道路交通管理基本原則精選(九篇)
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第1篇：道路交通管理基本原則范文
關鍵詞：交通管理；信息化；意義；問題；戰略
中圖分類號：F512；F49 文獻標志碼：A 文章編號：1000-8772（2012）17-0158-02
道路交通是我國現代化建設中的重要內容之一，承擔著綜合運輸的重要工作，關系到國家各行各業的發展和經濟水平的提高。近年來，我國機動車使用量極度膨脹，道路交通系統建設的速度也不斷加快，但仍不能滿通運輸需求的增長，交通擁堵、事故頻發以及環境惡化等問題嚴重影響著社會的穩定發展。這就要求必須采取科學有效的措施，提高道路交通管理水平，推進交通管理系統建設，以保證道路交通系統功能實現的最大化。對此，本文主要針對道路交通管理的信息化建設進行了研究，從以下幾個方面展開了深入探討。
一、推進道路交通管理信息化的意義
道路交通是影響城市及區域經濟發展的基礎保障性因素之一，對于提高人們的生活質量水平有著重要的意義。近年來，隨著國家經濟的飛速發展和人口數量的持續增加，我國城市現代化進程不斷加快，使得道路交通量急劇增長，造成了全國范圍內嚴重交通擁堵問題頻繁出現，給人們的正常生活以及運輸行業工作的順利開展帶來了巨大的阻礙。日益增長的交通運輸需求與我國之后的道路交通生產力之間的矛盾是我國交通發展研究中的重大課題之一，迫切需要采取有效措施實現有效道路資源的高效利用。實時準確的交通統計信息是實現交通行業管理、宏觀調控和科學決策的依據，也是社會公眾了解出行信息和加強交通領域交流的基礎。因此，公路交通“以人為本”和諧發展目標的實現，需要加強交通統計工作，不斷提高信息服務水平和服務質量。這都是道路交通管理信息化建設的重要內容，是實現交通現代化的前提和重要支撐。
在信息網絡技術飛速發展的時代，道路交通管理信息化已成為公路交通管理發展的必然趨勢。與傳統管理策略中加強道路建設的方法相比，運用現代化的管理技術、管理手段充分發揮道路網絡的潛在功能，全面提高運輸效率，緩解道路交通緊張局面，投入少、見效快，更具有現實意義。在交通信息化管理的過程中，充分利用先進的計算機、網絡技術，建設公路主樞紐信息系統，為交通主管部門的交通運輸規劃建設與管理決策提供了可靠依據，對于促進交通企、事業單位的經營管理科學化、現代化有著重要意義。面向社會提供及時、準確、動態的交通信息服務，有利于滿足人們對交通的需求，為道路交通管理思維智能化發展創造條件。與此同時，建設功能完善的公路交通樞紐信息系統，對于加強交通管理，進一步促進交通事業的發展也有著重要的意義。
二、我國道路交通管理信息化工作中的問題
道路交通運輸是我國國民經濟發展建設的重要內容，交通管理建設的一直我國社會建設發展的關鍵。近年來，隨著信息技術的發展，我國高度重視信息技術對交通事業發展的影響，大力推廣現代信息處理技術在交通運輸行業的應用，加強道路交通管理的信息化建設，開展各項交通信息化管理工作，并取得了顯著成果，極大地提高了交通管理的效率和服務水平。但就我國目前道路交通管理信息化工作的現狀而言，交通管理信息化建設尚不完善，具體實施中仍存在著諸多不足，主要表現在以下幾個方面：
（一）對交通管理信息化建設的認識缺乏系統性
目前，交通管理信息化建設認識的系統性嚴重缺失，直接導致了信息系統建設水平的落后，其自身功能得不到發揮。忽視管理思想與理念的轉變，過分依賴信息技術，認為高科技無所不能，計算機系統可以輕而易舉解決各種業務問題等錯誤認識的存在使得難以在交通管理中進行先進信息技術的有效應用。
（二）交通統計數據信息受人為影響嚴重
受人為因素的影響，交通統計的指標和數據不能滿足多主體、多樣化的需要。同時，信息化系統缺乏整體的規劃和設計，不能實現信息共享，造成信息資源的綜合利用率低。
（三）交通管理信息化建設缺乏資金保障
目前，我國道路交通管理信息技術研究投入的資金嚴重不足，使得交通管理信息技術自主開發能力處于較低水平，信息化建設項目往往受經費來源不穩定的影響而被迫終止。此外，由于地區并未進行道路交通管理規劃，造成道路交通管理信息化建設資金來源不穩定，交通管理信息化發展甚至處于空白狀態。
（四）交通管理信息化技術水平低、設備落后
道路交通管理信息化的內容較少、內容更新不及時、信息化管理的設施設備陳舊、落后等因素造成的交通流參數不準確、信號控制機故障頻率過高等現象是我國道路交通管理信息化工作存在的重大問題。
三、完善道路交通管理信息化建設的戰略分析
交通管理信息化建設是解決現代道路交通問題的重要手段，也是道路交通管理發展的必然趨勢。面對我國目前交通管理信息化工作中存在的問題，道路交通管理以及社會經濟建設的發展要求，必須完善道路交通管理信息化建設，充分發揮交通管理的功能，促進社會主義現代化建設的順利進行。針對交通管理信息化建設完善，本文從以下幾個方面進行了戰略分析。
（一）對交通信息化管理進行科學規劃
科學合理的規劃是保證交通管理信息化高質量建設實施的基礎，決定著交通信息化管理的質量水平。因此，完善交通管理信息化建設要求必須做好統籌規劃，在體現權威性、綜合性和計劃性的基礎上明確交通信息化建設的方向、目標、基本原則和建設重點，實施統一的建設標準與規范。同時，必須明確各階段的建設目標，從而保證道路交通管理信息化建設有序、持續的發展。
（二）構建健全的信息應用系統
交通管理信息化建設的完善需要構建健全的信息應用系統，并實行統一的規范標準。這就要求軟硬件建設的推行必須將運管業務的規范作為基礎，在機構調整的基礎上整合業務需求，優化業務設置，以保證各項工作流程能夠適應計算機處理的要求。要進一步規范數據采集、存儲、傳輸等業務操作，加快軟硬件更新升級，滿足運管行業的發展需要。此外，要統一數據采集的口徑，規范業務流程，實現數據一致、信息共享、綜合利用，提高數據信息共享度和有效使用率，實現數據及軟件平臺的標準化，從而提高整個系統的標準化建設水平。
（三）確保交通管理信息、數據的安全
信息網絡系統的建設過程中，要同步建立安全保密體系，堅持內網外網分離，通過實時檢測與監控、數據備份與恢復、訪問控制、身份認證、病毒防護等手段的實施來保證信息網絡的安全。同時，必須進行定期培訓和教育，強化工作人員的安全保密和防護意識，避免安全隱患，確保交通信息及網絡運行的安全。
（四）及時更新交通信息化管理的設備、設施
基層交通管理機關要充分利用交通管理信息資源，加強信息系統硬件設施建設，對交通信息化管理的設備、設施進行及時更新，改變其陳舊、技術水平低的現狀，保證信息系統的有效性與準確性。
（五）提高人才隊伍素質水平
人才素質水平的高低是影響交通管理信息化建設的關鍵因素，因此，交通管理信息化建設的完善要重視行業信息化人員隊伍的素質建設。要求提高人才隊伍素質水平，加強對信息化人才的引進和培養，完善人才的使用、交流和激勵等機制，建立一支交通業務熟悉、信息技術水平較高、能夠適應交通信息化發展的復合型人才隊伍。
四、結語
隨著社會經濟的發展和信息技術的進步，道路交通管理的信息化建設是社會主義現代化建設的重要內容，也是交通運輸業管理發展趨勢的必然要求。目前，我國對于道路交通管理的信息化建設給予了高度重視，但尚存的諸多問題使得道路交通的信息化管理系統并不完善，迫切需要采取合理措施，有效彌補交通信息化管理工作中的不足，推進交通信息化發展，為社會提供良好的服務。
參考文獻：
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第2篇：道路交通管理基本原則范文
論文摘要：道路通行權是公民的一項憲法權利，在當代社會對公民具有極其重要的價值。國外對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。文章在綜述國內外有代表性定義的基礎上，認為道路通行權有廣義和狹義之分，并對其 法律 性質作出初步的闡述。
