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時，也就不負責任。
為了更好地保護托運人的利益，同時照顧到承運人的權利，從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間，從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定，承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。
在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況，如一批貨物計劃從首爾發往大連，由于天氣原因飛機在沈陽備降，承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連，在途中發生損失，由于承運人此時未經托運人同意，以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分，該方式履行的運輸視為航空運輸期間，承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中，被告承運貨物到多哥的洛美機場，因該機場條件不適于噴氣貨機降落，被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場，再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。
四、結論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析，我們可以得出如下結論：
1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
2.為保護幼稚的民航業，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響，對承運人的責任期間實行雙要素標準，即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。
3.為了更加有利于保護托運人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，即承運人是否對貨物進行掌管，擴大了承運人的賠償責任范圍。
4.在通常情況下，航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失，不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時，所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生，承運人應當承擔責任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”，承運人未經托運人同意，以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的，視為航空運輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里，科學技術的飛速發展，航空業的逐漸強大，出現了保護托運人利益的傾向，它已不符合航空運輸實踐發展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。
第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷，在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間，貨物既不在機場，也不在飛機上，貨物雖處于承運人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準，讓承運人承擔更大的責任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標準，即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。
第二，我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人，一方面加大了承運人的責任，使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任，尤其是存在法定免責事由時對其更不公平；另一方面，不利于保護托運人，因為飛機在機場外降落時，沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時，可以對替代運輸一并規定，并刪去“機場外降落的任何地點”。
第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中，由于行李的托運與交付一般在機場進行，乘客沒有必要委托航空運輸，所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同，運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解，需要委托航空運輸進行辦理[24]，當托運人把貨物交給航空運輸后，實際運輸進行之前，他已經脫離了貨物，由于航空運輸是航空運輸企業的人，這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同，承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。
