航空貨物運(yùn)輸報(bào)告精選(九篇)
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第1篇：航空貨物運(yùn)輸報(bào)告范文
invoice no. policy no.
中保財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)本公司)根據(jù)_________________
(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為被保險(xiǎn)人)的要求由被保險(xiǎn)人向本公司繳付約定的保險(xiǎn)費(fèi)，按照本保險(xiǎn)單承保險(xiǎn)別和背后所載條款與下列特款承保下述貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)，特立本保險(xiǎn)單。
this policy of insurance withesses that the people"s insurance (property) company of china (here- inafter called "the company")， at the request of __________________________________________________________________________________________________
(hereinafter called the "insured") and in consideration of the agreed premium being paid to the company by the insured， undertakes to insure the undermentioned goods in transportation subject to the conditions of this policy as per the clauses printed overleaf and other special clauses attached hereon.
| 標(biāo) 記 | 包裝及量 | 保險(xiǎn)貨物項(xiàng)目 | 保險(xiǎn)金額 |
|marks & nos.| quantity |description of goods|amount insured |
總 保 險(xiǎn) 金 額：
total amount insured________________________________________
保 費(fèi) 費(fèi)率 裝 載 工 具
premium as arranged rate as arranged per conveyance_________----------- ----------- 開(kāi) 航 日 期 自 至 slg.on or abt._________ from_____________________________to_____________ 承保險(xiǎn)別： conditions 所保貨物，如發(fā)生保險(xiǎn)單項(xiàng)下可能引起索賠的損失或損壞，應(yīng)立即通知本公司下述人查勘。
如有索賠，應(yīng)向本公司提交保險(xiǎn)單正本(本保險(xiǎn)單共有一份正本)及有關(guān)文件。
in the event of loss or damage which may result in a claim under this policy， immediate notice must be given to the company"s agent as mentioned hereunder. claims， if any， one of the original policy which has been issued in one original together with the relevant documents shall be surrendered to the company.
_____保 險(xiǎn) 公 司
_______(英文名稱(chēng))
賠款償付地點(diǎn)
claim payable at______________ ________________
出 單 公 司 地 址
address of issuing office_______________________
20xx貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同（2） | 返回目錄
航空貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)單
發(fā)票號(hào)碼：__________
保險(xiǎn)單號(hào)次：________
中保財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)本公司）根據(jù)_______________（以下簡(jiǎn)稱(chēng)為被保險(xiǎn)人）的要求由被保險(xiǎn)人向本公司繳付約定的保險(xiǎn)費(fèi)，按照本保險(xiǎn)單承保險(xiǎn)別和背后所載條款與下列特款承保下述貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)，特立本保險(xiǎn)單。
標(biāo)記
包裝及量：______________________
保險(xiǎn)貨物項(xiàng)目：______________________
保險(xiǎn)金額：______________________
總保險(xiǎn)金額：___________________
保費(fèi)：___________________費(fèi)率：______________ 航班號(hào)：_____________
開(kāi)航日期：____________自_______________ 至____________
承保險(xiǎn)別：___________________
所保貨物，如發(fā)生保險(xiǎn)單項(xiàng)下可能引起索賠的損失或損壞，應(yīng)立即通知本公司下述人查勘。
如有索賠，應(yīng)向本公司提交保險(xiǎn)單正本（本保險(xiǎn)單共有一份正本）及有關(guān)文件。
_____________________保險(xiǎn)有限公司
賠款償付地點(diǎn)：___________________
出單公司地址：___________________
中保財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)有限公司國(guó)內(nèi)航空貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款
保險(xiǎn)標(biāo)的范圍
第一條 凡在國(guó)內(nèi)經(jīng)航空運(yùn)輸?shù)呢浳锞蔀楸颈ｋU(xiǎn)之標(biāo)的。
第二條 下列貨物非經(jīng)投保人與被保險(xiǎn)人特別約定，并在保險(xiǎn)單（憑證）上載明，不在保險(xiǎn)標(biāo)的范圍以?xún)?nèi)：金銀、珠寶、鉆石、玉器、首飾、古幣、古玩、古書(shū)、古畫(huà)、郵票、藝術(shù)品、稀有金屬等珍貴財(cái)物。
第三條 下列貨物不在保險(xiǎn)標(biāo)的范圍以?xún)?nèi)：蔬菜、水果、活牲畜、禽魚(yú)類(lèi)和其他動(dòng)物。
保險(xiǎn)責(zé)任
第四條 由于下列保險(xiǎn)事故造成保險(xiǎn)貨物的損失，保險(xiǎn)人負(fù)賠償責(zé)任：
（一）火災(zāi)、爆炸、雷電、冰雹、暴風(fēng)、暴雨、洪水、海嘯、地陷、崖崩；
（二）因飛機(jī)遭受碰撞、傾覆、墜落、失蹤（在3個(gè)月以上），在危難中發(fā)生卸載以及遭受惡劣氣候或其他危難事故發(fā)生拋棄行為所造成的損失；
（三）因受震動(dòng)、碰撞或壓力而造成破碎、彎曲、凹癟、折斷、開(kāi)裂的損失；
（四）因包裝破裂致使貨物散失的損失；
（五）凡屬液體、半流體或者需要用液體保藏的保險(xiǎn)貨物，在運(yùn)輸途中因受震動(dòng)、碰撞或壓力致使所裝容器（包括封口）損壞發(fā)生滲漏而造成的損失，或用液體保藏的貨物因液體滲漏而致保藏貨物腐爛的損失；
（六）遭受盜竊或者提貨不著的損失；
（七）在裝貨、卸貨時(shí)和港內(nèi)地面運(yùn)輸過(guò)程中，因遭受不可抗力的意外事故及雨淋所造成的損失。
第五條 在發(fā)生責(zé)任范圍內(nèi)的災(zāi)害事故時(shí)，因施救或保護(hù)保險(xiǎn)貨物而支付的直接合理費(fèi)用。
責(zé)任免除
第六條 由于下列原因造成保險(xiǎn)貨物的損失，保險(xiǎn)人不負(fù)責(zé)賠償：
（一）戰(zhàn)爭(zhēng)、軍事行動(dòng)、扣押、罷工、哄搶和*；
（二）核反應(yīng)、核子幅射和放射性污染；
（三）保險(xiǎn)貨物自然損耗，本質(zhì)缺陷、特性所引起的污染、變質(zhì)、損壞，以及貨物包裝不善；
（四）在保險(xiǎn)責(zé)任開(kāi)始前，被保險(xiǎn)貨物已存在的品質(zhì)不良或數(shù)量短差所造成的損失；
（五）市價(jià)跌落、運(yùn)輸延遲所引起的損失；
（六）屬于發(fā)貨人責(zé)任引起的損失；
（七）被保險(xiǎn)人或投保人的故意行為或違法犯罪行為。
第七條 由于行政行為或執(zhí)法行為所致的損失。
第八條 其他不屬于保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的損失。
責(zé)任起訖
第九條 保險(xiǎn)責(zé)任是自保險(xiǎn)貨物經(jīng)承運(yùn)人收訖并簽發(fā)保險(xiǎn)單（憑證）時(shí)起，至該保險(xiǎn)單（憑證）上的目的地的收貨人在當(dāng)?shù)氐牡谝粋€(gè)倉(cāng)庫(kù)或儲(chǔ)存處所時(shí)終止。但保險(xiǎn)貨物運(yùn)抵目的地后，如果收貨人未及時(shí)提貨，則保險(xiǎn)責(zé)任的終止期最多延長(zhǎng)至以收貨人接到《到貨通知單》以后的15天為限（以郵戳日期為準(zhǔn)）。
第十條 由于被保險(xiǎn)人無(wú)法控制的運(yùn)輸延遲、繞道、被迫卸貨、重行裝載、轉(zhuǎn)載或承運(yùn)人運(yùn)用運(yùn)輸契約賦予的權(quán)限所作的任何航行上的變更或終止運(yùn)輸契約，致使被保險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)椒潜ｋU(xiǎn)單所載目的地時(shí)，在被保險(xiǎn)人及時(shí)將獲知的情況通知保險(xiǎn)人，并在必要時(shí)加繳保險(xiǎn)費(fèi)的情況下，本保險(xiǎn)仍繼續(xù)有效。保險(xiǎn)責(zé)任按下述規(guī)定終止：
（一）保險(xiǎn)貨物如在非保險(xiǎn)單所載目的地出售，保險(xiǎn)責(zé)任至交貨時(shí)為止。但不論任何情況，均以保險(xiǎn)貨物在卸載地卸離飛機(jī)后滿15天為止。
（二）保險(xiǎn)貨物在上述15天期限內(nèi)繼續(xù)運(yùn)往保險(xiǎn)單所載原目的地或其他目的地時(shí)，保險(xiǎn)責(zé)任仍按上述第（一）款的規(guī)定終止。
保險(xiǎn)價(jià)值和保險(xiǎn)金額
第十一條 保險(xiǎn)價(jià)值按貨價(jià)或貨價(jià)加運(yùn)雜費(fèi)確定，保險(xiǎn)金額按保險(xiǎn)價(jià)值確定，也可以由保險(xiǎn)雙方協(xié)商確定。
投保人、被保險(xiǎn)人義務(wù)
第十二條 投保人、被保險(xiǎn)人如果不履行下述任何一條規(guī)定的義務(wù)，保險(xiǎn)人有權(quán)終止保險(xiǎn)合同或拒絕賠償部分或全部經(jīng)濟(jì)損失。
第十三條 投保人、被保險(xiǎn)人應(yīng)依法履行如實(shí)告知義務(wù)，如實(shí)回答保險(xiǎn)人就保險(xiǎn)標(biāo)的或者投保人、被保險(xiǎn)人的有關(guān)情況提出的詢(xún)問(wèn)。
第十四條 投保人在保險(xiǎn)人或其人簽發(fā)保險(xiǎn)單（憑證）的同時(shí)，應(yīng)一次繳清應(yīng)付的保險(xiǎn)費(fèi)。
第十五條 投保人應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵守國(guó)家及交通運(yùn)輸部門(mén)關(guān)于安全運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)規(guī)定，還應(yīng)當(dāng)接受并協(xié)助保險(xiǎn)人對(duì)保險(xiǎn)貨物進(jìn)行的查驗(yàn)防損工作，貨物運(yùn)輸包裝必須符合國(guó)家和主管部門(mén)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。
第十六條 保險(xiǎn)貨物如果發(fā)生保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的損失時(shí)，投保人或被保險(xiǎn)人獲悉后，應(yīng)迅速采取施救和保護(hù)措施并立即通知保險(xiǎn)人的當(dāng)?shù)貦C(jī)構(gòu)（最遲不超過(guò)10天）。
賠償處理
第十七條 被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)人申請(qǐng)索賠時(shí)，必須提供下列有關(guān)單證：
（一）保險(xiǎn)單（憑證）、運(yùn)單（貨票）、提貨單、發(fā)票（貨價(jià)證明）；
（二）承運(yùn)部門(mén)簽發(fā)的事故簽證、交接驗(yàn)收記錄、鑒定書(shū)；
（三）收貨單位的入庫(kù)記錄、檢驗(yàn)報(bào)告、損失清單及救護(hù)貨物所支付的直接合理費(fèi)用的單據(jù)；
（四）其他有利于保險(xiǎn)理賠的單證。
保險(xiǎn)人在接到上述索賠單證后，應(yīng)當(dāng)根據(jù)保險(xiǎn)責(zé)任范圍，迅速核定應(yīng)否賠償。賠償金額一經(jīng)保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人達(dá)成協(xié)議后，應(yīng)在10天內(nèi)賠付。
第十八條 保險(xiǎn)貨物發(fā)生保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的損失時(shí)，按保險(xiǎn)價(jià)值確定保險(xiǎn)金額的，保險(xiǎn)人應(yīng)根據(jù)實(shí)際損失計(jì)算賠償，但賠償金額以保險(xiǎn)金額為限；保險(xiǎn)金額低于保險(xiǎn)價(jià)值的，保險(xiǎn)人對(duì)其損失金額及支付的施救保護(hù)費(fèi)用按保險(xiǎn)金額與保險(xiǎn)價(jià)值的比例計(jì)算賠償。
保險(xiǎn)人對(duì)貨物損失的賠償金額，以及因施救或保護(hù)貨物所支付的直接合理的費(fèi)用，應(yīng)分別計(jì)算，并各以不超過(guò)保險(xiǎn)金額為限。
第十九條 保險(xiǎn)貨物發(fā)生保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的損失時(shí)，如果根據(jù)法律規(guī)定或有關(guān)約定，應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人或其他第三者負(fù)責(zé)賠償部分或全部的，被保險(xiǎn)人應(yīng)首先向承運(yùn)人或其他第三者提出書(shū)面索賠，直至訴訟。被保險(xiǎn)人若放棄對(duì)第三者的索賠，保險(xiǎn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任；如被保險(xiǎn)人要求保險(xiǎn)人先予賠償，被保險(xiǎn)人應(yīng)簽發(fā)權(quán)益轉(zhuǎn)讓書(shū)和應(yīng)將向承運(yùn)人或第三者提出索賠的訴訟書(shū)及有關(guān)材料移交給保險(xiǎn)人，并協(xié)助保險(xiǎn)人向責(zé)任方追償。
由于被保險(xiǎn)人的過(guò)錯(cuò)致使保險(xiǎn)人不能行使代位請(qǐng)求賠償權(quán)利的，保險(xiǎn)人可以相應(yīng)扣減保險(xiǎn)賠償金。
第二十條 保險(xiǎn)貨物遭受損失后的殘值，應(yīng)充分利用，經(jīng)雙方協(xié)商，可作價(jià)折歸被保險(xiǎn)人，并在賠款中扣除。
第二十一條 被保險(xiǎn)人從獲悉或應(yīng)當(dāng)獲悉保險(xiǎn)貨物遭受損失的次日起，如果經(jīng)過(guò)2年不向保險(xiǎn)人申請(qǐng)賠償，不提供必要的單證，或者不領(lǐng)取應(yīng)得的賠款，則視為自愿放棄權(quán)益。
第二十二條 被保險(xiǎn)人與保險(xiǎn)人發(fā)生爭(zhēng)議時(shí)，應(yīng)當(dāng)實(shí)事求是，協(xié)商解決，雙方不能達(dá)成協(xié)議時(shí)，按（ ）項(xiàng)處理：
（1）提交仲裁機(jī)關(guān)仲裁；
（2）向人民法院起訴。
其他事項(xiàng)
第二十三條 凡經(jīng)水路與其他運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)輸?shù)谋ｋU(xiǎn)貨物，按相應(yīng)的運(yùn)輸方式分別適用本條款及《鐵路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》、《公路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》和《航空貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》。
第二十四條 凡涉及本保險(xiǎn)的約定均采用書(shū)面形式。
保險(xiǎn)合同：航空貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)協(xié)議
20xx貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)合同（3） | 返回目錄
甲方：_________(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為甲方)
乙方：_________(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為乙方)
本協(xié)議所指貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)內(nèi)容如下：
甲方作為投保人向乙方投保國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸一切保險(xiǎn)。
被保險(xiǎn)人：_________
貨物價(jià)值確定方式：按當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)發(fā)貨價(jià)確定。
保險(xiǎn)費(fèi)率：_________‰ 免賠額：_________元(鮮活內(nèi)免賠額：_________%)
一、保險(xiǎn)責(zé)任范圍
本保險(xiǎn)為貨物運(yùn)輸一切險(xiǎn)。被保險(xiǎn)貨物遭受損失時(shí)，本保險(xiǎn)按保險(xiǎn)單上訂明承保的聲明價(jià)值進(jìn)行全額賠償。
1.被保險(xiǎn)貨物在運(yùn)輸途中遭受雷電、火災(zāi)、爆炸或由飛機(jī)遭受惡劣氣候或其他危險(xiǎn)事故而被拋棄，或由機(jī)遭受碰撞，傾覆、墜落或失蹤意外所造成的全部或部分損失。
2.被保險(xiǎn)人對(duì)遭受承保責(zé)任內(nèi)危險(xiǎn)的貨物采取搶救，防止或減少貨損的措施而支付的合理費(fèi)用，但以不超過(guò)該批被救貨物的保險(xiǎn)金額為限。
3.本保險(xiǎn)還負(fù)責(zé)被保險(xiǎn)貨物由于外來(lái)原因所致的全部或部分損失。
二、除外責(zé)任
1.被保險(xiǎn)人的故意行為或過(guò)失所造成的損失。
2.保險(xiǎn)責(zé)任開(kāi)始前，被保險(xiǎn)貨物已存在的品質(zhì)不良或數(shù)量短差所造成的損失。
3.被保險(xiǎn)貨物的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及市價(jià)跌落，運(yùn)輸延遲所引起的損失或費(fèi)用。
4.本保險(xiǎn)不負(fù)責(zé)賠償由于敵對(duì)行為使用原子或熱核制造的武器所致的損失和費(fèi)用。
5.本保險(xiǎn)不負(fù)責(zé)賠償執(zhí)政者，當(dāng)權(quán)者或其他武裝集團(tuán)的扣押，拘留引起的運(yùn)輸途徑的喪失和挫折而提出的任何索賠。
三、責(zé)任起訖
1.本保險(xiǎn)負(fù)“倉(cāng)至倉(cāng)”責(zé)任，自被保險(xiǎn)貨物運(yùn)離保險(xiǎn)單所載明的起運(yùn)地倉(cāng)庫(kù)或儲(chǔ)存處所開(kāi)始運(yùn)輸時(shí)生效.包括正常運(yùn)輸過(guò)程中的運(yùn)輸工具在內(nèi)，直至該項(xiàng)貨物運(yùn)達(dá)保險(xiǎn)單所載明目的收貨人的最后倉(cāng)庫(kù)或儲(chǔ)存處所或被保險(xiǎn)人用作分配.分派或非正常運(yùn)輸?shù)钠渌麅?chǔ)存處所為止，如未運(yùn)抵上述倉(cāng)庫(kù)或儲(chǔ)存所，則以被保險(xiǎn)貨物在最后卸載地卸離飛機(jī)后滿三十天為止。如在上述三十天內(nèi)被保險(xiǎn)的貨物需轉(zhuǎn)到非保險(xiǎn)單載明的目的地時(shí)，則以該貨物開(kāi)始轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)終止。
