航空運輸行業現狀精選(九篇)

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第1篇：航空運輸行業現狀范文

內容摘要：以自然壟斷性質的動態變化為邏輯主線，以提高經濟效率為目標，以市場結構理論為基礎，對中國航空運輸業改革的競爭模式進行了深入研究并提出相關政策建議。研究結果表明：目前中國航空運輸業宜采取寡頭壟斷的市場競爭模式。這種市場競爭模式不僅有利于形成規模經濟效應，降低生產成本，減少交易成本支出，而且也可以避免惡性競爭，有利于現階段中國航空運輸業健康、快速、有序發展。文章同時對我國航空運輸業采取寡頭壟斷的市場競爭模式提出了具體建議。

關鍵詞：中國航空運輸業 改革 競爭模式

中國航空運輸業市場競爭現狀

（一）航空運輸公司

20世紀80年代中期，我國出現第一輪興辦航空公司的熱潮。1985-1986年，民航局批準地方政府成立及與地方聯合組建的航空公司有12家，實際辦成的有9家。20世紀80年代后期民航原有系統進行體制改革，成立了6家骨干航空公司；我國第二輪興辦航空公司熱潮是在1992-1994年，這期間民航局共批準籌建航空公司14家，有12家公司辦成獲得經營許可；2004-2006年，我國又興起第三輪興辦航空公司熱潮，這三年共有16家公司獲得經營許可。作為央企的9家航空公司于2002年進行聯合重組，成立了中國航空、東方航空、南方航空三大航空企業集團，并與民航總局脫鉤，歸屬國務院國資委。截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業41家，其中客貨兼營的32家，專營貨運的9家。41家航空公司注冊資本總額為430億元，其中注冊資本2億元以下的有11家。在這41家公司中，屬于大中型航空公司控股和參股的有24家，完全由非航空運輸業投資人設立的有10家。我國航空運輸市場經過2002年以來的改革重組，市場競爭主體可歸為5個陣營，見表1。

“三強為主、地方為輔、民營挺進、外航滲透”，可以說是目前我國航空運輸業整體競爭格局的真實寫照?！叭龔姟笔侵竾?、東航、南航三家國有控股航空公司，是中國規模最大的三家航空公司，被譽為中國航空運輸業的“三巨頭”，它們牢牢控制著中國國內市場。三大航空公司各自占據“京穗滬”的樞紐，并建立起自己的戰略網絡與覆蓋區域，目前已形成比較穩定的競爭態勢。“地方為輔”是指以海航為代表的地方性航空公司，其中包括山航、廈航、深航等，它們另辟蹊徑，在三巨頭勢力薄弱的二線城市和西部地區開拓市場，積極向支線航空發展。近年來，地方航空公司發展得有聲有色，如海航已經成功躋身中國第四大航空公司。2005年7月，《國內投資民用航空業規定（試行）》的頒布，標志著民營航空春天的到來，當年就有奧凱、春秋和鷹聯等多家民營航空公司實現運營。在2005年前后獲得經營許可并已投入運營的有奧凱、鷹聯、東星、春秋等8家；在2006、2007年投入運營的有華夏、翡翠、大眾、吉祥等9家，民營低成本型航空公司所占市場份額微乎其微。隨著近幾年航空業的開放，外國航空公司也瞄準機會滲透進中國航空運輸業的各個領域。最為典型的是大韓航空公司，把中國定位為自己的“第二內需市場”。美國的聯合包裹（UPS）、聯邦快遞（FedEx）以及中外運敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快遞巨頭紛紛在中國建立其全球網絡中轉樞紐。目前，外航占據中國國際航空貨運近3/4的市場份額。

未來一段時間內，合縱聯橫將是中國民航運輸市場發生結構變化的主旋律。隨著航空運輸企業數目的不斷增加、飛機數量的不斷擴大，以及國外航空運輸企業的不斷加入，一場爭航權、爭市場、爭乘客、爭飛行員等一系列航空經營爭奪戰將不可避免地上演。從我國航空運輸市場近年來的CR3市場集中度系數看，其平均值都超過50%以上，屬于典型的緊密寡頭壟斷市場。根據產業組織理論的分析，寡頭壟斷市場，市場份額排名前4-6位的航空公司，可以通過價格串謀控制市場價格，獲得壟斷利潤。然而事實并非如此。2002年重組以來，國航、南航、東航，不僅沒有能力控制票價，而且出現了虧損，證明了這些企業不具有壟斷市場的決策能力。圖1是我國航空運輸市場從2004-2008年總周轉、總客運量、總貨運量的CR8情況，自2005年以來，這三項指標均呈明顯下降趨勢。

（二）航空運輸服務保障業務市場

我國航空公司上游產品的行政壟斷削弱了航空公司的競爭力，大航空公司難以憑借規模優勢，降低上游產品的成本，不存在成本優勢。航空運輸服務保障業務市場主要有以下幾個主體：中航信、中航油、中航材，見表2。

在國內航空電子旅游分銷系統運營、機場旅客處理系統服務、民航商務數據網絡服務、航空結算業務、清算業務、BSP 數據處理和國內郵件結算業務等方面壟斷。

國際航空市場的競爭格局

（一）航空聯盟占據大部分市場份額

自從1978年美國卡特政府實施“天空開放”政策以來，至今已有30多年，航空運輸業已經成為全球最開放、自由化程度最高、競爭最為激烈的市場。航空聯盟可以繞開國家間雙邊協定的限制，輕而易舉地進入對方國家的航空市場。聯盟成員通過代碼共享、網絡互聯、樞紐互通、客源互補、一致服務標準、相互地面保障、分攤國際收入、統一購置飛機和燃油等協同效應，達到建立全球航線網絡、擴大市場份額、降低成本、增加收入的目的。三大航空聯盟發展勢頭迅猛，到2008年占據了全球航空運輸客運61.0%的市場份額，銷售量占全球的68.9%。

（二）進一步“開放天空”

美國率先提出“大航空戰略”并取得巨大成功，歐洲也不甘示弱，帶頭發起了“重組三代”戰略并獲利最多。歐盟國家在歷經十年的固守和準備之后，2007年與美國簽訂“天空開放”雙邊協議。其要點是允許歐盟國家作為一個組織與美國簽訂航空協議，可以飛對方任何一個地點，該協議對世界航空影響極為深遠。

（三）采取航空旗艦政策以爭取反壟斷豁免

現在，大型骨干航空公司的關注點都放在如何獲得反壟斷豁免上。特別是在三大航空聯盟中，成員航空公司正在想方設法獲得在大西洋航線設立合資公司的反壟斷豁免。天合聯盟的成員法荷航以及達美航空公司已經獲得了豁免。星空聯盟成員加拿大航空公司、美國大陸航空公司、漢莎航空和美國聯合航空公司，2009年7月獲得美國運輸部批準組建合資公司。為保證本國空運企業有足夠實力與外航競爭，各國政府幾乎都采取重點支持本國一家大型航空公司參與國際競爭的方針。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。

寡頭壟斷是中國航空運輸業市場組織結構的必然選擇

（一）確立寡頭競爭模式的理論依據

寡頭壟斷的規模型競爭模式可以正確處理技術創新與市場結構的關系。一方面，要促進產業適度集中，使大企業具有進行研究開發與技術進步的雄厚實力及分散、抵御研究開發風險的能力；另一方面，又要確保產業內企業間的關系是競爭的，為企業進行研究開發和技術進步提供激勵和動力機制。在大企業獲取壟斷利潤的主觀愿望和競爭對手的客觀壓力共同作用下，形成持久的技術創新。創新學派大師熊彼特和制度經濟學家加爾布雷斯都曾對適度集中型市場結構和大企業在技術創新中的作用做過系統的論述。

（二）寡頭壟斷有利于更好地實現航空運輸業的良性發展

航空運輸業屬于第三產業，具有公共性、準軍事性、基礎性行業特征。行業本身受經濟、政策等外部經營環境影響很大，同時又具有很強的正外部性，其發展程度直接影響到國民經濟各行業的發展。政府必須對其經營進行一定程度的管制，以利于航空運輸業健康快速發展，并維護公眾利益。航空運輸業的這種特性決定航空運輸市場不能選擇完全競爭和壟斷的市場結構，而寡頭壟斷的市場結構卻可以實現這一目的。

（三）寡頭壟斷市場結構能夠帶來資源配置效率的提高

航空運輸業屬于資本和技術密集型產業，具有明顯的規模經濟與范圍經濟特征，且投資大、回收期長、收益率低。由于具有這些特性，航空公司要想獲得規模經濟與范圍經濟就必須擁有并維持規模龐大的機隊，為此民航公司要購買昂貴的現代化飛機，并支付相應的維修、維護成本。再由機折舊年限長，加上運營過程中需要支付昂貴的起降費和航油價格。2000年以來，全球航空運輸業的利潤率只有3%。航空運輸業屬于真正意義上的微利行業，適合寡頭壟斷市場結構。

（四）寡頭壟斷的市場結構更符合國家利益

具有全球性影響的跨國航空公司的迅速崛起和發展，是當今世界經濟發展和國際競爭的重要特征，是衡量一個國家經濟實力和競爭力的重要標志。無論國家大小與強弱，都會把本國航空權益放在首位來考慮。支持一、兩家大型航空公司參與競爭，是一種明智和必然的選擇。根據我國現階段航空運輸業特點，只有聯合抗戰，走規模經濟之路，通過戰略性重組，組建大型企業集團，同時加強企業內部改造，形成拳頭力量，這樣才能與國際跨國集團相抗衡。所以說，選擇寡頭壟斷型市場組織結構形式對我國航空運輸業健康發展最為有利。

中國航空運輸業市場競爭模式的具體建議

（一）減輕航空公司負擔

受行業內外部主客觀諸多因素的制約，我國航空公司發展面臨不少困難，突出問題是負擔過重，普遍缺乏持續發展后勁。截至2009年4月底，我國航空公司平均資產負債率88.8％，其中，三大航空集團公司平均資產負債率90.3％。而國外航空公司資產負債率基本保持在60％~70％左右，個別航空公司保持在30％~40％左右。如此高的資產負債率，使我國航空公司背上沉重的利息負擔，一定程度上阻礙了航空運輸業的良性發展。另外，外部原因造成的航空油料等各項成本增速過快、各種稅費負擔過重、上游單位收費偏高，這也是造成我國航空公司負擔過重的又一個重要原因。

首先，落實國家財經政策，按照“先征后返”的原則，將民航基礎設施建設基金返還給航空公司。其次，打破航空運輸業上游產品的壟斷。航油、航材、計算機中心等部門屬于航空公司的上游產品，理應為航空公司服務，但目前它們仍扮演著壟斷中間商的角色。建議對這些部門也采取寡頭壟斷市場結構，引入競爭；或者由各航空公司參股，成為真正的命運共同體，使他們真正為航空公司服務。再次，積極推進節能減排，提高運行效率、降低運行成本。民航局、空管局積極協調，開辟航線，為航班提供服務，節省飛行距離，為航空公司節省燃油成本。

（二）注重調控結構并制定配套的政策和法規

注重調控結構，促進東中西部、支線干線、客運貨運、國內國際運輸比較協調、完善、高效、便捷的國家公共航空運輸體系，具體包括：對國內干線航空實行嚴格的市場準入制度，避免過度競爭；對飛國際遠程航線的大型空運公司及開辟新興市場國家及偏遠落后、社會動蕩不穩國家的國際航線給予油料、稅收、信貸等扶持政策以及運營資金補貼；對飛國際遠程航線的大型航空運輸公司實行“反壟斷”豁免；加大對本國貨運航空公司政策和資金支持力度，對外航貨運在國內市場的過度擴張予以必要限制；扶持支線航空發展，促進民航區域均衡發展。對經營這些航線的航空公司給予政策及財力上的支持和保護。

