航空貨物運輸概念精選(九篇)

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第1篇：航空貨物運輸概念范文

[關鍵詞]貨物運輸；輕泡貨物；運費計算；運輸決策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

輕泡貨物在貨物運輸中占有相當大的比例。物流是企業的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現實意義。

1 輕泡貨物的定義

由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協調機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統一，既失科學又失規范。

眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。

為此，可以將輕泡貨物定義為：

輕泡貨物，物流運輸中密度小于規定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。

相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。

在參照國際相關權威組織有關規定以及國際通行慣例的基礎上，我國有關行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關規定。根據輕泡貨物的定義，從這些相關規定中就可以解讀出相應的密度規定值。

交通部的《汽車貨物運輸規則》規定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規定值為333千克/立方米。

鐵道部的《鐵路貨物運價規則》規定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規定值為500千克/立方米。

交通部的《中華人民共和國港口收費規則》規定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸。”即：水路運輸輕泡貨物密度規定值為1000千克/立方米。

國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內運輸規則》規定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重。”即：航空運輸輕泡貨物密度規定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規定值一覽表，見表1。

根據輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內的重量，與輕泡貨物密度規定值進行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運輸中，368.30千克/立方米

在水路運輸中，368.30千克/立方米

在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結論。

值得注意的是，縱觀國際國內物流運輸的發展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規定值總體上呈現出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規定值300千克/立方米修改為現在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。

2 輕泡貨物的計費重量

貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。

一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：

貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價

作為貨物運輸的設備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現物流企業搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設備承載重量與空間（體積）的效益發揮，大則將會直接影響到社會經濟的和諧平衡發展。

為了解決以上問題，根據輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規定值

顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業為了給予客戶提供優惠服務，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：

實際重量+（體積重量-實際重量）/2

=（實際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運輸的輕泡貨物密度規定值1000千克/立方米，又小于航空運輸的輕泡貨物密度規定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。

采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸的計費重量遠遠高于航空運輸的計費重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運費計算

輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計費重量

37.43千克計費重量對應的運價為N――37.51美元/千克

基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元

故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。

例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸的運費。

解：這批原料的實際重量為56000千克

（1）散裝運輸時

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計費重量

運費為

基本運費率×（1+附加費率）×計費重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運輸時

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實際重量56000千克作為計費重量

運費為

基本運費率×（1+附加費率）×計費重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運輸的運費比散裝運輸的運費節省

3520美元-2464美元=1056美元

結論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國有關行政管理部門的相關規定中，輕泡貨物密度規定值并非強制性規定，故一些物流企業則從有利于效益的角度制定出本企業的輕泡貨物密度規定值。在剛剛興起不久、風靡世界的快遞業中，相當部分的快遞企業，也參照傳統航空貨物運輸的計費方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。

4 輕泡貨物的運輸策略

在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸的實踐和案例，可以總結歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。

4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經濟效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標準是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規定值。因為此時，貨物已經從輕泡貨物變成了重貨物，繼續減少貨物的體積不僅失去了節省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變為重貨物；類似的還有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規則狀，如設備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規則包裝的重貨物，待運輸到目的地后再重新組裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝

組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。

這種組合包裝關鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質接近，防止出F互相影響而降低貨物的質量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。

4.3 充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物

利用集裝箱進行貨物運輸的優勢無須多言，相當部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據統計調查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經濟效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規范的包裝箱，包裝箱的規格尺寸必須與集裝箱規格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。

參考文獻：

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[2]郭麗娜.物流運輸管理[M].武漢：武漢大學出版社，2011.

[3]李福純.輕泡貨物包裝規格的探討[J].鐵道運輸與經濟，1989（9）.

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[5]何德談，戴亞雄.鐵路貨運核算問答[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

第2篇：航空貨物運輸概念范文

在航空運輸以及電子商務和快遞服務快速增長、規模不斷擴張的背景下，航空物流發展問題逐漸從過去不太顯眼的位置走到了前臺。我國航空物流需求潛力巨大，但這一領域的發展卻剛剛揭開序幕。

近年來，我國有近60個城市提出發展臨空經濟，后續還會有更多的城市和機場加入到發展臨空經濟、建設航空城（鎮）的行列，發展航空經濟的熱潮已經到來。但也有值得憂慮的問題。為使航空物流及配套的產業成為我國經濟領域的高質量產業，必須系統解決航空物流發展問題，并依托高水平的航空物流提高臨空經濟發展的質量，防止因一哄而上盲目發展和惡性競爭而毀掉具有巨大潛力的這一產業。為此，從“深耕航空物流”的視角，筆者提出“航空物流產業體系”建設的概念，梳理目前已經提出的臨空經濟區、航空城（鎮）、航空物流、快遞物流等發展問題，形成既具有整體產業鏈發展特征，又具有不同區位城市、機場發展產業的特點，以及形成全國、區域和國際國內具有完整性、競爭能力和可持續發展能力的航空物流產業鏈、產業集群，避免一次性簡單消費掉難得的航空物流發展機遇。

所謂航空物流產業體系，就是在機場及附近區域，依托航空運輸形成的快速運輸、多運輸方式銜接的物流服務運作環境條件，選擇具有國際與國內輻射、擴張能力的高端產業，通過與物流服務有機融合，形成具有緊密內在聯系的產業鏈發展系統和供應鏈服務系統。臨空經濟的發展問題，很大程度上不僅僅是擁有航空運輸條件而獲得產業布局和經濟增長的問題，還是現代航空交通運輸與物流服務環境條件下的產業鏈組織問題，是構建現代物流等高端服務產業為主體的產業集群問題。為此，應按照航空物流的基本特征，加快針對特定機場、城市的空港物流系統建設，以及航空物流服務系統建設，合理進行臨空產業與航空物流服務的匹配系統建設，形成航空物流產業體系。

一是完善空港物流系統。在航空港直接影響區域建立航空貨物運輸服務系統，即客機腹倉帶貨運輸系統和專用貨機運輸網絡系統；航空快遞服務系統，涉及航空快遞樞紐設施和快遞服務企業系統；航空物流支撐服務系統，主要是航空物流園區和地面銜接良好的運輸服務；圍繞航空物流服務的綜合運輸服務網絡和企業系統，不一定均需依托大型機場，關鍵是形成與貨物運輸網絡匹配，或與服務對象產業匹配的輻射能力強、具有運作企業支撐的物流服務系統。二是航空物流服務系統。要通過整合資源和構建網絡，形成以空運為核心的快速運輸服務系統；輻射范圍和能力強大的物流服務組織網絡；具有綜合成本優勢和效率競爭能力的物流服務企業；具有集聚物流資源的物流產業組織平臺；良好的物流產業發展政策環境。三是臨空產業與空港物流匹配組織。重點解決臨空經濟區域范圍內的產業布局匹配，產業鏈和產業集群的構建，產品輻射范圍匹配。即充分利用航空物流服務系統的特征，制定較為系統的臨空產業選擇、布局和配套的物流服務系統建設方案，形成有針對性組織的臨空產業發展和經濟發展戰略、思路和措施，提高產業的組織化水平，提高臨空經濟的發展質量、效率。

第3篇：航空貨物運輸概念范文

關鍵詞：物流法；系統論；融貫論；整全法；國際運輸；鹿特丹規則

一、物流國際化與物流法建構的難點

世界經濟已經進入“從戰略的高度來考慮物流的時代”，就物流的區域化以及全球化的發展趨勢而言，21世紀必將是物流服務全球化的時代。

所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。

國際物流業務必須以法律為保障，通過法律來調整國際物流關系和規范國際物流關系主體的權利和義務。我國的物流法律與物流經濟并沒有同步發展，目前我國還沒有一部專門的和統一的物流法，我國現行的調整國際物流方面的法律法規都散見于關于物流各個環節的法律、法規、規章和國際條約、國際慣例以及各種技術規范、技術法規之中。

在物流法律的研究中，我國某些法學家提出物流需要立法的建議是有積極意義的[1]，但是，筆者認為：構建我國物流法律制度的困難不在于縱向的物流法律的缺失，而在于橫向的物流法律的整合。針對物流市場準入及監管法律的缺失，解決的途徑是對空白地帶立法，這是在白紙上可以畫最美圖案的道理。目前物流法律制度最大的困難出現在橫向的立法上，即調整物流主體從事物流活動行為的民事法律規范，即所謂的物流行為法上。

物流行為涉及采購、倉儲、運輸、流通加工、包裝、配送、裝卸、搬運、信息處理等環節，規范這些環節的法律性質屬于合同法的范疇，我國已經構建了包括合同法在內的日益完善的民法體系。如果要對物流行為進行專門的立法，除了統一性較差的運輸環節法律的內容之外，對采購、倉儲、加工、包裝、裝卸、搬運等環節的規定，基本只能在現行的民事法律框架內對原有的相關法條進行重述，那樣的立法是沒有實質的意義的。所以有人建議橫向的物流法不需要專門立法，而適用物流行為各環節已有的法律。但是現有的物流各環節相關的內容，并不能滿足物流環節的法律適用，比如《合同法》并沒有相對于物流合同的特別規定；就物流中的運輸法部分而言，各種運輸方式（海運、航空、鐵路運輸）的法律差別很大，國際法與國內法差別很大，目前單是運輸法內部的統一都是很困難的事情。一個規則模糊，可預見性差的物流法律體系，如何去滿足物流經濟的發展要求呢？

