新能源發展及趨勢精選(九篇)
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第1篇：新能源發展及趨勢范文
【關鍵詞】新能源；太陽能；綠色建筑；經濟性
中圖分類號： TK511 文獻標識碼： A
縱觀人類歷史，每逢新型通信技術與新能源體系交匯之際，都昭示著經濟轉型時代的來臨。在化石能源經濟日漸衰退之時，互聯網技術的方興未艾，與可再生能源相互融合，為第三次工業革命奠定一個堅實的基礎。基礎設施實際上是通信技術和能源的有機結合體，承載著這種具有空前活力的經濟體系。在這一體系中，通信技術充當中樞神經，對經濟有機體進行監管協調和處理；與之呼應的是，能源起到血液的作用，為將自然饋贈轉化為商品和服務過程提供養料，從而維持經濟的持續運行和繁榮。
一、我國綠色建筑試點情況
一個城市的綠色建筑項目總數量與城市宏觀經濟條件和房地產市場狀況有極其密切的關系。而在不同的驅動因素中，又以城市的GDP、商品房竣工面積和商品房售價因素最為主要，特別是城市GDP水平。而6000億GDP是一個臨界值，該臨界值以上城市GDP可以成熟的支撐綠色建筑項目在市場上的需求。2011年統計年鑒排列的城市GDP水平，指出目前綠色建筑潛在市場規模比較大的16個城市是：上海、北京、廣州、天津、深圳、蘇州、重慶、杭州、無錫、成都、佛山、青島、武漢、南京、大連、寧波。
根據住建部科技發展促進中心綠色建筑評價標識管理辦公室55個已獲得綠建標識的項目情況，涵蓋的綠色建筑單項技術措施應用包括：
節能與能源利用：通風日照采光優化、提高圍護結構熱工性能、高效照明系統、高效能設備和系統、分戶設置冷熱量計量表、太陽能熱水系統、設置外遮陽設施、排風熱回收處理新風、高效風冷或蒸發冷卻機、地熱利用、高效能水冷機組、太陽能光伏發電、太陽能路燈草坪燈、 風力發電、地泵熱源、燃氣內燃機熱電冷聯技術。以低于40%應用率劃分，低應用率技術措施包括：設置外遮陽設施、排風熱回收處理新風、高效風冷或蒸發冷卻機、地熱利用、高效能水冷機組、太陽能光伏發電、太陽能路燈或草坪燈、中水系統、光電控制或感應開關、內燃機熱電冷聯供技術、風力發電。應用率比較低的個別技術集中在“節能和能源利用”和“節水和水資源利用”。這些技術需要相對較多的增量成本。
二、以太陽能應用為首的新能源技術主要應用方向及成本效益分析
在對綠色建筑技術應用成本效益做分析時，需要運用到增量成本的概念。增量成本是綠色建筑成本與基準建筑成本間的差價。基準建筑成本是為滿足國家或地區法定強制性節能要求的項目成本；而綠色建筑成本是指我國《綠色建筑評價標準》（GB/50378-2006）中各項要求的項目成本。
一）節能與能源利用技術增量成本源于“建筑節能”和“可再生能源利用”兩方面，尤以建筑節能技術為決定因素。
最主要的節能與能源利用技術增量成本源于“建筑節能”和“可再生能源利用”兩方面。綠色建筑的市場經濟效率主要由這兩方面的技術應用效率決定。
從技術角度看， 最主要的增量成本源于要滿足“節能與能源利用”的指標要求，其中尤以建筑節能技術為決定成本的最主要原因。可再生能源利用技術的增量成本偏低是因為大部分項目只應用成本明顯低的技術（如太陽能熱水技術），其他可再生能源技術應用還不普遍。
在節能和能源利用技術中，高效照明已經成為比較普遍采用的節能技術措施，增量成本趨于0，節能效率最高；太陽能熱水系統應用比較普遍，節能效率較高；對于公共建筑項目，高能效空調機組效率最高。其他的，如太陽能路燈及草坪燈、太陽能光伏發電、蓄能設施、地源熱泵技術等，相對效率較低。
（二）可再生能源光熱技術具有應用的經濟性，光伏技術尚不具備良好經濟性
可再生能源利用技術目前應用最廣的是太陽能和淺層地熱能。其中，太陽能利用技術主要有光熱和光伏應用兩個方向。