（三）要完善航空運輸公司的市場進入與退出機制

在規模經濟效益顯著的航空運輸業，國家有必要根據產業的最低規模經濟標準限制企業的市場進入行為。對劣勢企業，更要建立和完善企業退出機制和通道。民航局應對航線、航班時刻等民航資源的分配進行改革，通過設立量化指標，讓運營良好的航空公司可自動獲得更多的資源，運營不好的航空公司自動減少，促進航空公司優勝劣汰，從而更好地為旅客服務。

（四） 積極推動企業兼并與重組

深化民航企業改革，重點鼓勵企業開展各種方式的聯合、重組和合作，優化市場結構，提高國際競爭力，促進有序良性競爭。同時支持企業完善治理結構，切實轉換經營機制。

1.通過國內航空運輸企業的重組來實現協同效應，做大做強。建議中國航空運輸業按照國家戰略發展的需要，在大局觀上重新定位和布局，實施戰略重組升級方案，實現中國民航業重組升級，組建新的航空運輸集團。通過優勝劣汰的兼并機制，使資本存量得到合理利用，集團規模也會隨之擴大。同時要推進集團內部的組織結構調整，提高經營管理能力，加快企業技術創新體系建設，加快培育集團核心競爭力。新組建的航空運輸集團將立足國內，著眼國際，既有分工，又相互依托，通過重組，形成新的國際競爭優勢，與外航一爭高下，加快進入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引進境外戰略投資者。航空運輸企業在兼并重組時，不僅要加強國內航空公司間合作，同時也要引進境外戰略投資者。這樣既可以解決國內航空運輸業的發展資金問題，同時也能有效地引進國外先進的行業理念和管理模式，發展壯大國內航空運輸業，以國際視野配置資源，提升國際化水平。但同時也應注意到，引進戰略投資者，會對國內的航空公司產生沖擊，從整個航空業的長遠發展來看，國內航空公司間的重組是最好的選擇。而且，國內的航空企業并購與國外不同，美國是自由競爭的格局，歐洲以國際航線為主，國外更加市場化。我國國內航空業之間的并購重組是大勢所趨。但是，現在國際上的并購案例更多的是以換股等資本運作的方式來推動的，這就需要一個完備的資本市場來支撐，而我國目前資本市場還很不完善。

3.提高核心競爭力。要提高核心競爭力，組建后的航空集團就要對以下資源進行整合：重構航線網絡；優化機隊結構；整合營銷網絡；整合維修能力；整合教育培訓資源；整合文化資源。

4.重組后有選擇地加入航空聯盟。國際航空聯盟是航空公司進入國外航空運輸市場、實現全球化發展戰略的有效途徑。目前我國的國航和上航已正式加入了星空聯盟，南航也已正式加入天合聯盟。加入國際航空聯盟既會產生一定的積極影響，同時也應當正確應對國際航空聯盟所帶來的消極影響。加入國際航空聯盟是基于公司自身長遠發展的一種戰略選擇，其根本目的在于通過聯盟提高公司的競爭實力。加入國際航空聯盟可以完善國際航線網絡、降低運營成本、提升航空公司管理水平。而且，可以帶動國內機場的發展，增加旅客的利益。

結論

近年來，我國按照“逐步放松經濟性管制”的經濟管理政策，航空運輸業的市場集中度總體呈現下降趨勢。2003年我國航空運輸業的總周轉HI指數為1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空運輸市場的準入門檻不斷降低，更多民營和外資企業參與競爭經營，市場集中度連續下降。由于2005年以來，我國航空運輸業放松進入規制，一方面有利于打破壟斷，促進了航空公司提升效率，使消費者得到“價廉質優”的服務，但另一方面眾多地方航空公司和民營航空公司的無序進入也造成了惡性競爭，資源浪費。由于管理體制和觀念上的阻礙，一些具有規模和競爭優勢的航空公司不能對低效率的航空公司進行兼并從而達到產業資源配置最優，使得本來要退出市場的航空公司通過降低票價繼續維持，進一步惡化了市場環境。

中國航空運輸業早已經不是一家獨大，也不是只有國有企業，從放松對票價的管制以來，原則上就不能說是一個完全壟斷的行業。對不同傳統的壟斷行業不能都簡單地要求實現充分競爭，航空運輸業有其特殊性，只有適度競爭，才既能維持行業的可持續發展，又符合消費者的長遠利益。同時，對航空公司非正當的價格壟斷行為，也要及時查處，堅決制止，否則民航發展將難以有一個好的社會輿論氛圍。對民航運輸市場的管理和調控，既要反壟斷，也要防止惡性競爭，實現這樣的平衡需要時間，需要技巧，需要不斷探索，也需要全社會的理解和支持。雖然在目前，甚至在今后較長一段時期，我國都應把擴大航空公司規模、增強航空公司的國際競爭力視為主要任務，但這并不意味著我國民航業應一直無限度地擴大公司規模，因為規模經濟理論的真諦在于合理和適度，只有合理適度的規模，才能產生遞增效益。我國民航業在經過一段時期的規模發展之后，還將面臨著確定企業最佳規模的問題，這是民航業進一步發展將面臨的難題，也是經濟理論界有待突破的重點問題。

參考文獻：

1.戚聿東.中國經濟運行中的壟斷與競爭.人民出版社，2004

2.謝地.自然壟斷行業國有經濟調整與政府規制改革互動論.經濟科學出版社，2007

3.王志永.中國民航市場結構重組分類管制與協調政策研究.中國民航出版社，2006

第2篇：航空運輸行業現狀范文

關鍵詞：營改增；交通運輸業；影響分析

中圖分類號：F275 文獻標識碼：A 文章編號：1008-4428（2016）09-61 -02

一、引言

“營改增”實施后，部分航空運輸企業稅負不降反增，造成了稅負上的壓力。本文通過對東方航空公司2011～2014年度的財務數據進行測算，根據測算結果總結了航空運輸業實施“營改增”后的積極影響和存在的問題，并針對存在的問題提出了完善對策。

二、航空運輸業實施“營改增”的現狀分析

從2013 年 8 月 1 日起，交通運輸業“營改增”在全國范圍內正式推行?！盃I改增”前后各項收入項目使用稅率如表1所示：

（一）東方航空公司簡介

中國東方航空集團公司的總部在上海，是我國航空運輸集團中的三大國有骨干之一。年旅客運輸量和機隊規模等運營指標位居全球航空公司十強。通達世界 170多 個國家和地區，年服務旅客 8000 萬余人。

（二）東方航空公司營改增前后的稅負測算與比較

1.東方航空公司涉稅業務說明

根據“營改增”試點政策的規定，運輸業務的收入適用的銷項稅率是11%，地面服務等收入適用的銷項稅率為6%或17%，同時企業用于購買的航空器材、支付相關費用的一系列成本中符合進項抵扣的則可以按規定計算增值稅進項抵扣稅額。

2.銷項稅額的計算

東方航空公司的營業收入主要由航空運輸業收入和其他服務業務收入兩部分構成，而其他服務業務進一步細分為地面服務和其他服務。其中 90%以上營業收入來源于企業提供的航空運輸服務，在其他服務業務收入中，因航空公司經營范圍的復雜性同時還包括地面服務收入、有形動產租賃和廣告服務等收入。

3.進項稅額的計算

東方航空公司用于購買的航空器材、支付相關費用的一系列成本中符合進項抵扣的則可以按規定計算增值稅進項抵扣稅額。

（三）“營改增”前后的稅負變動

從表2可看出，“營改增”前后，東方航空公司理論上所繳納的增值稅都是大大低于當期所繳納的營業稅的，這一點正說明了增值稅的進項抵扣機制得以充分發揮。其中2012年和2014年的稅負變動情況較為明顯，這是在增值稅銷項額和進項抵扣的共同作用下實現的，“營改增”后東方航空公司增加了更多的固定資產和航空設備，尤其是飛機及發動機、高價周轉件數量增加最多，由逐年遞增的進項稅額可以看出，“營改增”政策的實施更有利于實現東方航空公司的結構性減稅目標。

二、航空運輸業實施“營改增”的影響分析

（一）積極影響

1.有利于加快固定資產更新

因為購置固定資產可獲得增值稅專用發票，可以增加增值稅的進項稅，最終可用于抵扣企業最終的增值稅納稅額，從而鼓勵企業加快固定資產更新。

2.有利于推動內部專業化分工

由于增值稅可以實現流通環節的進項稅來抵扣銷項稅，從而鼓勵了上下游企業間的專業化分工，具體而言，可鼓勵自有運輸部門的集團企業，切割航空運輸業務，注冊成立子公司，以便通過購買運輸服務的方式獲得進項增值稅專用發票，從而實現整個集團的增值稅抵扣，降低稅負。

3.有利于提升財務人員的專業水平

與營業稅相比，增值稅需要分類別明細將進項稅額抵扣，這就要求企業財務不僅要知道數字核算，還需要了解采購的服務和設備類別，以及自身企業的經營業務范圍，因此對航空運輸行業的財務人員提出了更高的專業要求。

4.有利于發展更為合理的產業模式

推動上下游產業鏈一體化（垂直一體化），以提升我國貨運業的實力。國外貨運業發展的實踐證明，相對于內部管理一體化的集團企業，即同時覆蓋運輸、裝卸、倉儲、配送等物流全業務的航空運輸企業，垂直一體化這種產業組織方式在競爭實力方面并不弱，而且更具有組織彈性，對企業決策的不確定、政策的變動、市場的波動更具有免疫性。

（二）消極影響

1.流轉稅負不減反增

在航空運輸業“營改增”的初期，不同類型的納稅人面臨著不同的稅收政策，相對于單個企業來說，每個航空運輸企業最終所負擔的納稅情況也不盡相同，有一部分企業會因“營改增”政策的實施而受益，因此有效降低了企業稅負，然而也有不少企業因實施“營改增”政策后反而稅負呈上升趨勢。對于一般納稅人來說，其可以抵扣的進項稅額都需要對取得的正規的增值稅專用發票進行認證后才可以登記抵扣，然而在實際操作中，由于各種各樣的原因很多企業無法獲得正規發票而導致部分一般納稅人的稅負不減反增。

2.稅收核算難度加大

航空運輸業在原先征收營業稅的情況下，對企業財務人員來說，核算該企業當期應繳納的營業稅是比較簡單的，因為不會涉及一些復雜項目的計算。在航空運輸業實施“營改增”政策后，因涉及到規范使用增值稅專用發票，企業計算所需繳納增值稅的過程相對營業稅來說較為復雜，加上部分航空運輸企業納稅人并沒有完全形成“營改增”的納稅意識，所以沒有按照稅務部門的規定規范核算要求，正確建立健全賬簿憑證，這也在一定程度上加大了稅務部門的征管難度。

三、完善航空運輸業“營改增”的對策分析

（一）嚴格執行企業內部控制

“營改增”后，須加強企業財務內控管理，否則將給企業造成很多不必要的損失。企業要建立和規范業務過程中的原始憑證取得和傳遞流程，以納稅籌劃為導向，要求業務人員在選擇供應商的時候盡量選擇可以開具增值稅專用發票的一般納稅人，盡量多的取得可以抵扣進項稅的增值稅專用發票。讓業務人員養成索要增值稅專用發票的習慣，從而從源頭上將進項稅的抵扣功能發揮到最大作用。