道路通行權的概念是隨著機動車的問世、道路的 現代 化以及 交通 流量的增大而產生的。在馬車時代，調整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個原則當時之所以奏效，主要原因在于非機動車速度較慢，容易控制，發現問題可以及時停車或者避讓。加之那時道路處于原始狀態，交通流量不大，既沒有交通標志也沒有交通法規，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續適應現代化道路交通的需要，交通流量的擴大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規則運行，在防止碰撞事故的同時，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因為，現代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動或者停止。以普通小汽車100公里的時速 計算 ，車輛每秒鐘的前進距離可達三十米左右，即使在時速減半的街區道路，每秒鐘的前進速度仍然可達十五米左右。
由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長的停車距離。由此可見，要實現道路交通高效、有序、安全的目標，必須要改變現狀，治標治本，綜合治理。做為道路交通的一項基本權利——道路通行權，正是達到上述目標所必不可少的基本元素之一。
1道路通行權的概念界定
在一些國家和地區，對道路通行權的研究較多，但國內法學界對道路通行權的概念尚未能形成一個較為一致的定義。在我國，道路通行權通常被稱作路權?！奥窓唷笔怯梅?理學 方法研究道路交通安全法規的產物。盡管“路權”不是一個規范的法律用語，并且還是一個頗受爭議的提法，在現行交通安全法規中尚沒有對路權的明確定義。
道路通行權首先是一種權利，權利可以理解為資格，即去行動的資格，占有資源或享受的資格。權利也可以理解為具有正當性、合法性、可強制執行的主張，即以某種正當的、合法的理由要求或申請承認主張者對某物的占有，或要求返還某物，或要求承認某事實(行為)的法律效果。因此，道路通行權應當是賦予人們在道路上行動的資格，這種資格具有正當性、合法性，是法律承認的事實(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準公共品，具有非競爭性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關交通設施服務。
1．1國內外有代表性的道路通行權的定義
1．1．1美、英等國的定義
道路通行權的概念，世界各國都有研究和探討。wikipedia百科全書給出美國的道路通行權(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優先權。車輛必須避讓有優先權的行人和有優先權的其他通行車輛?！边@并不是一個絕對的權利，它必須在對自身和他人的通行情況正當考慮的基礎上，以一種合理的形式進行實施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權利。
還有一種定義認為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權益。在這一定義中，“人們”指公眾或個人；“固定通道”指人們穿越他人土地時的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業主具有的土地所有權、使用權、租賃權等有關權益；“特殊權益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權，這種權益可以受到法律的保護，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個人的。
英國對道路通行權的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權利”。這種道路通行權的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機動車道)、無限制性道路和限制性道路。
1．1．2我國 臺灣 地區的定義
我國臺灣地區對道路通行權稱為路權，其定義為：用路人使用道路相關設施誰先誰后之權利(或利益)，對于取得路權者具有優先通行與道路設施的權利，而未取得路權者則無通行權，必須等待具有路權者通過，取得路權后方可通行。其內容包括：(1)行人路權：加強取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優先通行之車輛違規行為，建立“行人優先通行”之基本路權觀念；(2)汽車路權：加強取締行人違規穿越車道行為，倡導行人亦無侵犯汽車通行之權利；(3)機車路權：加強取締機車違規駛入人行道，建立人車各行其道之路權觀念；(4)停車路權：執行掃除路霸、取締并排停車等違規行為，加強公共場所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權：加強取締闖越平交道熏大違規，并侶導火車行進就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對優先通行的“路權”，我們沒有向它挑戰的權利；(6)高速公路行車路權：選訂重大違規(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內涵，加強倡導高速公路行車路權。
l_1．3我國學界對道路通行權的定義及相關的法律規定
我國學界通常認為，道路通行權是車輛及行人在道路上行駛或行走的優先權利。即車與車、車與人(包括非機動車，下同)相會時，誰先行，誰要等。按照規則應當先行者，即擁有道路通行權，而沒有道路通行權的車輛或行人則應等有道路通行權的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權包含了絕對道路通行權、相對道路通行權和優先道路通行權三個方面。總體上，我國對道路通行權的定義還不明晰，尚待深入研究。
我國1988年3月由國務院的《中華人民共和國道路交通管理條例》第一章第七條對道路通行權作了明確的規定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應當讓在其本道內通行的車輛或行人優先通行。”這一規定明確指出了車輛、行人根據道的劃分，按交通法規規定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權利。
我國于2004年5月1日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》第四章第三十六條，對道路通行權又作了新的規定，即“根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。”筆者認為，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對道路通行權的表述有所弱化，只是強調了車輛、行人分道通行，沒有體現出各行其道的必要性。
上述 文獻 資料，對于道路通行權的定義并不十分清晰，因而導致人們對交通法規的認識和理解程度也相應的不足，影響到交通管理部門對道路交通安全的管理。因此，筆者認為有必要對道路通行權的概念進行重新認識。
1．2道路通行權的概念
筆者認為道路通行權包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：
1．2．1廣義的道路通行權
在道路交通管理活動中，廣義的道路通行權是指道路交通參與者對道路的使用權。廣義的道路通行權可以劃分為通行權、先行權和占用權三種。