（1）光熱技術：國內主要是以中低溫熱水系統為主，平板型集熱器及分離式光熱系統應用尚不普遍；中高溫家庭供暖制冷技術開始普及。由前面成本效益分析可知，太陽能熱水系統的節電效率最高，使用最經濟，具有大力推廣價值。目前部分省份地區如武漢市已出臺強制性應用太陽能熱水系統的措施。
（2）光伏技術：我國是世界上最大的多晶硅光伏板的生產大國，生產的光伏板幾乎都銷往海外。但多晶硅提純技術仍然掌握在美日德等國手中，多晶硅澆注爐技術依靠進口。金太陽示范和屋頂計劃等投資側安裝補貼政策一定程度上刺激了投資方的積極性，拉動國內市場。但在電網收購政策方面沒有有效的激勵政策，電網企業對光伏電并網不積極。例如武漢市的居民用電購買價為0.55元/kwh。而一般10兆瓦規模的光伏電廠，電力成本為0.90元/kwh以上，建筑物光伏發電的發電成本遠高于這個價格。這些經濟及技術因素都導致光電難以并網。目前，在試點的光伏發電項目中，設計采用儲能系統運用于地下車庫照明系統或用電梯運行用電等。光伏發電技術目前在綠色建筑應用方面不具備良好經濟性。
住建部科技發展促進中心綠色建筑評價標識管理辦公室和北京大學城市環境學院合作，共同對9個綠建項目深入調研，通過成本效益分析得出以下結論：
1.節能經濟效益為單位增量成本每1元節省電費幅度在0.20~0.35元；單位增量成本節省電費的靜態回收期為3~5年。
2. 節水經濟效益為單位增量成本每1元節省水費幅度在0.15~0.48元。單位增量成本節省電費的靜態回收期為2~7年。
9個項目的節能與能源利用平均增量成本節電效率如下表。
由圖可見太陽能熱水系統節電效率最高（單位增量成本節電效率的平均值為1.70kwh/元.a）；同時也可以看到，太陽能光伏發電和太陽能路燈的效率最低（單位增量成本節電效率的平均值為0.03kwh/元.a）。
三、我國的產業政策及新能源應用趨勢
我國于1999年加入《京都議定書》，參與全球碳排放指標管制和交易計劃。2010年4月該計劃開始實行。該計劃通過成員國的碳排放剩余索取權產權交易系統控制各國的碳排放量。
為實現京都議定書的碳減排目標，抓住新經濟發展的的歷史機遇，我國政府循序漸進的適時出臺節能減排的政策和法規，以政策引導和經濟刺激兩種手段引導企業降低能源消耗，減少污染排放，實現資源的節約有效利用。
2011年12月1日印發了《關于落實的實施方案》。節能減排涉及四個政策領域，分別是是建筑、能源供應、交通、產業結構。
該綜合性工作方案明確了建筑節能主要的兩個方向是:
1.全面推進綠色建筑的發展；
2.加大綠色建筑評價標識實施力度。方案提到規范和引導科研院所、相關行業協會和服務機構開展綠色建筑技術研發、前期咨詢、后期檢測等方面專業服務。
我國建筑節能減排的政策體系見圖。
1980~2012年建筑節能減排主要政策文件主要的政策手段都在2006年到2010年間頒布，在十一五期間共頒布了36項政策。
《中國建筑節能經濟激勵政策研究》（武涌、劉長濱）概括了1980~2020年間建筑節能工作目標，具體目標包括：
（1）建立健全建筑節能標準體系；（2）新建建筑實施節能效率65%標準；（3）非節能建筑改造達到大中城市基本完成， 小城市達50%標準；（4）城鎮供熱體制改革在采暖地區全面完成，按實際耗熱量計量收費；（5）可再生能源在建筑中廣泛應用，包括太陽能建筑1.5億平米（光伏發電500萬平米），其他可再生能源建筑2000萬平米；（6）到2020年建筑節能累計減排55.4億噸二氧化碳（新建建筑40.2億噸，既有建筑15.2億噸）
住建部2012年5月公布了《“十二五”建筑節能專項規劃》。文中提到規劃目標包括：
(一)、把市場經濟考慮包括為重要考慮之一；(二)、提出6項經濟激勵政策（加大建筑節能和綠色建筑領域投入、加大既有居住建筑節能改造支持力度、加大公共建筑節能監管體系建設和改造支持力度、加大可再生能源建筑應用推廣支持力度、加大綠色建筑規模化推廣應用的支持力度、建立多元化資金籌措機制。