2.由于被保險(xiǎn)人無(wú)法控制的運(yùn)輸延遲、繞道、被迫卸貨、重行裝卸、轉(zhuǎn)載或承運(yùn)人運(yùn)用運(yùn)輸契約賜予的權(quán)限所作的任何航行上的變更或終止運(yùn)輸契約，致使被保險(xiǎn)貨物運(yùn)到非保險(xiǎn)單所載目的地時(shí)，在被保險(xiǎn)人及時(shí)將獲知的情況通知保險(xiǎn)人，并在必要時(shí)加繳保險(xiǎn)費(fèi)的情況下，本保險(xiǎn)仍繼續(xù)有效。保險(xiǎn)責(zé)任按下述規(guī)定終止：
(1)被保險(xiǎn)貨物如在非保險(xiǎn)單所載目的地出售，保險(xiǎn)責(zé)任至交貨時(shí)為止。但不論任何情況，均以被保險(xiǎn)的貨物在卸貨地卸離飛機(jī)后滿三十天為止。
(2)被保險(xiǎn)貨物在上述三十天期限內(nèi)繼續(xù)運(yùn)往保險(xiǎn)單所載原目的地或其他目的地時(shí)，保險(xiǎn)責(zé)任仍按照上述第1款的規(guī)定終止。
四、被保險(xiǎn)人的義務(wù)
被保險(xiǎn)人應(yīng)按照以下規(guī)定的應(yīng)盡義務(wù)辦理有關(guān)事項(xiàng)，如因未履行規(guī)定的義務(wù)而影響本公司利益時(shí)，本公司對(duì)有關(guān)損失有權(quán)拒絕賠償。
1.當(dāng)被保險(xiǎn)貨物運(yùn)抵保險(xiǎn)單所載目的地以后，被保險(xiǎn)人應(yīng)及時(shí)提貨.當(dāng)發(fā)現(xiàn)被保險(xiǎn)貨物遭受任何損失，應(yīng)即向保險(xiǎn)單上所載明的檢驗(yàn)、理賠人申請(qǐng)檢驗(yàn)，如發(fā)現(xiàn)被保險(xiǎn)貨物整件短少或有明顯殘損痕跡，應(yīng)即向承運(yùn)人、受托人或有關(guān)*索取貨損貨差證明。
2.對(duì)遭受承保責(zé)任內(nèi)危險(xiǎn)的貨物，應(yīng)迅速采取合理的搶救措施，防止或減少貨物損失。
3.在向保險(xiǎn)人索賠時(shí)，必須提供下列單證：保險(xiǎn)單正本、提單、貨損貨差證明、檢驗(yàn)報(bào)告及索賠清單。如涉及第三者責(zé)任還須提供向責(zé)任方追償?shù)挠嘘P(guān)函電及其他必要單證或文件。
五、索賠期限
本保險(xiǎn)索賠時(shí)效，從被保險(xiǎn)貨物出險(xiǎn)時(shí)開(kāi)始.在單證齊全的情況下，十個(gè)工作日全部賠付完畢.如涉及到公安機(jī)關(guān)立案?jìng)刹斓那闆r下，從被保險(xiǎn)貨物在最后卸載地卸離飛機(jī)后起計(jì)算，公安機(jī)關(guān)出據(jù)相關(guān)手續(xù)后，最多賠付期限不超過(guò)三個(gè)月。經(jīng)雙方友好協(xié)商，現(xiàn)達(dá)到如下協(xié)議：
1.甲方需按發(fā)貨計(jì)劃，以每票逐一向乙方投保.在貨物起運(yùn)前，甲方需將貨運(yùn)單和發(fā)貨聲明價(jià)值及已填保單傳真給乙方，乙方以收到傳真貨運(yùn)保險(xiǎn)單作為回執(zhí)，承諾予以承保。逢周六，周日或節(jié)假日，甲方可以在休息日向保險(xiǎn)公司傳真，承諾予以承保，并錄入電腦系統(tǒng)。
2.在貨物起運(yùn)前，如發(fā)生與上述保險(xiǎn)內(nèi)容不相一致的變更時(shí)，甲方需及時(shí)傳真進(jìn)行變更申請(qǐng)，以便乙方作相應(yīng)的承保處理，以乙方接受傳真變更的批單為準(zhǔn)。
3.協(xié)議雙方均需建立往來(lái)業(yè)務(wù)臺(tái)賬，留存每批貨物原始資料，經(jīng)核對(duì)無(wú)誤后，甲方須提供貨運(yùn)保單正本，由甲方每月一次性結(jié)清保險(xiǎn)費(fèi)。
(1)貨運(yùn)單要按序號(hào)填開(kāi)。
(2)保險(xiǎn)單要按序號(hào)填開(kāi)。
(3)甲方預(yù)交_________元保單代管責(zé)任金。
4.乙方須對(duì)甲方提出的任何投保咨詢(xún)，有關(guān)的建議及時(shí)予以答復(fù)，必要時(shí)提出上門(mén)服務(wù)。
甲方聯(lián)系人：_________ 乙方聯(lián)系人：_________
手機(jī)：_________手機(jī)：_________
電話：_________電話：_________
傳真：_________傳真：_________
六、爭(zhēng)議的處理
1.本合同受中華人民共和國(guó)法律管轄并按其進(jìn)行解釋。
2.本合同在履行過(guò)程中發(fā)生的爭(zhēng)議，由雙方當(dāng)事人協(xié)商解決，也可由有關(guān)部門(mén)調(diào)解;協(xié)商或調(diào)解不成的，按下列第_________種方式解決：
(1)提交_________仲裁委員會(huì)仲裁;
(2)依法向_________人民法院起訴。
第2篇：航空貨物運(yùn)輸報(bào)告范文
[關(guān)鍵詞]國(guó)際航空貨運(yùn)，代位追償，承運(yùn)人責(zé)任，平行訴訟，境外追償
一、案情簡(jiǎn)介
2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱(chēng)托運(yùn)人或被保險(xiǎn)人)通過(guò)北京康捷空貨運(yùn)有限公司(下稱(chēng)康捷空)深圳分公司和美國(guó)華盛頓國(guó)際速遞公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下稱(chēng)華盛頓速遞)，承運(yùn)一批通訊設(shè)備，自深圳經(jīng)香港運(yùn)抵澳門(mén)，然后由華盛頓速遞代表托運(yùn)人租賃一架IL—763414型飛機(jī)，將貨物從澳門(mén)空運(yùn)至東帝汶的包考(Baucau，EastTimor)。康捷空深圳公司簽發(fā)了航空運(yùn)單，運(yùn)單抬頭為歐亞航空貨物運(yùn)輸公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下稱(chēng)歐亞航空)，另外托運(yùn)人與美國(guó)華盛頓速遞簽訂了一份貨物運(yùn)輸租賃協(xié)議。
2003年1月31日，東帝汶當(dāng)?shù)貢r(shí)間16時(shí)承運(yùn)飛機(jī)在包考市附近撞山墜毀，機(jī)上六名人員全部遇難，上述承運(yùn)的貨物全部毀損。該批貨物在中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司深圳市分公司(下稱(chēng)保險(xiǎn)公司)處投保了貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)，保險(xiǎn)公司聘請(qǐng)香港一家公估公司對(duì)貨物損失進(jìn)行了公估，并于2003年12月16日向被保險(xiǎn)人支付了保險(xiǎn)賠款135.3萬(wàn)美元，被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)公司出具了權(quán)益轉(zhuǎn)讓書(shū)。保險(xiǎn)公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。
2004年10月20日，保險(xiǎn)公司在廣東省深圳市羅湖區(qū)人民法院對(duì)康捷空及其深圳分公司提起代位求償權(quán)訴訟，要求二被告賠償原告貨運(yùn)損失612140美元。2005年1月28日，保險(xiǎn)公司委托美國(guó)律師在美國(guó)紐約南部地區(qū)聯(lián)邦法院，以被保險(xiǎn)人及本公司名義對(duì)華盛頓速遞提訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬(wàn)美元及利息。由于被告提出管轄權(quán)異議，國(guó)內(nèi)法院直到2005年5月9日才進(jìn)行第一次開(kāi)庭，7月26日進(jìn)行第二次開(kāi)庭，對(duì)案件實(shí)體問(wèn)題進(jìn)行審理。美國(guó)法院于2005年3月10日進(jìn)行初步審理。
二、訴辨雙方的觀點(diǎn)和案件處理結(jié)果
保險(xiǎn)公司在國(guó)內(nèi)案件中訴稱(chēng)，被保險(xiǎn)人按被告要求填寫(xiě)了空運(yùn)貨物托運(yùn)書(shū)，被告以自己的名義簽發(fā)了航空貨運(yùn)單，因此被告是承運(yùn)人。根據(jù)《華沙公約》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任限制，按照每公斤20美元計(jì)算，被告應(yīng)賠償612140美元。保險(xiǎn)公司在開(kāi)庭前提交了《投標(biāo)邀請(qǐng)書(shū)》、《投標(biāo)書(shū)》、《商務(wù)報(bào)價(jià)單》、運(yùn)費(fèi)發(fā)票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運(yùn)人。被告康捷空深圳分公司在第一次開(kāi)庭時(shí)辯稱(chēng)：首先，保險(xiǎn)公司已經(jīng)在美國(guó)就同一事實(shí)提訟，為防止原告不當(dāng)?shù)美瑖?guó)內(nèi)訴訟應(yīng)中止審理；其次，康捷空是貨運(yùn)人而不是貨物承運(yùn)人，不應(yīng)承擔(dān)貨損賠償責(zé)任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團(tuán)。在第二次開(kāi)庭時(shí)，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對(duì)本次事故所作的《空難事故報(bào)告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，認(rèn)為本次事故是機(jī)組人員嚴(yán)重過(guò)失造成的，依據(jù)《華沙公約》規(guī)定，承運(yùn)人可以完全免責(zé)。
保險(xiǎn)公司在美國(guó)案件申訴稱(chēng)，被告未能按照其與被保險(xiǎn)人簽訂的包租協(xié)議的規(guī)定，將貨物運(yùn)送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關(guān)修訂文件規(guī)定的以及判例法確定的有關(guān)權(quán)利和救濟(jì)，被告應(yīng)賠償全部損失。被告華盛頓國(guó)際速遞辨稱(chēng)：根據(jù)“不方便法院原則”和28U.S.C.§2406規(guī)定，應(yīng)駁回本案訴訟；中國(guó)法院已經(jīng)先受理了一個(gè)當(dāng)事人和案件事實(shí)都相同的案件，美國(guó)法院應(yīng)該駁回原告提起的訴訟，或?qū)讣扑椭烈粋€(gè)更合適、更方便的法院審理；根據(jù)相關(guān)國(guó)際公約，被告享有責(zé)任限制權(quán)利。美國(guó)法院法官認(rèn)為，雖然兩起案件的被告不同，但是涉及同樣的證據(jù)，從提高司法效率角度看，應(yīng)放在一起審理，因此要求原告限期將國(guó)內(nèi)被告追加為美國(guó)案件的當(dāng)事人或更正訴訟請(qǐng)求。
在國(guó)內(nèi)案件開(kāi)庭以后，兩個(gè)案件的被告都主動(dòng)提出和解，經(jīng)過(guò)多輪磋商，2005年8月初最終達(dá)成和解協(xié)議：由美國(guó)被告賠償保險(xiǎn)公司43萬(wàn)美元，保險(xiǎn)公司撤銷(xiāo)美國(guó)和國(guó)內(nèi)的兩個(gè)訴訟。
三、本案評(píng)析
本案是一起典型的國(guó)際貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)代位求償案件，保險(xiǎn)公司采取了少見(jiàn)的跨國(guó)平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國(guó)分屬不同法系，兩國(guó)法院對(duì)于案件程序和實(shí)體問(wèn)題所采取的處理方式非常值得探究。
(一)跨國(guó)迫償?shù)脑V訟策略
本案保險(xiǎn)公司之所以能在不到一年的時(shí)間內(nèi)成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：
1.積極調(diào)查取證，鎖定承運(yùn)人身份
國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)及關(guān)系較為復(fù)雜，保險(xiǎn)公司在行使代位求償權(quán)時(shí)，首先必須分清誰(shuí)是承運(yùn)人。本案牽涉貨物運(yùn)輸?shù)墓灿腥夜荆嚎到菘帐窃谥袊?guó)北京注冊(cè)的公司，深圳分公司是它的分支機(jī)構(gòu)，是航空運(yùn)單的簽發(fā)人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國(guó)紐約注冊(cè)的公司，從被保險(xiǎn)人提供的貨物運(yùn)輸租賃協(xié)議來(lái)看，該公司代表被保險(xiǎn)人租賃飛機(jī)安排貨物運(yùn)輸，但是協(xié)議沒(méi)有該公司簽章，航空運(yùn)單表面上與其不存在直接聯(lián)系，該公司也主張自己是貨運(yùn)人；歐亞航空是在老撾注冊(cè)的一家單機(jī)公司，事故發(fā)生后其償付能力可能成為問(wèn)題，且老撾的法律和司法制度不太為外國(guó)人所熟悉，追償工作無(wú)從下手。由于不能拿出有力的證據(jù)證明承運(yùn)人身份，保險(xiǎn)公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險(xiǎn)人反復(fù)溝通以后，保險(xiǎn)公司終于成功地搜集到《投標(biāo)邀請(qǐng)書(shū)》、《投標(biāo)書(shū)》、《商務(wù)報(bào)價(jià)單》、運(yùn)費(fèi)發(fā)票等證據(jù)，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運(yùn)人。保險(xiǎn)公司決定首先在國(guó)內(nèi)提訟，將追償重點(diǎn)放在康捷空身上。在訴訟時(shí)效快要屆滿的最后幾天內(nèi)，保險(xiǎn)公司又在美國(guó)對(duì)華盛頓速遞提訟。
2.正確選擇訴訟策略，規(guī)避漫長(zhǎng)而又復(fù)雜的跨國(guó)訴訟程序
跨國(guó)訴訟追償必須考慮到送達(dá)和判決執(zhí)行問(wèn)題，否則很可能陷入一場(chǎng)前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達(dá)公約》，向外國(guó)被告送達(dá)的程序相當(dāng)復(fù)雜，很多案件經(jīng)過(guò)多年還沒(méi)完成初次送達(dá)程序。判決以后，境外執(zhí)行在目前的國(guó)際司法協(xié)助環(huán)境下也是一個(gè)幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國(guó)內(nèi)或美國(guó)和第三國(guó)提訟，優(yōu)點(diǎn)是可以將相關(guān)當(dāng)事人一網(wǎng)打盡，不會(huì)遺漏真正的責(zé)任人，勝訴把握較大；缺點(diǎn)是無(wú)法逾越涉外送達(dá)和執(zhí)行障礙，很難在短時(shí)間內(nèi)對(duì)被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨(dú)或同時(shí)就單一被告在被告所在國(guó)提起國(guó)內(nèi)訴訟，優(yōu)點(diǎn)是國(guó)內(nèi)訴訟程序簡(jiǎn)單、時(shí)間短、訴訟結(jié)果可預(yù)測(cè)性強(qiáng)；缺點(diǎn)是一事多訴浪費(fèi)訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會(huì)錯(cuò)過(guò)訴訟時(shí)效，放跑真正的責(zé)任人。在綜合平衡各方面因素后，保險(xiǎn)公司決定采取第二種方式，確立以國(guó)內(nèi)訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實(shí)證明該方案是非常成功的，境內(nèi)外法院都在較短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行了多次開(kāi)庭，使得案件事實(shí)得以水落石出，責(zé)任人無(wú)處遁形，最終促成和解。
(二)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則和責(zé)任限制
由于對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的理解以及掌握的證據(jù)不同，保險(xiǎn)公司在國(guó)內(nèi)外兩個(gè)訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國(guó)內(nèi)外兩個(gè)被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的相關(guān)法律規(guī)定和國(guó)際公約對(duì)追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學(xué)技術(shù)水平以及承運(yùn)人防范航空風(fēng)險(xiǎn)能力的不斷提高，承運(yùn)人責(zé)任制度經(jīng)歷了歸責(zé)原則從寬到嚴(yán)、責(zé)任限額從低到高的發(fā)展歷程。現(xiàn)行國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度是通過(guò)1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎(chǔ)上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國(guó)于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書(shū)》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對(duì)我國(guó)生效。
承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則從最初的過(guò)錯(cuò)責(zé)任逐步過(guò)渡到嚴(yán)格責(zé)任，最終發(fā)展到雙梯度歸責(zé)原則。《華沙公約》及《海牙議定書(shū)》確定的是推定過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，即除非承運(yùn)人能夠證明存在法定的免責(zé)事由，否則，它就必須承擔(dān)賠償責(zé)任。1929年《華沙公約》第17條規(guī)定：“因發(fā)生在航空運(yùn)輸期間的事故，造成托運(yùn)的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”。第20條和第21條規(guī)定，承運(yùn)人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔(dān)責(zé)任：一、承運(yùn)人或其受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發(fā)生是由于領(lǐng)航上、航空器的操作上或?qū)Ш缴系倪^(guò)失；三、損失是由于受害人的過(guò)錯(cuò)造成或促成的。1955年《海牙議定書(shū)》刪除了第20條關(guān)于航行過(guò)失免責(zé)的規(guī)定。《蒙特利爾公約》實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度，該公約第18條第1項(xiàng)規(guī)定：“對(duì)于因貨物毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”，《華沙公約》及海牙議定書(shū)規(guī)定的法定免責(zé)事由在《蒙特利爾公約》不復(fù)存在。對(duì)于旅客運(yùn)輸，《蒙特利爾公約》實(shí)行雙梯度歸責(zé)原則，即10萬(wàn)美元以下實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任、10萬(wàn)美元以上實(shí)行過(guò)錯(cuò)責(zé)任。
承運(yùn)人責(zé)任限額在旅客運(yùn)輸方面變化最大，從最初的1萬(wàn)美元、2萬(wàn)美元，到7.5萬(wàn)美元，再到10萬(wàn)美元，最終到雙梯度無(wú)限額。貨物運(yùn)輸責(zé)任限額則一直變化不大，《華沙公約》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)于貨物的賠償責(zé)任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規(guī)定以每公斤17特別提款權(quán)(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書(shū)》和《蒙特利爾公約》均規(guī)定：如果損失是由于承運(yùn)人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運(yùn)人不得享受責(zé)任限制。如果托運(yùn)人向承運(yùn)人聲明貨物價(jià)值并加繳附加費(fèi)，承運(yùn)人必須按照聲明的價(jià)值或承運(yùn)人可以證明的貨物實(shí)際價(jià)值賠償，也不能享受責(zé)任限制。