筆者建議，我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸，對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間，把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。
第四，我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”，其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要，因為根據一般國際法原理，內水(internalwaters)是一個具有特定含義的概念，是領海基線向陸一面的水域[25]。因此“內水運輸”包含“內河運輸”，實踐中，輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時，這一區別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。
第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果，一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講，不論承運人是否實際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運輸期間才結束，承運人的責任才解除。我們認為，我國《民用航空法》修訂時，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。
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第8篇：航空運輸服務范文
【關鍵詞】：航空貨運業 管理水平 多式聯運
引言
現代物流服務已成為國際運輸業中一種最為經濟合理的綜合服務模式，特別是在經濟全球化的條件下，世界航空運輸業憑借其運輸速度快，時間短，總成本低等優勢在物流行業中迅速崛起。根據國際民航組織的統計，2010年的航空旅客人數達到25億人次，比上年增長了8%，而航空貨運更是迅猛增長了18.9％，成為過去30年來航空貨運增長最快的年份。1 國際航空貨運業務也越來越受到重視，各航空企業的紛紛重新制定發展戰略，加強了貨運在公司總體戰略中的地位，通過提供配套增值服務使國際航空貨物運輸成為其主要的利潤來源。
中國是世界上航空運輸發展最快的國家之一，在國家政策鼓勵及民航貨運法規相繼出臺的作用下，我國各航空公司大力發展航空貨物運輸業務，不斷擴大和完善機場的貨運倉庫等基礎設施的建設，積極推進企業改革，進一步規范和促進了我國航空運輸業的發展。根據中國民用航空局的統計，2010年，全國各機場共完成旅客吞吐量5.64312億人次，比上年增長16.1％。完成貨郵吞吐量1129.0萬噸，比上年增長19.4％。22011年4月7日，中國民航“十二五”規劃正式頒布，確定了全國民航發展的目標確：到2015年力保完成的運輸總周轉量為990億噸公里，其中，旅客運輸量為4.5億人次，貨郵運輸量為900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。3
但航空貨運總量與我國國民經濟的蓬勃發展和進出口貿易的繁榮相比較還存在很大差距，而與其它運輸方式特別是海運、鐵路、公路運輸業的競爭，航空貨運業的市場份額不大。因此，我國航空貨運企業想要在運輸行業中取得競爭優勢，必須首先找出其發展過程中存在的問題，并找出相應的解決辦法，來增強我國航空貨運企業的競爭實力。
一、我國航空運輸業發展面臨的問題
1. 與外國民航企業的激烈角逐
隨著全球經濟的逐漸復蘇和亞太經濟增長的影響下，金融危機的對經濟的沖擊正在日益減弱，國際航空貨運市場隨之回暖。中國作為亞太地區最為活躍的經濟體之一，其航空貨運具有廣闊的發展前景。據國際航協預測，未來中國航空貨運的增長速度將高于客運的增長，且上升勢頭迅猛。因此，在全球航空貨運市場逐漸飽和的情況下，以及我國對外開放進一步擴大的前提下，國際航空公司紛紛在中國加大投資來爭奪市場。目前，美國西北航空、FedEx、UPS、美利堅航空、全日空、法航、意航、英航、荷蘭航空、新航、大韓航空等世界航空巨頭和航空貨運公司都已登陸中國，不少航空公司還開通了至中國境內的全貨運航班，并不斷增加航班密度，加大運力投入，以搶占航空貨運市場份額。像FedEx和UPS等航空貨運公司還能為大型跨國公司提供門到門的 “一站式”航空物流供應鏈業務服務；而中國本土的航空貨運公司提供的服務則相對單一，盈利能力并不強。有資料表明，在中國航空貨運市場上，外航企業占據了65％的市場份額，而我國的航空公司僅能爭奪剩余35％的市場。4
另一方面，我國航空運輸企業總體實力差距較大，在國際航空樞紐建設方面處于競爭劣勢。而且，外航企業在開辟航線、增加航班、投入運力的增長速度上明顯快于我國。由于我國航空運輸企業總體規模偏小，開辟的國際航線少而分散，與國內航線銜接性差，即使在中美、中歐等主要國際航線上，由于投入運力不足，市場份額小，盈利能力差，總體處于虧損狀態，存在被邊緣化的威脅。
2. 我國航空貨運企業的管理水平低，運作能力差