各省市如河北、河南、陜西、廣州、湖北等紛紛出臺實施行動方案。湖北省2013年底出臺《湖北省綠色建筑行動實施方案》以確保2015年末全省城鎮新建建筑20%以上達到標準，還規定年內完成200棟公共建筑能耗分項計量裝置。2014年底前出臺強制推廣太陽能光熱建筑一體化應用規定。
結束語
本文從能源和互聯網技術變革著眼，回顧了我國節能減排政策在建筑節能和綠色建筑領域的政策體系和規劃。從綠色建筑在不同城市的發展和技術應用情況，介紹了 綠色建筑的應用趨勢，闡明節能與能源利用技術增量成本主要源于“建筑節能”和“可再生能源利用”。重點關注綠色建筑中的太陽能技術應用，指出光熱技術使用最經濟有大力推廣價值，而光伏技術還存在并網困難和發電成本過高的問題。
參考文獻:
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[3]《低碳綠色建筑：從政策到經濟成本效益分析》葉祖達中國建筑工業出版社 2013-1-1
第2篇：新能源發展及趨勢范文
目前，新能源汽車傳動系統技術在我國的發展還處于起步階段。而近年來，以豐田、日產、本田和通用公司等為代表的國外汽車企業在新能源汽車傳動系統技術領域進行了研發，并且申請了大量的專利。國外汽車企業利用其核心技術的領先優勢在我國進行專利布局，設置專利壁壘，這在很大程度上阻礙了國內汽車企業及研發機構在新能源汽車傳動系統技術領域的研發及其產業化進程。
本文通過對新能源汽車傳動系統技術領域的中國專利申請狀況進行分析研究，探明該領域的重點技術分布以及主要申請人的專利申請重點，對國內外相關專利技術狀況進行比較，以期為我國汽車企業開發具有自主知識產權的新能源汽車傳動系統提供一定的幫助和支持。
新能源汽車傳動系統專利技術的現狀
（一）新能源汽車傳動系統專利技術分析樣本構成
1、檢索范圍
新能源汽車傳動系統技術涉及動力源、變速器、減速器、差速器、電機等關鍵部件以及多動力源協調控制、變速器控制、減速器控制、差速器控制、電機控制、再生制動控制等控制技術，而這些關鍵部件以及控制技術不僅可以用于新能源汽車傳動系統，也適用于其它類型的汽車的傳動系統。因此，如果研究對象涵蓋新能源汽車傳動系統技術中所用到的全部部件，不僅難以體現新能源汽車傳動系統區別于其它類型汽車傳動系統的特點，而且也難以理清新能源汽車傳動系統關鍵技術的發展脈絡。因此，本文最終將研究對象確定為對涉及新能源汽車傳動系統整體結構以及控制技術的中文專利數據進行統計分析。
本文的中文專利數據檢索于國家知識產權局專利檢索與服務系統中的中國專利文摘數據庫，數據采集時間截至2012年12月，利用中國專利技術開發公司的專利信息分析系統進行數據分析和數據深度挖掘。需要特別說明的是，由于發明專利可以在申請日起18個月公開，以及公開后數據整理入庫也需要一定時間，因此本文中僅2010年12月前的數據為有效數據，但為了全面地反映專利申請狀況，本文中同樣包括了2011-2012年的數據，以提供一定的參考。
2、檢索結果
通過在中國專利數據庫中結合使用涉及新能源汽車傳動系統技術的IPC分類號和關鍵詞，檢索得到該技術領域的中國專利申請5720件。從圖1中可以看出，自1998年以來，本領域總體申請量基本呈現逐年遞增的趨勢（2010年后申請量呈現降低態勢，這與發明專利申請公開時間滯后有關，并不代表申請量下降）。尤其是進入2001年之后，申請量更是出現較快速增長，到2010年時，年申請量已達1146件。
（二）新能源汽車傳動系統技術領域專利相關數據及其分析
1、新能源汽車傳動系統技術領域歷年專利申請量總體情況分析