我國(guó)和美國(guó)都是《華沙公約》及海牙議定書(shū)的會(huì)員國(guó)，本案航空事故發(fā)生時(shí)《蒙特利爾公約》還沒(méi)有生效，我國(guó)也尚未批準(zhǔn)加入該公約，航空貨運(yùn)單約定適用《華沙公約》及承運(yùn)人責(zé)任限制。保險(xiǎn)公司在提起國(guó)內(nèi)訴訟時(shí)，是按照《華沙公約》規(guī)定的責(zé)任限制計(jì)算訴訟請(qǐng)求金額的。在提起美國(guó)訴訟時(shí)，保險(xiǎn)公司根據(jù)最新掌握的《空難事故報(bào)告》，認(rèn)為機(jī)組人員存在重大過(guò)失，承運(yùn)人不能享受責(zé)任限制，于是按照全部損失和保險(xiǎn)賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責(zé)任限制權(quán)利，而康捷空在國(guó)內(nèi)訴訟中援引《空難事故報(bào)告》進(jìn)行了免責(zé)抗辯，該公司沒(méi)有注意到海牙議定書(shū)已經(jīng)刪除了《華沙公約》關(guān)于航行過(guò)失免責(zé)的條款，其錯(cuò)誤的抗辯主張和舉證不當(dāng)反而為保險(xiǎn)公司打破承運(yùn)人責(zé)任限制，進(jìn)一步追加訴訟請(qǐng)求提供了依據(jù)。當(dāng)然，如果原告要成功打破責(zé)任限制，還需在證明機(jī)組人員的航行過(guò)失構(gòu)成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進(jìn)一步努力。
(三)中外保險(xiǎn)代位求償訴訟程序比較
通過(guò)上述案件國(guó)內(nèi)外訴訟比較，我們發(fā)現(xiàn)案件的兩個(gè)原告身份并不相同，在國(guó)內(nèi)訴訟中保險(xiǎn)公司作為原告，而在美國(guó)訴訟中被保險(xiǎn)人和保險(xiǎn)公司作為共同原告，并且被保險(xiǎn)人作為第一原告。名義的不同體現(xiàn)出英美法和大陸法兩大法系對(duì)于保險(xiǎn)代求償權(quán)認(rèn)識(shí)上的差異。
在英美法系國(guó)家，保險(xiǎn)代位求償權(quán)作為一項(xiàng)衡平法原則而被廣為接受，他們認(rèn)為被保險(xiǎn)人是權(quán)利人，只不過(guò)為了防止被保險(xiǎn)人不當(dāng)?shù)美偷谌税装酌庳?zé)等衡平因素，才適用代位原則。在英國(guó)法下，保險(xiǎn)人在對(duì)全損或部分損失作出賠償后取得代位權(quán)，但保險(xiǎn)人僅有權(quán)以被保險(xiǎn)人的名義，代位權(quán)并不使保險(xiǎn)人產(chǎn)生獨(dú)立以自己的名義或提訟程序的權(quán)利。當(dāng)然，被保險(xiǎn)人必須允許保險(xiǎn)人以他的名義，否則，法院可以判決強(qiáng)制他允許。美國(guó)作為英美法系的重要一員，其保險(xiǎn)代位原則承襲英國(guó)法，但自《1873年司法法》以后，保險(xiǎn)人可以以自己的名義，把被保險(xiǎn)人列為共同原告。美國(guó)法院的這一做法并不為國(guó)內(nèi)業(yè)界所熟悉。
在大陸法系國(guó)家，保險(xiǎn)代位求償被普遍認(rèn)為是一種法定的債權(quán)轉(zhuǎn)讓?zhuān)诒ｋU(xiǎn)人支付保險(xiǎn)賠償金之時(shí)，向第三人請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利就自動(dòng)轉(zhuǎn)讓給保險(xiǎn)人，保險(xiǎn)人作為權(quán)利人當(dāng)然地可以以自己的名義提訟。至于保險(xiǎn)人取得代位權(quán)益后，還能不能以被保險(xiǎn)人的名義，國(guó)內(nèi)理論界存在爭(zhēng)議。筆者認(rèn)為，被保險(xiǎn)人在獲得保險(xiǎn)賠款時(shí)就已經(jīng)喪失了向第三人的求償權(quán)，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險(xiǎn)人的名義沒(méi)有法理依據(jù)，在實(shí)務(wù)中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。
我國(guó)立法和司法實(shí)踐中都支持保險(xiǎn)人以自己的名義提訟，禁止以被保險(xiǎn)人名義進(jìn)行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關(guān)于適用該法的若干問(wèn)題意見(jiàn)都規(guī)定：保險(xiǎn)人只能以自己的名義，以他人名義的，法院不予受理或駁回；如果被保險(xiǎn)人已經(jīng)提訟，保險(xiǎn)人在取得代位權(quán)后可以向法院申請(qǐng)變更當(dāng)事人；保險(xiǎn)賠償只能彌補(bǔ)被保險(xiǎn)人部分損失的，保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人可以作為共同原告提訟。在非海上保險(xiǎn)代位求償案件中，地方各級(jí)法院對(duì)于上述規(guī)定的大部分做法都予以采納，唯獨(dú)對(duì)于被保險(xiǎn)人先的情況下保險(xiǎn)人申請(qǐng)變更當(dāng)事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險(xiǎn)人撤訴或駁回，由保險(xiǎn)人另行提訟。這種做法有百害而無(wú)一利，既浪費(fèi)國(guó)家訴訟資源，又增加當(dāng)事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時(shí)效，因此，筆者強(qiáng)烈建議在非海上保險(xiǎn)代位求償案件中采納海事訴訟的先進(jìn)立法經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)許保險(xiǎn)人直接申請(qǐng)變更當(dāng)事人。
(四)平行訴訟
國(guó)內(nèi)外兩個(gè)被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問(wèn)題也是中美兩國(guó)法院要繼續(xù)推進(jìn)訴訟程序都必須首先解決的問(wèn)題。平行訴訟，是指相同當(dāng)事人就同一爭(zhēng)議基于相同事實(shí)以及相同目的在兩個(gè)以上的國(guó)家或地區(qū)進(jìn)行訴訟的現(xiàn)象。實(shí)踐中有兩種具體形態(tài)：一種是相同原告在不同國(guó)家對(duì)相同被告提訟的，另一種是兩方訴訟當(dāng)事人在不同訴訟中互為原、被告。在國(guó)內(nèi)民事訴訟中，各國(guó)為了節(jié)約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復(fù)訴訟。在國(guó)際民事訴訟中，由于涉及國(guó)家司法，國(guó)家之間民事管轄權(quán)的積極沖突難以調(diào)和，國(guó)際社會(huì)也缺乏關(guān)于國(guó)際民事訴訟管轄權(quán)的普遍性法律制度，平行訴訟的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。但是由于平行訴訟助長(zhǎng)當(dāng)事人挑選法院，影響國(guó)際民商事交往和國(guó)際經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，多數(shù)國(guó)家都對(duì)國(guó)際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國(guó)家的比較衡量法和德國(guó)、瑞士等國(guó)家的判決預(yù)期法。
判決預(yù)期法遵循先訴法院優(yōu)先原則，如果外國(guó)法院受理在先，并且其判決將來(lái)有可能得到本國(guó)法院承認(rèn)與執(zhí)行，本國(guó)法院就應(yīng)中止對(duì)案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國(guó)法院或外國(guó)法院哪一個(gè)是更合適的法院，然后對(duì)不合適的法院的管轄權(quán)進(jìn)行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式。“不方便法院”原則是指本國(guó)法院從訴因、當(dāng)事人、證據(jù)及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權(quán)的外國(guó)法院審理更為合適時(shí)，就拒絕行使管轄權(quán)。“未決訴訟”原則是指為支持外國(guó)訴訟而主動(dòng)中止本國(guó)法院訴訟的程序性方法。“禁訴命令”是指法院命令禁止本國(guó)屬人管轄的一方當(dāng)事人參加外國(guó)訴訟。1999年海牙國(guó)際私法會(huì)議起草的《民商事管轄權(quán)及外國(guó)判決公約》(下稱(chēng)《海牙公約》)兼采兩大法系國(guó)家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認(rèn)預(yù)期理論，同時(shí)以協(xié)議管轄和專(zhuān)屬管轄以及不方便法院原則作為例外。
紐約南區(qū)聯(lián)邦法院法官在審理本案的過(guò)程中表達(dá)了不支持平行訴訟的觀點(diǎn)，從案件的具體情況來(lái)分析，美國(guó)法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因?yàn)楸景高\(yùn)輸行為、事故發(fā)生地、證據(jù)等均不在美國(guó)，與美國(guó)的唯一聯(lián)系是被告是在美國(guó)注冊(cè)的公司；二是從美國(guó)的司法實(shí)踐看，存在對(duì)外國(guó)原告歧視的現(xiàn)象，他們認(rèn)為本國(guó)原告作為納稅人，有享受本國(guó)的司法救濟(jì)權(quán)利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對(duì)于外國(guó)原告則不存在此優(yōu)先權(quán)。當(dāng)然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國(guó)訴訟的可能性。
我國(guó)屬于對(duì)國(guó)際平行訴訟不加限制的少數(shù)國(guó)家之列，根據(jù)最高法院《關(guān)于適用<中華人民共和國(guó)民事訴訟法>若干問(wèn)題的意見(jiàn)》第306條規(guī)定，“中華人民共和國(guó)法院和外國(guó)法院都有管轄權(quán)的案件，一方當(dāng)事人向外國(guó)法院，而另一方當(dāng)事人向中華人民共和國(guó)法院的，人民法院可予受理。判決后，外國(guó)法院申請(qǐng)或當(dāng)事人請(qǐng)求人民法院承認(rèn)和執(zhí)行外國(guó)法院對(duì)于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國(guó)際條約另有規(guī)定的除外。”從上述規(guī)定中可以看出，我國(guó)法院奉行“本國(guó)法院優(yōu)先”原則，國(guó)內(nèi)訴訟不受?chē)?guó)外訴訟的影響，外國(guó)判決國(guó)內(nèi)不予承認(rèn)和執(zhí)行。因此，羅湖區(qū)法院法官并沒(méi)有理會(huì)被告中止訴訟的申請(qǐng)，而是徑自推進(jìn)訴訟程序，法院判決指日可待。應(yīng)該說(shuō)，國(guó)內(nèi)法院對(duì)于平行訴訟的態(tài)度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應(yīng)該看到，我國(guó)對(duì)國(guó)際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國(guó)際潮流，沒(méi)有考慮到國(guó)際禮讓和協(xié)調(diào)，一味地拒絕承認(rèn)外國(guó)司法管轄權(quán)和外國(guó)判決，必然會(huì)引致外國(guó)法院的對(duì)等報(bào)復(fù)，影響中國(guó)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規(guī)定修改和補(bǔ)充我國(guó)民事訴訟立法。
就本案的具體情況來(lái)看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國(guó)內(nèi)外訴訟是基于同一次貨運(yùn)損失，但是兩個(gè)訴訟的被告不同、合同依據(jù)不同、訴訟標(biāo)的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負(fù)擔(dān)不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時(shí)效內(nèi)不能夠確信承運(yùn)人身份及其執(zhí)行能力。這種情況下即使發(fā)生在同一個(gè)國(guó)家，法律也不禁止分別對(duì)兩個(gè)被告提訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個(gè)訴訟，待另案審結(jié)以后再恢復(fù)。由于兩個(gè)被告都主張自己不是承運(yùn)人，同時(shí)判決兩個(gè)被告承擔(dān)責(zé)任的可能性不大，即使出現(xiàn)這樣的判決，也可以通過(guò)執(zhí)行的程序避免原告重復(fù)受償。按照《海牙公約》的規(guī)定，中國(guó)法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權(quán)沒(méi)有任何問(wèn)題。問(wèn)題關(guān)鍵在于美國(guó)法院的態(tài)度：如果駁回，則原告在美國(guó)訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國(guó)法院判決以后再根據(jù)判決結(jié)果決定是否恢復(fù)訴訟，剛好暗合原告以美國(guó)訴訟作為國(guó)內(nèi)訴訟不作保障的打算。根據(jù)上述相關(guān)限制平行訴訟的理論和美國(guó)的司法實(shí)踐來(lái)看，中止訴訟是一個(gè)比較切合實(shí)際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問(wèn)題的實(shí)質(zhì)。
第3篇：航空貨物運(yùn)輸報(bào)告范文
對(duì)于普通人來(lái)說(shuō)，航空貨運(yùn)，尤其是航空危險(xiǎn)品物流是陌生而又新奇的。能夠當(dāng)面和這方面的專(zhuān)家探討，能夠近距離觀察物流操作流程，能夠細(xì)致了解我國(guó)航空貨運(yùn)、航空危險(xiǎn)品物流發(fā)展歷程，是十分難得的經(jīng)歷。記者能夠有機(jī)會(huì)了解這一切，要感謝上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站有限公司（PACTL），感謝該公司接待記者的市場(chǎng)部經(jīng)理助理李經(jīng)偉先生和安全保衛(wèi)部經(jīng)理助理陳峰先生。
我國(guó)航空危險(xiǎn)品物流發(fā)展歷程
航空危險(xiǎn)品物流是危險(xiǎn)品物流的一個(gè)重要分支和組成部分。從世界范圍來(lái)看，危險(xiǎn)物品的航空運(yùn)輸幾乎是與商業(yè)航空運(yùn)營(yíng)同時(shí)開(kāi)始的。其發(fā)展經(jīng)歷了從不自覺(jué)到自覺(jué)，從無(wú)序到有序，從管理疏失到組織嚴(yán)密，從企業(yè)自我管理而發(fā)展到世界范圍內(nèi)的法制化管理。這個(gè)過(guò)程經(jīng)歷了數(shù)十年的發(fā)展歷程。
我國(guó)危險(xiǎn)品的航空運(yùn)輸可以追溯到20世紀(jì)50年代。那時(shí)，航空運(yùn)輸?shù)奈ｋU(xiǎn)品主要是農(nóng)藥和極少量的放射性同位素。當(dāng)時(shí)的中國(guó)民航局為此先后擬定了《危險(xiǎn)品載運(yùn)暫行規(guī)定》和《放射性物質(zhì)運(yùn)輸?shù)囊?guī)定》。60年代初期，中國(guó)民航僅通航蘇聯(lián)、緬甸、越南、蒙古和朝鮮等周邊國(guó)家。國(guó)際國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸量都非常有限。1961年后，為確保航空運(yùn)輸?shù)陌踩鶕?jù)上級(jí)指示，規(guī)定民航客貨班機(jī)一律不載運(yùn)化工危險(xiǎn)品和放射性同位素。但此后的十余年間隨著我國(guó)對(duì)外交往的日趨活躍，對(duì)外貿(mào)易的不斷發(fā)展，巴航（PIA）、法航（AIR FRANCE）相繼開(kāi)航中國(guó)。中國(guó)民航也開(kāi)辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-東京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑蘭-布加勒斯特-地拉那航線，進(jìn)口化學(xué)危險(xiǎn)品的空運(yùn)需求不斷增多。國(guó)內(nèi)航線上雖不能載運(yùn)危險(xiǎn)品，但越來(lái)越多的化學(xué)工業(yè)品走進(jìn)人們的生活，民航運(yùn)輸部門(mén)不得不面對(duì)如何確定托運(yùn)人所托運(yùn)的貨物是否屬于危險(xiǎn)品，是否可以收運(yùn)的問(wèn)題。而外航承運(yùn)到達(dá)中國(guó)的貨物中也常包含有危險(xiǎn)物品，且最終目的地通常為航班終點(diǎn)站以外的其他城市。如何把這些危險(xiǎn)品轉(zhuǎn)運(yùn)到其最終目的地呢？第一次社會(huì)需求的大增促使政府解除禁令。
中國(guó)自1974年恢復(fù)參加同際民航組織活動(dòng)以來(lái)，連續(xù)10次當(dāng)選為國(guó)際民航組織二類(lèi)理事同，并于2004年競(jìng)選成為一類(lèi)理事國(guó)。民航組織ICAO是官方機(jī)構(gòu)，文件是國(guó)際公約，有法律效力。目前業(yè)內(nèi)的共識(shí)是依據(jù)國(guó)際民航組織的《技術(shù)細(xì)則》以及《中國(guó)民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理規(guī)定》的統(tǒng)一規(guī)定運(yùn)輸危險(xiǎn)品。正是由于我國(guó)行業(yè)空嚴(yán)格按照上述法律規(guī)定規(guī)范運(yùn)營(yíng)，才使得自1974年至今我國(guó)危險(xiǎn)品的航空運(yùn)輸記錄始終保持安全。
改革開(kāi)放之后，我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)進(jìn)入快速發(fā)展時(shí)期，而危險(xiǎn)品航空物流作為航空事業(yè)的一部分也取得跨越式發(fā)展，更多與世界接軌，有著世界一流運(yùn)作能力的航空物流服務(wù)公司孕育而生。上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站有限公司（PACTL）就是在這個(gè)大背景下誕生的。該公司成立于1999年，為中德合資企業(yè)，由上海機(jī)場(chǎng)（集團(tuán)）有限公司（占51%的股份）、德國(guó)漢莎貨運(yùn)航空公司（占29%的股份）和上海錦海捷亞物流管理有限公司（占20%的股份）投資組建。貨運(yùn)站位于浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)內(nèi)，公司的空側(cè)可直通機(jī)坪。一期貨運(yùn)站貨物作業(yè)區(qū)超過(guò)135000平方米，包括有停車(chē)場(chǎng)、貨物交接區(qū)、貨物操作倉(cāng)庫(kù)以及一個(gè)危險(xiǎn)品倉(cāng)庫(kù)。貨運(yùn)操作倉(cāng)庫(kù)面積約為50000平方米。同時(shí)，貨運(yùn)站還提供特殊貨物的儲(chǔ)存設(shè)施，如：冷藏冷凍貨、鮮活貨、貴重品、活體動(dòng)物、郵件及其他。公司的陸側(cè)和空側(cè)各有34個(gè)裝卸貨平臺(tái)以使貨運(yùn)的搬運(yùn)能在短時(shí)間內(nèi)完成。該公司二期貨運(yùn)站位于第二跑道一側(cè)、浦東機(jī)場(chǎng)的東面，與新的候機(jī)樓毗鄰。東貨運(yùn)區(qū)2005年開(kāi)始操作國(guó)內(nèi)貨物，經(jīng)過(guò)進(jìn)一步建設(shè)，2006年11月開(kāi)始為國(guó)際航空公司提供服務(wù)。庫(kù)區(qū)面接接近18000平方米，每年能夠操作30萬(wàn)噸的貨物。2008年，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)西區(qū)公共貨運(yùn)站有限公司（PACTL West）成立，該公司由上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站有限公司（占56%股份）、中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司（占39%股份）、新鴻基北京物流發(fā)展有限公司（占5%股份）投資組建，總投資23億人民幣。西區(qū)公共貨運(yùn)站自2008年12月1日起正式投入運(yùn)營(yíng)，并由上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站有限公司（PACTL）負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理。西區(qū)貨站占地面積約36.51萬(wàn)平方米，包括停車(chē)場(chǎng)、貨物交接區(qū)、貨物操作倉(cāng)庫(kù)、組板庫(kù)以及危險(xiǎn)品庫(kù)等。其中危險(xiǎn)品庫(kù)10間，總面積668平方米。