（二）提高財稅經辦人員的專業素質

企業應時常開展關于“營改增”的學習活動，通過各種形式來普及“營改增”的專業知識，如專題會議、企業內刊、企業官方網站等。對于財務人員、管理人員、采購人員和銷售人員等不同部門的員工，根據其工作特點以及部門特點，有針對性的培訓。通過培訓，加強業務崗位員工對“營改增”后稅種基本原理、稅率、納稅環節、納稅籌劃等各類業務知識的認識，提升發票管理、發票填報、發票真假度辨識等一系列技能，通過培訓培養員工積極主動獲取增值稅專用發票的意識。

（三）加強增值稅納稅籌劃

1.合理選擇納稅人身份

小規模納稅人和一般納稅人的稅率差別很大，雖然小規模納稅人的進項不能抵扣，但是整個航空運輸業進項來源少，實際可以抵扣的進項在銷項中所占的比重很低，這是導致一般納稅人的實際稅負比小規模納稅人高的主要原因。因此符合小規模納稅人條件的企業應盡量避免變成一般納稅人。

2.適當增加抵扣項目

在相同的條件下，航空公司繳納的稅費和其能夠扣除的相關費用之間存在一定聯系，呈現負相關關系。這也意味著公司繳納增值稅時能扣除的費用越多，其繳納的稅費總額就會越少。因此，一些在公司支出費用中占據較大比例的如職工薪酬、道路養護費、保險等費用，政府應該允許企業部分扣除。此外，一些不易索取專用發票的經濟活動，如購買燃料、維修，政府也應允許公司扣除相關支出。另外，企業一般很少會在短期內更換交通工具，因此對于企業在五年之內用于置辦交通工具的相關費用，政府應該允許其在每個會計年度折舊中予以扣除。

3.合理制定固定資產購置計劃

運輸工具的購買是航空運輸企業可以進項抵扣的最大來源，企業運輸工具可以抵扣的進項稅的多少很大程度上決定了稅負的高低，因此利用運輸工具進行納稅籌劃是航空運輸業稅收籌劃的重點。對于改制后認定為一般納稅人的企業，如果有大量的運輸工具存量資產，而這些在“營改增”之前取得的資產進項又不能抵扣，可以將以前購置的已經使用了一定年限的運輸工具處置給同行的小規模納稅人，然后再重新購置新的運輸工具以取得增值稅專用發票抵扣17%的進項稅，資金不是很充裕的企業可以采取租賃的方式租入運輸工具，同樣可以取得17%的有形動產租賃增值稅專用發票進行抵扣。

三、結論

總之，“營改增”在航空運輸業實施以后，使得有些企業的稅負不降反而上升，企業應通過加強內控、提高財稅經辦人員的專業素質、加強增值稅納稅籌劃等措施來降低企業稅負，以合理避稅，促進航空運輸業的發展。

參考文獻：

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[2]趙素娥.“營改增”全面試行后存在的問題及完善建議――以交通運輸業為例[J].時代金融，2014，（11）：257-258.

[3]王如燕，吳麗梅，鄔展霞等.對交通運輸行業“營改增”試點問題的思考[J].稅務研究，2013，（04）：21-24.

第3篇：航空運輸行業現狀范文

一直以來，航空物流包裝設計由于其運輸行業的特殊性與藝術學科聯系較少，在藝術類相關的包裝設計的著作和文獻中少有談及航空物流包裝設計的內容，使得該門類難以被本該參與的設計藝術類專業的人士熟知和學習，此次有幸得到南方航空公司湖南分公司唐數論先生的幫助，能共同參與湖南省社會科學基金項目《航空物流包裝設計的研究與應用》的研究，為航空物流包裝揭開了一層紗，為項目的立項與研究打開了一扇門，為包裝設計體系的完善指明了一條路。通過對湖南省航空物流包裝設計現狀的認真調查和分析總結后，發現藝術學的參與，對航空物流包裝設計的研究意義重大。

一、為湖南省臨空經濟的穩步發展提供支撐

現代經濟正在創造一個以時間價值為基礎，數字化和全球化相融合，以效率為目的，資源全新優化的競爭體系。航空運輸作為效率的象征，其載體——航空港日益成為區域經濟發展走向全球的強大驅動力，而航空運輸效率提升則是臨空經濟發展的根本。湖南省目前形成以長沙黃花、張家界荷花兩大國際機場為主，常德桃花、芷江、零陵等三個支線機場為輔的航空運輸體系，未來五年還將增加衡陽、岳陽、武岡等等支線機場。以黃花機場為例：據民航局相關數據統計，2010年黃花機場全年完成旅客吞吐量1418.25萬人次，貨郵吞吐量11.02萬噸，運輸起降12.94萬架次，比2009年同比分別增長10.8%、24.2%、4.4%，發展十分迅速，為湖南走向世界起到了重要作用。航空物流是民航經濟的重要組成部分。2010年，湖南省物流需求規模進一步擴大，達到32640.34億元，比上年增長32.9%。按照臨空經濟發展勢態，近期2020年按滿足年旅客吞吐量3300萬人次、貨郵吞吐量38萬噸、年飛機起降26萬架次進行規劃；遠期2040年按滿足旅客吞吐量7100萬人次、貨郵吞吐量180萬噸、年飛機起降55萬架次進行規劃控制，臨空經濟將在整個湖南經濟體系中將占有越來越重要的地位。

其中航空物流包裝是航空運輸不可或缺的環節。航空物流包裝的設計旨在保障貨物的完整性，保證運輸的安全性，在航空物流的特殊條件下，航空包裝還承載著承運物基本信息傳遞和航空企業文化傳達的功能。然而據業內人士問卷調查顯示，湖南航空物流并沒有專門的物流包裝，目前客戶都自行解決包裝問題，而他們的基本方法是自行找印刷廠或包裝公司定制或隨意尋找包裹物，包裝質量難以得到保障。相關數據統計，每年都有一定數量的因包裝不合格引起的拒載或因包裝要求嚴格而放棄選擇航空運輸的事件。更有甚者，在航空運輸過程中，因包裝問題而導致消費者權益無法保障，令航空運輸存在安全隱患的案例也不在少數，如2008年、2009年、2010年均發生了因包裝不符合規定，導致物件刺穿機艙壁，險造成嚴重不安全事件。另有數據表明，由于航空包裝不規范，裝載人員也常易出現貨物的分發錯誤。這些因航空貨物包裝不到位而造成的嚴重后果，大大影響了航空物流的聲譽，局限了消費群體，桎梏了臨空經濟的發展。因此，合理的包裝設計對湖南臨空經濟的發展意義重大。

二、為航空物流包裝設計的規范性與安全性提供方法

目前湖南航空物流包裝設計基本停留在航空法規階段，企業在商品運輸包裝設計過程中只考慮到包裝的基本運輸職能，未結合航空運輸過程中飛機升降使貨物在貨艙中位移后對貨物本身及飛機貨艙壁的影響。再則，未考慮飛機貨艙為密閉空間，運輸活體貨物的特殊包裝要求進行藝術設計。如2006年4月李女士200萬藏獒空因航空包裝不合格，導致藏獒在運輸過程中喪生，造成難以挽回的經濟損失。防止商品損壞或遭遇風險是藝術學科包裝設計的基本要求之一，從生產領域到消費領域的過程中，包裝對商品的保護是必不可少的。在包裝設計的其他類別當中也有相當成熟的可借鑒經驗。因此從藝術學的角度對航空物流包裝的設計有更廣闊的理論支持。我們通過深入研究產品、包裝材料、貨艙基本物理屬性等在運輸過程的合理關系，結合其他運輸方式包裝設計的包裝方法，可解決目前湖南航空物流包裝參差不齊現狀，規范航空包裝設計，保證運輸安全，提升航空物流品質。

三、為航空物流包裝設計的便利性和識別性提供理論背景

包裝設計的功能包括保護功能、識別功能、便利功能、銷售功能、宣傳功能等幾項基本功能。就航空物流包裝的特殊性而言，包裝設計的識別功能與便利功能尤為重要，航空包裝主要要解決的問題除保護商品外，商品或承載物通過航空的運輸方式到達目的地后有一個重要的分發貨物的過程，在分發過程中如何讓客戶及裝配工人清晰明了地識別被包裹物的主要信息也是航空包裝主要作用，在包裝設計的便利功能當中，空間便利在航空物流包裝中作業也尤為突出，包裝的空間便利性對降低流通費用至關重要。就湖南省包裝設計而言，早在20世紀80年代就涌現出一批實力強勁的設計師，如龍兆曙、李漁、郭湘黔等，他們中曾早在1989年獲得“世界之星”包裝設計最高獎，為湖南省包裝設計的發展打下了堅實的基礎。因此從藝術學的角度研究湖南省航空物流包裝設計具有充分的理論背景。

四、為藝術學科包裝設計的理論體系填補空白

在我們目前所熟知的設計藝術包裝設計的參考書目當中，關于包裝設計分類類別有按包裝在流通中的作用、包裝相對位置、商品品種、銷售市場、包裝材料、安全目的、包裝技術等七種分類方式進行分類，然而這七種方式中都沒有提及航空運輸這種包裝物特殊狀態下的包裝設計，因此，對于設計藝術學專業的學子來說，從未接觸航空包裝設計的學習與實踐，此次研究將首次從藝術設計角度研究國內航空運輸包裝設計的基本規律，為藝術領域航空物流包裝設計的理論和實踐打下基礎，填補設計藝術學學科在航空物流包裝設計的研究空白，擴展包裝設計研究內容，進一步完善湖南航空物流包裝設計從實踐——理論——指導實踐的完整過程。

五、為湖南省包裝業的發展注入血液

第4篇：航空運輸行業現狀范文

城市間的航空運輸活動是城市相互聯系的最高表現形式，航線運量反映了城市間的經濟聯系和對外職能，城市及航線所組成的航空網絡直觀反映了城市體系的等級結構和分布特征。2000年以來我國航空運輸持續高速增長，通航城市由139個增加至175個，占地級城市數量的60%以上，通航城市的分布特征在一定程度上代表了全國的城市體系特征。本文在系統回顧國內外研究文獻的基礎上，利用2000-2012年民航行業統計數據，通過假定和計算城市間航線復合流量，從通航城市分布的統計特征、等級劃分、網絡結構等視角進行分析。首先，研究了通航城市分布的區域差異，貨運業務城市差距不斷擴大，呈集聚特征，三大樞紐城市比重始終過半；從城市累計分配率看，貨運相比客運更集中。其次，運用圖表法和聚類分析法，將175個城市分為3個首位中心城市、13個二級中心城市、17個三級中心城市和142個四級中心城市，城市等級分布呈金字塔型且受政治、經濟和旅游等因素影響顯著。最后，利用2000年和2012年國內城市間前100位復合流量航線，分析了城市體系的網絡特征，發現北京、上海和廣州等三大樞紐城市穩穩占據主導地位，成渝成為未來第四極，東北地區城市體系穩定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級升級，“軸―輻”網絡城市體系正在形成。