從圖1中的專利申請量數據來看，新能源汽車傳動系統專利技術的發展大致經歷了以下三個主要階段，第一階段從1985年至1993年，新能源汽車傳動系統專利技術處于技術引入期，專利年申請量基本維持在5件左右，不超過10件；第二階段從1994年至2000年，新能源汽車傳動系統技術處于發展初期，專利年申請量基本呈現逐年遞增態勢，但絕對數量仍基本停留在60件以下；第三階段從2001年至今，新能源汽車傳動系統專利技術進入快速發展期，年增長量快速提升，增長率保持穩定。
從圖2中可看出，在涉及新能源汽車傳動系統的全部中國專利申請中，發明專利共3466件，占申請總量的61%；實用新型專利為2254件，占申請總量的39%。
2、新能源汽車傳動系統技術領域專利申請國家、地區、技術領域分布情況分析
從圖3及圖4的數據可以看出，目前在涉及新能源汽車傳動系統技術的中國專利申請中，主要還是以國內申請為主，占到了總量的73.13%；日本、美國、德國、韓國分列第2至第5位，其中，日本、美國兩國與其他國家相比，在數量上呈現出絕對領先的優勢，這是因為日本和美國在新能源汽車傳動系統技術領域較早地開展了研究，而且在該領域內的技術發展水平也一直處于領先地位。上面的數據一方面表明，日本、美國、德國、韓國這四個國家在新能源汽車傳動系統技術方面走在世界的前列，并業已取得了領先優勢；另一方面也可以看出，日本、美國、德國、韓國這幾個國家較為重視中國市場，本著市場開拓，專利先行的原則，其已在中國開始著手相關新能源汽車傳動系統優勢技術的專利布局，這也是值得我國企業關注與思考的問題。
（按IPC小類）
從圖5中可以看出，與新能源汽車傳動系統技術相關的中國專利申請主要涉及3大領域，根據IPC分類，即作業與運輸領域、電學領域以及機械工程領域。具體地說，涉及作業與運輸領域的車輛動力裝置或傳動裝置的布置或安裝（B60K）、電動車輛的電力裝備或動力裝置（B60L）、不同類型或不同功能的車輛子系統的聯合控制（B60W），電機（H02K），機械傳動裝置（F16H）等。
圖5同時反應了新能源汽車傳動系統的幾大技術熱點，即傳動結構布置、電動車輛以及多系統聯合控制等。
從絕對數量上來看，新能源汽車傳動系統領域中國專利申請中的技術重點主要集中在車輛動力裝置或傳動裝置的布置或安裝方面（B60K），涉及該部分內容的文獻占樣本總量的31%以上，其次為電動車輛的電力裝備或動力裝置方面（B60L），以及不同類型或不同功能的車輛子系統的聯合控制方面（B60W），上述三個領域內的申請量占樣本總量的56%以上，這說明新能源汽車傳動系統技術領域中的中國專利申請重點集中于上述三個具體領域。
3、國內外主要申請人專利申請情況分析
圖6表示新能源汽車傳動系統技術領域中國專利申請量排名前10位的申請人的專利申請情況。圖7是申請量排名前10位的申請人的申請量份額圖。從圖7中可以看到，豐田排名第一，其申請量份額達到23%，排名第二的是通用，其申請量份額達到21%。可喜的是，國內申請人奇瑞、比亞迪、長安、清華大學和吉利的申請量也進入了前十，雖然從數量上遠落后于豐田和通用，但至少顯示出我國企業和高校已經在新能源汽車傳動系統技術的研發與應用方面取得了一定的成果，并且知識產權保護意識也在不斷加強。
圖8是申請量排名前10位的申請人技術領域分布圖（按IPC分類部劃分）；圖9是申請量排名前10的申請人技術領域分布圖（按IPC分類大組劃分）。由于新能源汽車傳動系統本身包含多個技術領域，且涉及各領域之間的交叉融合，因此，在技術改進方面也呈現出多領域的分散性，例如傳動系統拓撲構架、傳動結構及傳動控制等方面都可能產生創新點。就國際專利分類系統IPC而言，中國專利申請的技術主題主要集中在作業與運輸領域（B部），主要是關于車輛動力裝置或傳動裝置的布置或安裝以及混合動力；另外，也有部分申請是關于電學（H部），主要是針對傳動裝置的控制。
下面選取國外申請人中排名靠前的豐田、通用，對國外主要汽車企業的新能源汽車傳動系統技術領域中國專利申請特點和技術路線進行分析。