據(jù)李經(jīng)偉先生介紹：到13年年底，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站有限公司已有45家客戶(hù)，全年完成貨物吞吐量129.4萬(wàn)噸。李經(jīng)偉說(shuō)：“我們的主要業(yè)務(wù)是為各個(gè)航空公司提供地面服務(wù)。我們的倉(cāng)庫(kù)相當(dāng)于周轉(zhuǎn)倉(cāng)，貨物在這里主要進(jìn)行拆分和組裝的操作。對(duì)于航空貨運(yùn)，還是以普貨為主，危險(xiǎn)品貨物的量占比較少。例如在2012年，危險(xiǎn)品物流運(yùn)輸進(jìn)港量占總量的3%，12000噸左右；危險(xiǎn)品出港量3200噸。而當(dāng)年總出港貨總量在65萬(wàn)噸左右，危險(xiǎn)品占0.5%左右。2013年1-10月份數(shù)據(jù)，危險(xiǎn)品進(jìn)港總量已經(jīng)超過(guò)13000噸，占進(jìn)港總量3.4%，出港3800噸，占出港總量0.6%。”
陳峰補(bǔ)充道：“李經(jīng)理的統(tǒng)計(jì)是按照早前危險(xiǎn)品分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)做的一個(gè)統(tǒng)計(jì)。今年在航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)姆诸?lèi)上有了一個(gè)重大改變，國(guó)際民航組織、國(guó)際航協(xié)和民航總局明確澄清了鋰電池在空運(yùn)時(shí)需要按照危險(xiǎn)品運(yùn)輸。由于鋰電池的航空運(yùn)輸量非常大，因此如果加上鋰電池的運(yùn)輸量，今年我們公司危險(xiǎn)品吞吐量預(yù)計(jì)會(huì)超過(guò)15萬(wàn)噸，這對(duì)危險(xiǎn)品吞吐量的統(tǒng)計(jì)是非常大的變化。”
危險(xiǎn)品物流操作流程及技術(shù)應(yīng)用
上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站有限公司是“貨物的候機(jī)樓”，主營(yíng)業(yè)務(wù)就是利用機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站對(duì)托運(yùn)貨物進(jìn)行拆分和組裝的操作，不涉及運(yùn)輸環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)。但是，貨運(yùn)站接收托運(yùn)的貨物五花八門(mén)，單單危險(xiǎn)品來(lái)說(shuō)就涉及9大類(lèi)，20項(xiàng)，3000多個(gè)品名，細(xì)分更是數(shù)不勝數(shù)。面對(duì)這樣的情況，貨運(yùn)站公司如何能在自己的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)保證危險(xiǎn)品物流的安全呢？陳峰為記者詳細(xì)介紹了業(yè)務(wù)的操作流程。因?yàn)槲ｋU(xiǎn)品航空物流操作中，以出口操作流程最為復(fù)雜且具有代表性，以下是危險(xiǎn)品貨物出口的流程：
第一，托運(yùn)人需要對(duì)危險(xiǎn)貨物進(jìn)行分類(lèi)、識(shí)別，出具物料安全說(shuō)明書(shū)（我國(guó)稱(chēng)為MSDS，Material Safety Data Sheet）。該分類(lèi)、識(shí)別工作通常是到由國(guó)家民航總局認(rèn)定的鑒定機(jī)構(gòu)做產(chǎn)品鑒定并獲得其鑒定報(bào)告。陳峰介紹，這個(gè)規(guī)定在今年將會(huì)有比較大的變化，民航總局在最新的《中國(guó)民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理規(guī)定》中修訂，以后貨主只要在航空公司認(rèn)可的鑒定機(jī)構(gòu)取得鑒定報(bào)告就可以了，這個(gè)規(guī)定將在2014年3月1日正式實(shí)施。
第二，托運(yùn)人依據(jù)貨物屬性，選取符合空運(yùn)要求的包裝材料進(jìn)行包裝。該包裝材料必須獲得國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫局的商檢性能單，該性能單通常由包裝材料的生產(chǎn)廠家提供。
第三，托運(yùn)人到國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫局獲得商檢使用單，即要證明托運(yùn)商品經(jīng)檢驗(yàn)符合國(guó)家規(guī)定的質(zhì)量。包裝材料的使用方法正確有效，保證托運(yùn)產(chǎn)品包裝件符合相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)。
第四，托運(yùn)人要到海關(guān)報(bào)關(guān)，通過(guò)海關(guān)的檢查檢驗(yàn)流程，獲取報(bào)關(guān)單。
第五，托運(yùn)人持MSDS、鑒定報(bào)告、危險(xiǎn)品申報(bào)單、報(bào)關(guān)單、商檢單（性能/使用單）、托運(yùn)人危險(xiǎn)品物流操作資格證明至貨運(yùn)站交運(yùn)貨物，接受危險(xiǎn)品收運(yùn)檢查。經(jīng)貨運(yùn)站收運(yùn)員工仔細(xì)檢查、完成收運(yùn)檢查單后，就可以接受貨物，把貨運(yùn)組裝至指定集裝器內(nèi)，裝機(jī)出運(yùn)。
貨運(yùn)站的工作區(qū)（即倉(cāng)庫(kù)）分為幾個(gè)區(qū)域（以東區(qū)貨運(yùn)站為例）：
集裝貨物處理系統(tǒng)（ULDOperation System）：該系統(tǒng)用于集裝貨物的存取和轉(zhuǎn)運(yùn)，這些功能又兩臺(tái)升降轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)來(lái)實(shí)現(xiàn)。具體規(guī)格：集裝貨架為2排，5層高，38列長(zhǎng)；共有762個(gè)集裝貨架；由兩臺(tái)20英尺升降轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)操作；轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)最大載重為13.6噸
散貨處理系統(tǒng)（The Bulk Cargo Operation System）：貨運(yùn)站的散貨處理系統(tǒng)由6個(gè)自動(dòng)堆垛機(jī)組成，分布在兩大工作區(qū)域內(nèi)。該設(shè)備配置了各種現(xiàn)代化的控制和操作裝置，能實(shí)現(xiàn)散貨箱存取的完全自動(dòng)化。具體包插6個(gè)自動(dòng)堆垛機(jī)系統(tǒng)123臺(tái)設(shè)備；散貨架高為10層，共12排；2400個(gè)散貨貨位；每個(gè)貨位限重2噸。
分解組合工作區(qū)（The Area for Cargo Bulid-Up/Break-Down）在本工作區(qū)，可以進(jìn)行集裝貨的接收、稱(chēng)重和轉(zhuǎn)運(yùn)，以及散貨的組合、集裝貨的分解作業(yè)。具體技術(shù)規(guī)格：4臺(tái)16英尺的轉(zhuǎn)運(yùn)車(chē)（TV）；24個(gè)升降和固定式分解組合平臺(tái)；2套汽車(chē)裝卸平臺(tái)；16臺(tái)輔助設(shè)備。
特有服務(wù)――客戶(hù)自行組板區(qū)。為了加快出港貨物的操作進(jìn)程，貨運(yùn)站在其作業(yè)區(qū)內(nèi)專(zhuān)門(mén)為貨代劃出了一個(gè)區(qū)域以供貨代自行組板。貨運(yùn)站是第一家提供這項(xiàng)服務(wù)的公司。貨運(yùn)站在該自行組板區(qū)內(nèi)配有專(zhuān)員進(jìn)行指導(dǎo)和管理，并提供同等的安全保衛(wèi)力度以及貨物接收和組板所需的操作設(shè)備。此項(xiàng)“資源共享”服務(wù)的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在速度上，即板箱貨的收貨截止時(shí)間由此縮短為120分鐘。
上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站有限公司使用的信息系統(tǒng)是由羅克韋爾柯林斯公司提供的HERMES系統(tǒng)。羅克韋爾柯林斯公司是一家跨國(guó)企業(yè)，長(zhǎng)期為航空業(yè)服務(wù)，為航空行業(yè)各類(lèi)企業(yè)提供各種硬件和軟件產(chǎn)品，HERMES成為被航空行業(yè)的企業(yè)高度認(rèn)可的行業(yè)管理軟件。至于航空貨運(yùn)站企業(yè)中的各類(lèi)物流設(shè)備，據(jù)陳峰介紹，之前還是以國(guó)外企業(yè)的產(chǎn)品為主，但是近些年國(guó)內(nèi)一些企業(yè)也快速成長(zhǎng)起來(lái)，例如中集天達(dá)等。
航空危險(xiǎn)品物流面臨挑戰(zhàn)和問(wèn)題
談到航空危險(xiǎn)品物流運(yùn)輸面臨的挑戰(zhàn)和問(wèn)題，陳峰認(rèn)為最大的問(wèn)題就是“瞞報(bào)”現(xiàn)象。作為行業(yè)從業(yè)人員，陳峰把瞞報(bào)分為三類(lèi)：無(wú)意瞞報(bào)（疏忽瞞報(bào)）、蓄意瞞報(bào)和惡意瞞報(bào)。他認(rèn)為，僅通過(guò)物流行業(yè)的管理與努力，最多只能解決無(wú)意瞞報(bào)的現(xiàn)象。無(wú)意瞞報(bào)是指貨物托運(yùn)人在申報(bào)操作過(guò)程中出現(xiàn)的非故意的瞞報(bào)過(guò)失。針對(duì)這種現(xiàn)象，國(guó)際民航組織、國(guó)際航空協(xié)會(huì)和國(guó)家民航總局都有相應(yīng)的培訓(xùn)措施來(lái)提高運(yùn)輸鏈各節(jié)點(diǎn)對(duì)危險(xiǎn)貨物的識(shí)別能力來(lái)加以解決。上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站有限公司是國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)地面操作中僅有的獲得國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)和中國(guó)民航總局雙重認(rèn)證的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)。這使得上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)站有限公司具備向發(fā)貨人、包裝商、貨運(yùn)以及航空公司員工等提供危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)某跤?xùn)和復(fù)訓(xùn)資質(zhì)。培訓(xùn)后，通過(guò)測(cè)試的人員可以獲得國(guó)際民航協(xié)會(huì)（IATA）危險(xiǎn)品操作證書(shū)和中國(guó)民航總局（CAAC）的危險(xiǎn)品操作證書(shū)，同時(shí)漢莎航空對(duì)以上證書(shū)予以接受并承認(rèn)。
對(duì)于蓄意瞞報(bào)和惡意瞞報(bào)，由于隱蔽性非常強(qiáng)，在收運(yùn)環(huán)節(jié)予以檢查識(shí)別并轉(zhuǎn)送國(guó)家主管機(jī)構(gòu)進(jìn)行查處都是非常難的。而且，蓄意瞞報(bào)和惡意瞞報(bào)往往可能都伴隨其它性質(zhì)的犯罪。蓄意瞞報(bào)可能是由于想突破某些禁運(yùn)限制來(lái)運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物（如有些危險(xiǎn)品航空禁運(yùn)、有些公司無(wú)危險(xiǎn)品操作資質(zhì)）或降低成本（普通貨物運(yùn)輸比危險(xiǎn)品運(yùn)輸成本低很多）。惡意瞞報(bào)危險(xiǎn)品的運(yùn)輸，可能就涉及到恐怖襲擊等惡性事件。陳峰認(rèn)為，打擊這兩個(gè)違法犯罪行為，更多的是需要國(guó)家管理部門(mén)（如司法部門(mén)）的強(qiáng)力管理和制裁。
第4篇：航空貨物運(yùn)輸報(bào)告范文
【關(guān)鍵詞】運(yùn)輸管理，高職，項(xiàng)目化教學(xué)，課程改革
項(xiàng)目化教學(xué)是現(xiàn)在高職教學(xué)中一種比較新的教學(xué)模式，現(xiàn)在很多高職也在跟風(fēng)，很多課程都說(shuō)已經(jīng)采用了項(xiàng)目化教學(xué)。但是，大多數(shù)項(xiàng)目化教學(xué)存在問(wèn)題，例如，簡(jiǎn)單把課程項(xiàng)目化理解為案例教學(xué)，課程改革開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目缺乏實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的有力支撐，考試形式單一，教師缺乏企業(yè)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，等等。上海邦德職業(yè)技術(shù)學(xué)院物流專(zhuān)業(yè)的《運(yùn)輸管理》課程在這方面做了一定的改進(jìn)。
1、《運(yùn)輸管理》課程實(shí)施項(xiàng)目化教學(xué)改革的主要內(nèi)容。基于項(xiàng)目化教學(xué)改革的思路，《運(yùn)輸管理》課程將教學(xué)內(nèi)容共分為九大項(xiàng)目。項(xiàng)目一運(yùn)輸認(rèn)知、項(xiàng)目二公路貨物運(yùn)輸、項(xiàng)目三鐵路貨物運(yùn)輸、項(xiàng)目四水路貨物運(yùn)輸、項(xiàng)目五航空貨物運(yùn)輸、項(xiàng)目六特殊貨物運(yùn)輸、項(xiàng)目七集裝箱與多式聯(lián)運(yùn)、項(xiàng)目八貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)、項(xiàng)目九物流運(yùn)輸管理決策。我們?cè)诿總€(gè)項(xiàng)目下又設(shè)定了幾個(gè)具體的學(xué)習(xí)任務(wù)。上課過(guò)程的第一步是學(xué)生跟學(xué)任務(wù)，跟學(xué)任務(wù)主要是通過(guò)教師講授的方式，跟學(xué)的每個(gè)任務(wù)都有很多個(gè)問(wèn)題對(duì)學(xué)生進(jìn)行提問(wèn)，這樣既可以啟發(fā)學(xué)生，引導(dǎo)學(xué)生主動(dòng)思考問(wèn)題，也可以提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。第二步是老師根據(jù)學(xué)習(xí)任務(wù)的學(xué)習(xí)內(nèi)容布置一個(gè)或幾個(gè)學(xué)生獨(dú)立完成的任務(wù)。布置的任務(wù)有的是小組討論案例，有的是個(gè)人分析案例，有的是方案規(guī)劃，最后都是以書(shū)面報(bào)告的形式上交老師。特別是需要團(tuán)體合作的任務(wù)，可以讓學(xué)生各展所長(zhǎng)，各盡其才，其積極性、創(chuàng)造性被極大地激發(fā)出來(lái)，學(xué)習(xí)的熱情空前高漲，真正成為了學(xué)習(xí)的主人。為了拓展學(xué)生的知識(shí)面和能力，每個(gè)項(xiàng)目下增加了知識(shí)拓展或能力拓展方面的內(nèi)容，可以讓學(xué)有余力的學(xué)生利用課余時(shí)間學(xué)習(xí)更豐富的知識(shí)，開(kāi)闊視野，真正實(shí)現(xiàn)因材施教。
2、《運(yùn)輸管理》課程實(shí)訓(xùn)的改革。本課程的實(shí)訓(xùn)采取校內(nèi)實(shí)訓(xùn)與校外實(shí)訓(xùn)相結(jié)合的方式。校內(nèi)實(shí)訓(xùn)主要是在機(jī)房里使用計(jì)算機(jī)操作物流軟件，分成四大類(lèi)軟件，包括角色扮演軟件、單證操作軟件、流程操作軟件以及物流地理信息軟件。每個(gè)項(xiàng)目下都有一定的實(shí)訓(xùn)內(nèi)容相對(duì)應(yīng)，每個(gè)實(shí)訓(xùn)軟件下配備了相應(yīng)的實(shí)訓(xùn)場(chǎng)景，每個(gè)實(shí)訓(xùn)場(chǎng)景里又有一些具體的實(shí)訓(xùn)任務(wù)。角色扮演軟件主要是給定某個(gè)運(yùn)輸情境，然后把全班學(xué)生分組，組內(nèi)學(xué)生進(jìn)行分工，扮演運(yùn)輸過(guò)程中涉及的各個(gè)角色，有的學(xué)生扮演托運(yùn)人、有的扮演船公司、有的扮演船代、有的扮演報(bào)關(guān)員，等等。學(xué)生可以在角色扮演過(guò)程中學(xué)習(xí)知識(shí)、理解知識(shí)，并利用已有的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)來(lái)解決實(shí)際問(wèn)題，而且改變了學(xué)生心態(tài)，活躍了課堂氣氛，也鍛煉了學(xué)生的團(tuán)隊(duì)合作精神。單證操作軟件主要是練習(xí)各種運(yùn)輸相關(guān)的單證如何填寫(xiě)、修改等。流程操作軟件主要是讓學(xué)生掌握各種業(yè)務(wù)的整個(gè)流程。物流地理信息軟件主要是培養(yǎng)學(xué)生的全球視野，了解和掌握世界物流設(shè)施和節(jié)點(diǎn)、國(guó)際運(yùn)輸線路及國(guó)際資源分布等。物流地理軟件里有世界港口的信息、物流地理、世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易圖形展示、物流運(yùn)籌優(yōu)化以及物流運(yùn)作過(guò)程動(dòng)畫(huà)模擬等模塊。
校外實(shí)訓(xùn)主要是到校外實(shí)訓(xùn)基地實(shí)踐。有的學(xué)校有專(zhuān)門(mén)的實(shí)訓(xùn)基地，可以讓學(xué)生去直接實(shí)踐；但是有的學(xué)校沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的實(shí)訓(xùn)基地，也可以聯(lián)系幾家企業(yè)，進(jìn)行實(shí)地參觀。在這里我們沒(méi)有介紹頂崗實(shí)習(xí)，因?yàn)轫攳弻?shí)習(xí)一般需要的時(shí)間比較長(zhǎng)，大多數(shù)學(xué)校都是放到畢業(yè)的前一學(xué)期進(jìn)行，我們這里主要介紹的是上《運(yùn)輸管理》這門(mén)課期間進(jìn)行的實(shí)訓(xùn)。通過(guò)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)和校外實(shí)訓(xùn)的鍛煉，學(xué)生掌握了過(guò)硬的知識(shí)和技能，實(shí)現(xiàn)了學(xué)生能力與工作崗位要求的“零距離”。
3、考核方式的改革。傳統(tǒng)的考核方式為期末統(tǒng)一安排考試，考試的內(nèi)容一般都是理論知識(shí)。很多學(xué)生平時(shí)不聽(tīng)課，不學(xué)習(xí)，喜歡搞考前突擊，考前死記硬背，并寄希望于教師考前劃考試范圍，或者考試打小抄。更可悲的是，確實(shí)有一些平時(shí)不學(xué)習(xí)但搞了考前突擊或打了小抄的學(xué)生考試分?jǐn)?shù)較高，而有一些平時(shí)認(rèn)真學(xué)習(xí)的學(xué)生有可能分?jǐn)?shù)還不是最高的。這樣的后果不僅限制了學(xué)生學(xué)習(xí)的范圍，造成學(xué)生知識(shí)面狹窄，而且打擊了平時(shí)認(rèn)真學(xué)習(xí)的學(xué)生的學(xué)習(xí)，降低了他們的學(xué)習(xí)興趣。
《運(yùn)輸管理》課程在考核評(píng)價(jià)方面進(jìn)行了改革，采取過(guò)程性考核。因?yàn)榻虒W(xué)是一個(gè)動(dòng)態(tài)的持續(xù)的過(guò)程，考核評(píng)價(jià)應(yīng)貫穿整個(gè)教學(xué)過(guò)程。改革后的總成績(jī)是分幾大部分累加的，每個(gè)部分有一定的權(quán)重。考核的內(nèi)容包括期末考試、實(shí)訓(xùn)、每個(gè)項(xiàng)目下所布置的獨(dú)立完成任務(wù)的書(shū)面報(bào)告、考勤和態(tài)度五大部分。第一部分，期末考試的內(nèi)容要突出能力考核，擯棄死記硬背的內(nèi)容，不考書(shū)上原封不動(dòng)的內(nèi)容，而是要考有利于學(xué)生總結(jié)與發(fā)揮、激發(fā)個(gè)人思考的問(wèn)題。第二部分，實(shí)訓(xùn)的成績(jī)主要是平時(shí)在每個(gè)實(shí)訓(xùn)內(nèi)容做完后，教師都要給一個(gè)成績(jī)，每個(gè)實(shí)訓(xùn)內(nèi)容有一個(gè)權(quán)重，最后教師根據(jù)每個(gè)實(shí)訓(xùn)內(nèi)容的成績(jī)和對(duì)應(yīng)的權(quán)重得出最后的實(shí)訓(xùn)成績(jī)。第三部分，每個(gè)項(xiàng)目下所布置的獨(dú)立完成任務(wù)的書(shū)面報(bào)告的成績(jī)與實(shí)訓(xùn)成績(jī)的計(jì)算方法類(lèi)似，也是每個(gè)試訓(xùn)內(nèi)容有一個(gè)成績(jī)和權(quán)重，最后計(jì)算得出實(shí)訓(xùn)告總成績(jī)。第四部分，考勤成績(jī)部分比較簡(jiǎn)單，就是根據(jù)出勤情況計(jì)算成績(jī)。第五部分，態(tài)度成績(jī)，很多人聽(tīng)起來(lái)可能是個(gè)比較奇怪的部分。雖然教師不能說(shuō)有的學(xué)生聰明，有的學(xué)生笨，但是確實(shí)有一些學(xué)生很用功，考死記硬背的知識(shí)會(huì)考得比較好，考需要靈活運(yùn)用知識(shí)的內(nèi)容就要考得差一些。如果沒(méi)有態(tài)度部分的成績(jī)，很有可能會(huì)打擊他們學(xué)習(xí)的積極性。態(tài)度部分的成績(jī)，主要就是根據(jù)平時(shí)學(xué)習(xí)的認(rèn)真程度打分。