可見，現成的物流行為各環節的法律如果不經過有效的整合而應用于物流法律，那只是一些不成體系的法律碎片而已。如果不對這些法律碎片進行整合，而是進行簡單的拼接，難免會出現物流法律體系構建的困難以及體系內的不銜接甚至沖突的異象。

二、系統論思想對國際物流法的啟示

構建國際物流法體系以及整合法律體系內部各環節法律，首先需要確定物流法律的理念，或者說探尋物流法的基本精神。這需要從物流的概念及物流系統的基本特性作出分析。

我國國家標準物流術語中將物流定義為：物流是物品從供應地到接受地的實體流動過程，根據客戶需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合來實現用戶要求的過程。

目前，各種物流理論研究都一致認為：物流學科不僅僅是將傳統的運輸、倉儲等部門的簡單加法，而是要讓物流中的各個環節有機地融入整個理論體系中[2]，這個理論體系就是系統論。物流不僅是一種活動，更是一種科學的理念。如果將物流作為一種活動，本身實際上早已存在，如運輸、倉儲等任何物品的流動過程，但現代物流卻不是簡單的活動，而是能使這些單獨的物流活動有機協調，以達到節約成本，提高效率的管理目標。國際物流尤其強調系統化，強調每一個具體的物流活動都是整個物流系統中的一部分，需要與其他環節的協調和優化組合，從而使系統成本最低、效率最高。

因此，在構建國際物流法律時，系統論的思想應當是物流法律所具備的根本理念。

任何法律均調整一定的社會關系，調整不同的社會關系成為劃分不同法律部門的標準。而國際物流的范疇決定了國際物流法的含義和基本范籌。國際物流法是為調整國際物流活動產生的，它是與國際物流活動有關的社會關系的法律規范的總稱。國際物流法是以國際物流活動為基礎的，國際物流法的精神應該體現國際物流活動的本質。物流活動根本的特征是系統性，用系統觀點來研究物流活動是現代物流學的核心思想[3]。因此，構建國際物流法需借鑒系統論的思想運用系統分析法，注重系統整體的協調以及內部各級子系統的相互關系，注重物流法律體系的整體性以及物流各環節法律的銜接和協調。

三、系統論的法律表達——融貫論與整全法

如何使用法律術語將物流學的系統論思想轉化為物流法的基本理念，學界鮮有涉及，本文借鑒法哲學的方法論，略作探討。

在當代哲學中融貫是一個非常流行的概念，英語世界極為重要的哲學家如奎因的知識論與羅爾斯的政治哲學，都可以見到融貫在他們的理論中占據了重要的地位[4]。在法律領域主要有兩種融貫理論，一是關于法律體系的融貫，另一種是在法律推理/法律論證中的融貫。 在當代法理學中也有許多學者探討融貫與法學之間的關系，而一般認為德沃金在《法律的帝國》中所提出的整全法（Law as Integrity），是法學融貫論的重要代表。

德沃金的融貫論可作多維層次上的理解：在認識論和方法論意義上的整全法，在司法語境中的整全法。在論述法的整全性時，德沃金一貫地認為整全性是法的原則，可以分為立法的整全性原則和審判的整全性原則。它們要求立法和司法在原則上保持整個法律的融貫性(coherence)，尤其是法官必須把他們所控制的法律視為一個整體。“整全性要求，只要有可能，社群的公共標準必須被做成或看成，表達處于正確關系之正義與公平的單一融貫體系”[5]。

德沃金理論的證成目標是法律體系的融貫，所謂法律體系的融貫所關注的是使整個法律體系的各個組成部分達到融貫。在一定意義上，法律體系的融貫是德沃金融貫性方法論所要達致的目標，并不是德沃金建構性解釋理論的邏輯前提。盡管西方分析實證主義法學家對德沃金融貫理論存在批判和爭鳴，尤其是德沃金的原則理論存在瑕疵，但他的理論對于把物流系統論轉換成物流法律的理念是有借鑒意義的。從本體上，物流法律作為包括原則、規則和政策的整全法體系，國際物流法律體系的各個組成部分達成協調一致；在方法論上，通過對國際物流法的基本原則的論證，以融貫作為法律論證的標準來證成。正因為國際物流法律規范性的融貫與物流社會實踐的相關性，制定國際物流法被解讀為表達了制定它們的立法機構中最優勢的一個融貫信念體系[6]。融貫性應當作為國際物流法律制度的基本理論體系的特性。

以融貫性作為物流法律的精神來審視本文前面提到的運輸法的統一難題，不難發現運輸法領域所缺乏的正是一種整全法的基本理論支持。當代人們對于運輸法的不同質性所造成的不統一進行了尖銳的批評，并試圖尋求共同的原理基礎，實現法條之間的相互兼容。國際物流運輸方式有遠洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸以及由這些運輸手段組合而成的國際復合運輸方式，與各種運輸方式相對應的國際法律有國際海上運輸法律公約、國際鐵路運輸法律公約、航空運輸法律公約及多式聯運公約，上述公約存在著明顯的不統一。誰也不能否認，航空運輸和鐵路運輸切實存在共同點[7]，而運輸法各部門法保持著各自的獨立性和特殊性，與其說是缺乏運用民法技術對運輸法則作出最大化的概括、抽象，在繁雜的細節中找到關聯的法律結構進而塑造運輸法的基本原理，不如說是缺乏融貫信念和整全法精神。

正如德國著名法學家、外國私法與國際私法研究所所長J. Basedow教授指出的：“如果以為這是運輸實踐需要的法律，就容忍運輸法的這種零碎、分散，這是對現實存在的混亂狀態的屈服、投降。所以這種姿態是不能讓人接受的，法學研究的任務是要克服這種離心、混亂的狀態。只要持續地尋求一般價值才能使法律保持起到社會調整工具的功能。”[8]

運輸法的不統一并非僅限于國際公約的層面，國內立法同樣存在這個問題。我國《海商法》是獲得了國內和國際社會良好評價的國內立法， 盡管它具有適度超前性和先進性，但作為一個特別法它顯著的特殊性受到了越來越多的質疑，法學專家提出《海商法》與一般法不協調，海商法修改時應遵循法制統一原則[9]。這亦反應了任何法律不是一個獨立王國，而具有整全法的要求。可以這樣說，今后物流相關領域的立法指導思想，應當具有整全法的要求，具體說來就是，運輸法不能局限于運輸領域，而應當考慮到與相關法律的融貫性；物流其他環節的立法也應當考慮到與各環節法律的相互融貫，融貫性是國際物流法的重要品質。

四、國際物流法融貫的技術基礎——物流與交通運輸的內在關聯性

構建一個整全的國際物流法體系，在體系的框架里面各個流程的現行法之間需要形成有機的聯系，這種聯系需要以其中一個重要流程的法律作為主導，把各個流程的法律統帥成為一個整體。有人認為制訂國際物流法最可行的方法就是分析國際物流的主要環節，提取一個已經形成完整的法律制度并具有很強的國際性的環節，以此環節為中心，在該成形制度的基礎上發展而來[10]。

尋找符合上述條件的國際物流主要環節，可從物流與交通運輸內在的關聯進行分析。

物流的狹義概念，是指物品的流動，流動指位置的移動而非商品貨幣的流通。西方國家對物流的定義都是從物流管理的角度進行定義[11]。“物流”是社會經濟發展到一定階段，對于物資實體空間位移活動需要采用一種新的管理方式、運作模式加以指導之時出現的一種概念。物流概念是個舶來品，最初來自于Physical Distribution，指商品實物的配送，是商業學科市場營銷里的范疇。以后又出現了Logistics（后勤），再后來又有了Supply Chain Logistics，即供應鏈物流。從物流的概念可見，物流的英文Logistics不是商業學科中的營銷，也不是經濟學科中的流通，而主要是交通運輸學科中的運輸[12]。而美國的物流用語，由實物配送改為運輸，是對物流本質的科學選擇。

可見物流最基本和最重要的莫過于使物品產生物理上的位移，其他環節均是圍繞該位移而發揮作用的，即物流系統中，起著核心主導功能的環節是交通運輸環節，國際物流活動中國際運輸更是運輸環節中的重要環節。國際物流法律建構的核心任務也在國際運輸法律的統一部分。

作為國家經濟活動的重要領域通常以“交通運輸” 這個概念被使用，是因為交通和運輸所具有的很高的內在相關聯系。一般而言，交通被認為是各類運輸和郵電通信的總稱，是人、物和信息的傳播遞送。而運輸是將物品和人員從一地運送到另一地及完成此類運送的過程，或可簡單解釋為人和物的輸送。交通運輸在各個層次的具體操作過程中較為注重其中“運輸”的內涵。

可見，傳統意義上的交通運輸的內涵已經自覺地蘊含了物流的內核，而物流中的運送環節更側重于私法范疇的委托他人經由公路、鐵路、水運、航空和管道等各種運輸方式獨自或組合完成運輸。國際物流與本文所研究的私法上的國際貨物運輸在技術上有很大程度的關聯，因此，以國際貨運運輸法為中心，統帥國際物流法律制度的可行性非常大。