(1)通行權是車輛或行人依據交通法規以各行其道原則在一定空間和一定時間內通行道路的權利。通行權的基本要求是機動車在機動車道內擁有通行權，非機動車在非機動車道內擁有通行權，行人在人行道和人行橫道內擁有通行權。同一交通主體的通行權可分解為空間通行權和時間通行權兩種。空間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則可以在道路某一部分內通行的權利。時間通行權是指車輛或行人依據交通法規各行其道原則在規定的時間內可以在道路某一部分通行的權利。
空間通行權和時間通行權是辯證的統一，二者的有機結合構成了通行權。一般情況下對于同一交通主體而言，空間通行權和時間通行權是同時存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國不少大、中城市規定的在白天貨車、拖拉機不準駛入市區，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時間通行權。只有在夜間他們才同時具有空間通行權和時間通行權。再如，因特殊情況實行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實際上也是對該路段內車輛、行人時間通行權的限制。通行權離不開空間通行權和時間通行權，二者缺一不可。只有同時具備了空間通行權和時問通行權，才擁有合法的道路通行權。
(2)先行權是指享有通行權的車輛或行人依據交通法規在一定的空間范圍內優先通行的權利。例如，行人通過人行橫道享有先行權。機動車輛行經人行橫道時，應減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。借道通行的車輛或行人，應當讓在本車道內行駛的車輛或行人優先通行。在窄路或狹橋會車有困難的，有讓路條件的一方讓對方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時，上坡車讓下坡車先行等等。
通行權與先行權有著密切的關系，二者相互轉化，是道路通行權在道路交通活動中的兩種不同的表現形式。先行權所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時讓行的問題。先行權以通行權為前提，只有享有通行權的車輛或行人才可能享有先行權。沒有通行權，就不可能有先行權；享有通行權，也不一定就享有先行權。只有在交通法規設定的情況下，車輛或行人才享有先行權。
(3)占用權是指人們依據 交通 法規在道路的一定空間和一定時間內進行與道路交通有關活動的權利。在道路上進行的“與交通有關活動”包括的內容很廣，有交通占道、施工占道、公用設施占道、安全設施及綠化設施占道、商業占道等等。這些都關系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規的規范或制約。因此，完整的道路通行權，也必須包括對道路的占用權。
1．2．2狹義的道路通行權
狹義的道路通行權是指交通參與者(機動車駕駛人、非機動車、行人等)根據交通 法律 的規定在一定空間和時問內使用道路通行的權利。也即廣義的道路通行權中的通行權部分?！兜缆方煌ò踩ā泛汀兜缆方煌ò踩▽嵤l例》(以下簡稱《實施條例》)對各種車輛、行人在道路上通行的權利作了明確的規定。如：“道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行?！?《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權；又如：“車輛行人應按交通信號通行”(《道路交通安全法》第38條)“機動車通過有交通信號燈控制的交叉路口，遇放行信號時，依次通過。”(《實施條例》第51條)，這是時間上的通行權。交通參與者在自己享有通行權的空間和時間內，其他交通參與者應當依法履行其義務，保證享有通行權者的利益得到實現，不得侵犯其享有的通行權。
2道路通行權的法律性質
2．1道路通行權在法律上主要表現為通行權利與通行義務關系
道路通行權是一種行政法律關系。這種行政法律關系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權利和義務。交通參與者在進行道路交通活動或與道路交通有關活動時，所擁有的每一項權利都與他們履行遵守交通法規的義務是不可分離的。通行義務，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關的活動的時候，依法所應當履行的不得非法侵害他人道路通行權和注意交通安全、回避交通危險的法律義務。因此，道路通行權是交通主體權利和義務的統一。
2．2道路通行權的法律糾紛主要是侵權
違反道路通行權和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權益的行為。違反道路通行權是指違反通行權、先行權、占用權的行為，交通違章是指違反交通法規的行為。前者屬于侵權行為，后者屬于違法行為。根據各行其道原則的規定，車輛、行人應當在各自的道路部分內通行，如果隨意進入其他道路部分，就是對該道路內車輛、行人交通權益的侵犯，由此而產生的(法律)后果應當由侵權者承擔主要或全部(法律)責任。這里的“侵權者”是相對道路通行權而言，“承擔主要或全部(法律)責任”是相對交通法規而言。因此，侵權是道路通行權的法律特征。
2．3道路通行權是交通法規的法學范疇
道路通行權在交通法規規范中有著充分的體現，在交通管理實踐中有著廣泛的應用。但是應當指出，道路通行權既不等同于交通法規規范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長期以來人們在交通管理立法和執法過程中產生的一種共識，并上升為理性認識，從而對交通管理立法和執法的 發展 和完善起著明顯的推動和支配作用。道路通行權的這一特征表明，道路通行權是交通法規的法學范疇。
2．4道路通行權是交通主體通行道路和占用道路的基本準則
道路通行權的內容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規基本原則的綜合體現，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責任認定。因此道路通行權體現了交通主體通行道路和占用道路的基本準則。
2．5道路通行權對交通行為具有預測和評價的作用
道路通行權體現了交通法規對交通參與者進行道路交通活動以及與道路交通有關活動的基本要求，人們可以以交通法規為依據，以道路通行權為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規和道路通行權的預測和評價作用去指導或規范自己和他人的交通行為。道路通行權的評價作用還體現在交通事故處理的法規之中，對交通事故當事人責任的認定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。
第3篇：道路交通管理基本原則范文
（一）確定主體的一般原則。根據民法的“權利義務相一致”、“誰行為，誰負責”的基本精神，并針對道路交通事故損害賠償案件的具體特點，確定訴訟主體通常認為應從兩個方面予以把握：一是運行支配；二是運行利益的歸屬。所謂運行支配是指可以在事實上支配、管理機動車的運行；所謂運行利益，一般僅限于機動車運行本身而生的利益。依機動車運行支配與運行利益歸屬確定責任主體，是處理的基本原則。但在審判實踐中，認定責任主體應以運行支配為主要依據，因為支配足以決定一切。
同時，參照四川省高級人民法院川高法〔1999〕454號關于《道路交通事故損害賠償案件審判工作座談會紀要（試行）》精神規定的有關車輛借用、租用、掛靠、車輛轉讓未過戶、盜竊車輛等等各種具體情形確定主體，但歸根結底，不論何種情形所產生的交通事故，其訴訟主體的確定均須以上述二原則為基礎。