關鍵詞 航空網絡；城市體系；機場；空間格局；網絡特征

中圖分類號 F562

文獻標識碼 A

文章編號 1002-2104（2014）10-0068-08

doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.10.011

1903年美國萊特兄弟成功試飛了第一架飛機，實現了人類空中飛行的夢想，激發了全球的航空熱潮。伴隨著噴氣式飛機技術的應用和和世界航空管制的放松，航空運輸對全球產生了深遠的影響。美國學者卡薩達教授提出航空運輸正在成為繼海運、河運、鐵路、公路之后影響世界經濟的“第五沖擊波”，在中國這個觀點已逐步被學者和地方政府認可，航空運輸業已升級為國家戰略性先導產業。航空運輸相比鐵路、公路、水運等其他運輸方式具有快捷、長距離、高附加值等優勢，直接反映城市間的交易流和聯通度，在一定程度上反映了城市對外聯系的程度和水平。隨著經濟全球化的深入，一個城市航空運輸水平的高低體現了其在全球、國家和區域城市體系中所處的等級或層次，自上世紀50年代這一現象逐步引起國內外經濟地理學和區域經濟學領域學者的關注。

國外最早利用航空運輸研究城市體系是美國學者Taaffe，1956年他研究了機場旅客吞吐量與城鎮人口之間的關聯關系，并考察了基于機場吞吐量的城鎮關聯體系[1-2]。Murayama利用加拿大與美國之間的航空客運資料對加拿大城市開放性作了研究，分析加拿大城市體系的變化[3]。Goetz研究了1950-1985年間美國航空客流與城市體系繁華的關系[4]。Rimmer把國際航空客貨運作為重要指標研究了世界城市和東北亞大城市之間的聯系[5]。進入新世紀，Matsumoto對日本機場體系、城鎮體系、航空運輸量做了系統分析，并在此基礎上從航空運輸的角度研究了世界城鎮體系格局和演變[6-7]。Guimera和Bagler在分析航空網絡特性的基礎上研究世界城市體系，后者認為航空網絡和城市體系同樣具有復雜網路的“小世界”特征[8-9]。

國內關于航空運輸與城市體系的研究相比國外起步晚，且集中出于上世紀90年代后期和21世紀初期。最早顧朝林利用航空資料對中國首位城市網絡做了分析[10]，郭文炯、白明英分析了城市航空運輸職能層次，認為城市間航空運輸聯系反映了城市體系的基本特征[11]。金鳳君研究了大陸地區航空客流網絡體系的地域分異現象[12]，并對中國樞紐機場進行篩選，率先構筑了軸-輻式航空網絡體系[13]。周一星、胡智勇利用航空客運量和每周航班數，揭示了城市體系的結構框架，預測了未來城市體系演變的可能方向[14]。朱英明認為城市密集區的航空聯系具有明顯的方向性，導致了城市間的內聚效應和空間互動[15]。王法輝等研究了航空客運網絡的空間演化和地域差異[16]。唐次妹分析了臺灣地區航空港的分布與城市體系的關系[17]。于濤方利用航空客流分析了1995-2004年中國城市體系格局的變化[18]。受“數量革命”影響，劉宏鯤、王嬌娥、莫輝輝和曾小周等應用復雜網絡理論和GIS方法對中國航空網絡進行分析，認為中國航空網絡具有典型的小世界網絡特征[19-22]。

國內學者針對中國城市航空網絡與城市體系的研究，大多是利用航空客運數據和航班數，通過航空聯系的角度分析城市體系的特點，采用數據大多集中在1995-2005年左右，缺乏對航空貨運研究。航空貨運相比客運更能反映城市間經濟聯系和對外職能，而且2000年以后中國航空客貨運分別年均增長高達15%和11%，通航城市由139個增加至175個，成為全球航空運輸增長最快的地區。此外，民用航空機場的服務范圍一般都在200 km2以上，且基本分布在地級市以上的中心城區附近。據統計，2010年中國地級市數量為283個，直轄市數量為4個，通航城市已占總數的60%以上。因此，通過分析已通航城市的分布格局來研究2000年以中國城市體系演變特征具有一定代表性。

1 研究內容與數據來源

1.1 定義與假設

通航城市：本文是指已經開通民用航空運輸業務，且有固定航班活動的城市，不包括停航機場的城市和僅僅開展通用航空業務的城市。

航線：飛機飛行的路線稱為空中交通線，簡稱航線。飛機的航線不僅確定了飛機飛行具體方向、起訖點和經停點。按照飛機飛行的起訖點，航線可分為國際航線、國內航線和地區航線三大類。國際航線是指飛行路線連接兩個或兩個以上國家的航線；國內航線是指在一個國家內部的航線，它又可分為干線、支線和地方航線三大類。本文以分析國內航線為主。

城市復合流量：參照國際民航運輸協會計算辦法，1個單位復合流量等于1名旅客或90 kg貨物。如1個城市具有2個或2個以上機場，合并計算流量，如北京首都和北京南苑，上海虹橋和上海浦東。

城市間航線復合流量：兩個城市之間航線運輸的復行合流量。 如果是經停航線，根據航段數目取均值分攤，如廣州-西安-銀川航線流量為Q，廣州-西安取Q/2，張家界-長沙-青島-沈陽航線流量為Q，張家界-長沙取Q/3。根據前期研究者經驗和實際情況，航線流量計算取航線年運輸旅客在5萬人以上且年貨物運輸量在5 000 t以上的航線。

1.2 研究內容

在總結分析已有研究文獻的基礎上，通過分析通航城市分布的區域統計特征和客貨航空運輸業的集聚與擴散特征，利用國內航線數據運用圖表判斷法和聚類分析法，將通航城市劃分不同層次，進而利用城市間的航空運輸數量分析了城市體系的網絡特征，最后試圖從多個因素分析通航城市體系演化的動力因素。

1.3 數據來源

本文研究數據主要來源分兩部分：第一部分各城市的經濟社會人口指標來自《中國統計年鑒》和《中國城市統計年鑒》。第二部分關于航空運輸的數據，主要是指機場旅客吞吐量、貨郵吞吐量、航線班次、吞吐量等來自《從統計看民航》、《2010年全國夏秋航線航班時刻表》、《中國交通年鑒》和中國民航局歷年民航發展公報。

城市間復合流量已增長了3-5倍，而且北京、上海、廣州之間的航線牢牢占據主導地位，杭州-北京、上海-成都、上海-廈門進入前十大航線。高鐵的開通對城市間航空流量影響非常大，特別是對1 500 km以內的航線，比如京滬和鄭西高鐵開通后，北京-南京航線位次從2000年第10名下降至2012年的45名，北京-濟南和鄭州-西安直飛航線陸續停航。

最后，根據城市間復合流量計算法，取前100位航線繪制2000年和2012年城市航空流向的節點-網絡結構圖，分析通航城市的網絡結構特征，如圖5和圖6所示。

通過以上分析，可以看出通航城市體系有以下網絡特征：

（1）通航城市空間分布存在明顯的區域差異。從圖5、6中可以看出覺得通航城市分布也符合胡煥庸線（也稱“黑河-騰沖”線）。即在黑河-騰沖線東南區域集中分布絕大部分通航城市和航空運輸活動，線西北區域城市和航空運輸活動較少，但近年來新疆與內地聯系密切，特別是烏魯木齊與北京、烏魯木齊與西安聯系密集，烏魯木齊已有5條航線進入前100位。另外，航點分布更加分散，除西寧外其他省會城市均有航線進入前100位航線的起止點。

（2）北京、上海和廣州穩穩占據空間網絡的主導地位，成渝有望成為未來第四極，西安、烏魯木齊、昆明地位提升。從圖5、6中可以看出前100位航線中自北京、上海、廣州出發的航線占據了大部分，且等級非常高，前10大航線均與三大城市有關，也在一定程度上代表以他們為中心的京津冀城市群、長三角城市群和珠三角城市群之間的經濟聯系一直影響著整個國家的城市體系。與此同時，以成都、重慶為中心的成渝城市群與三大城市群經濟和商務聯系密切，從而提升了城市等級。

（3）東北地區分布穩定，沿海城市被中部城市取代，旅游城市等級提升。從2000年至2012年東北地區通航城市分布穩定，哈爾濱、長春、沈陽和大連一直作為區域中心城市，與北京、上海一直保持穩定的聯系。沿海城市煙臺、溫州、福州在通航城市體系的地位逐步被鄭州、長沙等中部城市取代，同時隨著高鐵網的行程，中短程航線受到沖擊，比如上海-溫州在高鐵開通后，航班也隨即取消。以廈門、三亞、?？跒榇淼穆糜纬鞘校?0條航線進入前100位，且三個城市航空復合流量增長迅速。

（4）軸-輻式網絡體系正在形成。航空網絡的“軸-輻”系統是指以最主要的航空港為軸心、其他航空機場為附屬，形成具有密切聯系的類似“自行車輪子”的空間網絡聯系交流體系。從全國城市來看北京、上海、廣州已經成為全國的“軸”，即全國樞紐城市。其他次級區域，尤其是新疆和云南等航空活動比較發達的地區，烏魯木齊和昆明正在成為區域的“軸”，即區域樞紐城市。在“軸-輻”網絡系統中低級城市通過航線向高級城市聯系，高級城市向更高一級城市聯系，如騰沖-昆明-北京、喀什-烏魯木齊-上海，軸-輻式網絡有利于降低城市間的聯系成本，從而促進區域經濟高效發展。從圖5、6來看，成都和西安也有條件成為區域性樞紐城市。

5 結論與展望

本文利用2000-2012年民航行業統計數據，首先分析了通航城市分布的區域差異，從三大樞紐城市和全國城市累計分配率方面分別分析了城市客貨運的集聚和分散特征。總體來看，通航城市布局區域差異大，西部新增數目遠遠大于中部和東部，客運業務區域差異趨緩，貨郵業務差距進一步擴大，客運業務呈現出擴散特征，貨郵業務分布更加集中。其次，運用圖表法和聚類分析法，將175個城市分為3個首位中心城市、13個二級中心城市、17三級中心城市和142個四級中心城市四個等級，進一步分析出城市等級結構呈金字塔型，同時受政治、經濟和旅游因素影響顯著。最后，利用“城市復合流量”和“城市間航線復合流量”分析了城市體系的網絡特征，發現城市復合流量在區域差異的基礎上，北京、上海和廣州在城市網絡中穩穩占據主導地位，成渝成為未來第四極，東北區域穩定，中部城市崛起等特征，同時，“軸-輻”式城市網絡體系正在逐步形成。航空運輸在綜合交通體系中發揮著越來越重要的作用，特別是在對外開放和進出口貿易方面優勢明顯，各級城市特別是內陸型中心城市不僅要建設鐵路、公路，而且要發展民航運輸，以全方位提升城市等級。

但是，不是每個城市都有機場，通航城市體系只是研究城市體系的一個切入點，有些城市是通過城市群中的航空活動參與城市聯系的，且這些城市與城市群中心城市具有便捷地面聯系條件，這些城市雖然在全國城市體系中有較高等級，比如唐山、蘇州、昆山、東莞、中山等，但沒進入本次分析范圍。后續筆者將嘗試以城市群為單元研究航空活動對城市體系的影響。