專家也認為，建構國際物流法的關鍵一步，是實現國際貨物運輸法的統一。以何種運輸方式的法律來統一國際貨物運輸法，需要運用歷史與比較分析法作出考量。以海上貨物運輸法為基礎統一國際貨物運輸法，相比于其他運輸方式可操作性更強，各方異議也更少。

具體原因可作如下分析。其一，海上運輸成為最早遇到國際統一化問題并著手通過國際立法解決的運輸方式，國際岸上運輸的很多制度即源于國際海上運輸，因此二者本身有很多共通性，具有某一種運輸制度擴張適用的制度基礎。其二，海上運輸在國際多式聯運甚至國際物流中的重要地位，海運是國際多式聯運中不可或缺的運輸方式。在國際多式聯運的全程運輸中，海運相比其他運輸方式，雖然耗時最長但價格也最便宜。這一地位也決定了統一運輸法的制定離不開海上貨運運輸法的應用。其三，各種運輸方式的國際公約中，航空運輸與別種運輸方式相差較大，在多式聯運中適用也較少，以其為基礎的統一缺乏適用基礎；調整國際公路、鐵路和內河運輸的國際公約起步晚且數量少，沒有引起過多的關注，所以也不適宜成為運輸法統一的中心。而海上貨物運輸公約的發展則有著上述公約沒有的優點，海上貨物運輸法天然具有趨同性的特點，即各國具有統一海上貨物運輸法的欲望，實現海上貨物運輸法的最大化的統一。面對差異巨大的國情和不同利益的較量，《海牙規則》、《海牙維士比規則》、《漢堡規則》三大海運公約仍分別得到大多數國家的認可并生效，其背后的力量不容小覷，這也是其他運輸公約不能與之相較的。更何況當前旨在統一前三大海運公約的《鹿特丹規則》的通過，已為國際門到門運輸的法律統一展現全新的視野。分析以上條件可以認為，國際貨物運輸作為國際物流的中心環節，在國際運輸法統一的基礎上是完全可能成為國際物流法制訂的基礎的。

從上述分析同時可以發現，建立以海上國際貨物運輸法為中心的國際物流法律模式中，海商法為這個法律系統之龍頭是毋容置疑的。海商法將在國際貨物運輸法統一過程中發揮主導作用主要是由于：海商法所體現的國際性、包容性、平和性、自由性、效率性、機動靈活性，也許正代表了人類將來全部運輸法律的發展方向[13]。

五、《鹿特丹規則》對國際運輸法向國際物流法嬗變的實證法意義

《鹿特丹規則》又稱《全程或部分海上貨物運輸合同法公約》（United Nations'Convention on Contract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，2008）是聯合國貿法會組織制定的旨在調整以海上貨物運輸為主的門到門運輸的國際公約， 是國際社會繼《海牙規則》和《漢堡規則》之后，在統一國際海上貨物運輸法律方面的最新成果。《鹿特丹規則》的立法進程可以追溯到1996年，其中凝結著國際社會近13年的立法心血，也記載了運輸關系方（即航運方與貿易方）利益的較量和平衡。最終出臺的公約文本，大家注意到，《鹿特丹規則》已經不純粹是一部海運公約，其調整范圍擴大到了包含海運的“門到門”運輸，《鹿特丹規則》體系龐大，內容覆蓋面廣，在內容上也已經大大突破了現有海運公約的范圍。從立法實踐上講，已經把本文前面分析的理論——以統一的運輸法為中心構建物流法律體系變成了實踐，也就是說《鹿特丹規則》已經開始了由國際運輸法向國際物流法的嬗變。這種嬗變，有三大標志性的成果。轉貼于

第一，統一責任制度基礎。海上運輸法走出它的獨立王國，這是各種運輸方式法律統一的前提。《鹿特丹規則》在承運人責任制度中有兩個最顯著的變化：一是航海過失（包括駕駛船舶過失和管理船舶過失）免責取消。與管理船舶過失免責取消相對應，承運人謹慎處理適航義務的時間不僅限于船舶在裝貨港開航之前和開航當時，而貫穿整個航次，這兩者是有著內在聯系的。二是承運人責任限制金額提高。責任限額很高，絕大多數情況下，貨物滅失貨損壞的金額達不到承運人責任限制金額。這就使得各種運輸方式的法律規定趨于一致，在此基礎上建構統一的物流法才有基礎。

第二，擴大了公約管轄的主體。《鹿特丹規則》增加了履約方，履約方是指承運人以外的履行或承諾履行承運人在運輸合同下有關接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付貨物任何義務的人，以該人直接或間接地在承運人的要求、監督或控制下行事為限。履約方包括履約方的受雇人、人及分合同人，但以其同樣履行或承諾履行運輸合同下承運人義務為限。從上述定義可以看出，鹿特丹規則中履約方的含義相當廣泛，從海運延伸到陸運，幾乎涵蓋了承運人之外參與到整個貨物運輸過程中的所有人，不僅包括實際履行運輸合同項下義務的人，而且包括中間承包人；不僅包括參與海上貨物運輸部分的人，而且包括參與陸上運輸部分的人；不僅包括參與運輸的當事方本人，而且包括其受雇人、人及分合同人。可見，國際物流相關的經營主體，絕大部分被囊括進這一個國際公約里，進一步保障了運輸的法律制度與物流法律制度銜接的可行性。因為在一個法律關系中，主體是定性該法律關系的要件之一。在一個完整的國際物流活動中，主體多而復雜，法律制度設計一個統一而明確的主體框架，將國際物流的參與人都納入到統一的責任義務框架下，對以后的國際物流立法意義重大。

第三，為物流單證的發展提供了空間。傳統的國際海運公約和國際海運實踐中提單占據著不可取代的重要地位。國際物流業務與傳統的海運業務相關性很強，但是在業務性質、服務功能等諸多方面上卻有明顯的區別，傳統的海運提單難以適應新的包含海運在內的物流業務的發展。目前在國際上還沒有統一的關于國際物流業務的單證標準，而物流業務中因為缺乏有效的物流單證而存在風險[14]。目前亟需一套有約束力的多邊法律機制統一世界范圍內對除提單之外的物流業務單證，以達到國際物流單證的統一及操作程序的規范化。《鹿特丹規則》以“運輸單證”取代之前運輸公約的“提單”，弱化了傳統提單的地位[15]，并專門規定了電子記錄的內容，正是滿足為發展新型運輸相關業務單證留下空間的這種需求。

盡管目前包括我國在內的很多國家對是否加入《鹿特丹規則》抱著一種謹慎的態度，從立法價值取向看，大家關注的不僅僅是本國航運與貿易的利益，而是一種整體利益或根本利益[16]。這種所謂整體利益或者根本利益中，蘊含著物流法律的整體性價值體系。

六、結 語

通過上述理論分析和實踐證明，國際貨物運輸作為國際物流的中心環節，在國際運輸法統一的基礎上是完全可能制定國際物流法的。而且從目前情形來看，《鹿特丹規則》已經設立了履約方制度，將輔助承運人運輸的人員包含進去，那么將物流中的儲存、裝卸等主體全部統一調整也不是不可能。因此筆者建議，隨著《鹿特丹規則》的推行，我國在修改《海商法》之時或之后，需要有立足于構建國際物流法的考慮，建立一個以國際貨物運輸為中心，同時將儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等部分全部予以包括的國際物流法律。這是被我國相關行業在考慮新的運輸法公約帶來影響及應對措施時會忽略的問題，也是需要從更高的戰略高度認識的問題。國際運輸法律已經開始融入了國際物流大系統，國際物流法的價值體系和制度設計將面臨一個新的開始。

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第4篇：航空貨物運輸概念范文

關鍵詞綜合運輸體系；演變；分析

1 綜合運輸體系的概念

在20世紀50年代為適應社會經濟的發展，國外首先提出了綜合運輸體系的概念。綜合運輸體系是相對于單一的運輸方式而言的，是各種運輸方式在統一的運輸過程中和社會化的運輸范圍內，按照其經濟特征所構成的分工協作、有機結合、連接貫通、布局合理的交通運輸綜合體。

2 綜合運輸體系的演變

綜合運輸體系的演變即為運輸體系結構或各運輸方式地位的改變，通常用各運輸方式在綜合運輸客貨總運量中所占的比例來衡量。

2．1 客運結構演變規律

2．1.1 發達國家客運結構演變

在發達國家，很多早期的鐵路就是為客運而建的，所以曾有一個時期發達國家的城間旅客運輸幾乎全部由鐵路承擔。在公共汽車、小汽車和客運飛機出現以后，鐵路仍作為一種主要的運輸方式持續了幾十年。鐵路客運量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家車擁有量的增加，鐵路客運量減少了。40年代后期，繼第二次世界大戰引起鐵路客運量增加之后，鐵路客運量又持續下降。迅速發展的長途航空運輸以及公路設施的全面改善幾乎將鐵路客運置于死地，航空客運周轉量到1957年已超過鐵路，而公路尤其是高速公路系統的建立大大提高了公共汽車和私人汽車在中短途客運市場上的競爭力，鐵路客運量明顯下降。