（二）應將保險公司作為直接訴訟主體?！兜缆方煌ò踩ā返谄呤鶙l規定“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償……”，盡管該法沒有明確規定受害人對保險公司享有直接請求權，但從該條規定的內容來看應為直接請求權。同時《保險法》第五十條關于“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金……”，據此，作為保險人的保險公司可以直接向受害人在被保險人（即車方）所投的第三責任險保額內賠付。結合“兩法”的上述規定，實際上以法律規定的形式賦予了受害人對保險公司在被保險人（即車方）所投的第三責任險保額內主張權利的直接請求權，受害人的該直接請求權是依據法律即《交通安全法》第七十六條的規定取得，是法定的請求權，并且獨立存在。因此，一旦發生訴訟，應將保險公司作為直接共同被告。且在司法實踐中，也有相關法院，如廣東、廣西、江蘇等地部分法院也在逐步將保險公司作為被告處理并承擔保險范圍內民事責任的相關判例。
二、關于交通事故責任認定書。
（一）該認定書的性質。交通事故責任認定書，是公安交通管理部門在交通事故發生后，經現場勘查、調查詢問后根據事故當事方的違法情形并依照道路交通安全法及道路交通管理條例的規定所作出事故認定書。因該認定書是在交通管理部門處理交通事故時將其作為行政處罰的依據，因此在以往的司法實踐中，此類事故責任認定書常常被法院當然采納。但根據《最高人民法院、公安部關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第四條的規定“……當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認為公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據?！睋?，其責任認定在民事訴訟過程中，與其它書證、物證一樣，只能是一種證據，只是與物證、書證、勘驗筆錄等不同，它是一種具有專門知識的人員根據一定的專業技能按照一定的原則和方法，通過分析與論證來確定當事人是否應當承擔一定責任的過程，但均屬法院審查的范圍，是否屬實？是否采信，則須由法院根據《民事訴訟證據規則》的有關規定對其予以審查判斷，而不是不加審查一概當然認定采納。
（二）該責任認定不能作為民事責任劃分的依據。在以往的司法實踐中，法院在審理道路事故損害賠償案件時，的確都以該事故責任認定書作為認定事實與承擔責任的當然依據。但《交通安全法》實施后，在機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的卻并非如此。因為，責任認定書是根據當事人在交通事故的過程中有無違章、有無過錯所作出技術認定，體現的是雙方當事人交通事故中有無違章、有無過錯及其責任大小的“過錯責任原則”。雖在機動車之間發生交通事故的超出保險公司在其承保的責任限額以外的損失適用過失責任原則并無不當，已無爭議。 但是《道路交通安全法》第七十六條第一款（二）項關于“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任”的規定，確認了機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生的交通事故適用無過錯責任的歸責原則， 也就是只要機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，均首先應由機動車一方在超過保險責任范圍以外的部分承擔全責。若機動車一方有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，并已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。即只要車方能舉證證明非機動車一方有過錯才適用的過失相抵原則，以減輕車方的賠償責任、賠償數額。這與以事故責任認定來確認當事人之間整個民事責任及其劃分完全不同。
因此，在司法實踐中，首先應由保險公司在其承保的責任限額內對第三者承擔賠償責任；對超過承保責任限額以外的損失再首先推定由車方承擔全責，但若其能舉證證明非機動車一方有過錯的，則應適用過失相抵適當減輕車方賠償責任、賠償數額。因此，在機動車與非機動車、行人發生的交通事故中，其責任認定不能作為民事責任劃分的依據。
三、關于歸責原則的把握。
根據侵權行為法理論，民事侵權案件的歸責原則就是確定侵權行為人侵權損害賠償責任的一般準則。民事侵權案件的歸責原則有過錯責任、無過錯責任和公平責任原則。其歸責原則的確定和把握是確定當事人承擔民事責任基礎和前提，是司法人員處理侵權糾紛案件的基本準則，不同種類的侵權案件，應適用各自不同的歸責原則。那么，交通事故損害賠償案件應該以什么歸責原則來確定當事人之間的責任承擔及其免責事由？根據過去的《道路交通事故處理辦法》第十七條的規定，不論是機動車之間還是機動車與非機動車、行人之間所發生交通事故，均以當事人有無違章行為、有無過錯來確定當事人的責任承擔，即都以過錯責任原則為依據進行處理。現行的《道路交通安全法》對其交通事故侵權行為歸責原則的適用則采取區別對待的原則：一是根據該法第七十六條第一款（一）項的規定“機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。”即對于兩機動車之間所發生的交通事故而產生的損害，應當適用過錯責任原則來確定是否承擔責任擔責大??；二是該條一款（二）項規定的“機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任?！?即對于機動車駕駛人與非機動車駕駛人、行人而言，則是采取的無過失責任原則，也就是說機動車與非機動車、行人發生交通事故的，應由機動車一方負全責，其但書條款只是一種過失相抵，以此決定是否減輕賠償及其數額，并不是減輕其責任承擔（二者有本質的區別）。
因此，在交通事故損害賠償中確定歸責原則、責任承擔時應首先分清是機動車之間發生的事故還是機動車與非機動車、行人之間發生交通事故。這樣，對才能準確適用歸責原則、準確定性處理。
第4篇：道路交通管理基本原則范文
一、指導思想和基本原則
（一）指導思想
以科學發展觀為指導，堅持以人為本、民生至上，按照“積極、慎重、穩妥、準確”的原則和“宣傳勸導、分類處置、扎實有序、有情操作”的要求，依法整治電動三輪車非法營運，切實加強城市交通管理，認真落實電動三輪車營運人員基本生活保障和社會救助的各項措施，著力解決電動三輪車營運人員實際困難，積極推進文明城市創建，努力營造文明和諧的城市形象，不斷提升我區城市建設和管理水平。
（二）基本原則
1．屬地管理，以塊為主。各街道辦事處為電動三輪車整治工作的責任主體，對各自轄區內的電動三輪車整治及營運人員基本生活保障和社會救助工作負總責。充分發揮社區的主力軍作用和公安、交通、、市容、工商、民政、勞動保障、殘聯等相關部門職能作用，合力推進電動三輪車整治工作。
2．突出重點，分類處置。整治工作的重點為城區范圍內非法營運的電動三輪車。區分潁州籍、潁州以外籍電動三輪車營運人員以及失地農民、下崗職工、殘疾人等，實行不同的政策措施。
3．依法整治，有情操作。堅持嚴格按照有關法律法規開展整治工作，嚴禁粗暴執法、不文明執法，依法依規、積極穩妥地整治電動三輪車非法營運。認真落實失地農民、下崗職工、殘疾人等電動三輪車營運人員基本生活保障的各項措施，充分體現黨和政府關懷與溫暖，保障電動三輪車營運人員的合法權益。
二、實施步驟
（一）謀劃準備階段
1．成立潁州區電動三輪車整治工作領導小組，明確工作人員和工作場所。
2．由各街道辦事處負責組織工作人員全面核查電動三輪車營運人員家庭情況，并登記造冊。
3．做好低保手續辦理、免費就業培訓、推薦就業崗位、落實有關經費等各項保障措施的準備。
4．對二環路以內的人民路、潁州路、清河路、潁上路實行嚴管。
5．制定維穩工作預案。
（二）動員部署階段
1．區委、區政府召開整治工作動員大會。
2．組織開展大規模的相關法律法規、政策措施的宣傳工作，造濃輿論氛圍。
3．大力開展電動三輪車源頭治理工作，嚴厲打擊非法生產、改裝、銷售等行為。