上述考核方式考核的內(nèi)容全面，考核的階段是整個(gè)學(xué)習(xí)過(guò)程。經(jīng)過(guò)層層考核，層層監(jiān)控，既確保了本課程的全程監(jiān)控，也確保了對(duì)每個(gè)學(xué)生都是公平公正的。
4、雙師團(tuán)隊(duì)的建設(shè)。教師是整個(gè)課程項(xiàng)目化教學(xué)最根本、最關(guān)鍵的要素，雙師團(tuán)隊(duì)的建設(shè)是高職課程項(xiàng)目化改革的根本。課程項(xiàng)目化不僅要求教師要精通專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)，更要求教師要具有十分熟練的業(yè)務(wù)操作能力。所以，高職應(yīng)積極創(chuàng)造條件，幫助教師外出深造，提高學(xué)歷層次，對(duì)現(xiàn)有青年教師進(jìn)行物流實(shí)訓(xùn)培訓(xùn)或到企業(yè)進(jìn)行掛職鍛煉，提高實(shí)際操作能力，支持鼓勵(lì)教師參加物流各種證書(shū)的考試。
高職的培養(yǎng)目標(biāo)是培養(yǎng)技術(shù)應(yīng)用型人才，在《運(yùn)輸管理》課程中采用項(xiàng)目化教學(xué)不僅能夠使學(xué)生輕松地掌握相關(guān)的理論知識(shí)，更能夠提高學(xué)生的動(dòng)手能力，使學(xué)生的職業(yè)綜合能力大幅度地提高，實(shí)現(xiàn)高職的培養(yǎng)目標(biāo)。
參考文獻(xiàn)：
[1]王善勤. 項(xiàng)目化教學(xué)實(shí)施中存在的問(wèn)題與對(duì)策研究. 贛南師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2012.12
第5篇：航空貨物運(yùn)輸報(bào)告范文
[關(guān)鍵詞]雙語(yǔ)教學(xué) 國(guó)際貨物運(yùn)輸 教學(xué)改革
一、雙語(yǔ)教學(xué)的優(yōu)勢(shì)及存在問(wèn)題
在我國(guó),高校的“雙語(yǔ)教學(xué)”一般是指在專(zhuān)業(yè)學(xué)科課程的教學(xué)中采用國(guó)外原版教材,而在授課中采用中外兩種語(yǔ)言交叉進(jìn)行,作業(yè)、實(shí)驗(yàn)、考試均采用外文的一種教學(xué)方法。雙語(yǔ)教學(xué)的實(shí)施對(duì)學(xué)生專(zhuān)業(yè)知識(shí)的提升和外語(yǔ)能力的加強(qiáng)提供了一種很好的途徑,但在具體實(shí)踐過(guò)程中又存在著很多問(wèn)題。
首先,加強(qiáng)了學(xué)生外語(yǔ)語(yǔ)言能力的發(fā)展。學(xué)生在專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)的同時(shí)強(qiáng)化了外語(yǔ)聽(tīng)力和外文知識(shí),同時(shí)在專(zhuān)業(yè)環(huán)境中外語(yǔ)的應(yīng)用更能讓學(xué)生感受到外語(yǔ)的實(shí)用性。但也存在著學(xué)生外文水平差異的問(wèn)題,出現(xiàn)了外語(yǔ)水平“強(qiáng)者愈強(qiáng),弱者愈弱”的現(xiàn)象。
其次,雙語(yǔ)教學(xué)更易于接觸學(xué)科前沿理論與知識(shí)。雙語(yǔ)教學(xué)的普及有助于跨越時(shí)間、地域和語(yǔ)言的障礙,把握學(xué)科發(fā)展動(dòng)態(tài),躋身國(guó)際研究前沿。但許多國(guó)外原版教材內(nèi)容繁多,內(nèi)容體系龐雜,不適合國(guó)內(nèi)學(xué)生的理解和學(xué)習(xí)。
最后,結(jié)合我校的實(shí)際情況來(lái)看,對(duì)于一所地方性高等院校而言,由于人力、物力等各方面條件的限制,英語(yǔ)教學(xué)與專(zhuān)業(yè)教學(xué)脫鉤現(xiàn)象突出,提高學(xué)生運(yùn)用外語(yǔ)能力的難度相對(duì)較大。
二、以學(xué)生為主體的雙語(yǔ)教學(xué)模式的理論基礎(chǔ)
美國(guó)加州大學(xué)克拉中教授提出的“輸入假說(shuō)”理論可以認(rèn)為是以學(xué)生為主體的雙語(yǔ)教學(xué)模式的理論基礎(chǔ)。該理論認(rèn)為語(yǔ)言習(xí)得的一個(gè)重要條件就是學(xué)習(xí)者要理解略超過(guò)他現(xiàn)存水平的輸入語(yǔ)。如果學(xué)習(xí)者現(xiàn)有水平為I,那么,教學(xué)中應(yīng)該提供的輸入只能是I+1。如果輸入內(nèi)容太難,學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性與自信心將會(huì)受到挫傷,最終收效甚微;如果輸入的信息能為學(xué)生所理解,并能引起他們的共鳴與思考,學(xué)生的學(xué)習(xí)動(dòng)力就會(huì)增強(qiáng),自信心就會(huì)上升,漸漸地就會(huì)形成積極的學(xué)習(xí)態(tài)度。
目前,一般認(rèn)為雙語(yǔ)教學(xué)模式主要有以下三種:一是沉浸型雙語(yǔ)教學(xué)模式,即完全使用非母語(yǔ)的第二語(yǔ)言進(jìn)行教學(xué);二是保持型雙語(yǔ)教學(xué)模式,即學(xué)生剛?cè)雽W(xué)時(shí)使用母語(yǔ)教學(xué),然后逐漸地使用第二語(yǔ)言進(jìn)行部分學(xué)科的教學(xué)。三是過(guò)渡型雙語(yǔ)教學(xué)模式,即學(xué)生入學(xué)以后部分或全部地使用母語(yǔ)教學(xué),然后逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橹皇褂玫诙Z(yǔ)言進(jìn)行教學(xué)。無(wú)論采取何種雙語(yǔ)教學(xué)模式,都要綜合考量學(xué)生的實(shí)際能力和水平,都是要使學(xué)生通過(guò)雙語(yǔ)課程的學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)知識(shí)和外語(yǔ)能力的雙重收獲。
三、以學(xué)生為主體的《國(guó)際貨物運(yùn)輸》課程雙語(yǔ)教學(xué)
《國(guó)際貨物運(yùn)輸》是我校面向國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易專(zhuān)業(yè)和物流管理專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)的一門(mén)重要的專(zhuān)業(yè)課程,主要介紹國(guó)際貨物運(yùn)輸實(shí)際業(yè)務(wù)和相關(guān)法律法規(guī)等內(nèi)容。隨著國(guó)際貨運(yùn)在上海發(fā)展規(guī)劃中地位的提高、網(wǎng)絡(luò)化信息化進(jìn)程的加快和高校對(duì)課程雙語(yǔ)教學(xué)要求的提出,傳統(tǒng)單一的課堂中文授課已面臨挑戰(zhàn)。通過(guò)專(zhuān)業(yè)教師多年的探索與研究,該課程根據(jù)學(xué)生的專(zhuān)業(yè)背景和外語(yǔ)水平,在教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)手段、教學(xué)方式等方面都進(jìn)行了改革和創(chuàng)新,獲得了一定的成效。
1.教學(xué)內(nèi)容和課程教材的建設(shè)
伴隨著近年來(lái)國(guó)際貿(mào)易的不斷發(fā)展和物流管理的蓬勃興起,國(guó)際貨運(yùn)的理論概念、運(yùn)輸方式、操作流程、法律法規(guī)、單據(jù)證件等方面都有了很大的變化。《國(guó)際貨物運(yùn)輸》課程在教學(xué)內(nèi)容方面也進(jìn)行了調(diào)整和變化。整個(gè)課程內(nèi)容分為貨運(yùn)基礎(chǔ)、法律法規(guī)、實(shí)務(wù)操作和單據(jù)填制四個(gè)模塊,其中前三個(gè)模塊在課堂完成,最后一個(gè)模塊在實(shí)驗(yàn)室完成。
貨運(yùn)基礎(chǔ)模塊內(nèi)容包括運(yùn)輸基礎(chǔ)、海洋運(yùn)輸、運(yùn)價(jià)計(jì)算等內(nèi)容,法律法規(guī)模塊包括提單、租船合同和相關(guān)案例分析課內(nèi)容,實(shí)務(wù)操作模塊包括班輪貨運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)等內(nèi)容,單據(jù)填制模塊包括提單和航空單的填寫(xiě)等內(nèi)容。通過(guò)四個(gè)模塊的學(xué)習(xí),使學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際,全面掌握國(guó)際貨運(yùn)的綜合知識(shí)。
根據(jù)學(xué)生的實(shí)際水平,如直接閱讀原版教材又一定的難度。課題組編寫(xiě)了講義《INTERNATIONAL CARGO TRANSPORTATION》,從2006年開(kāi)始試用,得到不同英語(yǔ)程度學(xué)生的認(rèn)同,并編寫(xiě)中文《國(guó)際貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù)與案例》,供學(xué)生配套使用。
2.雙語(yǔ)教學(xué)模式的開(kāi)展
使用雙語(yǔ)教學(xué)首先要考慮學(xué)生的接受能力,根據(jù)學(xué)生的外語(yǔ)基礎(chǔ)及課程內(nèi)容有針對(duì)性地安排并做好課前預(yù)習(xí)指導(dǎo)。上課以小班授課教學(xué)效果更好。在教學(xué)中,根據(jù)我校學(xué)生的水平,一般內(nèi)容盡量用外語(yǔ)講解,重要原理、重點(diǎn)和難點(diǎn)采用漢語(yǔ)講授,通過(guò)提問(wèn)和回答問(wèn)題等方式,及時(shí)檢查學(xué)生的學(xué)習(xí)效果,調(diào)動(dòng)學(xué)生使用外語(yǔ)的積極性和主動(dòng)性。課堂教學(xué)采用英文講義和英文CAI課件,考核內(nèi)容80%以上也是用英語(yǔ)完成。通過(guò)雙語(yǔ)教學(xué)增加學(xué)生的專(zhuān)業(yè)英語(yǔ)水平,提高閱讀英文原版書(shū)籍和文獻(xiàn)的能力,增強(qiáng)英語(yǔ)表達(dá)專(zhuān)業(yè)知識(shí)的能力,同時(shí)也兼顧英語(yǔ)水平一般的學(xué)生的實(shí)際情況,不使他們喪失學(xué)習(xí)該課程的興趣和信心。
3.課堂教學(xué)形式的改革
任課教師注重使用先進(jìn)的教學(xué)方法,同時(shí)合理運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)等手段,根據(jù)班級(jí)學(xué)生的實(shí)際情況,主講教師對(duì)教學(xué)資源進(jìn)行加工,開(kāi)發(fā)研制英語(yǔ)多媒體課件。在本課程的課件制作過(guò)程中,收集了一定量的音像資料,三維動(dòng)畫(huà)資料,圖片和單證模版,并編制了反映港口運(yùn)作和管理的VCD教學(xué)片,使整個(gè)教學(xué)更加直觀、形象,延伸課堂教學(xué)的空間和渠道,增強(qiáng)學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣。
課堂教學(xué)形式的多樣改變了傳統(tǒng)單一教師課堂授課方式。在教學(xué)過(guò)程中從教師單一授課的模式改變?yōu)閹熒?dòng)模式,加強(qiáng)師生交流,通過(guò)實(shí)驗(yàn)課、案例課、討論課、習(xí)題課的開(kāi)展鼓勵(lì)學(xué)生積極參與課堂的教學(xué)活動(dòng),并要求學(xué)生在課后做好預(yù)習(xí)課文、查找資料、復(fù)習(xí)習(xí)題等工作,增強(qiáng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣,拓展學(xué)生的專(zhuān)業(yè)知識(shí)。
4.考核方式的多樣化
該課程綜合學(xué)生課堂表現(xiàn)、平時(shí)作業(yè)、實(shí)驗(yàn)報(bào)告、英語(yǔ)論文和期末閉卷的成績(jī)進(jìn)行考核,使考核過(guò)程更加客觀合理。平時(shí)的作業(yè)主要以學(xué)生閱讀英文資料,回答相關(guān)英語(yǔ)專(zhuān)業(yè)問(wèn)題為主,增強(qiáng)用英語(yǔ)表達(dá)的能力。英語(yǔ)論文的寫(xiě)作增強(qiáng)學(xué)生閱讀有關(guān)國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)挠⒄Z(yǔ)專(zhuān)業(yè)資料能力,并能用英語(yǔ)進(jìn)行相關(guān)內(nèi)容的表達(dá)。另外,采用多種考核方式相結(jié)合,避免學(xué)生死記硬背,囫圇吞棗。學(xué)生考核成績(jī)呈正態(tài)分布,較為合理。
四、結(jié)束語(yǔ)
國(guó)際貨物運(yùn)輸雙語(yǔ)教學(xué)實(shí)踐的時(shí)間不長(zhǎng),雖然在教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)手段、師資隊(duì)伍建設(shè)等方面進(jìn)行了一系列的探索和改革,并取得了一些初步成效,但還存在著很多問(wèn)題,如外文教材選用、教師授課水平提高、學(xué)生英語(yǔ)水平差異等問(wèn)題。希望能夠繼續(xù)秉承以學(xué)生為主體的教改思路,通過(guò)探索教學(xué)方法、完善課程教材、改進(jìn)教學(xué)課件和加強(qiáng)師資培訓(xùn)來(lái)進(jìn)一步提高教學(xué)水平和效果。
參考文獻(xiàn):
[1]徐莉莉.如何促進(jìn)雙語(yǔ)教學(xué)在高校的推廣[J].教育發(fā)展研究,2006,(4).
[2]李芊蕾.“國(guó)際貨運(yùn)”雙語(yǔ)教學(xué)的探索[J].教育發(fā)展研究,2006,(4).
第6篇：航空貨物運(yùn)輸報(bào)告范文
《運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》是高職物流管理專(zhuān)業(yè)的一門(mén)核心課程，在該專(zhuān)業(yè)占有重要地位。自從國(guó)內(nèi)高職院校開(kāi)設(shè)物流管理專(zhuān)業(yè)以來(lái)，《運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》課程也得到了充分重視，對(duì)其大綱、課程結(jié)構(gòu)、框架體例都有比較成熟的研究，其中主要關(guān)注的對(duì)象包括導(dǎo)論、水路、公路、鐵路、航空、管道運(yùn)輸?shù)葍?nèi)容。
基于工作過(guò)程的項(xiàng)目課程是根據(jù)德國(guó)以工作過(guò)程為導(dǎo)向的職業(yè)教育思想，結(jié)合我國(guó)實(shí)際，自行開(kāi)發(fā)的具有中國(guó)特色的職業(yè)教育課程模式，是高職教育示范性院校建設(shè)課程改革所運(yùn)用的工具之一。筆者對(duì)國(guó)內(nèi)四種具有代表性的《運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》課程整體設(shè)計(jì)模式進(jìn)行了分析，希望能夠總結(jié)優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，改進(jìn)不足，更好地促進(jìn)《運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》課程的發(fā)展。
以工作過(guò)程為導(dǎo)向的項(xiàng)目課程內(nèi)涵分析
高職課程改革的總體理念是：（1）實(shí)現(xiàn)課程結(jié)構(gòu)與崗位任務(wù)的對(duì)接。打破依據(jù)知識(shí)本身的邏輯設(shè)置課程、組織內(nèi)容的傳統(tǒng)學(xué)科課程模式，轉(zhuǎn)變?yōu)橐怨ぷ魅蝿?wù)為參照點(diǎn)設(shè)置課程、組織內(nèi)容。（2）實(shí)現(xiàn)課程內(nèi)容與職業(yè)能力的對(duì)接。打破依據(jù)知識(shí)的完整性選擇課程內(nèi)容的傳統(tǒng)學(xué)科課程模式，轉(zhuǎn)變?yōu)閲@著職業(yè)能力的培養(yǎng)選擇課程內(nèi)容。（3）實(shí)現(xiàn)教學(xué)情境與工作情境的對(duì)接。打破理論與實(shí)踐分離的二元課程模式，轉(zhuǎn)變?yōu)橐皂?xiàng)目為載體實(shí)現(xiàn)工學(xué)結(jié)合，依據(jù)工作情境建構(gòu)教學(xué)情境，讓學(xué)生在完成具體項(xiàng)目的過(guò)程中構(gòu)建相關(guān)理論知識(shí)，發(fā)展職業(yè)能力。基于工作過(guò)程的項(xiàng)目課程模式是當(dāng)前高職課程改革的基本取向。
工作過(guò)程 工作過(guò)程是指企業(yè)為完成一件工作任務(wù)并獲得工作成果而進(jìn)行的一個(gè)完整的工作程序。每一個(gè)工作過(guò)程都有一個(gè)工作任務(wù)，工作任務(wù)是工作過(guò)程的靈魂和主線。
以工作過(guò)程為導(dǎo)向的項(xiàng)目課程 職業(yè)教育的項(xiàng)目課程是指把企業(yè)生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)的實(shí)際工作過(guò)程作為課程的核心，把典型的工作任務(wù)或工作項(xiàng)目作為課程的內(nèi)容，并與職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)相銜接，由學(xué)生獨(dú)立或以小組形式自主完成信息收集、工作計(jì)劃規(guī)定、工作任務(wù)實(shí)施、對(duì)工作成果的評(píng)價(jià)等完整的工作過(guò)程，學(xué)生在這一過(guò)程中獲得綜合職業(yè)知識(shí)和職業(yè)能力。項(xiàng)目課程是根據(jù)德國(guó)以工作過(guò)程為導(dǎo)向的職業(yè)教育思想，結(jié)合我國(guó)實(shí)際，自行開(kāi)發(fā)的具有中國(guó)特色的職業(yè)教育課程模式。該模式的主要特點(diǎn)有：（1）按照典型的職業(yè)工作任務(wù)設(shè)置課程。（2）突出職業(yè)能力。（3）項(xiàng)目課程打破了長(zhǎng)期以來(lái)的理論與實(shí)踐分離的局面，以職業(yè)工作任務(wù)為中心，實(shí)現(xiàn)理論與實(shí)踐的一體化教學(xué)，更加關(guān)注工作過(guò)程與工作經(jīng)驗(yàn)。（4）推行行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)。以學(xué)生為主體的項(xiàng)目教學(xué)法、案例教學(xué)法等成為實(shí)施項(xiàng)目課程的主要教學(xué)方法。
以工作過(guò)程為導(dǎo)向的項(xiàng)目課程實(shí)施步驟
基于工作過(guò)程的項(xiàng)目課程設(shè)計(jì)方法主要包括三個(gè)基本步驟：
第一步，典型工作任務(wù)分析。通過(guò)“工人專(zhuān)家訪談會(huì)”確定某個(gè)職業(yè)的典型工作任務(wù)，按照能力發(fā)展和職業(yè)成長(zhǎng)規(guī)律確定典型工作任務(wù)的難度等級(jí)和順序，并對(duì)其進(jìn)行分析描述。
第二步，學(xué)習(xí)領(lǐng)域設(shè)計(jì)。在對(duì)典型工作任務(wù)分析的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)出學(xué)習(xí)領(lǐng)域，針對(duì)每一個(gè)典型工作任務(wù)，準(zhǔn)確確定和描述所對(duì)應(yīng)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域，給出學(xué)習(xí)目標(biāo)、內(nèi)容和基準(zhǔn)學(xué)時(shí)要求，并將學(xué)習(xí)領(lǐng)域按照學(xué)生的職業(yè)成長(zhǎng)規(guī)律和教學(xué)規(guī)律進(jìn)行時(shí)間上的排列，得到專(zhuān)業(yè)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程計(jì)劃，完成學(xué)習(xí)領(lǐng)域設(shè)計(jì)。