2.1.2 我國客運系統的演變

在我國客運系統的構成中，鐵路仍是最主要的運輸方式。隨著經濟的發展和人們的收入水平的提高，鐵路客運周轉量在不斷增加，但它在客運總周轉量中所占的比重卻在下降，這說明了其他運輸方式得到了更快的發展。其中，公路和航空運輸地位不斷上升。由于水運受航道和天氣等因素影響，在客運結構中所占比重較小，并呈逐年下降的趨勢。

2．2 貨運結構演變規律

2.2.1 發達國家的貨運結構演變趨勢

經濟發展初期，各國貨運結構中均以鐵路占主導地位，特別是在英、美、法、日、前蘇聯等國，鐵路貨運量占貨運總量的一半以上；隨著經濟發展，公路運輸方式大量替代鐵路運輸，甚至在德國、英國、法國公路運輸已占運輸總量的首位，航空運輸方式有所增長，但比重不大。由于受自然條件的影響，各國貨運結構中水運方式所占比重相對穩定變化不大。

2.2.2 我國的貨運結構演變

建國初期，由于交通基礎設施條件差，長距離、低價格的鐵路運輸在綜合運輸體系中占優勢地位，鐵路占貨運周轉量的78.96%。隨著經濟發展，交通基礎設施不斷完善，人們對貨物運輸方式的選擇必然越來越多。公路運輸和水運所占比重持續上升，鐵路所占比重逐漸下降。到2008年底，公路運輸完成貨運量191.7億噸，比建國前增長了190多倍，占綜合運輸總量的73%；水運貨運量、貨運周轉量達到28億噸和64284億噸公里，在綜合運輸體系中分別占12%和63%；鐵路貨運量只占綜合運輸體系的12.8%。管道運輸由于其運輸對象性質特殊，所占比重較低。民用航空在貨物運輸中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我國運輸系統構成中，鐵路是主要的運輸方式。隨著我國經濟的不斷發展，每年鐵路貨運量及貨運周轉量都不斷增加，但它在貨運周轉量中所占比重卻逐漸下降，這說明其他運輸方式得到更快的發展。尤其是公路運輸以其機動靈活、適應性強等特點快速發展，成為服務范圍最廣、承擔運量最大、運輸組織最靈活、運輸產品最多樣、就業人員最多的運輸方式。1980年以后，實行全面的對外開放，沿海、沿邊地區經濟高速發展，遠洋物流蓬勃發展，水運貨運周轉量明顯提高，站綜合運輸系統之首。管道運輸由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其運價高，只承擔附加價值高、時效性強的貨物運輸，所占比重很低。

3 影響綜合運輸體系演變的因素

3.1 運輸技術進步

運輸技術進步表現在兩個方面：

1）新的運輸方式的產生，增加了綜合運輸體系的構成要素。一種新的運輸方式的產生，以其獨特的技術和經濟特性吸引著相應的運輸對象，分割了原有的運輸市場，對原有的運輸體系結構產生沖擊。

2）已有運輸方式本身技術性能的改善。主要是通過運輸基礎設施、運輸工具、牽引工具、裝卸設備等運輸手段和運輸組織管理手段的進步來體現。其結果是，運輸速度的提高和運輸成本的增加，技術速度與運輸費用成正比，使得人們在追求高速度的同時必須花費更大的投入，因而多種運輸方式。

3.2 運輸需求的變化

各國經濟和運輸發展史表明，運輸結構的變化是適應運輸需求結構變化的結果。貨物運輸需求結構變化的根源是產業結構的變化，產業結構的變化引起產品結構的變化，從而導致貨種結構變化，而不同的運輸方式技術經濟特征不同，適用對象與優勢范圍也不同。因而隨著產業結構的變化各種運輸方式的發展速度也相應變化，致使貨物運輸結構隨之變化。

旅客運輸需求的變化主要取決于人均收入水平。在客運需求中，除生產性和工作性的客運需求外，生活性的客運需求如探親、訪友、旅游、外出休閑等也占很大比例。隨著人們收入水平的提高，客運需求量增加，與此同時旅客對于運輸需求的層次也相應提高。此外，由于人們的時間價值以及對于生活要求的提高，使得人們追求安全、快捷、舒適、方便的運輸方式，而對于價格的反應靈敏度相對降低。

3.3 基本國情

從影響綜合運輸體系的角度看，基本國情主要體現在國土面積、地形地貌、自然資源分布、人口數量等。國土面積影響著運輸的空間范圍，影響長途、中途、短途運輸需求的構成。地形地貌一方面影響著各種運輸方式的線路布局，另一方面還影響著道路等基礎設施建設的技術難度和經濟投入，以致影響著運輸成本。分析國內外運輸線路布局可知，運輸線路布局總是從地形地貌條件較好的地區逐步向地形地貌條件較差的地區推進。由于不同運輸方式的技術要求不同，致使其在不同地形地貌條件的地區的地位作用不同。自然資源分布通過影響產業的布局來影響貨物以及旅客的流向、流量及流轉距離。但不同的運輸方式在不同運輸距離上具有其自身的優劣勢，因此各運輸方式在綜合運輸體系中具有不同的作用。就人口數量而言，當國土面積一定時，人口的數量決定了人口密度。人口密度大的國家或地區，客運需求規模大，人口密度小的地區，客運需求規模小。

3.4 國家管制

第5篇：航空貨物運輸概念范文

事實上，在中國的航空貨運市場上更多是傳統的航空貨代企業，在目前競爭激烈的市場條件下，其自身的生長空間受到極大的限制。眾所周知，在業界有不少公司近年來得到了快速的發展，更多的公司在發展當中遇到了瓶頸，還有相當多的公司進入一兩年以后就很快的退出了這個市場。

中遠物流有限公司總經理葉偉龍在表示，國內傳統的航空貨代走的道路越來越窄，它不僅受到承運人的制約，同時也受到貨主的制約，很難找到一個空間能夠使自己持續，良性而且快速的發展。他還認為這當中很重要的一個原因就是跨國的航空物流商正在成為中國航空貨代企業的領導，國內本土的航空貨代企業越來越多的成為跨國的航空物流企業的分包商。由于缺少競爭能力，國內航空貨代的利益空間正越來越多的出讓給了這些跨國的航空物流商。“中國的航空貨代企業要想尋找到更好的發展天地，必須發展成為物流商”。

據專家介紹，中國的航空貨代業有點類似于中國的海運貨代業，但航空物流企業和航空貨代企業間存在著巨大的差異。大多數國內航空物流企業是做一些訂單和貨運的處理。它的服務對象大部分都是本土的中小企業，商業模式很簡單。依賴著它的職能關系在一定的時期內獲得了比較好的運價，通過這些運價進行競爭和銷售。只要一有同行來競爭，贏利空間將受到極大的挑戰，結果贏利全部被跨國物流公司或者本土的大型物流公司所掌握。作為航空物流企業來說它除了進行訂單的處理，簡單的貨運，報關報檢之外，可能更多的需要用物流的概念來審視自己目前的服務領域、商業模式，只有這樣中國的航空貨運業才有可能找到自己生存發展的空間。

葉偉龍認為，航空貨運業要尋找到好的發展，它的發展模式必須要進行轉變：向以航空物流運輸為主要經營模式的航空物流經營人的方向轉變。主要原因有以下幾點：

一是貨主需求的導向正在發生深刻的變化。59％的航空貨運商、承運人商認為貨主對他們的要求越來越高。貨主將更多的采購，全程的物流服務，要尋找一個能夠為他的貨物提供從門到門的貨代，關到關的全程物流服務商。這是普通的貨代企業所沒有能力去做的，因為他沒有足夠的投入也沒有足夠的網絡，而這往往是物流發展商的一個天地。而更可怕的是外資的物流企業，外資的航空貨運公司正在中國進行大規模的收購，兼并，大肆的擴張網絡，使得中國本土的航空貨運企業自身的業務空間甚至是行業秩序遭受嚴重的挑戰。

二是需要突破航空貨運的瓶頸期。嚴峻的競爭格局和高度發達的信息化，使依靠信息和利益的壟斷這種傳統的盈利模式已經失去了它的支撐基礎，隨之暴露了中國本土航空貨代企業和承運人的議價能力在削弱，可替代風險逐漸增高，戰略資源由于自身的人力，財力和實力受到限制，戰略資源的儲備也遠遠不足以它向一個現代的航空物流企業轉型。依靠信息壟斷和運價壟斷的傳統的利益的模式，已經不存在。航空貨代企業要進行有效的包括供應鏈的有效管理，整合各種社會資源，利用自身的核心競爭能力，為客戶提供集成化的服務，才有可能建起差異化的優勢，在激烈的市場競爭當中尋找自己的天地。

如本土的制造企業的物流規劃中心，無論是從他的進口還是出口來看，可能本土的物流企業僅僅是在這些程序當中做一些進倉、報關、報檢等工作，僅僅這些而已。這種商業模式，一是無法滿足客戶的關到關的服務，二是無法保證自己的贏利空間不被削弱。更多的本土的傳統貨代企業要么是成為外資物流企業的分包商，要么被外資企業收購，要么成為中國本土大型物流企業的分包商。