4、新能源汽車傳動系統技術領域國內外主要申請人專利技術領域分布
1）豐田公司
圖10為豐田公司在新能源汽車傳動系統中國專利申請的技術領域分布圖（按IPC小類）。可以看出，豐田公司關于新能源汽車傳動系統技術方面的申請基本分布在B部，其中大部分申請集中在不同類型或不同功能的子系統的聯合控制（B60W），車輛動力裝置或傳動裝置的布置或安裝（B60K）以及電動車輛的電力裝備或動力裝置（B60L）方面，還有少量涉及燃燒發動機的控制（F02D），用于直接轉變化學能為電能的方法或裝置例如電池組（H01M）以及電動機、發電機或機電變換器的控制或調節（H02P）。可見豐田公司對新能源汽車傳動系統技術的發展前景相當看好，且在投入和研發方面很重視，研發擴展到各個相關領域。
圖11為按照IPC小組對豐田公司在新能源汽車傳動系統中國專利申請的技術領域分布進行分析，該圖中截取了申請量較多的小組。從圖11可以看出，豐田公司在使用初級電池、二次電池或燃料電池供電的用車輛內部電源的電力牽引（B60L11/18）以及適用于混合動力車輛即具有兩個或多個不止一種類型的原動機的車輛的控制系統（B60W20/00）以及包括內燃機的動力單元的控制的不同類型或不同功能的車輛子系統的聯合控制（B60W10/06）方面的申請量多于其它方面的申請，這說明豐田公司在新能源汽車的電力牽引，混合動力車輛的控制系統以及包括內燃機的動力單元的不同類型或不同功能的車輛子系統的聯合控制系統方面較其它方面更為重視。此外，豐田公司在輔助裝置或方法的燃料電池及其制造（H01M8/04）方面，帶有軌道運動的齒輪，以傳動裝置為特征的，以專門適用于HEVs的設備、部件或裝置為特征的包括電動機和內燃機的原動機，用于共用或通用動力裝置的多個不同原動機的布置或安裝（B60K6/365）方面，包括變速傳動裝置的控制的不同類型或不同功能的車輛子系統的聯合控制（B60W10/10）方面，用于電能的包括能量儲存裝置的控制的不同類型或不同功能的車輛子系統的聯合控制（B60W10/26）方面，包括電動機和內燃機的原動機的用于共用或通用動力裝置的多個不同原動機的布置或安裝（B60K6/20）等方面也有部分申請。
由此可見，豐田公司的申請主要集中在新能源汽車傳動系統的控制方面，而在新能源傳動系統的結構布置方面如新能源車輛不同原動機的布置或安裝方面的申請量較少，這也說明該公司今后的發展將更多地集中于新能源汽車傳動系統的控制方面，以及如何進一步節能和提高傳動效率方面。
2）通用公司
圖12為通用公司在新能源汽車傳動系統中國專利申請的技術領域分布圖（按IPC小類）。可以看出，通用汽車公司申請的關于新能源汽車傳動系統的申請基本分布在B部和F部，其中大部分申請集中在“不同類型或不同功能的車輛子系統的聯合控制；專門適用于混合動力車輛的控制系統；不與某一特定子系統的控制相關的道路車輛駕駛控制系統”（B60W）、“車輛動力裝置或傳動裝置的布置或安裝；兩個以上不同的原動機的布置或安裝；輔助驅動裝置；車輛用儀表或儀表板；車輛動力裝置與冷卻、進氣、排氣或燃料供給結合的布置”（B60K）以及“傳動裝置”（F16H）方面，另外還有很少量申請涉及“電動車輛的電力裝備或動力裝置；用于車輛的磁力懸置或懸浮；一般車用電力控制系統”（B60L）、“燃燒發動機的控制”（F02D）以及“用于直接轉變化學能為電能的方法或裝置，例如電池組”（H01M）方面。可見通用汽車公司對新能源汽車傳動系統的發展前景相當看好，且在投入和研發方面非常重視，相關技術的研發已經擴展到各個相關領域。