第三步，開(kāi)發(fā)編制學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程教學(xué)大綱。對(duì)整個(gè)專(zhuān)業(yè)每個(gè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程進(jìn)行開(kāi)發(fā)，將學(xué)習(xí)領(lǐng)域變成可以教學(xué)的課程，開(kāi)發(fā)編制學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程教學(xué)大綱。
四種典型的項(xiàng)目課程整體設(shè)計(jì)模式
根據(jù)《現(xiàn)代漢語(yǔ)詞典》的解釋?zhuān)霸O(shè)計(jì)”是指“在正式做某項(xiàng)工作之前，根據(jù)一定的目的和要求，預(yù)先制定方法、圖樣等”。可見(jiàn)，設(shè)計(jì)具有預(yù)先性和目標(biāo)指向性的特點(diǎn)，同時(shí)設(shè)計(jì)還必須遵循一定的原則與要求。課程設(shè)計(jì)的理論及模式繁多，諸如內(nèi)容模式、過(guò)程模式、目標(biāo)模式等。《國(guó)際教育百科全書(shū)》在“課程卷”中認(rèn)為“課程設(shè)計(jì)是課程的組織形式或組織結(jié)構(gòu)”。施良方在《課程理論――課程的基礎(chǔ)、原理與問(wèn)題》一書(shū)中認(rèn)為：“課程設(shè)計(jì)就是課程所采用的一種特定的組織方式，它主要涉及課程目標(biāo)以及課程內(nèi)容的選擇和組織。”叢立新在其專(zhuān)著《課程論問(wèn)題》一書(shū)中認(rèn)為：“課程設(shè)計(jì)就是對(duì)于課程各個(gè)方面做出規(guī)劃和安排。”
課程教學(xué)的整體設(shè)計(jì)是按照先進(jìn)職業(yè)教育觀念提出的一個(gè)教學(xué)改革新概念。根據(jù)系統(tǒng)理論，一個(gè)系統(tǒng)的每個(gè)單元都好，其整體不一定就好。對(duì)于一門(mén)課的教學(xué)要從單元聯(lián)系的角度對(duì)課程教學(xué)的設(shè)計(jì)進(jìn)行整體優(yōu)化，體現(xiàn)先進(jìn)的職業(yè)教育觀念。高職教育由于其鮮明的職業(yè)屬性，課程教學(xué)要遵循以下六個(gè)原則：（1）職業(yè)活動(dòng)導(dǎo)向；（2）突出能力目標(biāo)；（3）項(xiàng)目載體；（4）用任務(wù)訓(xùn)練職業(yè)崗位能力；（5）以學(xué)生為主體；（6）知識(shí)、理論、實(shí)踐一體化的課程設(shè)計(jì)。
目前，國(guó)內(nèi)教學(xué)界對(duì)課程的整體設(shè)計(jì)主要有以下四種模式。
以浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院為代表的典型模式 浙江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院的《運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》課程在2007年獲得“國(guó)家精品課程”稱(chēng)號(hào)，是同類(lèi)院校中最早成功申請(qǐng)的。課程的整體設(shè)計(jì)是以職業(yè)需要為導(dǎo)向，在專(zhuān)業(yè)人才需求調(diào)研和專(zhuān)業(yè)建設(shè)改革的基礎(chǔ)上，邀請(qǐng)物流和交通行業(yè)的專(zhuān)家學(xué)者與企業(yè)技術(shù)人員等對(duì)物流專(zhuān)業(yè)相應(yīng)運(yùn)輸崗位的任務(wù)和職業(yè)能力進(jìn)行分析分解，以應(yīng)用為目的，以必需、夠用為度，確定課程的教學(xué)內(nèi)容和實(shí)踐項(xiàng)目。以各種運(yùn)輸方式的貨運(yùn)組織流程、單證流轉(zhuǎn)、費(fèi)用計(jì)算為主線，以運(yùn)輸組織、決策能力培養(yǎng)為核心，分為認(rèn)知運(yùn)輸、公路貨運(yùn)組織、水路貨運(yùn)組織、鐵路貨運(yùn)組織、航空貨運(yùn)組織、多式聯(lián)運(yùn)管理、貨運(yùn)合同管理、貨運(yùn)保險(xiǎn)、運(yùn)輸決策等九個(gè)任務(wù)驅(qū)動(dòng)項(xiàng)目。
以寧波職業(yè)技術(shù)學(xué)院為代表的校企合作――“訂單式”培養(yǎng)模式 寧波職業(yè)技術(shù)學(xué)院自2005年起，在學(xué)院全體教師中開(kāi)展了“職業(yè)教育教學(xué)能力培訓(xùn)與測(cè)評(píng)”的教學(xué)研究、教學(xué)改革項(xiàng)目。這項(xiàng)工作歷時(shí)兩年，從根本上改變了全院課程教學(xué)的面貌，是寧波職業(yè)技術(shù)學(xué)院建院以來(lái)規(guī)模最大、質(zhì)量最高、影響最深、效果最明顯的一次教學(xué)改革活動(dòng)。《運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》課程的整體設(shè)計(jì)是這項(xiàng)教學(xué)改革中具有代表性的案例。它以寧波鋼鐵有限公司為背景，精心設(shè)計(jì)了一個(gè)全課程的貫穿項(xiàng)目，并將其分解為若干子任務(wù)。在整個(gè)課程教學(xué)過(guò)程中，分別完成這些子任務(wù)，就最終完成了這個(gè)大的實(shí)習(xí)項(xiàng)目。課程內(nèi)容涉及運(yùn)輸企業(yè)管理、運(yùn)輸優(yōu)化選擇、運(yùn)輸流程管理、運(yùn)輸軟件操作等方面。
以廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院為代表的與考證相結(jié)合的模式 廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院《運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》課程的整體設(shè)計(jì)是以國(guó)家職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)為參照，開(kāi)展企業(yè)調(diào)研，組織企業(yè)專(zhuān)家、課程專(zhuān)家和教師，運(yùn)用“頭腦風(fēng)暴”式工作任務(wù)分析方法，產(chǎn)生能力目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建任務(wù)驅(qū)動(dòng)課程內(nèi)容，使課程內(nèi)容與職業(yè)資格考證、工作崗位內(nèi)容一致，將物流職業(yè)資格證書(shū)考核的內(nèi)容融入專(zhuān)業(yè)課程教學(xué)中，將職業(yè)證書(shū)課程化。課程內(nèi)容體系設(shè)計(jì)是以物流運(yùn)輸組織職業(yè)能力培養(yǎng)為重點(diǎn)，確定教學(xué)內(nèi)容；以各種運(yùn)輸方式的業(yè)務(wù)流程組織為主線，按公路貨物運(yùn)輸、鐵路貨物運(yùn)輸、水路貨物運(yùn)輸、航空貨物運(yùn)輸及各種多式聯(lián)運(yùn)等工作任務(wù)設(shè)計(jì)教學(xué)單元；以完成每項(xiàng)工作任務(wù)需要的能力、以業(yè)務(wù)流程為線索組織教學(xué)內(nèi)容――從該項(xiàng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的準(zhǔn)備或委托開(kāi)始，到貨物的交付結(jié)束。
以遼寧交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院為代表的新框架模式 遼寧交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院《運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)》課程的整體設(shè)計(jì)是將傳統(tǒng)的課堂學(xué)習(xí)過(guò)程轉(zhuǎn)換為工學(xué)結(jié)合的任務(wù)實(shí)施過(guò)程。課程教學(xué)開(kāi)始，學(xué)生就分組成立“運(yùn)輸作業(yè)部”，進(jìn)行崗位設(shè)置、人員分工、經(jīng)營(yíng)范圍、口號(hào)或標(biāo)識(shí)、組織制度、團(tuán)隊(duì)精神等的確定（情境1）。然后，依托這個(gè)虛擬的“運(yùn)輸作業(yè)部”（教學(xué)平臺(tái)），將企業(yè)的業(yè)務(wù)流程、運(yùn)輸合同、流轉(zhuǎn)單據(jù)等拿過(guò)來(lái)，開(kāi)始“貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)”運(yùn)作，即陸續(xù)地完成課程后續(xù)的階段性學(xué)習(xí)任務(wù)（情境2至情境8），課程結(jié)束時(shí)，學(xué)生就完成了管理該部門(mén)的整個(gè)工作過(guò)程（總?cè)蝿?wù)），使學(xué)生全程了解、體驗(yàn)運(yùn)輸部的生產(chǎn)管理全過(guò)程。每一個(gè)環(huán)節(jié)學(xué)生都在教師的指導(dǎo)下完成相應(yīng)的“工作任務(wù)”，并提交階段性報(bào)告，這樣就將課程教學(xué)實(shí)施的過(guò)程演變?yōu)槟芰τ?xùn)練過(guò)程。
第7篇：航空貨物運(yùn)輸報(bào)告范文
關(guān)鍵詞：鐵路貨車(chē) 檢修方案 交通運(yùn)輸
中圖分類(lèi)號(hào)：U279 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2017）02（a）-0124-02
鐵路貨車(chē)性能直接關(guān)系到貨物運(yùn)輸進(jìn)程、影響鐵路正常運(yùn)輸秩序，它是鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕侄巍５覈?guó)鐵路貨車(chē)檢修水平仍較為有限，仍存在一些問(wèn)題亟待解決。下面我們就以鐵路貨車(chē)檢修內(nèi)容為著手點(diǎn)，逐步展開(kāi)鐵路貨車(chē)檢修質(zhì)量的相關(guān)討論，希望能夠?yàn)殍F路貨車(chē)檢修工作人員提供有益的意見(jiàn)和建議。
1 鐵路貨車(chē)檢修內(nèi)容
鐵路貨車(chē)的應(yīng)用極大地緩解了我國(guó)的交通運(yùn)輸壓力，是重要的貨物運(yùn)輸承載工具。可以說(shuō)，貨車(chē)性能直接影響的是鐵路運(yùn)輸進(jìn)程和秩序。為了減少鐵路貨物運(yùn)輸安全事故，提升檢修項(xiàng)目合格率，提高鐵路貨車(chē)檢修質(zhì)量。我們首先要了解鐵路貨車(chē)檢修的主要內(nèi)容。
1.1 廠修
車(chē)輛進(jìn)入到修理廠進(jìn)行全面徹查和必要的技術(shù)升級(jí)改造就被稱(chēng)為廠修。廠修的根本目的就是為了保證車(chē)輛基本功能的正常，并進(jìn)行性能的調(diào)試后使其維持最佳運(yùn)行狀態(tài)。
1.2 段修
從字面意義上了解，段修就是對(duì)車(chē)輛進(jìn)行階段性重點(diǎn)性檢查，它并不需要進(jìn)行車(chē)輛的全面檢查，而是針對(duì)制動(dòng)裝置、車(chē)鉤緩沖以及走行部等使用頻率較高的部位進(jìn)行檢查，對(duì)磨損零部件加以修復(fù)更換，以便于維持正常的車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)，排除常見(jiàn)安全隱患。
1.3 輔修
輔修就是針對(duì)車(chē)輛制動(dòng)裝置、車(chē)鉤緩沖裝置以及滑動(dòng)軸承裝置進(jìn)行修理和分解檢查，檢查和修理過(guò)程中還應(yīng)注意觀察其他裝置運(yùn)行情況，以便于盡早發(fā)現(xiàn)有問(wèn)題的部件，輔修多是以站修進(jìn)行的，有著一定的特殊要求。
1.4 軸檢
相較于以上幾種檢修方式，軸檢就很好理解了，它就是針對(duì)車(chē)輛軸承實(shí)施的檢查，我們所要討論的就是鐵路貨車(chē)滑動(dòng)軸承檢查。輔修檢查應(yīng)嚴(yán)格遵循輔修檢查標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行滑動(dòng)軸承和其他部件的檢修。軸檢通常可分為兩種情況，摘車(chē)軸檢和列車(chē)檢修，摘車(chē)軸檢就是對(duì)站修線檢修，而列車(chē)檢修就是對(duì)列車(chē)中的貨車(chē)進(jìn)行檢修，二者的共同目的就是通過(guò)檢修保證車(chē)輛再次運(yùn)輸過(guò)程中滑動(dòng)軸承裝置正常安全運(yùn)行，排除相應(yīng)的運(yùn)行隱患。
1.5 列檢
該種檢修辦法就是進(jìn)行站內(nèi)列車(chē)隊(duì)伍中的鐵路貨車(chē)檢修，列檢是以靜態(tài)檢查、動(dòng)態(tài)檢查兩種方式為主。最傳統(tǒng)的檢修方式就是靜態(tài)檢查，它是通過(guò)檢查車(chē)輛停止后檢查人員觀察和聆聽(tīng)的方式來(lái)發(fā)現(xiàn)故障問(wèn)題的存在，屬于鐵路貨車(chē)運(yùn)輸?shù)睦袡z查。這種檢修方式的優(yōu)點(diǎn)就是較為靈活，不受場(chǎng)地限制，檢查范圍較廣，準(zhǔn)確度高。但是檢修工作度較大，受檢查人員自身素質(zhì)的直接影響，檢修質(zhì)量并不穩(wěn)定。動(dòng)態(tài)檢查就是對(duì)車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程中車(chē)輛方位檢測(cè)檢查，通過(guò)相關(guān)儀器設(shè)備的探測(cè)報(bào)告進(jìn)行故障部位判斷。動(dòng)態(tài)檢查準(zhǔn)確度較高，受外在條件因素影響較小，并且不需要進(jìn)行停車(chē)檢查，不影響貨物運(yùn)輸，該種方法并非是毫無(wú)缺陷的，它受技術(shù)條件和空間條件的限制，而機(jī)器檢查也只能對(duì)車(chē)輛運(yùn)行情況進(jìn)行反饋，并不能進(jìn)行故障處理，動(dòng)態(tài)檢修仍存在一定的局限性。
2 鐵路貨車(chē)檢修問(wèn)題
根據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，我國(guó)鐵路貨車(chē)運(yùn)輸過(guò)程中的常見(jiàn)行車(chē)安全問(wèn)題有：制動(dòng)失效、車(chē)鉤脫離、軸承發(fā)熱和車(chē)輪磨損等，其中制動(dòng)問(wèn)題所占的比例較大，其次是切軸事故和車(chē)鉤脫離現(xiàn)象。隨著鐵路技術(shù)水平的逐步提高，鐵路貨車(chē)質(zhì)量要求也不斷提高，貨車(chē)檢修所面臨的挑戰(zhàn)也更大。我國(guó)鐵路貨車(chē)檢修工藝水平有著極大的發(fā)展空間，檢修質(zhì)量把握上仍有待提高。我們必須要重視鐵路貨車(chē)檢修質(zhì)量問(wèn)題，鐵路貨車(chē)運(yùn)輸工程項(xiàng)目較為龐大，以便更好地滿足鐵路貨物運(yùn)輸需求。因此，我們需要綜合考慮到鐵路貨車(chē)檢修條件，有針對(duì)性地進(jìn)行敞、平、罐、棚幾種主要類(lèi)型車(chē)輛的檢修，這些車(chē)輛檢修工作較為復(fù)雜繁瑣，并要與專(zhuān)業(yè)設(shè)備相配套才能實(shí)施。總的來(lái)說(shuō)，鐵路貨車(chē)檢修影響因素有檢修工藝、檢修場(chǎng)地確實(shí)、檢修設(shè)備配置等。
3 提高鐵路貨車(chē)檢修質(zhì)量的幾點(diǎn)建議
3.1 優(yōu)化資源配置
由于鐵路貨車(chē)檢修工藝較為復(fù)雜且要求極為精細(xì)，只有實(shí)施科學(xué)合理的資源分配才能夠更好地滿足貨車(chē)檢修對(duì)人員安排、材料供應(yīng)、設(shè)備安排等方面的要求。近年來(lái)，鐵路貨車(chē)制造技術(shù)有了很大的提升，傳統(tǒng)檢修模式已經(jīng)不適用于當(dāng)前貨車(chē)檢修現(xiàn)狀。我們必須要做好貨車(chē)檢修技術(shù)升級(jí)，制定合理的貨車(chē)檢修機(jī)制，完善資源分配，確保貨車(chē)檢修工作的正常有序開(kāi)展。因此，我們需要做好以下幾方面工作，加快貨車(chē)檢修技術(shù)體系建設(shè)。第一，加強(qiáng)檢修工作人員整體安排，突破檢修工作人數(shù)上的限制，合理分配檢修工作任務(wù)。針對(duì)檢修工作中技術(shù)性較強(qiáng)的環(huán)節(jié)應(yīng)選擇技術(shù)能力強(qiáng)、理論知識(shí)扎實(shí)的工作人員負(fù)責(zé)，而對(duì)于影響檢修質(zhì)量重要工作環(huán)節(jié)，可以選擇專(zhuān)業(yè)能力強(qiáng)的人員，嚴(yán)格把好技術(shù)質(zhì)量關(guān)。對(duì)于需要多人協(xié)同合作的檢修環(huán)節(jié)則需要選擇善于交流的員工來(lái)負(fù)責(zé)。特殊檢修環(huán)節(jié)則要特殊選擇一名備用員工，以便于更好地應(yīng)對(duì)不時(shí)之需。合理進(jìn)行設(shè)備檢修安排，充分利用空余時(shí)間的檢修發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障問(wèn)題，做好設(shè)備故障的防范工作，全面提升設(shè)備的利用率，減少設(shè)備閑置情況的發(fā)生，提供有力的檢修技術(shù)保障。
3.2 建立完善的質(zhì)量監(jiān)控體系
完善的檢修質(zhì)量監(jiān)控體系需要實(shí)施嚴(yán)格的各環(huán)節(jié)質(zhì)量監(jiān)控，全面提升檢修工作質(zhì)量。貫徹落實(shí)質(zhì)量監(jiān)控從檢修配件運(yùn)用到各項(xiàng)檢修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、檢修過(guò)程規(guī)范各個(gè)細(xì)節(jié)上來(lái)，制定科學(xué)化全套的檢修流程。樹(shù)立正確的員工檢修意識(shí)，將整體檢修質(zhì)量監(jiān)控實(shí)施到每個(gè)環(huán)節(jié)上來(lái)，若是任何一個(gè)配件運(yùn)用不當(dāng)，都會(huì)造成下一檢修環(huán)節(jié)難以進(jìn)行下去，難以發(fā)揮質(zhì)量監(jiān)控體系效果，全面提升鐵路貨車(chē)檢修質(zhì)量。
3.3 強(qiáng)化檢修工作管理
鐵路貨車(chē)檢修要根據(jù)具體工作內(nèi)容合理安排專(zhuān)門(mén)的技術(shù)人員進(jìn)行檢修管理，同時(shí)管理人員還應(yīng)做好每個(gè)檢修細(xì)節(jié)的監(jiān)督工作，實(shí)施嚴(yán)格的檢修工作掌控，例如：配件放置位置、人員檢修規(guī)范，避免因配件放置不合理所造成的配件損壞檢修工作；人員檢修工作必須符合檢修規(guī)范，盡快排除貨車(chē)檢修質(zhì)量問(wèn)題。嚴(yán)格按照檢修標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施貨車(chē)檢修，謹(jǐn)防因檢修不徹底造成同樣故障的反復(fù)出現(xiàn)。不斷加強(qiáng)鐵路貨車(chē)檢修工作管理，從一定程度上提高鐵路貨車(chē)檢修質(zhì)量。
3.4 提升檢修人員工作水平
檢修人員作為檢修工作的主要實(shí)施者，直接關(guān)系到檢修工作質(zhì)量。因此，我們必須要全面提升檢修人員工作水平，提升鐵路貨車(chē)檢修質(zhì)量。同時(shí)，管理部門(mén)還應(yīng)積極組織相關(guān)專(zhuān)業(yè)技能培訓(xùn)，并主動(dòng)邀請(qǐng)專(zhuān)家指導(dǎo)，幫助員工切實(shí)解決檢修工作問(wèn)題，幫助養(yǎng)成良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣，提升自身工作知識(shí)水平，加強(qiáng)員工自主學(xué)習(xí)能力。保持與相關(guān)檢修部門(mén)的聯(lián)系，加強(qiáng)相互之間的交流與合作，有效借鑒他人經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)勢(shì)，全面提升檢修人員專(zhuān)業(yè)素養(yǎng)，提供有力的檢修技術(shù)支持。
4 結(jié)語(yǔ)
綜上所述，鐵路貨車(chē)檢修質(zhì)量的提升有利于帶動(dòng)我國(guó)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，更好地滿足貨物運(yùn)輸需求，構(gòu)建良好的鐵路貨物運(yùn)輸環(huán)境。因此，我們必須要做好鐵路貨車(chē)檢修工作，全面提高鐵路貨車(chē)檢修質(zhì)量，打造專(zhuān)業(yè)素質(zhì)高、檢修技術(shù)過(guò)硬的鐵路檢修團(tuán)隊(duì)，提升設(shè)備整體技術(shù)水平。
參考文獻(xiàn)
[1] 沈海波.齊齊哈爾車(chē)輛段鐵路貨車(chē)制動(dòng)閥檢修質(zhì)量控制研究[D].吉林大學(xué)，2016.