4．組織街道辦事處、社區干部逐一上門做好電動三輪車營運人員的思想工作。
5．通過座談會等形式，充分征求各方面的意見和建議，制定相關政策和各項配套方案，做好有關政策措施合法性論證及完善工作。
6．組建區、街道辦事處兩級聯合執法隊。
（三）全面實施階段
1．各街道辦事處和勞動保障、殘聯等部門介紹就業崗位，提供崗位技能培訓，辦理安置手續，落實就業崗位。
2．實施相關優惠配套政策。
3．公安、交通、市容等執法部門上路執法，在全區范圍內依法取締電動三輪車非法營運。
（四）鞏固提高階段
全面檢查各項配套政策落實到位情況，補缺補差，確保各項政策措施落到實處；繼續加強聯合執法工作；區公安、交通等部門建立長效管理機制，嚴防電動三輪車非法營運反彈。
三、配套政策
（一）對潁州城區籍電動三輪車營運人員，屬失地、無業農民的，按有關政策給予辦理低保；屬下崗職工的，給予就業技能培訓，盡量提供公益性就業崗位；屬于殘疾人的，除享受殘疾人有關優惠政策外，盡量提供就業技能培訓，本人因身體等原因不能就業的，政府幫助推薦其配偶或子女就業。對以上人員的養老保險、就業保障、自謀職業補助補貼和減免辦理手續費用、低保及醫療救助、配偶及子女照顧（“半邊戶”農轉非、子女上學資助）、特殊救助、下肢殘疾人代步車置換等具體政策按市政府統一制定的政策執行，由各地及區直相關部門實施。
（二）對潁州城區以外籍電動三輪車營運人員，屬本區各鄉鎮的，由鄉鎮政府幫助將其車輛托運回原籍，并做好穩定工作；屬本區以外戶籍的，按市政府要求執行。
四、職責分工
（一）區領導小組辦公室負責制定各項相關政策，審定有關工作方案，統籌組織、協調、監督方案的實施等。
（二）各街道辦事處及區直有關部門負責本轄區內電動三輪車營運人員摸排登記、妥善安置、低保辦理、開展就業培訓、籌措公益性就業崗位以及殘疾人機動輪椅車的置換等，做好維護社會穩定工作。
（三）區委宣傳部負責制定和組織實施全區宣傳工作方案，會同各街道辦事處做好宣傳引導等工作。
（四）區殘聯負責制定和落實好殘疾人優惠政策，負責殘疾人新型專用代步工具車的選型工作，并辦理置換后的殘疾人專用代步車輛保險，配合各街道辦事處做好殘疾人營運人員就業培訓、就業安置、車輛置換及社會穩定工作，為殘疾人就業和用人單位招用殘疾人提供服務和幫助。
（五）區物價局負責配合市物價局對車輛進行分類評估定價，并協助有關部門對依法處理的車輛進行處置。
（六）區財政局負責落實所需資金，加強對資金運作的指導和監督。
（七）區勞動保障局負責研究、制定、協調、落實有關電動三輪車營運人員籌崗推薦就業、培訓和社會保障政策實施到戶到人等工作。
（八）區民政局負責將電動三輪車營運人員中的失地無業農民家庭按政策和程序盡快納入低保。
（九）區工商分局負責制定落實殘疾人等特困群體電動三輪車主自謀職業辦理營業執照方面的優惠政策，依法查處非法銷售不符合國家技術標準的殘疾人專用車行為；會同質監部門加強對電動三輪車、摩托車維修店鋪的日常管理，對非法改型、改裝車輛的店鋪，依法取締并吊銷其許可證、營業證等證照。
（十）區建設局負責協調市建委做好空白薄弱地區的公交線路的擴展延伸工作，科學合理安排公交車輛投放等。
（十一）區房改辦負責研究制定落實困難殘疾人等特困群體電動三輪車主經濟適用房和廉租房相關政策措施。
（十二）區質監分局負責協助區殘聯和區公安、交通管理部門做好殘疾人專用車的選型工作；依法查處非法拼裝、生產不符合國家標準的殘疾人專用車行為。
（十三）區局負責做好群眾來信、來訪和投訴，會同交通、公安、民政、市容、殘聯、勞動社會保障及各街道辦事處做好上訪接待工作、協助處理有關突發性事件。
（十四）區交通分局負責做好依法取締電動三輪車非法營運及車輛處理工作。
（十五）區市容局、區交通分局負責配合公安交警部門對違法車輛進行查處。
（十六）區法制辦負責對活動中制定的規范性文件進行合法性審查，并會同紀檢監察部門開展行政執法監督。
（十七）區紀檢監察部門負責對車輛處置和相關政策落實工作進行監督檢查，依法、依紀查處違法、違紀和失職、瀆職人員；對于偽造證明、弄虛作假享受政策的，在堅決取消其非法所得的同時，責成相關單位直至司法部門從嚴處理。
（十八）區公安分局負責制定依法取締電動三輪車非法營運的聯合執法工作方案和交通秩序綜合治理工作方案，做好取締電動三輪車非法營運的聯合執法工作及電動三輪車交通秩序集中治理和長效管理工作；負責下肢殘疾人專用代步車輛登記上牌工作；制定社會穩定工作預案,處置突發事件。
五、工作要求
(一)提高思想認識，堅定工作信心。電動三輪車專項整治涉及面廣，工作難度大，情況復雜，稍有松懈，就會反彈，將給整治工作帶來更大的難度。從城市道路交通管理和城市文明創建的角度看，電動三輪車早晚都要整治，早整早主動，晚整成本會更高、代價會更大。要統一思想認識，牢固樹立務必要整、整要整好的工作信心，堅定不移地取締電動三輪車非法營運。
(二)加強組織領導，強化協調配合。區政府成立由常務副區長任組長，分管副區長、區局局長、區政府辦公室副主任等任副組長，區直相關職能部門及各街道辦事處主要負責人任成員的潁州區電動三輪車整治工作領導小組，下設辦公室及政策保障、宣傳教育、就業幫扶、車輛處置協調、源頭治理、聯合執法、穩定、督查等八個職能組，具體負責整治工作的指揮與協調（人員名單附后）。各街道辦事處也要成立相應組織，切實加強整治工作的組織領導，進一步明確執法和處罰主體，切實形成政府統一領導，職能部門各負其職、各盡其責、齊抓共管的工作格局。
(三)堅持宣傳引導，做細思想工作。各街道辦事處和各有關部門要緊扣“特殊關懷、以人為本、依法整治、有情操作”的主題，統一口徑，把握導向，加大相關法律法規、政策措施的宣傳力度，營造濃厚的社會輿論氛圍。組織街道辦事處、社區等基層干部深入細致地做好電動三輪車營運人員及相關群體的思想工作，認真落實各項配套政策，確保整治工作有力、有序、有效推進，取得各界群眾的支持和擁護。
（四）明確工作責任，實行分工包保。各街道辦事處、社區居委會主要負責同志是專項整治及穩定工作的第一責任人，實行“三級包保責任制”，即：區領導分工包保街道，街道領導分工包保社區，社區工作人員分工包保電動三輪車營運人員的三級責任落實和工作推進體系。街道辦事處、社區居委會等基層組織成立“五包工作小組”，建立包政策宣傳、包入戶調查、包推薦就業、包車輛處置、包社會穩定的“五包工作責任制”。
(五)堅持依法行政，力保社會穩定。各街道辦事處及各相關職能部門在整治工作過程中，要嚴格依法辦事，堅決杜絕粗暴執法、不文明執法行為，避免激化矛盾。法制部門要做好有關法律法規的解答工作，加強法制監督。公安等部門要綜合考慮各種不穩定因素，制定完善各類工作預案，會同各級黨委、政府及時妥善處理出現的矛盾和問題，確保全區社會政治穩定。
第5篇：道路交通管理基本原則范文
關鍵詞：公路交通；應急管理體系；完善途徑
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-02
一、引言
隨著我國經濟的不斷發展，國內對于公路的需求也越來越強，公路運營里程也隨之不斷的增加。當公路的里程不斷增加之時，我們不得不面對一個亟待解決的問題，即怎么樣管理、運營公路交通。從現實情況來看，由于我國幅員遼闊，天氣、地質等條件復雜，每年都會有因為天氣原因（雨、雪、霧惡劣天氣）、地質原因（山體滑坡、道路塌方）或者人為原因（道路交通事故）等導致公路出現較長時間的中斷或者阻塞。如2008年的雪災，導致全國13個省份公路大面積的中斷，近4萬公里的路段因為積雪嚴重、路面結冰導致中斷或者嚴重堵塞，直接經濟損失高達數百億元。這一切都考驗著我國公路交通應急管理。然而，令人遺憾的是，當前雖然我國公路里程不斷增加，但是隨之而來的管理水平仍然不能隨之跟進，交通應急管理仍無法滿足人們的需求，隨之而來的是交通擁擠堵塞、環境污染嚴重、道路交通事故上升等一系列問題。這不但給人民群眾的生命和財產構成巨大威脅，同時也給道路交通管理者和研究者提出了許多亟待研究的新課題。
二、我國公路交通應急管理體系的現狀及存在的問題