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第5篇：航空運輸行業現狀范文

[關鍵詞] 機場區域經濟和諧發展

一、機場發展與區域經濟的相關關系

機場發展與區域經濟關系密切。區域經濟的發展是機場建設發展的直接原因，另一方面，機場對區域經濟的發展有著明顯的關聯作用。

1.區域經濟對機場的影響

區域經濟的發展創造了航空運輸需求，是機場建設發展的基本誘因。區域經濟發展到一定的規模和水平就會產生對航空運輸的需求，促進機場的建設發展。我國機場發展無論從數量還是從規模都與經濟的發展密切相關。1978年，我國的民用機場數量只有70余個，隨著改革開放的實施和不斷深化，區域經濟保持高速增長，機場的數量也隨之增長。截至到2005年底，民用機場的數量翻了一翻，達到145個。而機場的規模與區域經濟發展水平更加密切：如三大樞紐機場及深圳機場等都分布在我國經濟最為發達的幾個地區。

此外，機場屬于資金密集型行業，沉沒成本高，投資回收期長。各級政府對機場的直接投資和補貼及完善機場周圍綜合交通運輸體系的投資均來源于區域經濟發展所提供的稅收和盈利。因此可以說，區域經濟的發展是機場存在和發展的基礎。

2.機場對區域經濟的影響

外溢型外部正效應是機場的經濟特性之一，具體指機場的建設運營不僅滿足了區域經濟客貨運輸的需求，同時促進了區域經濟如航空公司、房地產、地方財政及第三產業等的發展，實現了增值價值的轉移。而機場對區域經濟的影響是通過機場產業對區域經濟的關聯效應實現的。

圖機場對區域經濟的關聯作用

(1)機場對區域經濟的前向關聯效應。前向關聯是指某一產業的產品在其他產業中的利用而形成的產業關聯，對其他產業出現的刺激與誘導作用，是對區域經濟的直接影響。機場的產品是向航空公司及貨運人提供的工作場所和完成航空運輸所必需的設施并直接向其提供服務。因此，機場的前向關聯效應主要是促進了航空公司特別是基地航空公司的發展，比如中國國際航空公司的發展依賴于首都機場，而中國南方航空公司以廣州新白云國際機場為基地。這是機場對區域經濟的直接影響，提高了相關產業的就業和收益，并促進了地方財政的增加。

(2)機場對區域經濟的后向關聯效應。后向關聯是指某一產業在其生產過程中需要從其他產業獲得投入品所形成的依賴關系，也就是通過需求關系與其他產業部門發生的關聯，是對區域經濟的間接性影響。機場的后向關聯效應主要是對上游產業的逆向波及。機場本身投資巨大，直接投資效果顯著。由機場衍生出的服務性行業不下數十種，如機場進行經營活動時，一些必要的輔助行業，電話、傳真、上網、郵政服務、巴士公司等服務性行業，提升了產業結構。這就形成了機場對上游產業第一輪后向關聯效應。由此產生連鎖反應，帶來對區域經濟的稅收、消費、就業和社會財富增加等。

(3)機場對區域經濟的旁側關聯效應。旁側關聯是指某一產業在其生產過程中與其他部門相互配合，并利用共同形成的環境，促進經濟的發展，既對周圍地區經濟的推動作用，這是對區域經濟的誘發性影響和催化性影響，形成產業聚集和產業擴散效應。機場的發展，改變了本地區的城市形象和投資環境，提高了城市知名度，加強了本地區與外界的聯系，提升了地區資源的競爭力。并且改善了本地區的投資環境，使物流、資金流、信息流的交流互動更加方便快捷?！芭R空經濟”便是區域經濟利用機場產業帶來的優勢資源和環境的改變而發展起來的。

從機場與區域經濟的相關關系分析看出兩者非常密切。區域經濟發展緩慢，則對機場發展形成制約和障礙，因為航空運輸需求萎縮。若機場發展不適應區域經濟的發展，則對區域經濟發展形成阻礙。因此，機場的發展一定要與區域經濟和諧，并適度超前。只有如此，才能更好地體現兩者的相互作用。

二、我國機場與區域經濟和諧發展的現狀與存在的問題

我國機場經過幾十年的發展，機場數量、規模和機場等級都有了很大的改善。機場發展基本適應了區域經濟對航空運輸的需求，我國的民航運輸周轉量已經達到世界第二位，僅次于美國。與此同時，我國的機場與區域經濟的和諧發展仍存在許多問題。

1.機場總體數量偏少，分布不和諧；內陸地區經濟發展緩慢，航空需求不足

改革開放后，各地區經濟發展迅速，國民生產總值一直保持高速增長，人均GDP早已突破1000美元，而根據國際通行慣例，

表各地區機場密度分布情況

（面積密度：個/萬平方公里，人口密度：個/百萬人，經濟密度：個/百億地區生產總值

人均GDP突破1000美元后，航空運輸需求將達到快速增長階段。2005年，我國大陸的航班通航機場為140多個，機場面積密度只有0.1521個/萬平方公里。而目前發達國家平均商用機場密度在每萬平方公里2.5個以上，美國達5.98個。我國機場面積密度與之相比，存在不小的差距。此外，我國的機場分布也不均衡，(如圖表所示)

由上面的圖表我們可以看出機場的三種密度分布存在很大的差別，新疆地區的機場面積密度最小，而機場人口密度、機場經濟密度都是最高。我國機場分布的基本規律就是東部地區機場的面積密度較大，而機場人口密度及機場經濟密度中西部地區較大，從側面說明了內陸地區經濟與機場發展的不和諧，區域經濟的發展滯后于機場的發展，創造的航空運輸需求不能滿足機場的設計要求，機場對區域經濟的帶動作用沒有發揮出來。

同時，在東部沿海經濟發達地帶，如長三角、 珠三角地區機場密度過大，機場的效應遠沒有發揮出來，并且彼此之間形成惡性競爭，沒有形成機場與區域經濟互動發展的良性循環。

目前一種先進的機場布局思想：在經濟發達、人口稠密的地區，機場面積密度可以適度大些，適應區域經濟對航空運輸的需求，并發揮機場對區域經濟的關聯效應。反之，不一定要追求機場布局的平均性，在人口稀疏、經濟較落后的地區，機場面積密度可以較小。

2.機場管理水平低下，影響機場與區域經濟的和諧發展

我國機場一直存在機場定位不明確的困擾，管理水平較低，效率低下，機場資源浪費嚴重，發展緩慢。2004年，有68%的機場經營虧損。機場經營不善，對區域經濟的關聯效應則發揮有限，影響了地方的就業、財政收入、產業結構的升級等。2002年后，我國機場實行屬地化管理，更加密切了機場與區域經濟的關聯。為了發揮地方政府對機場發展的積極性，需要進一步增強機場對區域經濟的帶動作用，并形成兩者之間的良性互動。

3.機場與區域經濟相互依存度較低

目前我國部分地區存在著機場與區域經濟發展各行其是的傾向，有盲目性，相互依存度較低。具體表現：第一，機場的建設規模與區域經濟的發展不和諧，結構性矛盾比較突出。有些機場等級規模偏大，如珠海機場、福州長樂機場等。而有些機場規模不能滿足區域經濟的需要，一再擴建，造成資金的浪費，形成區域經濟發展的瓶頸，如首都國際機場。第二，區域經濟的發展沒有充分利用機場帶來的關聯效應，對機場的支持不足。機場的發展不是孤立的，周圍必須有完善的綜合交通體系。而在一些地區，機場建成后地區經濟并沒有對機場周圍的綜合交通體系進行完善，縮小了機場的覆蓋范圍。

福州長樂機場是我國機場發展與區域經濟不和諧的典型，自通航后就處于虧損階段。該機場存在的主要原因是與福州市區距離較遠，建設等級偏高，并且地方政府沒有對機場提供必要的輔助交通設施，直到2006年11月，福州市區通往機場的高速才建成通車。長樂機場建設過分超前，并且在很長的時間里，地面輔助交通設施不完善，與區域經濟發展不和諧，在造成國家資產損失的情況下，機場遠沒有發揮其應有的效應。在國家審計署對其重點審計后，定性為“決策失誤造成重大國有資產損失”。

三、機場與區域經濟的和諧發展建議

機場與區域經濟的相關關系表明兩者應該是和諧發展的，兩者互給對方提供動力和支持。一方的發展不應該背離兩者之間的相關關系，特別是機場的發展，受到一定地域范圍內經濟水平的制約。同時，機場的發展也不是完全被動的，如一些旅游機場對地區旅游資源的開發和投資環境的改善效果顯著。針對目前機場與區域經濟的和諧現狀，提出如下建議。

1.機場的建設發展與區域經濟相和諧

機場建設首先考慮機場等級，必須參考腹地經濟的現有規模和其成長性，即保證航空運輸需求與供給的匹配。機場等級過高，則資源閑置，國家資產損失。等級較低，同樣會造成國家資產的損失，即機場剛剛建成通航，機場流量就達到飽和，無法滿足區域經濟對航空運輸的需求，不得不對機場進行搬遷或重建。機場建設在充分考慮腹地經濟的基礎上應采取遠期、中遠期和近期劃分，一次規劃，分期建設，適度超前的方針。既滿足腹地市場對航空運輸的需求，又不會造成巨大的資金設備閑置浪費，避免背上沉重的債務負擔。本文從定性分析和定量分析兩個角度闡述了機場發展與區域經濟的相關關系，對機場建設發展與城市中長期發展規劃的和諧具有一定的借鑒意義。

2.機場發展與區域經濟的良性互動

機場發展與區域經濟兩者密切相關，機場利用區域經濟提供的資金支持加快自身發展，并完善機場周圍的綜合交通運輸體系，提高機場的輻射面積；而區域經濟則要利用機場帶來的優勢加快經濟發展速度和提升產業結構。比如開發旅游資源等。有條件的地區，區域經濟與機場可以合作開發臨空經濟。并且機場與區域經濟合作，有利于機場建立現代企業制度，形成以產權關系為紐帶，投資體制多元化的現代企業，提高了機場的管理水平。機場與區域經濟的良性互動促進了雙方的共同發展。

3.合理確定機場的布局，適應并促進區域經濟的發展

機場布局涉及到的因素比較多，同時考慮到多種因素，比如經濟規模、人口數量、自然環境、國家安全等。經濟發達，人口稠密的地區機場的密度要比經濟落后、人口稀少的地區機場密度大些，這樣，機場與區域經濟的關聯作用才會更加明顯，機場即不會成為區域經濟發展的包袱，又可以充分發揮兩者的互動，區域經濟發展創造航空運輸需求，機場發展帶動區域經濟的優化。

第6篇：航空運輸行業現狀范文

關鍵詞：支線航空；基礎建設；發展前景

中圖分類號：F407.5　文獻標識碼：A　文章編號：1672-3198(2009)04-0014-01

1　我國支線航空基本情況

改革開放以來，我國航空運輸發展很快，取得了令人矚目的成就。2002年，全行業完成運輸總周轉量165億噸公里，旅客運輸量8594萬人，貨郵運輸量202萬噸。2002年我國支線航空完成運輸周轉量2億噸公里，旅客運輸量260多萬人。分別占國內航線總運量的2％和3.4％。

目前我國支線航空從總體上來講，受以往區域經濟發展水平和實力的影響，處于剛剛起步發展的階段。基礎差，底子薄，不平衡，造成規模很小，在整個運量中比重低。同時也面臨著鐵路、高速公路等多方位的激烈競爭。就經營來看，與干線發展不夠協調，還未形成有效的輪輻式航線網絡，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，而且支線航空網絡小、頻率低、航程長，機型也不相配套，經營效率低。發展支線航空當前雖有一些困難，但仍面臨很多機遇。我國國民經濟穩步發展，人民生活水平逐步提高，都將會對支線航空提出新的需求，進而推動支線航空運輸不斷發展。