第8篇：航空貨物運(yùn)輸報(bào)告范文
現(xiàn)在看來(lái),去年7月份的第19期國(guó)家年度物流報(bào)告(SOL)已經(jīng)有很久遠(yuǎn)的歷史了,報(bào)告中人們謹(jǐn)慎樂(lè)觀地認(rèn)為能源成本的降低加上消費(fèi)者信心的稍微上漲可以成功地恢復(fù)承運(yùn)商和供應(yīng)商逐漸減少的財(cái)富。
第20期美國(guó)國(guó)家年度物流報(bào)告指出,2007年的物流貿(mào)易成本占美國(guó)GDP的比重由過(guò)去的略低于10%上升到超過(guò)10%,然而2008年又降低到美國(guó)GDP的9.4%(見(jiàn)圖1)。
2008年的存貨占用成本下降了13%(圖2),這是年度物流成本降低的主要因素。存貨占用成本降低的原因是存貨量下降了2.2%以及存貨占用資金的利率下降了11.2%。然而,倉(cāng)儲(chǔ)成本上漲了9.5%。由于存貨花了更多的時(shí)間在倉(cāng)庫(kù)里,實(shí)際上庫(kù)存周轉(zhuǎn)率比過(guò)去下降了。這個(gè)數(shù)字從2007年占GDP的10.1%開(kāi)始下降了。
對(duì)消費(fèi)者來(lái)講,這些新的數(shù)據(jù)表明美國(guó)的最終貨物交付成本可能已經(jīng)輕微下降。實(shí)際上,去年美國(guó)總的物流成本下降至1.3萬(wàn)億美元(圖3),比2007年下降了490億美元,但這仍然是歷史上第二高的記錄。此外,2008年的利率驟然下降,同2007年相比跌幅超過(guò)50%,這使得貨運(yùn)和其他中介商融資更加容易。在一個(gè)完美的世界,這對(duì)托運(yùn)商意味著風(fēng)險(xiǎn)降低。
第20期美國(guó)國(guó)家年度物流報(bào)告的作者Rosalyn Wilson是一個(gè)由供應(yīng)鏈管理專(zhuān)家委員會(huì)(CSCMP)資助的獨(dú)立顧問(wèn),她認(rèn)為我們還沒(méi)有達(dá)到最壞的程度。Wilson報(bào)道說(shuō)2008年間總的物流成本在繼續(xù)下降,以資產(chǎn)為基礎(chǔ)的承運(yùn)人和第三方物流供應(yīng)商幾乎沒(méi)有人愿意在長(zhǎng)期增長(zhǎng)策略上進(jìn)行投資,他們這樣做是自負(fù)風(fēng)險(xiǎn)的。
與占運(yùn)輸費(fèi)用大約4.4%的鐵路、空運(yùn)和海運(yùn)相比,占運(yùn)輸費(fèi)用78%的貨車(chē)運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)了1.3%。整車(chē)運(yùn)力以一個(gè)空前的速度下降,而貨物運(yùn)輸量下降的速度比運(yùn)力下降還要快,這使得對(duì)車(chē)隊(duì)的激勵(lì)特別少。雖然運(yùn)輸成本只比2007年的水平高2%,但這還不足以彌補(bǔ)存貨占用成本的急劇下降。
托運(yùn)商在2009年下半年并沒(méi)有機(jī)會(huì)從受困的承運(yùn)商那里獲得更多的利潤(rùn)。相反,他們還得考慮做出一些犧牲來(lái)減少承運(yùn)商的損失,以幫助他們恢復(fù)盈利能力。合作是最重要的,所有人“注意他們之間的關(guān)系”,并朝著一個(gè)共同的目標(biāo)努力。但是,如果托運(yùn)商放棄他們的離岸業(yè)務(wù)或者以微弱的基礎(chǔ)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)的話,這個(gè)目標(biāo)是無(wú)法達(dá)成的。這是不可持續(xù)的,也只能意味著經(jīng)濟(jì)恢復(fù)得更慢。
托運(yùn)商要善待承運(yùn)商。托運(yùn)商在承運(yùn)商受損的時(shí)候?qū)λ麄冇焉埔恍?這樣托運(yùn)商也能走得更遠(yuǎn)。報(bào)道指出,目前的磨損率正在逐漸增加,因?yàn)槌羞\(yùn)商合并或者完全放棄了一些航線。從孟菲斯到圣路易斯或巴吞魯日預(yù)定運(yùn)力可能會(huì)變得更加困難。
雖然這些數(shù)據(jù)對(duì)承運(yùn)商和第三方物流供應(yīng)商來(lái)講是十分不樂(lè)觀的,但是每一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)都提供了超越自我的機(jī)會(huì),這意味著人們要以一個(gè)更加積極的態(tài)度來(lái)培養(yǎng)供應(yīng)鏈關(guān)系。
公路的艱難時(shí)期
這是資產(chǎn)解放的好時(shí)機(jī),因?yàn)闊o(wú)船運(yùn)營(yíng)商(NVOs)和第三方物流公司處于最穩(wěn)定的企業(yè)之列,其中有些甚至是盈利的。
這是一個(gè)美好的第三方物流世界,很多事情與去年第19期報(bào)告所預(yù)期的情況一樣。許多卡車(chē)貨運(yùn)公司連續(xù)失利或者退出經(jīng)營(yíng)。雖然那并不意味著當(dāng)經(jīng)濟(jì)改善的時(shí)候一些公司不會(huì)重新經(jīng)營(yíng),但是就目前情況來(lái)看,進(jìn)入市場(chǎng)的壁壘是很高的。
由于法律法規(guī)的執(zhí)行更為嚴(yán)峻,因而幾年前的司機(jī)短缺情景可能重新出現(xiàn),燃油價(jià)格在今年接下來(lái)的時(shí)間里會(huì)穩(wěn)步攀升。直到那個(gè)場(chǎng)景出現(xiàn)并改變更多的需求,即期運(yùn)費(fèi)率將會(huì)繼續(xù)出奇地低。
目前,汽車(chē)承運(yùn)商只獲得他們應(yīng)得收費(fèi)的50%。但是他們的觀點(diǎn)是有些錢(qián)總比沒(méi)有錢(qián)好。換句話說(shuō),他們僅僅是在追求金錢(qián),那意味著某一天托運(yùn)人可能會(huì)開(kāi)始尋求運(yùn)力。
物流管理部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)知道,這個(gè)潮流不會(huì)突然重新出現(xiàn)。在過(guò)去的3至5年的時(shí)間里,托運(yùn)人發(fā)現(xiàn)區(qū)域性和地方性貨車(chē)運(yùn)輸公司界限變模糊了。總的來(lái)說(shuō),運(yùn)距變短了。所有的運(yùn)輸業(yè)都萎縮了,因?yàn)橹圃焐踢x擇了更多的區(qū)域配送中心。
物流專(zhuān)家們正在考慮一個(gè)更大范圍的改變,因此,從長(zhǎng)期來(lái)說(shuō),采購(gòu)決策將會(huì)有重大變化。其結(jié)果是一些現(xiàn)存的企業(yè)在不破產(chǎn)的前提下盡量變得精簡(jiǎn)。每一種運(yùn)輸方式都要開(kāi)始尋找將來(lái)投資的某種形式,尤其是卡車(chē)貨運(yùn)業(yè)。
激蕩的航空與和諧的海運(yùn)
業(yè)界專(zhuān)家認(rèn)為航空貨運(yùn)費(fèi)率可能已經(jīng)降到谷底。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)在過(guò)去的6月份修正了它對(duì)2009年的航空財(cái)務(wù)預(yù)測(cè),認(rèn)為2009年全球虧損達(dá)90億美元,這個(gè)虧損數(shù)額幾乎是協(xié)會(huì)3月份預(yù)測(cè)的47億美元的兩倍。協(xié)會(huì)也修正了之前對(duì)2008年虧損的預(yù)測(cè),從原來(lái)的85億美元改為104億美元。
在吉隆坡舉行的第65屆IATA會(huì)員大會(huì)和世界航空運(yùn)輸峰會(huì)上,IATA的總監(jiān)兼CEO Gigvanni Bisignani說(shuō):當(dāng)今的經(jīng)濟(jì)危機(jī)沒(méi)有現(xiàn)代的先例。對(duì)行業(yè)狀況的前景表示悲觀。
IATA修正的預(yù)測(cè)顯示,2009年的營(yíng)業(yè)收入從2008的5280億美元空前地下降了15%(800億美元),跌至4480億美元。
到今年年底為止,空運(yùn)貨物需求預(yù)期將會(huì)下降17%。預(yù)計(jì)2009年的航空貨運(yùn)量為3330萬(wàn)噸,而2008年的航空貨運(yùn)量為4010萬(wàn)噸。2009年的旅客需求量預(yù)期減少8%,即從2008年的22.4億人減少到2009年的20.6億人。需求量下降帶來(lái)的財(cái)務(wù)沖擊將會(huì)由于收益的大幅度下降而進(jìn)一步擴(kuò)大――貨運(yùn)收入下降11%。
在海洋運(yùn)輸方面,新的船舶配置計(jì)劃正在開(kāi)始成形,貨運(yùn)航線是從亞洲經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河到達(dá)美國(guó)東海岸港口的“全水路”運(yùn)輸。其他分析師注意到美元的貶值同樣也促進(jìn)了這個(gè)趨勢(shì),因?yàn)橘Q(mào)易商意識(shí)到在到達(dá)美國(guó)目的地紐約、查爾斯頓和薩凡納之前,在歐洲先卸載一些貨物有明顯的好處。
巴拿馬運(yùn)河的交通量也恢復(fù)了活力,這給休斯頓和其他海灣內(nèi)港口帶來(lái)了更多的貨物。巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)張項(xiàng)目將會(huì)沿著巴拿馬運(yùn)河建設(shè)一條新的運(yùn)輸通道,這是通過(guò)建設(shè)一套新的船閘來(lái)實(shí)現(xiàn)的,這個(gè)運(yùn)輸通道可以使吞吐量加倍并允許通過(guò)更多的交通量和更寬的船只。這個(gè)擴(kuò)張計(jì)劃預(yù)計(jì)在2014年完成,這個(gè)項(xiàng)目對(duì)最新巨型船的營(yíng)運(yùn)商來(lái)講會(huì)更加有吸引力,因?yàn)檫@種巨型船在過(guò)去歷史上還無(wú)法通過(guò)這個(gè)通道。
此外,由大部分東海岸碼頭勞務(wù)組成的國(guó)際碼頭和倉(cāng)儲(chǔ)工會(huì)(ILA)已經(jīng)與碼頭營(yíng)運(yùn)商和港口當(dāng)局合作以保持在互惠互利基礎(chǔ)上的更加可持續(xù)的關(guān)系。有組織的非工會(huì)工人在守護(hù)這些門(mén)戶(hù)港口的時(shí)候一樣有著很大的風(fēng)險(xiǎn),而不像他們的大陸同行,他們知道這是可行的。
緩慢艱苦的復(fù)蘇跡象
很多金融分析師預(yù)測(cè)經(jīng)濟(jì)將會(huì)在2010年有一個(gè)緩慢艱苦的回升。隨著部分消費(fèi)者信心的恢復(fù),明年上半年美國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)將會(huì)有明顯的輕微復(fù)蘇,世界其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)將會(huì)在6至12個(gè)月后趕上來(lái)。
然而,第20期美國(guó)國(guó)家年度物流報(bào)告的撰稿人Wilson強(qiáng)烈建議,只有到那個(gè)時(shí)候才能恢復(fù)到主動(dòng)行動(dòng)而不是被動(dòng)行動(dòng)。她建議托運(yùn)人增加使用多式聯(lián)運(yùn),改變分銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)從而使效用最大化、運(yùn)輸里程最小化。
許多其他的行業(yè)分析家支持在IT和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)流行業(yè)進(jìn)行投資以增加能見(jiàn)度和提高生產(chǎn)效率。然而,同時(shí)進(jìn)行環(huán)保綠色改造會(huì)有更多的壓力。
第9篇：航空貨物運(yùn)輸報(bào)告范文
[關(guān)鍵詞]加入WTO；政策變化；貨代業(yè)
[中圖分類(lèi)號(hào)]F062.9 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A
2001年我國(guó)正式加入WTO后，對(duì)外貿(mào)易總額呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)勢(shì)頭，這種增長(zhǎng)引致對(duì)貨運(yùn)和物流服務(wù)需求的擴(kuò)大，給我國(guó)貨代業(yè)帶來(lái)前所未有的廣闊發(fā)展空間。其中，我國(guó)入世后政策變化和調(diào)整發(fā)揮了重要的作用。一方面，基于無(wú)條件最惠國(guó)待遇的無(wú)歧視貿(mào)易，以及逐步削減的關(guān)稅水平極大地改善了我國(guó)的對(duì)外貿(mào)易環(huán)境，進(jìn)出口規(guī)模迅速擴(kuò)大，對(duì)貨代服務(wù)的需求日趨旺盛；另一方面，我國(guó)頒布實(shí)施的多部相關(guān)法律法規(guī)使我國(guó)門(mén)檻降低了貨代市場(chǎng)的進(jìn)入，貨代市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)主體數(shù)量逐年攀升，貨代企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。
一、概念的界定
（一）貨代業(yè)
貨運(yùn)制度早在公元十世紀(jì)就已出現(xiàn)，并隨著商品交換關(guān)系的發(fā)展以及國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際金融和國(guó)際運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生發(fā)展而發(fā)展，如今貨代業(yè)已成為一個(gè)獨(dú)立的行業(yè)，但國(guó)際上對(duì)貨代業(yè)仍缺乏統(tǒng)一公認(rèn)的定義。我國(guó)政府結(jié)合我國(guó)國(guó)情和國(guó)際慣例，對(duì)貨代業(yè)給出如下定義：根據(jù)原對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部（以下簡(jiǎn)稱(chēng)原外經(jīng)貿(mào)部）1995年6月29日頒布的《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)定》第二條，國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)是指接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報(bào)酬的行業(yè)。在《中華人民共和國(guó)國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則》（試行）中，又對(duì)國(guó)際貨運(yùn)人進(jìn)行進(jìn)一步解釋?zhuān)瑢⑵浞譃橄铝袃煞N經(jīng)濟(jì)組織：作為人的國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)，是指接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人或其人的委托，以委托人或者以自己的名義辦理有關(guān)國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)，收取費(fèi)或傭金的企業(yè)。作為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)人的國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)，是指接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人或其人的委托，簽發(fā)運(yùn)輸單證，履行運(yùn)輸合同并收取運(yùn)費(fèi)以及服務(wù)費(fèi)的企業(yè)。本文所指的貨代業(yè)遵循我國(guó)政府對(duì)此的界定。
（二）貨代業(yè)政策
政策是國(guó)家機(jī)關(guān)、政黨及其他政治團(tuán)體在特定時(shí)期為實(shí)現(xiàn)或服務(wù)于一定社會(huì)政治、經(jīng)濟(jì)、文化目標(biāo)所采取的政治行為或規(guī)定的行為準(zhǔn)則，它是一系列謀略、法令、措施、辦法、方法和條例等的總稱(chēng)。按照政策所涉及的社會(huì)生活領(lǐng)域的不同，可以將公共政策分為政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和文化政策。本文分析的貨代業(yè)政策是指由我國(guó)行政機(jī)構(gòu)制定頒布的、直接指向貨代業(yè)經(jīng)營(yíng)主體資格、業(yè)務(wù)范圍和管理手段等項(xiàng)內(nèi)容的行政法規(guī)。
二、我國(guó)加入WTO后貨代業(yè)政策環(huán)境的變化
（一）逐步履行入世承諾，有步驟地開(kāi)放貨代市場(chǎng)
我國(guó)加入WTO時(shí)，允許有至少連續(xù)3年經(jīng)驗(yàn)的外國(guó)貨運(yùn)企業(yè)在中國(guó)設(shè)立合資貨運(yùn)企業(yè)，外資股占比不超過(guò)50%。加入WTO后1年內(nèi)，允許外資擁有多數(shù)股權(quán)；加入后4年內(nèi)，允許設(shè)立外商獨(dú)資子公司。合資企業(yè)最低注冊(cè)資本不少于100萬(wàn)美元，并在注冊(cè)資本方面享受?chē)?guó)民待遇。經(jīng)營(yíng)1年以后，如果合資雙方注冊(cè)資本均已到位，可設(shè)立分支機(jī)構(gòu)；合資經(jīng)營(yíng)5年后，可設(shè)立第2家合資企業(yè)。入世兩年后，此項(xiàng)要求被減至兩年。
（二）多次調(diào)整外商投資國(guó)際貨運(yùn)業(yè)相關(guān)管理規(guī)定
1995―2005年，我國(guó)關(guān)于外商投資國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)的管理規(guī)定經(jīng)歷了多次調(diào)整。從最初由原外經(jīng)貿(mào)部頒布的《外商投資國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)審批管理辦法》（1995年2月22日）以及據(jù)此制定的《外商投資國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)審批管理規(guī)定》（1996年9月9日）到《外商投資國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)審批管理規(guī)定》（2001年），再到《外商投資國(guó)際貨物運(yùn)輸企業(yè)管理辦法》（2002年），以及2005年由商務(wù)部頒布的《外商投資國(guó)際貨物運(yùn)輸企業(yè)管理辦法》，多次修訂直接體現(xiàn)了我國(guó)政府正逐漸加強(qiáng)對(duì)貨代業(yè)的管理與干預(yù)。
1.外商投資國(guó)際貨代企業(yè)的方式。原外經(jīng)貿(mào)部（1996）規(guī)定外國(guó)公司、企業(yè)在中國(guó)境內(nèi)設(shè)立國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)只能以合資、合作的方式，且中方合營(yíng)者的出資比例不能低于50%，即中方須為第一大股東；原外經(jīng)貿(mào)部（2001）首次將外商獨(dú)資納入外國(guó)公司參與我國(guó)國(guó)際貨代企業(yè)的形式，同時(shí)允許外資企業(yè)在中外合資、合作的國(guó)際貨代企業(yè)中控股，雖然規(guī)定中并未指出這三種新形式的具體受理時(shí)間，但與此前相比，已經(jīng)邁出了一大步；原外經(jīng)貿(mào)部（2002）將中外合資、合作的國(guó)際貨代企業(yè)中中方合營(yíng)者的出資比例由50%下調(diào)為25%，這就意味著我國(guó)允許外資公司在與我國(guó)企業(yè)合資、合作的貨代企業(yè)中控股，但外商獨(dú)資的國(guó)際貨代企業(yè)的申請(qǐng)受理仍未解決。直到2005年我國(guó)商務(wù)部才明確提出“自2005年12月11日起，允許設(shè)立外商獨(dú)資的國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)。”