在傳統的航空貨代企業向現代的航空物流企業轉型的過程當中，必須要建立一個完善的貨運信息系統。這個信息系統是基于它的全球和它融為一體的信息系統，能為客戶提供綜合信息系統。同時要搭建資源能夠共享的全球系統。據葉偉龍介紹，中遠物流近年將完成海外網絡建設，中遠物流的分公司已經在美國成立了美洲的分公司，派了三位本土的留學人員招聘了當地七十多位美籍的員工。歐洲、香港、日本、韓國、新加坡等也將設分公司。中遠物流通過海外物流公司來支撐中遠物流在本土的快速的發展。

三，傳統的航空貨運企業可能更多的是做，但是物流公司必須要有綜合的基層能力，這應該成為中國本土物流的一個發展的方向。在這方面中國本土的從業人員無論從自身結構還是國際經驗都存在很大差距。人才的培養也成為了中遠物流一個重要的課題。中遠物流已經完成了和英國一個大學的物流供應鏈的專業課程的的協議，已經通過五年培養了46名物流方案的設計人員，在英國留學。

四，傳統貨代企業向現代的航空物流企業轉型，需要進行資源的控制包括運力和地面的服務，中遠物流希望能夠和中國的一些樞紐，物流港的基層實行戰略聯盟同時也有資產上的友善關系。中遠物流空運公司是中遠物流全資子公司，在中國本土一千多名員工，而且正在派出員工到海外工作。同時利用他們的總公司在中貨航所持有的3％的股份，進行密切的合作來快速推進中遠物流在航空物流方面的發展。葉偉龍希望貨量能夠以每年20％的速度遞增，2008年是12萬噸，通過三年的發展，中遠物流航空物流在航空貨運領域當中對公司的貢獻能夠基本接近海運贏利能力。作為起步，中遠物流的發展方向是依托大型的物流項目來帶動航空物流業務的發展。

第6篇：航空貨物運輸概念范文

（一）鐵路物流的經濟環境

長期以來，鐵路貨運量和宏觀經濟運行密切相關。宏觀經濟的景氣程度和鐵路貨運量呈正相關關系。2015年我國宏觀經濟運行保持在合理區間，全年GDP增長6．9％，實現了經濟增長的預期目標。市場需求出現積極變化。5月以來，出現了投資、消費轉好的局面，出口雖有波動，但總體降幅收窄。經濟結構繼續優化，第三產業增加值在GDP中的比重上升為50．5％，比上年同期提高2．4個百分點，高于第二產業10．0個百分點。以上宏觀經濟情況的變化對鐵路物流的影響可以歸納為以下幾點：1．鐵路大宗物流業務收縮的壓力仍然比較明顯經濟新常態下，對粗放發展、高耗能、高污染行業的沖擊巨大。煤炭、鋼鐵等產業的產能過剩日益嚴重，整體發展形勢嚴峻。煤炭和鐵礦石在鐵路貨運中占比達70％，經濟新常態意味著大宗貨物運量的大幅萎縮。2．鐵路“白貨”市場大有可為投資、消費的上升說明經濟增長的潛力仍然很大。從工業用品角度，通用設備、計算機通訊設備等的產值增長幅度都在10％～20％之間。政府計劃2020年國內消費在GDP中的占比從目前的35％提升到50％。消費品如汽車、家電、數碼產品、加工食品、飲料、酒類等的產量近十年增速均超過10％。“白貨”市場應成為鐵路今后重點拓展的市場。另外隨著鐵路路網的逐漸完善以及中歐、中亞班列的開通，鐵路在進出口物流方面顯示出巨大的潛力。

（二）鐵路物流的政策環境

國家“一帶一路”發展戰略對于鐵路物流的發展是一次難得的機遇。以“一帶一路”為契機進入國際物流市場將使鐵路獲得更廣闊的市場空間，發展國際集裝箱物流、多式聯運，可以發掘更多市場機會。同時“一帶一路”對改革中的鐵路而言是實現自我提升的大好時機，面對國際市場，鐵路可以發現自身問題，學習國際物流先進經驗。

（三）鐵路物流的競爭環境

鐵路物流的競爭者包括公路、航空、水運和管道。目前鐵路貨運市場份額在整個物流市場中呈逐年下降趨勢。2014年鐵路、公路、水路的貨運量占比分別為8．8％、77．4％和12．1％，鐵路、公路、水路的貨運量周轉量占比分別為21．2％、47．2％、28．4％，鐵路貨運在全社會物流中的骨干作用已經受到很大挑戰。

二、新常態下鐵路物流的SWOT分析

（一）鐵路物流的優勢

安全、準時的優勢。鐵路貨運受自然條件限制較少、連續性強，線路和貨場相對封閉，管理嚴格，不易受到外界干擾，安全平穩。鐵路的每一趟貨運列車都嚴格按照運行圖的規定運行，規律性強，準點率高。多種類、大運力的優勢。目前鐵路物流可以為客戶提供適合各類貨物的運輸服務，并且車輛類型和裝卸設備還可以根據客戶要求不斷創新。運輸價格的優勢。按照國際慣例，鐵路和公路的運價比是1∶3，鐵路運輸的價格優勢比較明顯。目前我國公路運輸價格在0．5元／噸公里左右，鐵路貨運的發改委指導價為0．1551元／噸公里，允許適當上浮，上浮幅度最高不超10％，下浮不限。貨運組織改革后推行“一口價”收費原則，規范了裝卸費、上門費等。節能減排的優勢。發展綠色經濟和節能經濟是經濟新常態的主題之一，鐵路物流在這方面的優勢非常明顯。鐵路運輸的能耗僅占公路運輸的1／37、水運的1／3、航空的1／140。鐵路電力機車幾乎不會排放有害氣體，同時，單位運量下公路和航空運輸的二氧化碳排放量是鐵路的4～12倍。

（二）鐵路物流的劣勢

“門到門”服務尚未達到客戶要求。2013年鐵路貨運改革以來，適應“門到門”服務要求的鐵路全程物流服務體系已初步建立，具備接取送達服務能力的車站基本覆蓋了全國大中城市，但是其中存在的問題很多。首先，接取送達的費用相對于公路運輸明顯偏高，以至于抵消了鐵路運輸的運價優勢。其次，響應時間過長，無法保證按時接取，客戶在時效方面的體驗普遍較差。物流產品單一，服務主要集中在運輸環節。時至今日，現代物流企業可以為客戶提供的服務十分豐富。除了傳統的倉儲、運輸、分揀、包裝、訂單處理和配送服務之外，還可以提供各類增值服務，但鐵路企業目前產品還比較單一，不能全面滿足客戶需求。物流網絡有待完善，“最后一公里”的車輛、人員不能到位，直接導致客戶流失。缺乏鐵路物流市場營銷的專業人才。中國鐵路總公司作為市場主體的時間還不長，缺乏市場營銷人才的儲備。另外由于行業和體制的原因，物流市場營銷從業人員的培養和激勵機制都不完善，也不利于人才隊伍的建設。

（三）鐵路物流面臨的機會

“一帶一路”為我國形成全方位對外開放格局帶來了新的契機，有望成為世界上跨度最長的經濟大走廊。在這樣一個世紀性機遇面前，鐵路推出中歐班列、中亞班列、鐵水聯運班列等對應產品。2015年全國“兩會”期間，國務院總理在《政府工作報告》中提出2015年鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產里程8000公里以上。這一建設任務已超額完成。2016年國家將加大中西部鐵路建設。我國中西部幅員遼闊、礦產資源豐富，同時隨著經濟新常態下制造業向中西部轉移，鐵路在中西部的布局將有利于區域物流的發展。這種新的布局將有效解決中西部各地之間的物流通道缺乏的問題，為鐵路在物流產業中奠定更強的競爭地位。2013年6月15日中國鐵路總公司啟動貨運改革，鐵路走向市場步伐不斷加快。同時發改委等行政主管部門不斷給鐵路總公司“松綁”，為鐵路物流市場營銷提供了更加寬松的環境。由電子商務帶動的中國快遞業已經連續三年保持了超過兩位數的增長，且長期增速超過50％，鐵路總公司抓住機遇開通了電商班列，拓展快遞市場。

（四）鐵路物流面臨的威脅

鐵路物流的競爭對手包括公路、航空、水運等都在不斷發展創新。2001－2014年我國高速公路的通車總里程增幅達到476％，而鐵路營業里程增幅僅為60％。同期公路載運工具總噸位數增幅達494％，而鐵路增幅僅為71％。公路物流企業積極采用信息技術，實現了貨車的實時追蹤。甩掛技術的應用提高了公路運輸的時效性，提高了貨車的利用率。水運領域研發的快船技術，有效彌補了水運速度上的短板。隨著國際油價持續下跌，公路、航空的運價有了較大下降空間，鐵路物流的價格優勢受到了威脅。