2　我國支線航空基礎建設

2.1　航線網絡

要在鞏固和發展現有支線網絡的基礎上，加快建立樞紐輻射航線網絡，適當提高支線航班頻率。根據需要開辟新的通航點，提高支線航空通達能力，為旅客出行提供更多便利，簡化旅客的中轉手續，盡可能縮短旅客的中途停留時間?？紤]到支線運輸與區域經濟實力密切相關，樞紐航線網絡的建立不可能一蹴而就，要有一個逐步發展的過程。因此，當前和今后一段時間支線航空發展的重點仍集中各沿海經濟發達地區、西部交通不便地區和中部具有經濟潛力的地區，其中長江三角洲、珠江三角洲、環渤海和西南等地區是重點發展區域。

2.2　支線飛機

結合現狀我們應該增加支線飛機數量，提高在整個機隊中的比重，適應發展支線航空的需要。航空運輸企業可根據地區經濟發展水平和區域航空運輸市場特點，以及各地區氣候、地理及飛行條件等，合理配置和補充適用的支線飛機。

2.3　支線機場

加快推進支線機場建設，做到合理布局，規模適宜。根據機場布局規劃，做好新建支線機場的布點，特別是要加快旅游機場和地面交通不便地?區的機場建設。完善機場功能，對于已具備樞紐地位的機場，要完善供支線機場旅客中轉的功能，對于大型樞紐機場，可考慮建設專供支線飛機起降的跑道和相關設施；在確保安全的前提下，簡化支線機場設施配置和流程，減少旅客候機和登機時間，發揮航空高效快捷的優勢。

2.4　空域管理

要積極與各有關方面協商并取得支持，合理劃設適合支線航空發展的空域。在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體，充分利用和開發空域資源。加大空管投資力度，配備相關空管設施。

3　當前發展我國支線航空的關鍵

3.1　統一對發展我國支線航空意義的認識

對于發展支線航空，中央政府、地方政府，都要有一個統一的認識。從國家來看，發展支線航空不僅僅是民航的事。而是推動國民經濟相社會發展，擴大內需，提高國民消費水平的戰略問題。應當作為國家支持的產業政策。沒有通達四方的航線網絡，民航的發展就不能說是健康的、良性的。

3.2　加強宏觀管理，建立良好的市場秩序

有關部門應從我國支線發展的實際出發，從現在起就應加強宏觀管理，建立市場秩序，盡快制定比較全面的支線運輸管理方法，對市場進入、航班設置、飛行區域等做出明確規定，尤其是市場進入和退出，民航應加快制定支線航空運輸市場的準入和退出機制，鼓勵和保護航空公司開辟和培養支線航線的積極性，允許航空公司在一定時期內對先期投入開發的支線航線實行獨家經營。

3.3　盡快建立多元化經營體制

目前，我國已放寬了外資進入民航的政策，民營資本進人民航的政策也會有較大的調整。就支線運輸而言，更要盡快建立多元化經營體制，投資政策可以放得再寬一些，允許民營資本全面進入支線運輸。在政府加強行業監管，嚴格確定經營范圍、確保飛行安全的前提下，應當大力鼓勵民營資本進入支線運輸。

3.4　加快支線機隊建設

我國發展支線運輸要從國情和民航的實際出發，根據我國地域經濟發展不平衡的特點，著眼不同消費層次的旅客，通過經濟杠桿引導，鼓勵航空公司從實際出發選擇不同的支線飛機。既要有為高層次的旅客提供較高服務檔次的噴氣飛機，也要選用一些螺旋槳支線飛機，以較低的票價滿足普通旅客的需求。

3.5　支持開展低成本的支線航空運行

從長遠來看，航空運輸的發展僅有干線航空公司是不夠的，應有一定數量的支線航空公司，才能真正使支線航空發展起來。大型航空公司應根據區域經濟發展水平和航空市場需求，建立相應的區域支線網絡，設立‘支線航空經營機構，選擇支線機型，開展支線經營，形成支線航空公司與干線航空公司協調發展、相互合作的局面。

3.6　探索和實施共同發展支線航空的路子

支線航空運業經營成本較高，短時間內難以實現較好的經濟效益，主要體現為區域性的社會效益，因此發展支線航空應走共同促進之路。支線航空主要為地區經濟發展和建設服務，互相促進；國家應加大政策扶持的力度，擬定發展支線航空的配套政策，制定行之有效的措施，促進支線航空運輸有大的發展。

4　支線航空發展前景

4.1　支線航空市場的發展戰略

(1)開發連接西部與東部沿海城市的航線。

中國支線航空公司面臨的一個重大挑戰就是如何獲得合適的收益，因為省內短航線要面對來自于其他運輸方式的激烈競爭，很難提高收益。中國支線市場的發展不能完全依靠僅在西部地區內飛。對于中國支線運營者來說，航線發展戰略之一就是飛更長的連接西部地區的機場與富有的東部沿海城市之間的航線。這樣不僅能夠幫助不同地區經濟融合，還能夠提高支線的收益。

(2)以干線補貼支線。

支線噴氣機拓展了支線網絡，但是短航程市場仍舊是中國支線網絡的一個關鍵組成部分。支線運營者必須認識到只有擁有強大地區樞紐的航空公司才能夠承擔得起中國西部短航線的正常有效的運營。通過地區樞紐把短航程航線與長航線之間相連接，使短航程航線上旅客運輸量得到長航程航線來的轉機旅客的補充。雖然短航線可能會損失一些錢，長航線所獲得的從支線轉機來的旅客所貢獻的額外收入可以補貼短航線的虧損。

(3)獲取航班頻率優勢。

中國旅客有較強的機型偏好結果導致中國國內市場的低載客率和很低的航班頻率。要從航班頻率優勢中獲得利益，支線運營者需要小心而仔細地研究市場特點和選擇正確的航線。支線航空公司能夠與干線飛機競爭的航線是那些客流較少的瘦薄市場和縫隙航線市場，甚至在中等運量市場中，如果商務旅客比例高，支線航空公司仍舊能夠與干線飛機有效地競爭。

4.2　控制支線運營的成本

支線航空依仗的是低成本運作。對于中國的航空公司來說，如何保持支線航空低成本運營是一個巨大挑戰，中國的航空公司需要注意三個要素：機型，航線距離和市場規模(密度)。飛機成本對于中國航空公司來說是一項最大的成本。飛機越小，單座成本越高。中國支線運營者需要相對較大的支線噴氣機，這樣它的單位成本就能接近于干線噴氣機的單位成本，而單程成本卻比后者要低得多。成本效率同時也依賴于航程長短。比較而言，在短程航線上支線飛機成效率比較高，所以支線運營者需要找到短程商務航線，這樣就可以獲得合適的收益和航班頻率優勢。最后，正如前面所述，中國有很多中程瘦薄航線市場，在這些市場上支線飛機比干線飛機有更加合適的座位數。雖然支線航空公司的單位座位成本比較高，但是單位旅客的成本卻有可能比低載客率的干線飛機低。

第7篇：航空運輸行業現狀范文

從總體上講,似乎在遠洋運輸方面尤其突出,資產密集型的全球集裝箱班輪公司船隊運力并沒有在最近兩年世界經濟衰退和國際經濟危機中縮小,反而在大幅度擴大,原因是在經濟危機來之前有好多遠洋承運人不惜代價大量投資訂造以超大型為主的集裝箱船舶,2010年正是這批新船竣工和交付之際。而公路、鐵路、內河航運和航空運輸等方面也存在運力和貿易之間的不同程度的失衡。

度過09年難關

2009年最后一個季度全球航空客貨運量出現大幅度上漲,而航空運價也水漲船高。截至2009年12月10日,亞洲機場出發至世界各地的空運航線每公斤貨運價達到5美元。一架波音747貨機從亞洲至北美和歐洲航線租金已經從2009年9月份的35萬美元上漲到同年12月初的50萬-55萬美元。如此看好的2009年底的全球航空貨運市場確實讓托運人、航空貨運和航空公司感到意出望外,甚至有些措手不及。讓眾多航空公司老總表示全球航空公司好運將出現于2010年。但是也有更多的全球航空公司精英們認為2010年將仍然是全球航空運輸行業同仁艱苦卓絕奮斗的一年。首先,2009年最后一個季度出現的航空貨運量和貨運價雙雙上漲并不能夠彌補航空公司2009年的經濟損失。世界第航空貨運公司的盧森堡貨運航空公司(CARGOLUX)2009年虧損1億美元,2009年頭3個月從阿聯酋迪拜返回中國香港航線的航空貨機基本上都是空載。

據總部設立在美國華盛頓州西雅圖的貨物空運管理集團(簡稱ACMG)總經理羅伯特?達赫爾近日表示,全球絕大部分航空公司2009年度財務報告所反映的年度航空貨運收益與2008年同比下跌35%-40%,即無論是運量還是績效均紛紛急劇下滑。據羅伯特-達赫爾估計,2009年全球國際航空貨機隊總運力大約15%的貨機下崗。

自1992年以來,國際航空快件運量年均增長率為8.5%,但是與1997年同比的2009年的國際航空快件運量反而下跌5.1%。2009年國際航空快件貨運量日均僅僅為199萬件,與2000年同比竟然相差無幾。

國際航空快件運量下跌,其它航空貨運量也在下跌,2009年是過去二十年全球航空貨運年度績效最糟糕的一年,與2008年同比的2009年全球航空貨運量下跌15%。從2009年第四季度起,全球航空貨運卻出現令人鼓舞的貨運量從谷底反彈跡象,2010年初全球航空貨運量繼續在逐步提升,全球航空貨運市場回暖反彈已經從跡象變成事實,促使全球航空貨運經營商無不深感慶幸,任何測算均必須考慮到意外風險,因此現在斷言全球航空貨運持續增長多長時期還為時過早,關鍵是看全球化經濟發展速度和經濟全面服務規模是否能夠達到大幅度推動全球航空貨運大增長的地步。如果世界經濟逐步回暖持續,則2010年全球航空貨運量將可以達到2003年或2004年的同比水平。

亞洲空運的發展后勁

隨著航空貨運量的逐步反彈,2010年初的亞太地區和歐洲航空運輸需求量連續以正數增長,盡管還沒有達到2009年初的運力,該地區航線的航空貨運費率增長空間也有所擴大。日本航空公司貨運正在準備實施所謂典型的2010年高峰期運價,預計可以達到2007年高峰期航空貨物運價水平。目前航空客貨運量增長速度較快的是泛太平洋航線,尤其是中國大陸和臺灣航線、中國大陸-韓國航線、中國大陸-日本航線和中國大陸-北美等國際性和地區性航線。

國際航空運輸協會(簡稱IATA)測算,2010年初全球航空貨運市場形勢一片看好,對于航空承運人和托來人來講還為時過早。尤其是國際航空承運人不僅僅需要看到貨運需求量在增長,更重要的是目前航空貨運成本也在日夜長大,如航空班機載貨率不足、航空貨運災難性事故風險不斷和石油價格,不少國際航空貨運公司仍然處于財務虧損狀態。有些發達國家為了快速提高其國際航空貨運市場競爭力,強化相互之間合作,例如美國和日本于2009年底完成開放天空雙邊協議的框架工作,該協議將替代現有的美日兩國之間的限制性航空協議,給予各自一方航空貨機進入對方領空的最大便利。被認為是國際航空貨運市場新的突破,該美日開放天空協議一旦生效,估計是在2010年10月前,美國和日本兩國航空貨運客戶、托運人、承運人、航空公司、航空貨運和所有合伙人將在運價、稅費、安檢等方面享受到更大的實惠和便利。