我國航空貨運企業的管理水平較低，主要體現在：（1）我國航空貨運企業規模較小，盈利能力差，多是經營單一航空貨運或航空的企業。其資源整合能力不足，服務產品單一、業務范圍狹窄，所以，我國航空貨運的運作模式較為簡單，其發展水平僅僅處于初級階段。（2）我國航空貨運企業的貨運網絡遠未形成地面配套設施。我國東部、西部和中部的民航發展不平衡，各航空貨運企業的信息管理系統使用的技術不同，設備互不兼容，信息無法實現更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺建設不夠完善，整體功能優勢得不到充分發揮。（3）民航專業技術人才缺乏，管理人員整體水平落后，導致航空貨運延伸服務不足，體現不出航空貨運高速、優質的服務優勢。
我國航空貨運企業的運作能力差主要體現在與外國航空貨運業的橫向比較上。在我國航空貨運市場，世界主要航空貨運巨頭的快遞網絡遍及我國眾多城市，高價位的快件運輸由外航壟斷的趨勢越來越明顯。據統計，截至2006年，我國國內航空公司僅完成國際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國港澳地區的航空公司完成的。5
3. 我國航空貨運業與其它運輸模式的激烈競爭
中國航空貨運業的發展還必須面對國內其它運輸方式就貨源爭奪的競爭局面。航空運輸相對于其他運輸方式的主要優勢在于快速和安全，而劣勢在于運價高及運量小。隨著科技的進步，在較短距離運輸中，高速公路與民航支線運輸的競爭還將進一步激化。而在高速鐵路速度快和運價相對便宜的特點作用下，在中長距離上帶來了對航空支線貨物運輸的巨大沖擊。我國居民收入偏低，人們對交通方式的選擇還停留在價格標準上，因此，預計在我國高鐵的加速建設中，未來一段時間將會有短程民航貨運被迫降價，甚至停運。
二、我國航空貨運業的發展策略
未來，我國航空貨運企業如何面對新的經濟環境和政策環境，制定適合當前形勢和自身特點的發展策略與競爭策略，是我國航空貨運企業在未來世界民航運輸業競爭中立于不敗之地的關鍵。
1. 加大政策扶持，推動航空貨運企業的改革重組
加快我國航空貨運產業的發展離不開國家的大力扶持。政府應盡快出臺相關的扶持政策，例如：建立航空貨運產業發展基金會，降低對航空貨運的收費標準，適當予以補貼；取消對進口飛機及航材征稅，加大基礎設施建設步伐；開放低空空域，促進航空業發展等等。
航空運輸業是世界上聯合重組、破產兼并最為頻繁的行業之一。我國民航產業布局過于分散，影響到航空公司競爭力的提高。因此，我國民航可以選擇加快企業的改革重組，發揮規模經濟效益。例如：東航、上航完成的聯合重組，是中央企業與地方企業之間整合比較成本的一個范例。此外，就國外航空公司對我國航空貨運市場的沖擊而言，我國的航空公司應通過企業兼并重組的方式來提高市場集中度，也可以盡快提高其在國際航空貨運市場上競爭能力。
同時，為了更有效地擴展我國航空貨運企業的航線網絡，我國的航空貨運企業應積極加入國際航空貨運聯盟。目前我國航空公司已加快了入盟的步伐，2007年南方航空已加入“天合聯盟”，國航和上海航空也已加入“星空聯盟”。
國際航空聯盟已成為推動國際航空運輸業發展的重要力量。中國的航空公司要加入國際航空聯盟，迅速形成一至兩家能在運力及網絡等方面與國外承運人抗衡的國內超級承運人。并通過與國外航空公司航線優勢互補，從而實現增加運量、降低成本和提升服務的目的。
2. 提高航空貨運企業的管理水平，大力發展多式聯運
目前，各航空貨運企業管理水平低主要體現在缺乏關鍵性民航專業技術人才和高素質的管理人才上，而這些都是航空公司保存競爭力的先決條件。因此，我國民航貨運企業必須一方面加強行業內教育培訓或鼓勵引進國外專業人員等多種方式加以解決；另一方面則要根據各航運貨運企業的需求，培養或引進高級管理人才并制定出合適的比例關系。
提高航空貨運企業的核心競爭力也是重中之重，而發展多式聯運不僅是航空貨運保持高時效性和提高可達性的客觀要求，也是實現航空貨運一體化的戰略需要以及增強航空貨運企業市場競爭力的必然選擇。所以航空運輸必須與陸運、水運等其它運輸方式進行整合，才能為廣大客戶提供及時的門到門的一體化貨運服務，更大程度地延伸空運服務網絡。
面對高鐵快速發展給我國航空運輸業帶來的巨大挑戰和競爭，加快拓展國際航線的步伐才是良策。航空公司可以主動調整短程航線的定位，將其納入整個航線網絡來考慮，盡量發揮它們的中轉作用。如：東航通過加強地面與機場方面的配合，縮短中轉處理時間，改善通關、聯檢等流程來提升中轉產品的吸引力，作了很好的嘗試。航空公司也可以嘗試同高鐵合作，將高鐵的優勢轉化為自己的中轉優勢，以吸引更多的中轉客流。
多式聯運可以為客戶提供包括信息流、資金流、商流等全面的系統服務，強化航空貨運企業與其客戶之間的聯系。因此，多式聯運是航空貨運未來發展的趨勢。
3. 發展電子貨運，降低航空貨運企業的經營成本
發展電子貨運可以降低航空貨運企業的經營成本，解決效率，服務質量和安全性等問題。美國的一項調查數據表明，世界航空貨運業承運的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運相關業務及其監管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機。如果全部改用無紙化操作，航空貨運全過程中有至少95%的紙面手續被消除，則每年至少可以節約12億美元費用，減少航空貨運手續操作時間25%。6 因此，到目前為止，全球電子貨運業務已推廣至全球24個國家和地區的100多個機場。
第9篇：航空運輸服務范文
關鍵詞 “空鐵聯運”；高鐵；航空
中圖分類號：F532 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2013）12-0004-02