三、新常態下鐵路物流的市場營銷組合策略

（一）鐵路物流的整體產品策略

整體產品的概念包括三個層面的內容：即核心產品、形式產品和延伸產品。1．鐵路物流核心產品核心產品是指產品的基本效用和利益。鐵路物流的核心產品就是使貨物發生符合客戶要求的位移。客戶對貨物位移的要求涵蓋安全性、準確性、時效性等方面。對于鐵路物流的客戶來說，符合要求的位移是最核心、最基本的要求。鐵路很長時間以來以大宗貨物運輸為主，貨運組織改革后大規模進入“白貨”物流市場，在控制“白貨”貨損貨差方面還有待加強。鐵路應加強場站基礎設施改造和建設，引進先進的裝卸、分揀設備，整合流程，以滿足客戶在貨差貨損方面的要求。隨著各行各業利潤空間的壓縮，很多企業要減少庫存量以節約成本，鐵路物流客戶對物流的時效性提出了更高的要求。鐵路應充分了解客戶的生產和銷售計劃，針對客戶需求提供準時制物流服務，實現物流服務與客戶生產經營的嚴密對接。2．鐵路物流形式產品形式產品是指產品可見的外在形態，或核心產品借以實現的形式或目標市場對需求的特定滿足形式。鐵路物流通過物流載體的外在特性，將位移核心產品轉化為可以被客戶感知的形式產品。同時客戶由感知形式產品來判斷和評估鐵路物流能夠給自己提供的效用和利益。鐵路物流的形式產品包括品牌、線路、列車的種類型號、物流設備、場站倉庫等基礎設施的布局、貨物在途信息展示、運營組織工作以及員工服務質量等。鐵路物流服務不像實體產品可以向客戶充分展示，讓客戶觀察和試用，客戶在選擇時是有感知風險的。良好的形式產品能夠幫助客戶消除和控制感知風險，使客戶做出有利于鐵路企業的決定。鐵路企業要加強物流品牌建設和宣傳，讓客戶了解貨運改革后鐵路物流的新動向。完善受理方式，堅決實行敞開受理。優化鐵路線路設計、在充分市場調研的基礎上編制運行圖。針對不同行業客戶的需求，創新貨運列車開行模式。積極改造和新建符合“白貨”物流要求的基礎設施，采購先進的物流設備。加強信息化建設，明確各路局上傳貨物在途信息的權責，使客戶可以采用多種方式，獲取貨物在途信息。重視員工培訓和形象塑造，向客戶展示良好的職業素養。3．鐵路物流延伸產品鐵路物流延伸產品是客戶在購買位移產品時附帶獲得的各種服務和利益。物流業只有和客戶的供應鏈、價值鏈充分融合，才能獲得更大的發展空間。鐵路物流企業可以為客戶提供的增值服務包括：采購、咨詢、金融、培訓、供應鏈管理、保稅物流、運輸等。

（二）鐵路物流的渠道策略

渠道建設是鐵路物流的短板之一。鐵路貨改之前零散貨物運輸已經停辦了十年，期間很多貨運網絡節點被撤銷。貨改后恢復零散貨物運輸，全力開拓“白貨”市場，鐵路物流為保證向客戶提供快速、全方位的物流服務，需要重新構建覆蓋全國的物流網絡。新建的物流服務網絡必須跟客戶對接，不斷調整、強化和完善。鐵路應該進一步完善電子商務這一新興渠道。鐵路物流客戶均可依托12306網站平臺查詢貨運信息、提報運輸需求、預約物流服務、預訂貨運產品。自2015年4月開始試運營的鐵路95306網站將會逐步取代12306網站的貨運功能。鐵路應加強宣傳，使“買票到12306，發貨到95306”的消費習慣深入人心。

（三）鐵路物流的價格策略

2014年2月國家發改委下發通知，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。2015年1月國家發改委宣布放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價。擁有了更大定價權的鐵路企業，可以充分發揮自身優勢，根據成本、市場需求程度和競爭態勢決定貨物運輸價格。鐵路物流定價時應綜合考慮客戶類型、運輸距離、貨物品類、計費重量、所用車型、批量大小、物流時效、運輸方向、回程空載等因素。

（四）鐵路物流的促銷策略

第7篇：航空貨物運輸概念范文

【關鍵詞】交通運輸；運輸需求；運輸增長

交通運輸在經濟增長中占據著重要的地位。對運輸的需求進行合理的預測需要結合運輸需求理論。但是現有的運輸需求理論和實際的運輸趨勢還有一定的差距，這也導致理論指導存在不足，并不能提供切實可行的指導。因此，交通管理部門要對運輸需求理論進行深入的分析，加強運輸需求增長的預測，提高運輸需求預測的效率。

一、運輸需求理論內涵

1.對運輸需求的界定

運輸需求的界定是進行運輸需求研究的基礎知識，是運輸需求最基礎的概念，也是其他運輸條件的開端。運輸需求的概念分為很多種，不同的學者有不同的看法，其中北京交通大學的榮朝和教授認為運輸需求是人和貨物實現空間位移需要的支付能力，認為支付能力和需求是實現運輸需求的必要條件。而肖建明老師認為運輸需求和運輸需要存在很多的不同，運輸需求具有達到位移的愿望，具有支付能力是必要的條件。雖然這些概念表述不同，但是實際上都在說明一件事情，那就是實現運輸需求就必須有兩個必要的條件，位移愿望和支付能力。

2.運輸需求的要素

運輸需求主要有七大要素，具體體現為：第一，運輸的需求量。一般使用客運量和貨運量進行表示，來說明貨運需求和客運需求的規模大小；第二，流動方向。主要是貨物或者是旅客在空間位移中的出發地和目的地；第三，距離。距離指的是貨物或者是旅客發生位移的起點和終點之間的距離；第四，價格。價格指的是單位體積或者是單位重量的貨物或者是乘客在運輸的過程中需要發生的費用；第五，時間。貨物和旅客在完成整個空間位移的過程中需要的時間；第六，運達速度。也被稱為流速，指的是旅客或者是貨物在整個運送過程中單位時間的距離；第七，運輸結構。運輸結構指的是因為不同運輸距離或者是不同的旅客出行對運輸條件的需求分類。

3.運輸需求的特點

第一，運輸需求的廣泛性。在社會生活的方方面面都會涉及到運輸需求，在我國的運輸行業是第三產業，是一個獨立的產業，各行各業都不能脫離運輸行業而單獨存在，所以運輸需求的廣泛性體現的淋漓盡致。

第二，運輸需求的派生性。運輸需求理論認為運輸需求是派生需求，具體含義就是人們運輸的最終目的并不是為了運輸的本身，而是運輸成為了其中必不可少的重要環節，運輸的目的是為了實現其他的生活性生產性的需求。

第三，運輸需求的多樣性。運輸需求分為貨物運輸和旅客運輸，因為貨物的性質和種類不同，所以就產生了很多種運輸需求。在旅客運輸方面，因為乘客的自身身份、收入水平、出行目的不同，所以對運輸的服務質量要求也會不同，這就導致了運輸的多樣性。

第四，時間特定性。不同性質和不同目的的乘客，在時間上的需求也是不同的，在春運期間是客運的高峰時間，而在瓜果成熟或者是蔬菜成熟的季節，這類貨物的運輸量要明顯增高。

二、我國運輸需求增長趨勢分析

1.運輸需求將會持續增加

如今我國處于工業化發展的后期，這個時期的貨物需求會呈現較快的增長趨勢，然而會低于工業化中期階段。我國在經濟增長的同時會加強發展經濟質量，會讓運輸的需求適當的放緩。因為我國的經濟發展不平衡，所以產業承接轉移力度或加強，很多的貨物會從東部沿海地區轉移到中西部地區。隨著產業結構的變化，貨運需求增加速度放緩，對于運輸質量有更高的要求，運輸的快速、及時、方便等因素成為了重要的指標。

2.原材料能源是主要的運輸類

我國經濟發展不平衡，就會導致了工業發展的不平衡，沿海地區進入到工業化后期，然而中西部還處于中期階段，所以對于原材料、能源的需求非常旺盛，因此能源和原材料從東部地區向中西部轉移的情況必將持續存在，大宗散貨的運輸位置不會發生根本性變化。國民的經濟需求呈現了戰略性升級時期，總的消費量持續上漲，所以消費結構不斷的升級，一般消費品需求急速的增加，工業結構和產業密集型企業的貨運量就會增加，尤其是高附加值產品在貨物運輸中的比重會提高很多。

3.快遞包裹的需求增加呈現爆炸式

近些年來，網絡零售和電子商務呈現了爆炸式的增長趨勢，尤其是電子商務銷售量每年都會超過100%，這樣顯著性的增長帶動了我國運輸需求的急劇增加。隨著電子商務的迅速發展，我國公路的運輸方式還會發生持續性的增加，有望推動最后一公里物流配送和快遞需求。

4.預計高速公路運輸比重將會上升

運輸方式結構受到很多方面的影響，各種運輸方式和市場競爭都會引起運輸結構的變化。國家宏觀的公路運輸政策、市場競爭策略、技術經濟比較優勢等都會產生很大的影響。當前物流行業的迅速發展使得時效性成為重要的企業發展衡量指標，隨著我國高速公路里程的不斷提升，高速公路作為城際、省際的重要交通渠道，必然會在未來運輸系統中發揮出色的作用。隨著經濟的穩定發展，高速公路運輸的比重很有可能會逐漸的提升，航空、水運等可能會保持著相對穩定的趨勢。