圖13為按照IPC分類的小組對通用公司在新能源汽車傳動系統中國專利申請的技術領域分布進行分析，該圖中截取了申請量較多的小組。從圖13可以看出，通用公司在“專門適用于混合動力車輛，即，具有兩個或多個不止一種類型的原動機”（B60W20/00）方面的申請量遠遠超過其他方面，申請量排名第二、第三的小組也集中在“不同類型或不同功能的車輛子系統的聯合控制中包括內燃機控制的”（B60W10/06）和“用于共用或通用動力裝置的多個不同原動機的布置或安裝中包括電動機和內燃機的原動機，例如HEVs”（B60K6/20）方面，這說明通用汽車公司在具有兩個或多個不止一種類型的原動機的混合動力車輛的控制方面的研發較其它方面更為重視，而且從B60W10/06和B60K6/20下的申請量來看，所涉及的混合動力車輛的原動機主要是包括電動機和內燃機。此外，通用公司在傳動系統的控制方面也有不少專利申請，如在本圖中所反映出的在分類號B60K6/36，B60W10/10，F16H61/00，F16H3/72下的專利申請都是具體以變速傳動裝置的控制為特征的申請，其中B60K6/36和B60W10/10還是專門涉及混合動力車輛中的變速傳動裝置的控制。
由此可見，通用公司的申請主要集中在以電動機和內燃機為原動機的混合動力車輛的控制以及該混合動力車輛的變速傳動裝置的控制方面。這說明了該公司對新能源汽車傳動系統的研究相對于豐田公司來說，技術路線較為集中，重點在于混合動力車輛方面。
結束語
本文從新能源汽車傳動系統領域專利技術的現狀分析入手，對國內外申請人在我國提交的新能源汽車傳動系統技術領域的中國專利申請進行了統計、分析和對比。以此作為基礎，對該技術領域研發實力領先的國外申請人的技術路線進行了簡單的歸納和梳理，以期能對我國國內申請人的技術研發提供一定的幫助。由于技術水平、認知能力有限，再加上檢索策略不盡完善，本文的統計、分析及預測難免有偏頗之處，敬請諒解、指正。
第3篇：新能源發展及趨勢范文
關鍵詞：新能源產業；現狀；發展對策
中圖分類號：TU241.91 文獻標識碼：A
現代社會以低碳社會倡導的低排放、低能耗、低污染為基本原則的“低碳經濟”成為主流思潮，而新能源在低碳經濟發展中占有極其重要的地位，由此，發展新能源產業就成為進軍低碳經濟的捷徑。尤其是在煤炭、石油、天然氣等傳統不可再生能源日益枯竭的今天，加速新能源產業的發展對我國實現可持續發展有著重要意義。
我國新能源的發展現狀
新能源產業是一項新興的產業，目前在我國正迅速崛起，太陽能、風能、地熱能等等新型能源已經越來越多的從實驗室走進了人們的生活當中，給我們帶來極大的方便，但是由于發展時間較短，國內的新能源產業依然面臨很多問題。
基礎較為薄弱，技術落后，缺乏完善的政策指引
由于我國的新能源產業起步相對較晚，缺乏高素質的技術研發人員，以及完善的政策指引。目前，我國的能源結構還是普遍以傳統能源為主，比如煤炭、石油、天然氣。新能源雖然有所發展，但是基礎還較為薄弱，技術手段也相對國外發達地區較為落后，處在實驗階段的較多，而實際應用的很少。
新能源市場把握不足導致經營欠佳
現今時期，我國的新能源企業經營狀況普遍不佳，大多是以研究開發為主，而真正做成產品，能夠在市場上暢銷的卻很少。其原因就是對新能源市場的把握不夠，不了解我國消費者的消費習慣，不能根據新能源的長處和消費者的需求，將新能源技術轉化成市場產品，導致新能源企業經濟收益低下，普遍經營不佳，僅是出于新能源、高科技等一些市場“廣告詞”的利益驅使，而投身其中。
新能源技術人才匱乏，推廣力度不夠
由于新能源屬于一項新興的技術，發展時間相對較短，業內普遍缺乏相關的技術人員，此外，消費者對于新能源技術更是缺乏認識。而目前我國的新能源企業普遍重視新能源技術的開發，很少注重對開發出來的新技術進行推廣宣傳，致使市場消費有限，限制了新能源產業的發展。
我國新能源發展的對策
建立完善的政策，正確指引新能源產業的發展方向