我國公路交通應急管理體系建設在我國起步較晚，其以2003年的“非典”危機在全國大范圍爆發為開端。在“非典”危機之后，原交通部于2004年聯合衛生部出臺了《突發公共衛生事件交通應急規定》，這是真正意義上有關公路交通應急管理的第一個政府性規定。2008年初的“南方雪災”、“5.12汶川大地震”等事件中，政府根據事態的發展制定相應的對策，政府相關職能部門在一定程度上擔負起了對公路交通進行應急管理的責任，積累了相當多的經驗，為建立完善的我國公路交通應急管理體系奠定了基礎。當前在我國目前的公路交通應急管理體系中，各級人民政府處領導地位，其中具體負責的是各級交通運輸部門。屬地管理、條塊結合、分級響應、上下聯動是我國公路交通應急管理體系最為主要的特點?？梢哉f，當前我國公路交通應急管理體系已經初步建立，并且在雨雪冰凍災害、地震等情節中經受了考驗。但與此同時也暴露出了我國公路交通應急管理體系中存在的一些深層次問題。
（一）交通運輸發展“重建設輕管理”
雖然當前我國公路建設在有條不紊的進行，但是也應該看到，我國公路交通運輸發展存在著“重建設而輕管理”的問題。尤其是對一些突發事件、應急事件的處理方面還存在著不足之處，應急管理能力明顯不足。這與當前交通運輸發展過程中“重建設輕管理”有著一定的關聯。
（二）公路交通應急管理專門機構較為分散
當前，公路交通應急管理體系主要由四級應急管理體系組成，分別是國家級、省級、市級與縣級。作為國家層面，在交通運輸部設立公路網管理與應急處置中心，負責對日常的各級公路進行運行監測，對于收集到的信息進行匯總、分析、管理，其主要是負責日常的管理。當遇到特別重大的突發事件之時，如“汶川大地震”之時，成立國家級應急管理機構，在總體上是由國務院統一協調和管理，統一領導危機預防和處置工作。涉及到公路交通這部分，由國務院下屬的交通運輸主管部門作為突發事件管理的主要機構，并可以成立應急工作組、日常管理機構、專家咨詢組和現場工作組。這些機構也就是在公路交通應急管理體系中的主要參與機構，與其他機構相協調，成為政策的制定和執行的主要負責者。省級、市級、縣級交通運輸部門根據各地的實際情況成立管理機構，各施其責。應急管理體系在運行過程中發揮其功效，但是也存在條塊分割，溝通不暢的不足。此外，當前對于公路管理存在著條塊化的現狀。大多數省份的國省干道和普通公路的路政管理等由公路局負責，而省內高速公路的路政管理等由高管局負責，這樣的情況不利于公路的統一管理。[1]
（三）缺乏高效公路交通災害預警系統
在2006年之前，我國主要側重危機爆發后的應對和恢復，缺少對危機事件發生前可能性階段的預防管理，隨著2006年《國家公共危機總體應急預案》，我國公共危機管理有了政策計劃，針對公路應急管理，建立了公路交通災害預警機制。其根據突發事件發生時對公路交通的影響和需要的運輸能力用紅色、橙色、黃色和藍色表示，并要在事件發生的第一時間向社會簡要信息。許多市、區（縣）也制定了應急預案。但是實際操作效果并不好，許多地方無法將信息，導致出行人不能及時掌握出行段的路況信息，無法及時調整行車路線，導致路面擁堵的加劇。
（四）缺乏完整而完備的應急法律體系
一直以來，我國都缺乏一部統一的突發事件應對法，直到《突發事件應對法》的頒布。2007年11月1日頒布了中國第一部應對各類突發應急事件的綜合性基本法律——《突發事件應對法》，這是一部綜合應對公共危機的法律，標志著我國國家應急法律體系逐步開始建立。針對公路交通應急管理法律體制，我國相關部門立法——《中華人民共和國公路法》進行規制，同時相關的行政法規、部門規章、規范性文件紛紛出臺，如《中華人民共和國道路運輸條例》、《公路交通突發事件應急預案》等。各地也根據自身實際情況，印發了相關規范性文件。但是我們應該清醒地看到，我國對于應急法律體系建立處于初期階段，很多法律規范缺失或者有相應的規定，也沒有一套行之有效的處理程序和規則，缺乏可操作性，政府的行動也缺乏完善的法制保障。此外，法治理念還沒有真正深入人心。政府在處理突發事件時仍然習慣于運用人治方式，相對忽視了法治方式。
三、我國公路交通應急管理體系完善的途徑
為了最大程度上減少公路交通中突發事件所帶來的危害，我們必須完善我國公路交通應急管理體系。在借鑒他國成功經驗的基礎之上，可以從以下幾個方面完善我國的現代公路交通應急管理體系。
（一）樹立“建設與管理并重”的觀念
交通運輸發展過程中“重建設輕管理”觀念已經不能適應當前社會發展的需要，迫切需要改革。筆者認為應該向公路交通應急管理專門機構相關人員樹立“建設與管理并重”的觀念，使其能夠認識到管理的重要性。具體來說，可以聘請專家進行指導講座；通過學習觀摩認識到管理的重要性等等。
（二）建立統一性的公路交通應急管理專門機構
建立統一性的公路交通應急管理專門機構是完善我國公路交通應急管理體系的關鍵一環。國務院下屬的交通運輸主管部門可以成立常設性的應急工作小組，其職能主要是負責區域性的危機管理的預防控制和指揮協調，該機構應當是正式編制，為保證精簡、高效、機構編制不宜過大。作為中央一級的危機管理的指揮與協調機構，應充分發揮現有的各政府職能部門的作用，機構設置以協調和管理人員為主。同時，在該機構下面設立決策、指揮、溝通、控制等職能部門，在平時主要起著咨詢作用，其日常工作是定期召集有關專家學者就某一領域中當年或更長一個時期內可能產生的危機進行預警分析并提出政府措施。
當前，針對國省干道和普通公路的路政管理等由公路局負責，而省內高速公路的路政管理等由高管局負責的現狀，應該加以改革，統一省內公路交通應急管理的職權單位。目前，已經有部分省份采取了上述措施，如江蘇、浙江等省將公路局的管理范圍擴展到高速公路的路政管理職能，原有的高管局變成高速公路運營公司，負責一些保養性、經營性的事務。這樣的好處顯而易見的，一方面，統一了公路交通應急管理專門機構，使得未來處理突發事件之時職責明確。另一方面，可以強化管理力度，對交通應急預案體系建設大有裨益。此外，具體到各省公路的應急管理組織體系的建設中，可以按照“基礎在省、協調在部”的基本原則，按照自己省份的實際情況成立應急管理小組，不斷地推進部際間、部省間、各省間、省內各部門及各單位間相互溝通和協作機制的建設。“同時，公路交通應急管理管理的關鍵在于危機信息的獲取和，構建一套發達的信息管理系統很有必要。我國可以在全國范圍建立多級實驗室反應網絡。在高度重視專家和專業隊伍建設的同時，建設公共安全志愿者隊伍，并進行定期培訓，以提高全民應對突發事件的能力?！盵2]
（三）構建高效化的公路交通應急預警系統
構建公路突發事件應急管理的重要意義并不僅僅在于對已經發生的突發事件進行快速而有力的處理，更加重要的一點，是應當通過建設效果較高的公路應急管理預警機制。公路交通災害具有突發性強、危害嚴重等特點，必須有高效的預警系統，以便最大程度上減少損失。高效的預警系統的關鍵在于應急速報體系，第一，提出了預警的判定條件及對應的上下游信息需求，提出了預警和應急響應啟動、、終止的標志性事件，提高了預警和應急響應的可操作性。[3]第二，應該將突發事件的事件、地點、規模、發展趨勢等通過廣播、電視、網絡等各種形式向公眾進行傳遞，使其能夠及時的改變出行策略，減少損失。
（四）加快公路交通應急管理的立法進程
我國己經在構建突公路交通應急管理法律體系方面具有一定基礎，但是遠遠沒有達到完善的狀態。首先我國應在《突發事件應對法》的基礎上制定一部類似于美國《國家緊急狀態法》的適合我國國情的《緊急狀態法》。并以“緊急狀態法”為“母”法，針對公路交通應急管工作的薄弱環節，制定專門的相關法律。其次，制定相應配套的行政法規和部門規章，對公路交通應急管理機構的設置及其權力義務、管理機構各職能部門的權力義務、組織運行程序、政府緊急權授予的規定、社會各階層和公眾的責任和義務、緊急管制措施規定、政府社會動員和征調規定、公民權利保障規定、政府信息通報規定、危機處理績效考核、獎勵機制及責任追究等問題作出明確的法律界定，并且要有較強的操作性。第三，根據上述法律、法規，制定各種公路交通突發事件的應急預案，并將其常態化，危機事件作為突發、偶然性事情，這就要求我們的危機管理有備無患，從計劃所要求的機構的設置、運轉的程序等方面都要按部就班，成為一種程序，一種常態。這樣當危機到來時，我們就能做到有的放矢，將危機造成的損失降到最低點。[4]