運輸需求理論在一定的意義上對我國的交通運輸發展趨勢提供了理論上的指導意義，但是運輸需求理論還存在一定的不足，因此加強運輸需求的實踐性研究非常重要。我國的交通運輸趨勢會隨著經濟發展的變化而產生深遠的變化，因此隨著電子商務、中西部的發展等趨勢，能源、原材料、快遞包裹等運輸成為了重要的運輸貨物，運輸的質量也會提升。

參考文獻：

第8篇：航空貨物運輸概念范文

Envirotainer集裝箱公司的首席執行官托馬斯?佩爾森稱,在使用動力制冷設備運送溫度敏感型空運貨物的客戶中,有90%從事高附加值醫藥產品或健康產品。

除此以外,其中也有一小部分屬于特色食品,如意大利白奶酪,但是,多數易腐產品托運人更喜歡使用干冰或冷卻塊來控制溫度,以降低運輸成本。這樣,即使貨物變質,損失也不會太大。

水果貨物新鮮到門

德訊公司(Kuehne + Nagel)從2008年開始,在其全球主要貨運站推出了全球“貨物新鮮到門”的業務概念,從而對蔬菜、水果、鮮花、肉、魚等五大類易腐貨物的端到端(end-to-end)供應鏈實施控制。

也就是說,在肯尼亞用冷藏卡車從種植商手中收取鮮花之后,在半夜時分運到進口商位于地球另一端某個目的地機場的冷藏設施中。必要時,可借助計算機接入碼來完成這一過程。

德訊公司駐扎在史基浦機場的全球易腐貨物空運物流經理丹尼斯?維爾科夫稱,這是一項非常復雜的業務。他說,要想使鮮花產品在最佳條件下運抵目的地,就需要在空運過程中將溫度控制在2-3℃之間。青椒和西紅柿也是荷蘭的主要出口產品,其冷藏溫度為8-12℃。熱帶水果的冷藏溫度則為15-20℃之間。

維爾科夫說:“有些客戶可能不愿意,或者也沒有財力使用專用的絕緣集裝箱。你不得不承認這一點。盡管人們都在討論‘冷鏈’業務,但如果通過機腹運力來運送貨物的話,你可能就不知道飛行員是將貨艙溫度保持在5℃、10℃還是25℃。而且,機腹貨艙裝運的貨物也可能千差萬別。對客戶來說,每一分錢都很重要,他們寧愿祈禱八個小時,也不愿使用保溫毯或主動式冷藏集裝箱。如果飛機從目的地機場返航時沒有裝運易腐貨物,那么,使用這種主動式冷藏設備就可能會非常昂貴,因為一個Envirotainer集裝箱的自身重量就高達750公斤,而每公斤的運費為3美元。”

維爾科夫說,在去年那個對航空貨運業來說最糟糕的年頭,德訊公司的易腐貨物運輸業務仍然增長了23%。他指出:“來自埃及的新鮮綠豆和草莓基本上都種在沙漠里,幾乎沒有成本,因此,在這些產品的超市價格中,物流成本所占的比例高達70%-80%。我們要求我們的員工全面了解與貨物有關的知識。一旦知道他們承接的是什么業務,他們就可以向客戶解釋為什么要采用一種更昂貴的運輸方案,同時,仍然要注意降低成本。”

維爾科夫還說:“與客戶建立私人關系是必要的。需要打印空運單并且要在機場向發運貨物揮手告別的時代已經過去。比如,當運往加拿大的一批出口貨物進入巴西的運輸系統時,這批貨物同時也進入了我們的入境業務系統中,我們在多倫多的工作人員就會提前告知客戶。當客戶第二天取貨時,我們不會向他們收取隱性費用,他們也不會感到突然。

醫藥健康品包裝溫控成本高

即使在健康和醫藥產品空運領域,據德訊公司全球航空貨運部產品管理與業務開發副總裁Marcel Fujike稱,主動式冷藏設備也不一定適用。他說:“我們是Envirotainers集裝箱和其它空運系統的一個大用戶,但在很多情況下,這些設備過于昂貴,因此,你就會考慮使用一些被動冷藏手段,如保溫毯。現在已出現一些新的保溫產品,能夠把整個集裝箱包裹起來,這些產品不僅性能良好,而且價格低廉。”

醫藥運輸領域的客戶將對其托運的每一件貨物的儲藏數據進行內部記錄,而且他們也越來越熱衷于對貨物所處的外部環境溫度進行測量。這可能會給承運人帶來壓力,迫使承運人將整個貨艙的溫度維持在固定的水平上。但Fujike說:“多數航空公司還不知道如何將B747飛機的所有托盤位實施溫度控制。比如,一家全貨運航空公司曾做了一項試驗,使用了50個溫度計來測量每個托盤位的溫度,結果每個位置的溫度都不相同。由于多數承運人都還沒有做過這類實驗,因此這一方面還缺乏透明度。”

對于高附加值醫藥產品來說,運輸是一大挑戰。但Fujike認為,提高運輸過程中的隱患意識應該是貨運商的責任。比如,使用正確的包裝,保護產品不受極端條件的影響。

除了提供空運服務外,德訊公司還為客戶提供更多其它的專業化服務,但這要取決于客戶是否需要這些服務。比如,Fujike說:“誰來對貨物進行包裝?是否需要用冷藏卡車或普通卡車運輸?包裝材料是扔掉還是再回收利用?冷藏設備是否需要清洗等等。”

在冷鏈運輸過程中,最薄弱的環節是當貨物堆在地上等待飛機裝運或者轉運到承運人的倉庫時。盡管包括迪拜機場在內的一些機場都使用冷藏車來保持貨物的溫度,但并不是每個貨運設施都配備這樣的設備。Fujike強調,在這方面,不僅是貨運商,客戶也有責任。眾所周知,客戶在用標準紙板箱裝好貨物并支付普通貨物運輸費用后,往往還要在空運單上注明:“在2-8℃溫度條件下運送。”然而,如果一旦出現差錯,貨運商仍可能會受到客戶的索賠。

Fujike說:“我們總是把那些需要在2-8℃溫度條件下運送的貨物作為一項特殊業務來受理。在某些地方,我們會雇用‘先遣人員’,由這些人提前在機場等候這些特殊貨物,但你不可能在每個機場都這樣做。”

越來越嚴格的美國航空貨運安全體制也帶來了一些新的問題。Fujike說,美國當局所能夠接受的“外部包裝”到底是什么樣,人們正在翹首以待。Envirotainers集裝箱是封閉的,因而不必拆開檢查。但是,能對托盤起有效保溫作用的保溫毯是否也能被看作是一種安全的設備呢?Fujike稱,到目前為止沒有明確的答案。

喬達國際貨運公司(Geodis Wilson)已將醫藥和保健產品列為可以對其提供附加值服務的八類貨物之一。該公司直接負責醫藥運輸業務的垂直市場經理馬丁?斯萬特森稱,該公司自己有專門的銷售與經營隊伍,他們從今年年初開始向客戶推銷自己的冷鏈業務。

與他的競爭對手一樣,斯萬特森也認為,這項業務也不全是冷藏業務。他說:“從總體上看,在正常環境溫度條件下運送的貨物要多于冷鏈貨物。冷鏈運輸可能會出現的唯一一個差錯是貨物包裝不當或集裝箱斷電。在環境溫度條件下,標準包裝可能不會給你帶來所需要的運輸方案。”斯萬特森還說:“必要時,我們可以在Envirotainers集裝箱或其它集裝箱上使用凝膠敷包(gel pack),這要看客戶想怎么做,而且在很大程度上還要取決于產品本身、產品數量以及所處的貿易通道。你必須按照各個不同的運輸形態來加以優化。當貨物裝運后,周圍空間無其它貨物時,使用特制的箱子可能會比Envirotainer集裝箱或CSafe集裝箱要好。”

喬達國際貨運公司希望,其醫藥空運業務在今后三年里增長一倍。據斯萬特森預計,其中大部分增長并不是通過市場的有機增長來實現,而是通過爭取更多的市場份額來實現。的確,總體上看,由于某些低附加值產品開始轉向海運,航空貨運商的業務量可能已經下降。

第9篇：航空貨物運輸概念范文

Abstract： The paper introduces the current development situation of Changsha port， uses the SWOT strategy analysis method to analyze the advantages and disadvantages， the opportunities and challenges faced by the outside. At the same time， according to the development situation of domestic and foreign inland river port， the strategy of sustainable development of Changsha port in low carbon economy is established.