一個產業的發展離不開一個良好的經濟環境，而良好的經濟環境依賴于完善的經濟調控政策。作為對建設低碳經濟，實現國家可持續發展有重要作用的新能源產業，國家相關部門應該制定一套完善的政策加以指引，并給予相應的優惠，比如減免稅費，或是提供項目扶持資金，可以通過政策的指引，將新能源產業的發展和我國可持續發展戰略思想結合起來，實現我國的低碳經濟。
加強技術創新和引進，提高新能源技術的轉化率
引進國外先進技術，加強自身的技術創新，同時，提高新能源技術向市場產品的轉化率，可以有效解決技術落后，和經營欠佳的狀況。可以設立對外交流部，和產品開發部，定期舉行新能源技術的各種交流工作，以及新能源技術向產品轉化的各種研討會議，從而實現技術的引進和創新，優化技術向產品的轉化方案，提高技術的經濟價值。
加強新能源技術研發人才培養以及新能源技術的推廣宣傳
高素質的研發人才是新能源產業發展的基礎，因此，我們應該和國內的一些大專院校和科研單位建立合作關系，開展多種形式的人才培養活動。另外，還要加強對外的推廣宣傳工作，提高消費者對新能源技術優勢的了解，引導消費者需求，刺激新能源產品市場的增長，從而加速新能源產業的發展。
綜上所述，新能源產業是建設低碳經濟和實現可持續發展的重要保障，新能源產業能否快速、良好的發展將直接影響到低碳經濟和可持續發展的實現。雖然我國的新能源產業發展迅速，近些年來取得了不少成果，比如節能電動車的普及，混合動力汽車的銷售等，但是由于發展時間較短，依然存在很多問題。面對這些問題，我們應該引以重視，積極借鑒國外的先進技術和經驗；同時，依據自身的實際，積極變革，加強各部門的協作，如此，我們就可以取得新能源產業的快速、良好發展。
參考文獻：
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第4篇：新能源發展及趨勢范文
關鍵詞：戰略性新興產業；新能源產業
中國戰略性新興產業的發展對促進經濟社會的長遠發展具有重要作用，戰略性新興產業具有綜合效益好、物質資源消耗低、知識技術密集等特點，充分展現出來當今社會循環經濟、知識經濟和低碳經濟的發展趨勢，
一、 戰略性新興產業的內涵
中國戰略性新興產業發展從2009年開始逐漸得到了全國各地黨和政府的高度重視，強調各地高度重視新能源產業的發展，并不斷創新各種節能減排技術，以國際視野和戰略思維來發展新興戰略性產業，優勢互補，最終實現戰略性新興產業的協調發展。戰略性新興產業，其中戰略性和新興性是獨立的兩個不同概念。戰略性具有關系到國民經濟社會發展和產業結構優化升級的全局性特點，它對經濟發展的主要貢獻表現在能夠促進國民經濟發展和產業結構的轉換，保護國家經濟命脈和產業安全，同時能夠廣泛提高人民的總體收入水平、增加就業機會等。而新興性是針對新能源產業發展所具備的一個特性，它具有創新性、需求性、盈利性和成長性等特征。戰略性新興產業主要涵蓋了七大類，即新一代信息技術、新能源、生物醫藥、節能環保、高端裝備制造、新材料和新能源汽車產業。對新能源的不斷發現和利用，及開發新能源的過程中所涉及的一系列步驟，叫做新能源產業。當然，除了對新能源的開發，該產業還包括了對產品的科研、應用和推廣以及生產活動，其本質是將太陽能、海洋能、風能等非傳統能源進行能量間的轉化進而應用到生產生活實踐中的一種高新技術產業。
二、 新能源產業的發展及意義
所謂新能源，即是區別于傳統能源的新型資源，它包括太陽能、水能、風能、生物能、核能、地熱能、潮汐能等能量形式。太陽能就是把太陽的熱量進行轉化，通過科學技術應用到發電、干燥、制冷及淡化海水、制作水泵等方面。風能作為一種可再生新能源有巨大的發展潛力，它不僅高效，而且清潔無污染。在交通不便的山區、邊疆等電網還難以到達的地方尤為重要。生物質能是世界上最為廣泛的可再生能源，是通過借助于微生物的化學作用生成沼氣，或者是運用熱解法制造燃料。新能源產業對于我國經濟發展和資源的有效利用有重要意義。首先發展新能源產業是應對氣候變化、改善我國能源結構、實現能源可持續發展的有效措施，可以有效促進我國的能源獨立，減少能源對外國的依賴。新能源的發展能使能源來源多樣化，大大增加能源利用的便利性，還能促進節能減排，保護環境。