目前國際航空快件年均運量為全球航空貨運年均總量的11.4%,其余88.4%的國際航空貨運量為航空貨運和航空貨運公司直接控制。從航空貨運年均價值總額來看,由航空貨運和航空公司等非快件經營人完成的空運總額年均達到414億美元(其中包括空運商攬取的153億美元,占17%),相當于國際航空貨運總額的47.6%。目前亞洲主要航空貨運公司的年均業務量相當于國際航空貨運總業務量的三分之一。據航空貨運管理集團提供的數據,2008年國際航空快運業增長率達到9.5%,以空運為基礎的日均國際快遞貨運量2008年上半年破紀錄達到227萬噸,與上半年同比翻了四番。

美國聯合包裹服務供應鏈部長蘇珊?羅森堡認為,有關航空貨運大發展的報告令人歡欣鼓舞,現在像美國聯合包裹服務集團那樣的全球快遞經營商大多擁有自己的大型貨運飛機,可以預計的將來,全球航空運輸業將會有更大的發展。遠東地區仍然是全球航空貨運量猛增之旺地,尤其是從美國抵達中國等亞洲國家的西向航空貨運線更加活躍,該航線載運貨物大多是制造業成品、高檔消費品、機械零部件、高科技器械和電子器件等等;全球航空貨運需求量持續增加,航空運輸客戶化和人性化服務需求變得更加緊迫,航空運力供不應求,于是航空線貨機隊運力也隨著水漲船高。波音公司預測,2010年,中國的航空貨運將增加到470萬噸,平均年增幅為10%。

促使航空貨運量逐年迅速遞升的主要動力來自歐美發達國家,尤其是中國等亞洲、墨西哥和巴西等中南美洲國家和非洲等發展中國家國內生產總值的持續提高和消費水平的迅速增強。中國在亞洲航空貨運市場中的份額將不斷擴大,2010年中國航空貨運量在亞洲出口歐洲市場總貨運量中的份額將達到46%,在亞洲出口到北美航空市場總貨運量中的份額將增加到53%。由于越來越多的制造業涌到中國,中國航空貨運量將激增,中國航空機場貨運壓力增強,中國現有的航空貨運機場基礎設施能力將顯得十分有限;而韓國/北美和菲律賓/歐洲貿易航線貨運量份額將會有所下降。

不過并非所有亞洲國家在航空貨運量增長率方面均比不上中國,例如馬來西亞/美國航空貨運量今后5年將擴大份額,因為馬來西亞高附加值技術制造業發展速度不低于中國。當前國際航空貨運噸和噸公里的絕大多數集中在亞洲,或者集中在連通亞洲/北美和歐洲等地區的全球東/西向航空貿易航線上;而在連接拉丁美洲/非洲/中東地區的南/北向航空貿易航線上的貨運量在國際航空市場上的比重盡管歷來不小,但是幾乎很少增長。

多式聯運降成本

有一點是肯定的,全貨機貨運量增長速度將超過客機貨艙的貨運量,2010年的航空貨運費率將高于2005年,2015年的航空貨運費率將高于2010年。當前仍然有大約50%的航空貨運是通過寬機身客機貨艙完成承運;以后客機攜帶貨運量將繼續減少,而全貨機貨運量迅速提高。全貨機必須達到滿載才能降低貨運成本和擴大航空貨運經濟效益,因此其航空貨運費率的制訂將更加規范和貼近市場。

由于空運價格增高,越來越多的托運人不得不重新思考其原本的供應鏈模式,想方設法將其貨運從空運轉移到速度較慢,但是貨物運價相對低廉得多的海運、鐵路和公路等運輸模式,與此同時也不斷增加運輸管道中的存貨量,因此也直接沖突現代化瘦身物流服理想概念,而恰恰在此緊要關頭,與托運人和航空承運人兩者日常密切接觸和頻繁交易的航空物流貨運商可以發揮其更大功能,充分發揮其在空運物流經營戰略作用,再與空運物流產業承運人與托運人兩者相關的效益和費用節約之間予以平衡。而航空貨運供應鏈延伸意味著風險的增加,于是航空貨運物流服務第三方也開始從后臺走到前臺。盡管航空汽油市場價格一直在高位震蕩或飆升,全球航空公司僅僅汽油費用每年必須額外增加670億美元,空運物流成本居高不下,不僅航空承運人,連托運人也十分關心占空運總費用最大份額的航空汽油成本。

與此同時,空運貨代的運輸和供應鏈戰略地位卻在不斷提高。目前國際航空貨運商的常年客戶中有經濟規模不斷擴大,年均收益分別為幾十億至幾百億美元,甚至更多,最著名的是三家國際制造商,即瑞典伊萊克斯AB集團公司(Electrolux AB)、美國羅門哈斯公司(Rohm and Haas)和美國泰科國際公司,正當全球經濟衰退和國際金融蕭條時期的上述三家國際制造商和航空貨物托運人巨頭如何思考其航空貨運戰略,或者如何在航空、海運、鐵路和公路等運輸模式中作出其優化抉擇,在一定程度上也反映當前和今后航空貨運物流戰略的變革。

第8篇：航空運輸行業現狀范文

關鍵詞:旅客吞吐量 影響因素 預測方法 適用原則

中圖分類號: F50文獻標識碼:A 文章編號:1007-3973 (2010) 01-142-02

機場旅客吞吐量預測是以機場發展的歷史和現狀為出發點,以調查研究和統計資料為依據,以科學的定性分析和定量計算為手段,對航空運輸的發展規律進行分析,從而對航空運輸的發展趨勢做出科學的推測,它是機場規劃設計的主要參數,也是機場建設項目決策的基礎。本文結合旅客吞吐量預測的影響因素及實際工作中存在的主要問題,分析民用機場旅客吞吐量預測的主要方法及適用原則,旨在提高機場吞吐量預測的準確性,并為機場規劃設計和相關決策提供依據。

1民用機場旅客吞吐量預測的主要影響因素

分析旅客吞吐量預測的影響因素是做好預測工作的基礎,不同的機場,影響旅客量增長的因素不同,所采用的預測方法也不盡相同。影響機場旅客吞吐量的因素很多,如經濟發展、居民收入和結構的影響等,下面對主要因素進行歸納分析:

1.1經濟發展

航空運輸的發展主要取決于機場所在地區的國民經濟和社會發展水平。從統計規律來看,經濟發展速度和航空運輸的發展速度是直接相關聯的,而且一般來說,航空運輸發展速度是經濟發展速度的1.5~2倍。國民經濟的發展促使各行業的發展,同樣對航空客運市場的發展有很大的促進作用。

1.2居民收入水平

人均GDP從宏觀上反映了居民收入的狀態,從統計資料上看,當人均GDP超過1000美元時,居民開始在自費旅行中更多地選擇空中交通。目前我國的人均GDP已經超過1000美元,預計2020年我國人均GDP將達到3700美元左右。參照國外民航的發展歷程,人均GDP在1000~2500美元,全社會客運需求有較大增長,其間民航運輸作用迅速提升,與其他運輸方式競爭與互補關系加劇,并逐步建立綜合運輸體系;人均GDP在2500~4000美元,全社會客運需求表現為質和量的同步提高,航空運輸憑自身在長途運輸方面的優勢逐步在綜合運輸系統中定位。

1.3旅游資源和開發因素

旅游業和航空運輸有著密切的聯帶關系,我國旅游資源豐富,航空旅游市場是客運市場的重要組成部分。根據世界旅游組織預測,2020年我國將成為世界最大的旅游目的地國和第四大旅游客源國,我國旅游業的持續繁榮,作為最舒適和最快捷的旅游方式,航空運輸必將獲得極大的發展。

1.4其他交通運輸方式之間的相互競爭

航空運輸與其他交通運輸方式相互配合形成綜合交通運輸體系,它們各具優勢,有相互配合的一面,但也存在競爭的一面。從長遠看,1000公里距離之內的客運,應以鐵路、公路為主,在1000到2500公里的距離上,高速鐵路和航空運輸相互競爭,在2500公里以上的距離空運占有明顯優勢,但在各個領域中仍然存在著對市場的競爭。

2目前民用機場旅客吞吐量預測中存在的主要問題

目前在國內機場規劃中對旅客吞吐量的預測,普遍存在考慮的影響因素單一,忽視不宜被量化的因素,以及對預測方法缺乏檢驗性分析等問題,影響了預測結果的準確性。

2.1預測時對機場服務范圍的界定不準確

機場的服務范圍是指機場運輸能力所能涉及的范圍,是一個自然的航空市場形成的概念。而在進行旅客吞吐量預測時,往往以行政區劃作為單位,選用區劃內經濟社會指標進行統計分析。這樣做法不能反映機場真實的服務范圍,預測結果易形成偏差。

2.2重視GDP等常用參數,忽視不宜被量化的因素

在進行回歸分析預測時,往往把地區生產總值、旅游人數等常用參數作為主要參數進行統計分析,但對于其他一些與航班相聯系的因素,如航班、時刻、機型、票價、服務質量等,由于不宜被量化,所以在預測中很少考慮這些因素的影響。忽視這些因素,將會導致吞吐量預測的偏差。

2.3較少地考慮競爭因素

目前在預測機場旅客吞吐量的各種方法中,往往會忽視競爭因素對機場產生的影響,這種競爭因素包括地面交通運輸方式的競爭和周邊機場所產生的競爭影響。高速鐵路、高速公路對中短途航空運輸的影響較大,同樣,對于機場群中的各個機場,除了地面交通會對機場旅客吞吐量產生影響,周邊機場的航空市場競爭也會影響機場旅客吞吐量。

2.4缺乏對預測模型的統計檢驗及相關分析

目前在進行機場旅客吞吐量的預測時,往往忽視對預測模型的統計檢驗及相關分析,如模型的擬合優度,系數的顯著性分析和共線性的檢驗等。事實上,只有通過統計檢驗及相關分析,才能選擇出影響旅客吞吐量預測的重要因素,做出最合理的模型。

3民用機場旅客吞吐量預測的主要方法及適用原則

民用機場旅客吞吐量預測的方法較多,有定性的預測方法,如調查預測法、類比法、集合意見法和德爾菲法等;有定量的預測方法,如時間序列法、趨勢外推法和回歸分析預測法等。進行旅客吞吐量預測時,應根據機場的具體情況,選擇合理的預測方法,才能得到較為準確的預測結果。下面對工作中常用的預測方法及其適用原則進行分析。

3.1類比法

類比法是將機場所在城市與同類已通航城市相比較,通過城市性質、城市規模、地面交通狀況、人口、經濟發展程度、旅游業及機場航線航班、服務范圍等方面的對比分析,推算機場的旅客吞吐量。

類比法是新建機場旅客吞吐量預測的一種方法。新建機場由于沒有旅客吞吐量的歷史數據,需要將機場所在城市與同類已通航城市相對比,預測新建機場的旅客吞吐量。

3.2時間序列法

它是根據時間順序排列的統計資料,利用統計分析等進行的預測。一方面承認機場旅客吞吐量發展的延續性,運用過去時間序列的數據進行統計分析,就能夠推斷未來的發展趨勢;另一方面,又充分考慮到旅客吞吐量預測中偶然因素的影響而產生的隨機性,為了消除隨機波動的影響,利用歷史數據,進行統計分析,并用加權平均等方法對數據加以適當的處理,進行趨勢預測。時間序列法包括一次移動平滑、二次移動平滑、一次指數平滑、二次指數平滑等。