1 “空鐵聯運”模式
伴隨著我國高鐵事業的迅速發展，高速鐵路已經在一定程度上取代了航空運輸，尤其是對一些短途運輸，高鐵已經成為了人們出行的不二選擇。與此同時，除了鐵路系統之外，民航一直是我國當前整體運輸體系當中最為重要的一個構成部分，而高鐵的異軍突起必然會對民航運輸市場造成巨大的沖擊。兩者之間的緊張必將導致運輸市場出現重構。雖然兩者的競爭能夠在提高運輸服務質量、增加運輸費效比等方面具有明顯作用，但是其無序競爭必然會帶來更多的社會問題。因此，為了在保證我國交通運輸事業穩步發展的基礎上，在確保航空、高鐵事業得以發展的基礎上，實現兩者雙贏，這也是促進我國交通運輸業向智能化交通運輸發展的一個重要趨勢。基于此，不管是鐵路還是航空運輸，在建設過程中發揮其各自優勢，消除存在的惡性競爭，在各自的領域當中充分發揮出其獨自的優勢是最為理想的一種方式。這時，“空鐵聯運”的概念被人們提出。即在高鐵與航空運輸系統運轉過程中，將高鐵作為航空運輸的“零高度支線”運作，實現兩者之間的無縫隙切換，達到兩者共同發展的目的。
2 我國“空鐵聯運”模式構建可行性分析
我國是世界上鐵路與民航運輸量最為繁忙的國家之一，加之我國國土幅員遼闊，地形變化多樣，在多年的經營下形成了一個便于統籌管理與建設的輻射型交通網絡。加之我國的交通運輸量較大，這也是我國實施“空鐵聯運”比歐洲、日本等國家存在的運作優勢。同時，伴隨著我國近年來經濟的快速發展，航空運輸以及高鐵網絡都得到了迅速的發展。從相關的數據及研究資料表明，我國經濟發展程度足以支撐整個高鐵以及民航運輸業的同步發展，這為“空鐵聯運”模式的實施提供了經濟方面的基礎條件。從當前部分機場、高鐵站的運作模式來看，“空鐵聯運”在我國已經初步顯現。
例如，在2010年的春運期間，重慶機場就與成都鐵路局開展合作，在全國范圍內首先推出“空鐵聯運”服務，在一定程度上有效的緩解了局部區域的春運壓力。近兩年來，我國部分經濟發達地區的城市，諸如上海就利用其發達的交通運輸網絡，利用機場大巴、磁懸浮列車、公交、鐵路等運輸方式將機場、火車站等對接起來，形成了一個集“空—空、空—鐵、空—磁、空—路”等多種交通運輸方式于一體的綜合交通網絡，為該地區進入“空鐵聯運”時代打下了堅實的基礎。但是，當前由于我國高鐵事業正處于發展時期，其具體的運作經驗稍顯不足，因此實現高鐵與航空公司的聯運尚需要經驗的積累。但是，在技術、經濟水平、運輸量等條件已經完全成熟。
3 “空鐵聯運”模式構建
3.1 “空鐵聯運”的“軟聯接”模式
如上文所述，“空鐵聯運”就是指民航機場與航空公司通過“代碼共享”的方式為旅客提供航班與高鐵之間的換乘服務，在整個交通運輸線中將高鐵作為“零米高度的支線”，讓高鐵成為民航運輸服務向地面的延伸。但是，當前在我國實現各個城市大型機場與高鐵站之間的直接聯系還存在一定的難度。這主要是因為我國的主要機場與高鐵站之間的距離依然相對較遠，要將高鐵引入到機場就必須新建鐵路，而這又牽涉到土地規劃、高鐵建設資金等一系列問題，這在當前城市化進程加快的中國而言，想實現各方面的資源協調并不容易。
基于此，很多專家學者提出摒棄這種硬件上的直接連接，而是采用將兩者在服務上進行連接的方式，通過運輸服務聯合的方式實現“空鐵聯運”需要達到的“軟聯接”。由于高鐵的發展較晚，在功能以及規劃設計方面能夠實現與民航的“軟聯接”。在綜合多方面因素的基礎上，得到適合當前的“空鐵聯運”“軟聯接”模式如圖1所示。
3.2 構建起完善的客流駁接系統
客流駁接系統本質上包括高鐵運輸、航空運輸以及擺渡工具運輸三個部分。根據當前我國大型樞紐型機場的交通狀況，我國大多數的樞紐機場都有地鐵直接連通，所以在客流駁接設計過程中可以將地鐵作為民航運輸與高鐵運輸客流的“擺渡工具”，這也符合我國當前的實際情況。
另外，為了解決客流駁接系統中旅客行李問題，實現行李的一體化服務，可以在高鐵站設置專門的“空鐵聯運”乘客人口，讓旅客從進入到入口開始，其行李就開始接受一體化服務，在經過安檢、送達地址掃描等一系列處理之后，根據乘客的下一站目的地城市類型進行分揀，達到為旅客提供行李一體化服務的目的。圖2為聯運模式下客流駁接服務系統。
3.3 信息管理系統
信息管理系統是實現“空鐵聯運”的基礎，其主要服務目的在于為旅客提供綜合的信息服務，確保行程時間計算、聯合售票、旅客信息管理以及旅客服務反饋系統數據支持等。通過在統一的信息管理系統之下實現空鐵聯運的一體化建設。
以旅客的行程時間計算為例，該系統是為旅客進行行程時間安排、航班與高鐵班次安排的關鍵。聯運乘客在購買聯運票時，只需要在服務區輸入任意兩個地點，計算機將根據旅客需求自動生成最佳的組合路線。例如，最短時間路線、最少轉車路線等。同時，旅客還可以根據自己的個性化需要，讓系統提供針對旅客具體需要的個性化服務。
聯合售票系統則包括了鐵路公司與航空公司，通過聯合數據庫系統將機票與火車票聯系起來，采用電話售票、網絡售票以及站臺發票等方式進行發售。同時，還根據旅客的行程安排在票面上將各個階段的行程等進行細化，旅客在整個行程中只需要一張“空鐵聯票”就能夠實現在航空、鐵路之間的無縫換乘，其間還包括配套的擺渡服務。
3.4 安全運行保障系統
通過一體化系統構建，讓旅客只需要在機場或者火車站進行一次安檢，然后根據國內、國際航班的不同要求，再進行針對性的安檢。雖然這種方式較為繁瑣，但是在提高安全水平方面較為有效。
4 結束語
隨著我國航空運輸與高鐵運輸水平的持續發展，尤其是系統駁接技術以及管理運營經驗的不斷成熟，“空鐵聯運”必將是未來交通運輸的發展方式的重要趨勢。
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