2.申請(qǐng)?jiān)O(shè)立外商投資國(guó)際貨代企業(yè)的中外合營(yíng)者的條件。原外經(jīng)貿(mào)部（1996）中對(duì)中方合營(yíng)者的條件規(guī)定為：中方合營(yíng)者中至少有一家是國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)或者年進(jìn)出口貿(mào)易額超過(guò)5000萬(wàn)美元的外貿(mào)企業(yè)，并且符合上述條件的合營(yíng)者在中方中為大股東；對(duì)外資合營(yíng)者的規(guī)定僅限于具有三年以上從事國(guó)際貨運(yùn)業(yè)或者對(duì)外貿(mào)易的企業(yè)。原外經(jīng)貿(mào)部（2001）將中方合營(yíng)者的條件修改為：至少有一家是從事國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)1年以上的國(guó)際貨代企業(yè)，或者是獲得進(jìn)出口經(jīng)營(yíng)權(quán)1年以上的企業(yè)，或者是從事相關(guān)的交通運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)1年以上的企業(yè)，并且符合上述條件的中方合營(yíng)者為中方第一大股東；對(duì)外國(guó)合營(yíng)者的條件修改為：至少有一家是經(jīng)營(yíng)國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)三年以上的企業(yè)，符合上述條件的外方合營(yíng)者應(yīng)為外方第一大股東。原外經(jīng)貿(mào)部（2002）僅修改了對(duì)中國(guó)合營(yíng)者的限制條件，即中方合營(yíng)者中至少有一家是從事國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)的國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)，或者是從事進(jìn)出口業(yè)務(wù)的企業(yè)，或者是從事相關(guān)的交通運(yùn)輸或倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的企業(yè)，符合上述條件的中方合營(yíng)者應(yīng)為中方第一大股東。商務(wù)部（2005）保留了上述修改。
縱觀管理規(guī)定的變化，我國(guó)對(duì)中外合營(yíng)者的限制條件是“嚴(yán)中放寬、步步規(guī)范”，將對(duì)企業(yè)資本的限制逐步轉(zhuǎn)移到對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍和經(jīng)營(yíng)管理的能力上，客觀上促進(jìn)了有實(shí)力的外資企業(yè)走與中方合資、合作發(fā)展貨代業(yè)務(wù)的道路。
3.外商投資貨代企業(yè)的經(jīng)營(yíng)范圍。原外經(jīng)貿(mào)部（1995）規(guī)定：貿(mào)易與非貿(mào)易的海上、陸路、航空進(jìn)出口貨物的國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)。包括：攬貨、訂艙、包艙、租船、包機(jī)、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、集裝箱拼裝拆箱、繕制單證、簽發(fā)提單、報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)、報(bào)檢、保險(xiǎn)、結(jié)算運(yùn)雜費(fèi)等業(yè)務(wù)。原外經(jīng)貿(mào)部（2001）對(duì)業(yè)務(wù)范圍進(jìn)行了歸類(lèi)和細(xì)化，并增加了托運(yùn)、包裝、監(jiān)裝、監(jiān)卸、分撥、中轉(zhuǎn)及相關(guān)的短途運(yùn)輸業(yè)務(wù)、國(guó)際展品、私人物品及過(guò)境貨物運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)。在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)上增加了集運(yùn)（含集裝箱拼箱）。另外，首次允許外商投資貨代企業(yè)從事國(guó)際快遞業(yè)務(wù)。原外經(jīng)貿(mào)部（2002）及商務(wù)部（2005）除對(duì)欲從事國(guó)際快遞業(yè)務(wù)的外商投資貨代企業(yè)提出辦理郵政委托證書(shū)的要求外，未對(duì)此經(jīng)營(yíng)范圍做出大的調(diào)整。
4.外商投資國(guó)際貨代企業(yè)設(shè)立第二家貨運(yùn)企業(yè)的要求。原外經(jīng)貿(mào)部（1996）第七條規(guī)定：同一個(gè)外國(guó)經(jīng)營(yíng)者在中國(guó)境內(nèi)投資設(shè)立國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)不滿5年，不得投資設(shè)立第二家國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)；原外經(jīng)貿(mào)部（2001）將此年限縮短至2年。
5.外商投資國(guó)際貨代企業(yè)設(shè)立分公司的要求。原外經(jīng)貿(mào)部（2001）規(guī)定：外商投資國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)每設(shè)立一個(gè)從事國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)的分公司，應(yīng)增加注冊(cè)資本12萬(wàn)美元。外商投資國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)設(shè)立分公司需提供以下文件：（1）擬設(shè)立分公司所在地外經(jīng)貿(mào)部門(mén)的同意意見(jiàn)函；（2）董事會(huì)關(guān)于設(shè)立分公司和增資的決議；（3）有關(guān)增資事項(xiàng)對(duì)合營(yíng)合同、章程的修改協(xié)議；（4）企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況報(bào)告及設(shè)立分公司的理由和可行性分析；（5）企業(yè)驗(yàn)資報(bào)告；（6）分公司的從業(yè)人員及營(yíng)業(yè)場(chǎng)所證明材料；（7）審批機(jī)關(guān)要求提供的其他文件。
原外經(jīng)貿(mào)部（2002）保留上述規(guī)定，未做修訂。商務(wù)部（2005）不僅將12萬(wàn)美元的注冊(cè)資本縮減為50萬(wàn)元人民幣，而且在所需上報(bào)的審批材料上進(jìn)行了較大幅度的刪減。該規(guī)定頒布以后，欲設(shè)立分公司的外商投資國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)只需提供申請(qǐng)書(shū)、董事會(huì)決議、企業(yè)驗(yàn)資報(bào)告以及在需要增資條件下的董事會(huì)決議及增資事項(xiàng)對(duì)合營(yíng)合同、章程的修改協(xié)議。而對(duì)于外商獨(dú)資的國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)，則僅需提交章程修改協(xié)議。
由此看出，我國(guó)對(duì)投資國(guó)際貨代企業(yè)設(shè)立分公司的要求逐漸放低，不僅在注冊(cè)資本上做出大幅下調(diào)，而且審批條件及程序也大大簡(jiǎn)化，由此，為外商在我國(guó)境內(nèi)投資國(guó)際貨代企業(yè)創(chuàng)造了條件。
6.國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的限制條件。原外經(jīng)貿(mào)部（1995）、（1996）僅將國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)設(shè)置在允許外商投資國(guó)際貨代企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍內(nèi)，未對(duì)此作出明確規(guī)定。原外經(jīng)貿(mào)部（2001）則在第九條中明確提出了限制條件，即申請(qǐng)從事國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的外商投資貨代企業(yè)，除須符合一般性要求外，還應(yīng)當(dāng)具有三年以上國(guó)際貨代業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)、具有相應(yīng)的國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，并擁有在外經(jīng)貿(mào)部登記備案的國(guó)際貨運(yùn)提單。原外經(jīng)貿(mào)部（2002）則將上述規(guī)定取消，但商務(wù)部（2005）保留了上述修改。
（三）入世后關(guān)稅壁壘降低
自我國(guó)入世以來(lái)，認(rèn)真履行關(guān)稅減讓承諾，自2002年起逐年調(diào)低進(jìn)口關(guān)稅，截至2011年，關(guān)稅總水平由15.3%調(diào)整至9.8%，農(nóng)產(chǎn)品平均稅率由18.8%調(diào)整至15.2%，工業(yè)品平均稅率由14.7%調(diào)整至8.9%。
2002年，我國(guó)對(duì)5300多種商品的進(jìn)口關(guān)稅進(jìn)行了調(diào)整，關(guān)稅總水平由2001年的15.3%降低至12%，是入世后我國(guó)降稅涉及商品最多、降稅幅度最大的一年；2005年，我國(guó)繼續(xù)對(duì)900多種商品進(jìn)行降稅，關(guān)稅總水平由2004年的10.4%降低至9.9%，是我國(guó)履行義務(wù)的最后一次大范圍降稅；2006年7月1日，我國(guó)降低了小轎車(chē)等42個(gè)汽車(chē)及其零部件的進(jìn)口關(guān)稅稅率，最終完成了汽車(chē)及其零部件的降稅義務(wù)，我國(guó)汽車(chē)整車(chē)及其零部件稅率分別由入世前的70%～80%和18%～65%降至25%和10%。2010年降低鮮草莓等6個(gè)稅目商品進(jìn)口關(guān)稅后，我國(guó)加入世界貿(mào)易組織承諾的關(guān)稅減讓義務(wù)全部履行完畢。
另外，為適應(yīng)科學(xué)技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化和加強(qiáng)進(jìn)出口管理的需要，在符合世界海關(guān)組織有關(guān)列目原則的前提下，對(duì)進(jìn)出口稅則中部分稅目進(jìn)行了調(diào)整，中國(guó)2010年進(jìn)出口稅目總數(shù)由2009年的7868個(gè)增至7923個(gè)。2011年增列了鉻鋯銅材、光柵測(cè)量裝置、二氧化錫、鋁塑復(fù)合板、谷物播種機(jī)等稅目，進(jìn)出口稅目總數(shù)增至7977個(gè)。2012年增列了柔性印刷版、堆取料機(jī)械、血管支架、無(wú)線耳機(jī)等稅目，進(jìn)出口稅目總數(shù)增至8194個(gè)。
入世以來(lái)，我國(guó)貨物貿(mào)易進(jìn)口總額由2001年的2436億美元增加至2008年的11331億美元，增長(zhǎng)3.65倍，年均增長(zhǎng)率為24.6%。我國(guó)進(jìn)口總額占世界進(jìn)口總額的比例由2001年的3.8%上升至2008年的6.9%，居世界第三位。
（四）審批方式由限制性審批經(jīng)營(yíng)資格變?yōu)樽?cè)登記，企業(yè)數(shù)量快速增長(zhǎng)
國(guó)務(wù)院于2004年5月19日正式發(fā)文，取消了商務(wù)部對(duì)國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)資格的審批權(quán)，也即自2004年7月1日起，我國(guó)政府對(duì)貨代業(yè)的管理方式由限制性審批正式改為注冊(cè)登記。這一歷史性轉(zhuǎn)變不僅意味著政府對(duì)貨代企業(yè)審批門(mén)檻的取消，同時(shí)也意味著國(guó)際貨代企業(yè)500萬(wàn)元注冊(cè)資本要求的取消。自然人在貨代企業(yè)中所占股比限制的取消，預(yù)示著自然人從此以后可以通過(guò)工商注冊(cè)登記的方式參與到貨代市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中來(lái)。由此，為活躍在全國(guó)各地、未經(jīng)商務(wù)部正式批準(zhǔn)的、從事國(guó)際貨代業(yè)務(wù)的國(guó)內(nèi)外企業(yè)創(chuàng)造了平等競(jìng)爭(zhēng)、共享市場(chǎng)的條件。中國(guó)國(guó)際貨代協(xié)會(huì)資料顯示，自2005年4月1日實(shí)施國(guó)際貨代企業(yè)備案制以來(lái)，全國(guó)各地注冊(cè)的國(guó)際貨代企業(yè)較之以前審批制時(shí)期均有較大幅度的增長(zhǎng)。僅以上海為例，審批方式改變之前，上海共有國(guó)際貨代企業(yè)800余家，備案制實(shí)施僅兩個(gè)月，就增加了400家。
三、政策環(huán)境的變化對(duì)我國(guó)貨代業(yè)的影響
（一）關(guān)稅下調(diào)，我國(guó)貨物貿(mào)易總額逐年激增
由圖1可知，隨著我國(guó)積極履行入世承諾以及關(guān)稅的逐步下調(diào)，我國(guó)貨物進(jìn)出口貿(mào)易總額逐年增加，且在入世后的四五年內(nèi)增長(zhǎng)迅猛。2001年，我國(guó)進(jìn)出口貨物總額為42183.6億元， 2002年迅速攀升至51378.2億元，同比增長(zhǎng)21.80%，在此后的四年內(nèi)，貨物進(jìn)出口總額更是逐年猛增，增幅依次達(dá)到37.19%、35.55%、22.38%和20.57%。加入世貿(mào)組織以后，我國(guó)的貨物進(jìn)出口貿(mào)易額不到三年的時(shí)間就增加了一倍（由2001年的42183.6億元增長(zhǎng)為2004年的95539.1億元），不到五年的時(shí)間就增長(zhǎng)了兩倍（2006年達(dá)到140971.15億元），截至2010年，我國(guó)貨物進(jìn)出口總額已經(jīng)是2001年的近五倍。入世后，我國(guó)關(guān)稅的逐步下調(diào)以及對(duì)入世承諾的履行極大地帶動(dòng)了進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展，這對(duì)從事國(guó)際貨運(yùn)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，意味著市場(chǎng)的擴(kuò)大和需求的增多。
（二）限制條件逐步放寬，外資企業(yè)大量涌入我國(guó)貨代相關(guān)行業(yè)
由表1可知，1997―2007年，在我國(guó)境內(nèi)從事貨運(yùn)及其相關(guān)行業(yè)的外商投資企業(yè)，無(wú)論從數(shù)量還是投資總額、注冊(cè)資本來(lái)看，均呈現(xiàn)出逐年增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，由此說(shuō)明，我國(guó)入世后對(duì)外商投資貨代企業(yè)限制條件的逐步放寬，為外商投資創(chuàng)造了優(yōu)越的客觀環(huán)境，這大大鼓勵(lì)了外資企業(yè)進(jìn)入我國(guó)貨代市場(chǎng)。
由表2可知，貨代企業(yè)數(shù)量在這10年間波動(dòng)遞增。在2001年和2003年分別為3499戶(hù)和3660戶(hù)，實(shí)現(xiàn)了4.39%和3.39%的年增長(zhǎng)率。到我國(guó)正式允許外商獨(dú)資國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)的前一年，即2004年，外資企業(yè)數(shù)量迅速增加至4062戶(hù)，同比增長(zhǎng)了10.98%。2005―2007年仍然實(shí)現(xiàn)了6.82%、9.31%和8.56%的增長(zhǎng)，增幅顯著。
由圖2可知，外商不僅大量涌入我國(guó)貨代物流市場(chǎng)，而且其在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易總額供所占的比例也逐年增長(zhǎng)，早在我國(guó)入世前后就已經(jīng)占據(jù)了半壁江山，至2006年前后更是達(dá)到了58.6%。
圖2 外商投資企業(yè)進(jìn)出口總額占我國(guó)進(jìn)出口總額比例
綜上所述，我國(guó)進(jìn)出口市場(chǎng)的開(kāi)放吸引了大量的外資企業(yè)，這些外資企業(yè)憑借自身雄厚的資本實(shí)力和貨代物流的營(yíng)運(yùn)能力迅速搶占我國(guó)貨代物流市場(chǎng)，嚴(yán)重?cái)D壓了我國(guó)貨代企業(yè)的生存空間。
（三）獨(dú)資條件放開(kāi)，使我國(guó)貨代市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈
獨(dú)資條件的放寬使得我國(guó)貨代市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局由“國(guó)內(nèi)獨(dú)資+中外合營(yíng)”變?yōu)椤皣?guó)內(nèi)獨(dú)資+中外合營(yíng)+外國(guó)獨(dú)資”的新格局，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更趨激烈。部分采取“先合資，機(jī)會(huì)成熟后獨(dú)資”策略的中外合營(yíng)貨運(yùn)企業(yè)迅速組建自己的獨(dú)資貨代企業(yè)。
獨(dú)資條件的放寬也使得大批外資船公司開(kāi)始組建自己的國(guó)際貨代公司。這些貨代公司可以與國(guó)內(nèi)的船公司所設(shè)立的貨代公司一樣逐步獲得貨運(yùn)的經(jīng)營(yíng)權(quán)，享有保管、攬貨、使用貨代專(zhuān)用發(fā)票的資格。一些國(guó)際大型船公司實(shí)行“一體化”戰(zhàn)略，僅需依靠自己的貨代機(jī)構(gòu)就可以為客戶(hù)提供承運(yùn)、貨運(yùn)的一條龍服務(wù)，大大降低了對(duì)我國(guó)貨代企業(yè)的依賴(lài)性。
（四）擠壓了我國(guó)傳統(tǒng)貨代企業(yè)的利潤(rùn)空間
在多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)上，船公司不斷延伸內(nèi)陸運(yùn)輸服務(wù)，并與鐵路部門(mén)聯(lián)合推出鐵海集裝箱一票到底的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。同時(shí)，一些大的貨主、港航企業(yè)也利用各自的貨源和壟斷優(yōu)勢(shì)，設(shè)立貨代公司。這些都嚴(yán)重動(dòng)搖了以賺取差價(jià)和訂艙金為盈利目標(biāo)的我國(guó)傳統(tǒng)貨代企業(yè)的生存基礎(chǔ)，極大地?cái)D壓了我國(guó)傳統(tǒng)貨代企業(yè)的利潤(rùn)空間。
四、加快發(fā)展我國(guó)貨代業(yè)的對(duì)策建議
（一）積極拓展企業(yè)發(fā)展空間
目前，我國(guó)貨代企業(yè)主要經(jīng)營(yíng)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，例如攬貨、訂艙、托運(yùn)、報(bào)關(guān)和報(bào)檢等，并以賺取差價(jià)和訂艙金為利潤(rùn)源泉，主要扮演貨運(yùn)人的角色。面對(duì)新的生存環(huán)境和挑戰(zhàn)，再守舊堅(jiān)持之前的經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)顯然已經(jīng)難以保證企業(yè)的生存和發(fā)展。因此，我國(guó)貨代企業(yè)可以根據(jù)自身實(shí)際情況，考慮擴(kuò)展其他業(yè)務(wù)或者跳出原有模式向第三方物流提供商轉(zhuǎn)型。
（二）充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)作用
貨代協(xié)會(huì)作為聯(lián)系企業(yè)與政府的橋梁，肩負(fù)著維護(hù)行業(yè)秩序、監(jiān)督并管理貨代業(yè)等方面的職能。雖然目前我國(guó)已經(jīng)成立了國(guó)家、省、市等多級(jí)貨代行業(yè)協(xié)會(huì)，但卻并未在政府制定貨代相關(guān)政策，有效溝通政企方面發(fā)揮應(yīng)有的作用。作為連接企業(yè)與政府的紐帶，貨代協(xié)會(huì)應(yīng)認(rèn)真扮演“信息傳遞者”和“企業(yè)發(fā)言人”的雙重角色。一方面，與其成員企業(yè)增強(qiáng)溝通與交流，及時(shí)了解成員企業(yè)在經(jīng)營(yíng)與發(fā)展中遇到的困難，將企業(yè)的實(shí)際情況整合為具體案例，征集專(zhuān)家、學(xué)者等多方意見(jiàn)及建議，然后將解決方案反饋給成員企業(yè)，如企業(yè)需要也可參與到企業(yè)改建過(guò)程中，擴(kuò)大服務(wù)范圍。另一方面，貨代協(xié)會(huì)應(yīng)積極向政府反映企業(yè)的聲音，在國(guó)家制定貨代業(yè)相關(guān)政策措施的過(guò)程中發(fā)揮積極作用，為貨代企業(yè)爭(zhēng)取必要的政策和保護(hù)，創(chuàng)造自由公平公正的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，維護(hù)貨代企業(yè)的合法權(quán)益。
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