時間序列預測法的原理為連續性原理,它具有跟蹤因變量變化的特點,適宜在旅客吞吐量短期預測中應用。

3.3趨勢外推法

機場旅客吞吐量同社會經濟現象一樣,在發展過程中大部分是漸進式的。隨著時間的變化,呈現出一定的上升或下降的趨勢,即一定的規律性。這種變化規律可用數學模型描述:y=f(t)。當賦予時間變量t未來的具體值時就能獲得因變量y的值。

趨勢外推法是通過建立旅客吞吐量與時間之間的函數關系模型,如線形模型、多項式模型、指數模型、生長曲線模型、波布加門模型等,通過分析吞吐量隨時間變化的趨勢來預測機場吞吐量。此方法適用于預測期內社會經濟環境較穩定的情況。

3.4梯減法

梯減法是將全國機場旅客吞吐量預測值分解到各大行政區,再將各大行政區域內的機場旅客吞吐量預測值分解到該區域內通航的城市,最后將通航城市的機場吞吐量預測值分解到該城市所屬的各個機場。從梯減法的預測過程來看,全國機場旅客吞吐量預測值要經過中間多個層次才能分解到機場,而且下一層次的旅客吞吐量預測值小于上一層次的預測值。

采用梯減法預測機場旅客吞吐量有兩個關鍵問題:一是全國機場旅客吞吐量的預測精度要高;二是層層分解時,采用權值法,要求權值比較準確。對于前者,往往采用國家民航局權威部門的預測數據。對于后者,一般采用時間序列方法預測中間層次的權值。梯減法在大中型機場擴建工程的項目研究中常常使用。

3.5回歸分析預測法

回歸分析預測是研究變量與變量之間相互關系的一種數理統計方法,它是根據市場收集的資料所體現的相關關系,通過一定的方法求出反映其趨勢的模型,然后依此進行預測。以多元線性回歸模型為例,模型形式為:

Y=b0+b1x1+…+bpxp

其中:b0,b1……,bp是模型系數;

x1、x2、……xp是選取的參數,如地區人口、GDP、旅游人數等;

Y是機場旅客吞吐量。

多元線性回歸模型是預測機場旅客吞吐量的有效方法,應用較廣,效果也比較好。根據統計檢驗,可找出顯著影響因素,建立最優回歸模型;缺點是該方法因涉及因素較多,需要收集的數據也較多,進行參數估計和統計檢驗比較復雜。

3.6灰色預測法

當一些機場缺乏相應的歷史數據,可以采用灰色預測法。灰色預測采用將原始數據進行直接累加、移動平均加權累加等方法,使生成數列呈現一定的規律性,利用典型曲線逼近其相應曲線作為模型,對系統進行預測。

灰色預測模型一般適應于短期預測,不適應于長期預測;同時當機場運輸生產具有連續性時,在一定程度上可以保證生產前后條件的相似性,其旅客吞吐量的變化趨勢會呈現出一定的規律性,即所謂的線形關系,就可以采用灰色模型進行預測。

另外,隨著技術的進步,時代的發展,又出現了BP神經網絡理論、支持向量機等各種預測方法,可根據機場的具體特點,選擇不同的方法進行預測,相互校核,提高預測的準確性。

4預測中應注意的幾個問題

(1)機場旅客吞吐量預測方法的選用,應根據具體情況和條件,采用合適的方法。當缺乏歷史資料,或已有歷史資料未能形成一個穩定可靠的規律等情況下,宜采用定性預測方法;對具有多年歷史資料,并具有很強的規律性,或對于所選用的影響因素有較可靠的依據,并能較準確地預測其未來量,宜采用定量預測方法。

(2)在旅客吞吐量預測中,須分清預測和目標之間的相互關系。預測是為目標服務的,目標則是確定預測內容的依據。根據目標選擇適合的預測對象,預測結果則提供目標所需的準確信息。

(3)旅客吞吐量預測模型的建立要考慮精度優先準則、簡潔性原則、適應性原則和實用性原則,并應根據數據變化對模型進行動態更新、修正。

(4)在定量預測中,要注意檢驗問題,辨別主要的影響因素,選擇最合理的函數關系。

(5)通過定性預測和定量預測,往往要對預測結果進行綜合分析,確定最終預測結果。綜合分析要考慮項目的具體特點和多方面因素,是系統概念、系統方法的運用,通過綜合分析,最后做出科學的判斷。

第9篇：航空運輸行業現狀范文

未來的競爭不是一個企業與另一個企業的競爭，也不是一種產品與另一種產品的競爭；而是一個產業鏈與另一個產業鏈的競爭，是一個產業群與另一個產業群的競爭。

1999年至2004年，國內民航總周轉量的增長一直高于同期GDP增長水平7～8個百分點，根據民航總局預測，本世紀頭20年中國航空運輸平均增長速度將保持在10%左右，而波音公司2004年預測的《全球航空貨運市場預測》稱，從現在至2021年間，中國國內航空貨運市場將以每年10.3%的速度保持增長。

巨大的市場機會到來的同時，也帶來了同樣巨大的挑戰。我國政府已加大了對航空貨運的政策支持，一方面開放部分城市貨運第五航權；另一方面，亦通過降低貨運航空市場門檻，鼓勵外資、民營資本進入國內航空貨運市場。

2002年8月1日起，《外商投資民用航空業規定》正式實施，外商投資航空運輸業的政策障礙基本排除。 隨著我國民營經濟近年來的迅猛發展，航空等基礎設施領域漸受追捧，2004年民航總局放寬市場準入范圍，批準了以民營資本籌建運輸航空公司。

此外，從行業環境看，本世紀初以來，航空貨運與支線航空成為行業發展熱點。而我國幅員遼闊，各地區經濟發展不平衡，是最適宜發展支線航空運輸的國家之一。因此，以貨運、支線和低成本航空為代表的業務模式的轉變成為趨勢。

競爭加劇和行業業務模式的變化，使得像中航材的一批本土國內企業開始紛紛告別了壟斷經營時期以航材進口貿易為主業的傳統業務策略和財務戰略，尋找新的發展空間。

后壟斷時期業務模式整合

調整產業鏈之前，中航材的業務分散于航空產業價值鏈的各個環節，業務板塊不清晰，缺乏核心競爭力；集團公司下屬各業務實體眾多且運營相對獨立，缺乏應有的協同效應?；谶@種現狀，中航材從調整產業價值鏈入手，為財務戰略的調整作了充分準備。

Step1產業價值鏈分析

在激烈的競爭中，國內外航空業內企業集團都不約而同地利用價值鏈上的相關業務來擴大自己的影響和穩固自身在市場中的地位?；诖?，中航材對國內民用航空產業在長期發展中形成的自身獨特價值鏈（見圖1）及國際航空業巨頭的業務布局（見表1）進行了充分分析，并在此基礎上確定了產業價值鏈的調整策略。

詳細的分析顯示，無論是行業巨無霸波音、空客、GE，還是國內的三大航空運輸集團，在行業價值鏈上的專業分工選擇跨度都很大，它們各自利用多年積累的行業經驗與網絡資源在價值鏈上展開激烈的競爭。

Step2市場環境分析

面對市場環境的巨大變化，中航材從客戶、市場和供應商三個方面隨市場環境進行了重新梳理(見表2)。

基于航空產業鏈縱向一體化的延伸，以及在航材分銷與服務環節的橫向專業化發展上，是一條可行的發展模式。由于中航材的各項業務位于航空產業價值鏈的中間一段，受制于前后兩端的生產商和用戶，若想盡快取得成功，必須繼承已有的資源優勢，在此基礎上尋覓力所能及的業務組合模式。

因此，中航材在航空產業價值鏈上的位置和可以選擇的業務組合（見圖2）所示，其中基于航材貿易與服務鏈條的航材分銷是核心業務，進出口貿易、航空租賃和MRO是主要業務，而航材制造、航材物流和航空培訓等其他業務為輔助業務。

在此分析基礎上，中航材將其愿景目標確定為“成為航空業界值得信賴的、以航空服務與保障為主業的綜合提供商”。

財務戰略轉型

Step1財務戰略選擇

價值鏈的調整使得中航材必須轉變傳統的財務管理戰略。從側重于企業內部環境分析，轉向充分利用企業的內部優勢并抓住外部環境來發展自己，能夠不斷提高企業在市場上的競爭優勢。

首先基于SWOT環境分析，中航材利用了先進的財務分析手段對企業面臨的內外環境進行了全面的分析（見表3）。

基于SWOT的分析結果，制訂扭轉型財務戰略，力圖實現“利益相關者價值最大化”是中航材一種現實的選擇。就是要充分分析評估面臨新的市場機會，盡快培養與建立自身的各項能力，逐步扭轉財務戰略概念不清、執行不利的狀況，全面完成與市場接軌、與業務配合、與組織協調，配合轉型期實際的財務戰略。

Step2業務模塊分類解析

確定了財務戰略后，首先就是利用波士頓矩陣法將集團公司轉型期間的各種業務進行分類以厘清企業相關經營業務之間現金流量的平衡問題并找到企業資源的產生單位和這些資源的最佳使用單位（見圖3），根據波士頓矩陣法的劃分對集團各個業務模塊進行分析。

（1） 高增長/低競爭地位的“問題型”業務。

該行業市場增長率極高，企業需要大量的投資支持其生產經營活動;另一方面，其相對市場份額較低，能夠生成的資金較少。航空租賃、航材分銷以及部分MRO業務（初步介入的業務）即屬于此類業務。

（2）高增長/強競爭地位的“明星”業務。

這類業務應處于迅速增長的市場，具有很大的市場份額，在增長和盈利上有著極好的長期機會，但它們是企業資源的主要消費者，需要大量的投資。轉型期內中航材正值業務調整，似乎并沒擁有純粹意義上的該類業務，部分市場占有率較高且成熟的MRO業務可以歸入此類。

（3）低增長/強競爭地位的“現金牛”業務。

這類業務處于成熟的低增長市場中，市場地位有利，盈利率很高，本身需要投資較少，反而能為企業提供大量資金，用以支持其他業務的發展。集團的外貿進口、工業合作以及航空培訓業務目前可以視為該類業務。

（4）低增長/弱競爭地位的“瘦狗”型業務。

這類業務處于飽和的市場當中，競爭激烈，可獲利潤極小，不能成為企業主要資金的來源。如果這類業務還能自我維持，則應縮小經營范圍，加強內部管理。如果這類業務己徹底失敗，企業應當及時采取措施，清理業務或退出經營領域。集團內IT、餐飲以及客貨運領域的業務即屬于此類業務。

Step3制定分業務財務戰略

在對業務模塊進行了條分縷析的基礎上，中航材制定了分業務財務戰略。（見表4）所示：

針對轉型期間業務模式多樣、財務職能轉變過程可能出現的問題，中航材對轉型前和轉型期間公司財務戰略的具體特點（見表5）進行了分析。之后，對各種經營業務適當區分，并采取區別對待的辦法制定財務戰略，規定不同的目標，并按合適的比例分配資金、人員和其他資源。

Step4確定轉型期財務戰略重點

經過對比轉型前和轉型期間財務戰略的相關內容（見表6），按照由外到內、由表及里的順序給出了處于轉型期的財務戰略重點工作規劃。