關鍵詞： 長沙港；低碳經濟；SWOT戰略；發展戰略

Key words： the Changsha port；low carbon economy；the SWOT strategy；development strategy

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）33-0047-02

0 引言

長沙港是全國內河28個主要港口之一，長沙港霞凝港區，地處中國東西部的結合點，是沿海發達地區的大后方，是促進西部大開發的物流通道；被定位為湖南省級的商品集散地、中轉配送地、貨源輻射地和消費中心，特別是在湖南省擴大開放和外向型經濟中處于十分重要的戰略地位。因此，本文希望通過對低碳經濟的形勢下長沙港口現狀分析，探索出適合長沙港口物流發展的戰略。

1 低碳經濟下長沙港口物流發展SWOT分析

1.1 優勢

1.1.1 港通區位優勢

水運航線多，貨物運輸便利，長沙港位于湘江邊上，與長江干支線各港口相連，便于各港口之間貨物運輸；鐵路運輸順暢，長沙港既有貫穿南北的京廣大動脈、更有東西走向的長石鐵路，另外毗鄰長沙新鐵路貨運站，有鐵路專線規劃進港，便于長沙港與各個城市間的貨物運輸；公路運輸方便，快捷運輸線路廣，長沙港與京珠高速、上瑞高速、長常高速和107國道相連；航運便利，長沙港貨物可直接運輸至黃花國際機場，形成鐵、公、水、航空立體交通網絡。

1.1.2 港口產業優勢

湖南省70%以上的城市依水而建，主要產業布局也是沿江沿河展開，如長沙、岳陽、株洲、湘潭、衡陽、永州、常德、益陽等，全省70%的大中型企業分布在江河兩岸，有25個經濟開發區及工業園區沿湘江布局，如岳陽的化工產業、長沙的機械制造產業、湘中的鋼鐵冶煉及礦產業以及長株潭湘江生態經濟帶等均沿江展開。沿江經濟的快速發展必然伴隨著大量物資的空間和時間的流動，從而給長沙港物流發展帶來了發展機遇。

1.1.3 一步報關優勢

在長沙港運輸貨物能夠進行“一步報關”大大提升了運貨效率，“一步報關”在湖南省內目前只有長沙港能夠實行。“一步報關”是長沙港最主要的優勢。長沙有金霞、一力、中南等物流園，這些物流園區對長沙港口的依賴性強，依托長沙港口運送貨物，周轉貨物。因此“一步報關”是這些園區和企業選擇長沙港的一個重要原因。

1.2 劣勢

①投資力度不夠。湖南省對現有優良水域沒有進行有效的利用，水運基礎設施年投資額不及公路的2.5%，沿江沿河的眾多企業和工業園區在枯水期只能“望江興嘆”，一定程度上制約了港口物流的發展。

②信息化程度較低。長沙霞凝港物流信息化程度偏低，沒有形成物流信息的統一標準，再加上物流系統不夠健全等，這些都在一定程度上阻礙著長沙港口物流的發展。

③水運本身的特點。水運本身的特點是慢，隨著社會的進步，經濟的增長，客戶對物流服務的及時性，快捷性的要求也愈來愈高，因此水運在速度上的缺陷就成為長沙港口物流發展的一個劣勢。

1.3 機遇分析

①長江經濟帶戰略為長沙港水運發展帶來新的契機。2015年3月4日“長江經濟帶”特殊會議在北京舉行，長江經濟帶建設對長江沿線進行改造，航道條件得以改善，促進了水運的發展。據調查可知，長江經濟帶的形成，使長沙港水位航道好于往年，現在可以走5000噸級的船只，以前只能走1000-2000噸級的船只。整體來說，長江經濟帶建設提高了長沙港的貨運能力，促進了長沙港的發展。另外水運條件的變好，也使長沙港與沿江港口和港口上下游城市之間貨物運輸更加便捷。

②低碳經濟帶來的機遇。在如今國家提倡的低碳經濟下，水運這種低消耗量、低污染、運輸能力強大，低綠色又環保的運輸方式越來越受到提倡。加上近幾年價格的透明化，使長沙及沿江上下游城市更多的企業愿意選擇水運方式，促進了長沙港的發展。

1.4 威脅分析

長沙港口毫無疑問會受到來自湘江沿線湘潭港、株洲港、岳陽港甚至武漢港等港口沖擊，競爭壓力是顯而易見的。要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，霞凝港必須改變經營戰略，以提升本港口核心競爭力。除此之外，2015年3月4日“長江經濟帶”特殊會議在北京舉行。長江經濟帶建設對長江沿線進行改造，航道條件得以改善，促進了水運的發展，同時許多的私營港口經營給長沙港帶來了一定的競爭壓力。

2 低碳經濟下長沙港口物流發展SWOT戰略選擇與實施

通過對長沙港口優勢、劣勢、機會、威脅的分析，結合國內外港口物流的發展特點，我們選擇港口聯合實施戰略。

2.1 港口聯合戰略選擇

聯合戰略即戰略聯盟，港口的聯合戰略主要包括兩個方面：

①長沙港與株洲港、湘潭港、衡陽港、岳陽港的戰略聯盟。加強長沙港與株洲港、湘潭港、衡陽港、岳陽港的合作。據統計2005年，湘江沿江地區的長沙港、株洲港、湘潭港、衡陽港、岳陽港5個港口吞吐量100萬噸以上，完成港口吞吐量2712.6萬噸，湘江干流主要港口吞吐量超過全省的一半以上。

長沙的間接經濟腹地主要是湖南全省及以上海港為龍頭的長江經濟帶。如湖南婁底的漣源鋼鐵、湘潭鋼鐵每年均擁有大量礦石的進口和卷鋼板的出口，而近幾年成倍增長的進出口量受到了鐵路瓶頸的制約，迫切需要尋找新的運輸渠道，水路運輸由于成本低、運量大，港口設施和航道條件改善而受到青睞。

長沙港與株洲港、湘潭港、衡陽港、岳陽港五個港口可以建立戰略聯盟，長沙港以其能一步報關和有固定的國內和國際航道、政府政策扶持、交通區位等優勢能運送其他幾個港口實力不能運送的貨物。而岳陽城陵磯港是湖南省唯一對外開放港口，具有良好的區位優勢.例如：湘江受自然環境的約束，在枯水期大批量的國際集裝箱和各類貨物只能依賴從下游的長沙港發運和加載。長沙港也能借助其他港口的優勢實現高效率運輸。以此達到各港口資源共享，互利互惠實現雙贏同時提高湖南境內港口競爭力的目的。

②加強長沙港口與企業之間的合作。利用長沙港的產業優勢、交通區位優勢、一步報關等優勢，長沙港除了與大型集裝箱企業聯合外還應考慮到與港口上下游企業之間的合作。港口與企業之間的整合，表現為港口主營業務的縱向協調和延伸。目的就是要使港口成為高效的物流中心，大力發展第三方物流。長沙港可以與航道沿岸的大中小型企業建立合作關系，一方面可以提高通關效率和保證集疏港順暢來提高港口的運行效率，通過提高通關效率從而提高長沙港的競爭力。另一方面，實現各種運輸方式的有效連續，通過與航道沿岸企業和中小型企業和公路、鐵路、航空等運輸部門的合作提高綜合運輸效率，共享港口資源和利益空間，以此可吸引長沙市內乃至整個華中地區的貨源。長沙港口港區三期工程計劃2016年6月竣工投產該工程建成后，長沙港年吞吐量將達到1000萬噸。屆時，長沙港將實現集進出口集裝箱、大宗件雜貨、滾裝、散貨裝卸運輸于一體、“水鐵”無縫對接的現代化港口，與快速完善的公路、航空等交通運輸方式相互呼應，形成立足長沙、影響湖南、輻射全國的鐵路、公路、水運立體交通運輸網絡體系，使長沙盡享長江黃金水道的便利。

2.2 低碳港口戰略的實施

①完善港口人才培養制度。備高素質、高水平、高效率的物流人才以及如何管理這些人力資源己經成為快速推進港口物流發展的巨大力量。21是人才競爭時代，物流業是“21世紀黃金產業”，長沙港口物流的快速發展需要有堅實的物流人才做后盾。長沙港應該對港口工作人員進行定期的專業的物流知識培訓，邀請經驗豐富的物流管理者和物流專業的教授講解培訓每年的最新的物流知識和技能。每天更新發放一些最新的全國的各個港口的信息，借鑒學習其他港口的管理方法和相關的技巧，讓全港口工作的各個員工都能繼續學習不斷進步。除此之外還應該招募一些物流管理和有實際運作能力的大學生。大學生以其創新能力、動手能力、接受能力能讓整個港口工作團隊更加有激情和活力，能為港口貢獻出更多新穎的管理上的想法和技術上的方法。

②以低碳節能、綠色環保、節約成本為目的，完善港口設施。

1）提高低碳環保意識。通過去港口調查發現，長沙港工作人員對低碳環保的概念很模糊。因此港口內部管理層應該加強對員工低碳環保、綠色港口建設等方面的知識培訓，提高員工環保意識。

2）改善港口基礎設施。在去現場調查時發現，港口裝卸機械裝備的專業化和現代化水平有待提高。港口可以引進先進的裝卸設備以降低碳排放量同時提高裝卸效率。

3）建立低碳港口統計監測考核體系。長沙港現處于發展階段，建立低碳港口統計監測考核體系刻不容緩。通過該體系用自動化和信息化手段，搭建平臺，收集整理港口信息，及時掌握港口減排相關數據，并實施科學的監測，進而建立減排考核體系，以統計、監測和檢測為手段提出考核的目標、范圍、指標、機制和考核的對象、內容、方法等。統計監測考核體系的建立作為減排的一項基礎性工作，可以為制定相關政策措施提供決策依據。

3 結論

通過港口聯合戰略，長沙港與湖南省境內港口建立長期合作關系，與港口上下游企業聯合，為港口增加貨運量、提高港口競爭力、人才培養制度的完善、節能減排、綠色環保等相關措施以更好地促進港口的可持續發展。

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