（五）建設公路交通應急管理信息網絡
我國在應對公路交通應急管理信息網絡建設上也存在短板，應在借鑒國外經驗的基礎上結合我國國情加以完善。第一，利用社會組織力量參與突發事件處理。在此可以效仿美國的做法，建立民間社區災難聯防體系，通過各種措施吸納民間社區參與公路交通應急管理管理：一是善用民間組織及社區救災力量，實施民間人力的調度，呼吁民間的各類專業人士投入第一線的救災工作；二是加強專業應急救援隊伍建設。按照政府投入為主體、企業投入為支撐、社會資助為輔助的原則，建立一個多渠道、多形式的應急保障體系。加大力度配備救援裝備、專用器材和應急物資，切實增強應急救援能力。三是動員民間慈善團體參與賑災工作，成立服務小組，有效調查災民需求，并建立發放物資的渠道。如美國一共擁有超過160萬個非贏利性民間組織，在遇到“麗塔”颶風襲擊時，組織發放食品和飲用水的過程中，紅十字會和宗教團體發揮了重要作用。[5]第二，完善儲備機制。建立公路交通應急管理信息網絡中的一個重要環節便是完善儲備機制。
四、結語
與發達國家相比，我國公路交通應急管理體系還處在初級階段，存在一定的不足。但是我們也應該看到，我國的公路交通應急管理體系在一次次突發事件中不斷成長，不斷完善，希望并相信在不久的將來，我國各地的公路交通網中都會配備有符合各地具體實際的公路交通應急管理體系，為社會系統能正常和高效地運行提供保障。
參考文獻：
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第6篇：道路交通管理基本原則范文
關鍵詞：公路改造公路施工安全管理控制措施
近年來，我國在加大對國家級高速公路和農村公路建設力度的同時，大批原有國省干線公路由于使用年限較長或者設計標準過低、重載車輛使用過度等因素，部分路段路面狀況已經不符合車輛安全、快捷行駛的要求。為了使整個公路交通網絡的服務水平能夠滿足國民濟的持續發展需求，需要對公路進行大中修改造、局部路段新改擴建，重點以路面改善和完善安全附屬設施為主。鑒于公路改造公路施工點多、線長、面廣，由此引發的施工安全事故也時有發生。為此，加強施工安全管理，認真分析公路工程施工中存在安全隱患的成因以及采取安全控制措施，成了公路改造施工中安全管理的重要內容。
1 公路改造施工安全管理的基本任務
公路改造施工安全管理的基本任務是：建立健全的公路改造施工項目安全管理機構，明確安全生產責任，制定相應的安全管理制度，對各類人員進行安全知識的培訓和教育，加強施工期間安全生產監督，分析和控制工程施工過程中的危害因素，防止發生事故，避免有關損失，整理、匯編公路改造工程項目安全生產檔案等，確保公路改造工程項目施工處于安全、有序狀態。
2 影響公路改造施工安全的因素
2．1主觀因素
2．1．1施工組織
公路改造施工需要有嚴密的組織和嚴格的管理。從作業準備、人員設備進入現場、設施布置、交通秩序維護到施工作業結束、現場清理、交通恢復等，每個環節的安全措施都要正確、有效。
2．1．2參建人員
部分施工作業人員常常存在僥幸心理．加之安全意識的缺乏、對規范了解不深。不按規范設立警示標志和相關安全防護設施而導致事故；現場管理人員對作業現場疏于管理。檢查不嚴而引發事故。
2．1．3安全投入
安全管理專項資金不到位，安全警示標志及安全防護設施經費不到位。
2．2客觀因素
2．2．1道路
道路本身的因素包括路面的狀態、坡道、彎道、橋梁，以及承擔的交通量情況等。這部分因素有些是偶然或隨機發生的，無法確切掌握。
2．2．2天氣
包括氣象因素、季節因素以及由此帶來的光線、視線等因素，這類影響具有雙重性，既有一定的規律性和預見性，也有偶然隨機性。施工單位要根據經驗和具體情況，采取有效的預防措施，盡可能減小此類影Ⅱ向。
2．2．3交通
這方面的因素是最難把握和控制的。它包括行駛車輛本身的技術性能、行駛狀態和載重情況等，還包括駕駛員的因素，如駕駛員的技術水平、經驗、情緒狀態以及是否疲勞駕駛、酒后駕駛等。
3 公路改造施工安全管理的特點
公路改造施工安全管理就是從工程開工到竣工整個實施過程所組織的以安全生產為目的的標準化、科學化管理活動。公路改造施工過程是一個在規定的時間、特定的空間內進行的人、財、物動態組合的過程，具有線長點多、工種復雜、特種作業多、技術含量高、施工周期長、參建人員施工流動性大、協調性要求強，以及施工受自然環境和外界干擾影響大等特點。
3．1交通安全管理
由于公路改造施工一般是一邊施工一邊通行．施工路段交通量大．各種社會車輛、行人與施工機械、施工人員相互混雜，既要確保施工又要確保通行．因而容易形成相互干擾的現象．稍不小心．就會引發安全事故，需要加強交通安全管理。
3．2施工本身的安全管理
由于公路路面施工不能將交通完全封閉，施工場地狹?。┕C械移動困難，施工現場存在工序交叉等因素。容易產生安全生產方面的事故，需要認真做好安全生
產管理。
3．3施工協調方面的安全管理
由于公路施工涉及樹木砍伐(清表)、取土、棄土、路基灑水吸水、桿線遷移等，協調不到位極易引發糾紛而導致安全生產事故。
4 公路改造工程施工安全控制措施
公路改造工程施工管理不僅要達到合同內建設單位提出的質量、工期、投資“三控制”要求，而且必須落實對整個工程施工安全的全方位控制，正確處理好“安全與危險并存，安全與生產的統一。安全與質量的包含，安全與速度互保。安全與效益兼顧”的關系．堅持公路工程施工安全管理的基本原則．有效遏止生產事故的發生。
5．1建立健全的公路施工安全責任體系
(1)明確建設單位在公路改造建設中安全生產的職責和地位。按照“管生產必須管安全”的原則。建設單位應對整個工程建設的安全生產進行監督管理．督促施工單位制定和落實施工路段安全管理方案．并利用管理職能進行協調。施工單位認真做好安全管理工作，并積極配合公路路政部門。加強對施工路段的管理。
(2)強化現場監理的安全生產職責．充分發揮監理人員現場旁站的監督作用，要求他們在對質量、進度等進行檢查監督的同時，對施工單位的安全生產、現場交通安全管理等一并監督。
(3)施工單位應該認真按照《安全生產法》、《公路法》、《道路交通管理條例》、交通部頒發的《公路工程施工安全技術規程》[3]和地方制定的各項法律法規．認真做好公路改造施工中的安全管理工作。努力杜絕生產安全事故的發生。
5．2建立公路施工期間多部門聯席會議制度
因公路改造施工采取的是一邊施工一邊通行的作業方式．施工作業面上存在著正常通行的各類社會車輛、行人以及路面施工機械設備相互并存的局面，極易因相互干擾而發生事故。因此。施工中的交通安全管理成為施工安全管理的工作重點。
(1)施工前，項目管理方應及時主動地與屬地安監、交警、交通、質監等部門及沿途地方政府進行溝通與協商．特別是與交警部門取得聯系．制定詳細的現場交通管理方案，交警部門應加強對施工路段的現場督查力度．對違反規定擅自闖入未開放交通的施工路段的社會車輛進行嚴肅查處。對偷拆安全標志、安全設施的行為，按《治安處罰條例》予以處理。
(2)建立信息通報制度。路朗改造項目管理方應及時定期地向交警部門通報工程進度情況，如：施工路段作業面安全標志設置情況、施工工藝流程情況、施工計劃的安排情況．以及需要交警部門協調解決的事宜。施工作業路段發生交通阻塞時。交警部門應及時協調項目管理方、施工方進行車輛分流、疏導，維護交通秩序，以保證公路改造施工的正常進行和車輛、行人的通行安全。
(3)項目管理方應及時將參與施工的車輛信息、特種設備信息、特種作業人員的信息進行匯總建檔，并分別向交警、質監、安監部門進行通報、備案，以便共同對參建單位進行安全把關。
(4)建設單位和施工單位要廣開渠道，爭取社會各方面的理解與支持。公路改造必然會改變公路原有的路況路貌，對車輛、行人的正常通行產生～定的影響。為此，建設單位、施工單位應積極向全社會進行宣傳，通過電視、報紙等新聞媒介向社會各界告知施工信息．以取得社會各界特別是駕駛人員的理解和支持。
4．3建立公路改造施工安全管理制度
(1)制定安全檢查制度。安全檢查是發現隱患、消除隱患、防止事故、改善勞動條件和環境的重要措施。是企業預防安全生產事故的一項重要手段。
(2)制定各工種安全操作規程。工種安全操作規程
可以消除和控制勞動過程中的不安全行為．預防傷亡事故，確保作業人員的安全和健康，是企業安全管理的重要制度之一。對特殊工種．應建立《特種作業人員的安全教育規定》、《持證上崗管理規定》等制度。
(3)制定施工現場安全管理規定。施工現場安全管理規定是施工現場安全管理制度的基礎．目的是規范施工現場安全防護設施的標準化、定型化。對日常安全管理工作，應建立相應的《安全生產巡視制度》、《安全生產交接班制度》、《安全技術交底制度》、《有毒有害作業管理制度》等管理制度。
(4)制定《特種設備管理責任制度》、《危險設備管理制度》、《手持電動工具管理制度》、《吊索具安全管理規程》、《蒸汽鍋爐、壓力容器管理細則》等。由于機械設備，特別是特種設備本身存在一定的危險性。如果管理不當?？赡茉斐蓹C毀人亡．所以它是目前施工安全管理的重點。
(5)制定施工現場臨時用電安全管理制度。施工現場臨時用電是目前公路施工現場相對薄弱的環節．由于其使用廣泛、危險性較大。牽涉到每個勞動者的安全，也是施工現場一項重要的安全管理制度。
(6)建立《勞動防險用品管理制度》。勞動防險用品是為了減輕或避免勞動過程中勞動者受到的傷害和職業危害，是一項保護勞動者安全健康的預防性輔助措施，對于減少職業危害起著相當重要的作用。
(7)制定《生產安全事故報告和調查處理辦法》，目的是規范生產安全事故的報告和調查處理．主要為查明事故原因、吸取教訓、采取改進措施，防止事故重復發生。生產安全事故報告和調查處理辦法也是企業安全管理的一項重要內容。
(8)制定安全生產獎懲辦法。施工企業必須制定安全生產獎懲辦法，目的是不斷提高勞動者進行安全生產的自覺性，調動勞動者的積極性和創造性，防止和糾正違反法律、法規和勞動紀律的行為，確保公路改造工程安全有序。
4．4加強安全生產培訓與考核
生產經營單位的安全培訓與考核，是企業提高職工安全意識和安全技能的重要手段。其中加強“三類人員”(企業主要負責人、項目負責人、專職安全生產管理人員)的安全生產知識的教育和培訓考核工作尤為重要只有進一步提高施工企業“三類人員”及其從業人員的安全知識水平和安全管理能力．才能有效地為企業的安全發展保駕護航。
(1)單位主要負責人、項目負責人和安全生產管理
人員的安全培訓教育。重點培訓內容為國家有關安全生產的法律法規、行政規章和各種技術標準、規范，讓他們通過培訓了解企業安全生產管理的基本脈絡．掌握對整個企業進行安全生產管理的能力．取得安全管理崗位的資格證書。
(2)從業人員的安全培訓教育在于了解安全生產知識。熟悉有關的安全生產規章制度和安全操作規程．掌握本崗位的安全操作技能。
(3)特種作業人員的安全培訓在于必須按照國家有關規定通過專門的安全作業培訓。取得特種作業操作資格證書。
(4)新職工必須經過嚴格的三級安全教育和專業培訓，并通過考試后方可上崗。對轉崗、復工人員應參照新職工的辦法進行培訓和考試。
(5)重大危險崗位作業人員還需要進行專門的安全技術訓練。有條件的單位最好能對該類作業人員進行身體素質、心理素質、技術素質和職業道德的測定．避免由于作業人員先天性素質缺陷而造成安全事故。
4．5加大安全投入與完善安全設施
建立公路改造施工項目安全生產投入的長效保障機制，從資金和設施裝備等方面保障安全生產工作的正常進行。
(1)安排安全生產專項資金．加強安全生產技術改造，盡可能地使用具有本質安全性能、高度自動化的生產裝置。施工單位應根據安全管理的需要．配備必要的安全衛生管理、檢查、事故調查分析、檢測檢驗等設施、設備；配備必要的訓練、急救、搶險的設施、設備；配備必要的應急搶救儀器、人員和設施．如設置衛生室并配置相應的急救藥品；高溫作業需要設置有空調的休息室，采取必要的降溫措施。
(2)規范設置施工安全警示標志、標牌。完善安全防護設施。在進入施工路段之前設置醒目的安全標語，按規定對施工路段設置多級反光式導向標志和施工警示提示進行安全步控，做好作業區域的安全防護。按規定為路面作業人員、施工現場旁站人員、路政人員配給安全反光標志服和勞動防護用品．現場派專職安全人員進行巡視檢查。所有現場人員要時刻注意過往車輛動態．確保安全施工。
(3)夜間施工時。應在上游過渡區內設置黃色頻閃警示信號．作業區內設置充分照明燈。一般禁止夜晚或雨、霧等不良天氣施工。
4．6開展安全管理的監督與日常檢查
(1)安全管理堅持動態管理的原則。安全管理措施的動態表現就是監督與檢查。一是對有關安全施工方面的國家法律法規、技術標準、規范和行政規章執行情況的監督與檢查。二是對本單位所制定的各類安全生產規章制度和責任制的落實情況的監督與檢查。通過監督檢查，保證本單位各層面的安全教育和培訓能正常有效地進行，安全設施、安全技術裝備能正常發揮作用。
(2)設備的不安全狀態是誘發事故的物質基礎。保持設備、設施的完好狀態，是實現工程施工安全的前提。因此．要加強對設備運行時的監視、檢查以及定期維修保養等工作。經常進行安全分析。對發生過的事故或未遂事件、故障、異常工藝條件和操作失誤等，應作詳細記錄和原因分析，并制定改進措施。積極采取安全技術、管理等方面的有效措施，防止類似事故的發生。經常對主要設備故障處理方案進行修訂。使之不斷完善。
(3)加強施工作業環境的日常檢查。重視作業環境及條件的改善。冬寒、暑熱、風、霜、雨、雪、雷電等環境氣候條件．會影響操作人員作出正確的判斷和操作，間接或直接影響到作業人員的安全和健康。
4．7提高施工安全技術
認真落實安全技術交底制度。有針對性地提出各個施工階段的安全要求，重要臨時設施、重要施工工序、特殊作業、季節性施工、多工種交叉等施工項目的安全施工措施須經施工技術、安監管理等部門審查．總工程師批準后執行。重大的起重、運輸作業、特殊高處作業及帶電作業、爆破等危險作業項目的安全施工措施及方案，須經施工技術、機械管理和安監部門審查，經總工程師批準，辦理相關作業票后執行。制定和下達雨季施工、防雷、防暑、防臺風等季節性專項安全措施，保證安全教育普及到施工現場的每一位從業人員。
另外．要增加技術投入，提高安全防范能力。從源頭抓起．從基礎管理抓起．創立全過程信息溝通。建立企業的技術標準、操作工法，建立施工過程結構安全的監控手段與方法。加強教育培訓，建立健全相關制度。對職工，尤其是一線從業人員進行安全知識培訓，增強安全及自我防范意識。
4．8建立事故應急救援預案
《中華人民共和國安全生產法》規定，生產經營單位必須建立應急救援組織，目的是一旦發生生產安全事故，就可以迅速地啟動預案，采取有效措施．組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產損失。
(1)針對重大節假日期間交通量劇增的特點。規定各施工單位暫時停止路面施工．在節假日期間不再開始新的施工路段．未開工和不能完工的路段在節后再開工。
(2)在施工現場設置交通疏導、路面養護、機械保障、應急施救等臨時組織．配備相應的人員和必要的設備．確保在車輛拋錨、路面沉陷或路面打滑造成的堵車時的交通疏導．以確保施工路段的交通安全和暢通。
4．9推行公路施工安全生產條件驗收評審制度
為了進一步加強安全生產管理，有效防范工程建設中的安全事故，建議由建設單位對公路改造工程在開工前實施安全生產條件驗收評審制度。安全生產條件驗收評審內容主要包括：安全生產管理組織機構、人員配備與責任制是否相符，安全生產管理規章制度及措施是否完備有效．施工單位安全生產“三類人員”和特種作業人員是否具備上崗資格．現場專職安全員、安全生產技術交底是否到位，安全警示標志和防護設施是否按規定配齊等。安全生產條件驗收評審由工程項目辦公室按照相關規定，做好必要的安全措施之后向市局(業主)提出申請。由市局安全部門組織專家現場評審．作出評審結論性意見。只有經過安全生產條件評審合格的項目，工程項目辦公室才可以下達開工指令。