其次，新能源產業對于推動產業結構調整，加快轉變經濟發展方式也有重大意義，進而成為推動我國經濟可持續發展的有效途徑。現階段， 通過轉變能源利用方式，開發使用新能源發展經濟已經成為世界各國的共識，我國也出臺了一系列措施，以便推動新能源產業發展。但是，我國的新能源產業正處于初始發展階段，必須通過突破關鍵技術，以不斷做大做強新能源產業，調整能源結構，以增加經濟發展中新能源所占的比例。比如，為了不斷降低煤炭在能源結構中所占的比例，必須要提高風電、光伏發電等新能源的比例，開發建設新能源制備制造基地以及沿海新能源基地。
最后，從長遠方面看，新能源具有廣闊的發展前景，根據最近數據顯示，各行新能源產業在經過長時間的規整、改善和升級后，那些曾經跌落低谷的產業盈利能力逐步增強，復蘇跡象明顯，基本面出現好轉。新興產業的盈利性特性決定了產業初期不可能迅速的收到明顯的效益效果，產業前期往往需要投入大量成本，資金和科技的投入都是日后產業收益的保證。目前，國家對于國內風電投資、各風電企業的開辦逐步增加，為了進一步加速“十二五”風電發展目標的實現，政府及相關部門即將出臺《促進風電行業健康發展若干意見》，風電業景氣回升。由于各種智能機的興起和流行，鋰電池產業也有了良好的發展前景。隨著一系列的新能源產業的“咸魚翻身”式發展可以看出，新能源產業有十足的發展后勁。
三、 新能源產業發展的問題及發展方向
隨著新能源產業的高速發展，一些發展問題也隨之顯現。如：在短時間內，新興能源在跟多地方
仍然無法替代傳統能源，這在一方面是由于本身科技程度的欠缺，另一方面也是因為普及力度不夠。一項新的生產技術被廣泛采用需要很長時間；最重要的仍然是核心技術尚未突破。目前為止，在風電方面，我國仍然對設計原理性技術不夠掌握，只是對少數風電設備擁有自主知識產權。這使得我國在多數產品業中只能以加工制造業為主，過分依賴進口，導致大量流失利潤；另外存在的問題還有產業結構仍不完善、發展門類不齊全等。
“十二五”期間，我國的新能源產業發展比重還將明顯上升，將充分發揮其節能減排、調整產業結構的作用，而國家也將出臺各類“增溫”和“降溫”政策對新能源產業中的過慢或過快的發展進行科學有效的針對性調整和改進。新能源發展行業的選擇是發展新能源產業的重要一步，應遵循全球能源戰略的發展趨勢，并且從因地制宜的角度出發，在緩解國內能源問題的基礎上做好能源利用和發展的長遠打算的預測。同時，要能夠創造更多的就業崗位，拉動內需，充分發揮拉動經濟增長的作用
從發展策略角度看，首先，為了能夠構建可持續能源供應體系，要更加積極地推動能源發展方式的轉變，不斷優化調整能源產業結構，促進社會經濟的可持續發展。其次，要建立新能源的資金保障體系。相比于石油煤炭都傳統產業，新能源的實際收益確實比較低，所以，為了促進人們對新能源產業的發展信心，國家政府應從資金補貼和稅收優惠等方面加大投資，調動開發利用新能源的積極性。最后，政府部門加大扶持力度，要制定科學的產業發展規劃、完善新能源價格政策，落實國家促進新能源發展的政策，并且促進發展相關的配套產業，以不斷推動新能源產業的發展，統籌新能源發展工作。
第5篇：新能源發展及趨勢范文
【關鍵詞】生物柴油 發展現狀 發展前景
生物柴油行業作為我國的新能源發展行業，是我國新能源發展的重點研究對象，生物柴油行業的興起和發展對我國新能源建設有著極大的深遠影響。一旦具備了經濟可行的生產能力，就會為我國的新能源建設帶來十分可觀的發展前景，同時也給生物柴油行業的發展也會帶來很大的經濟效益。生物柴油泛指可供柴油機使用的可再生的原料主要源于生物液體燃料并且十分環保的新能源，是非常優質且理想的新能源，各國都在積極研究和發展新能源的開發生產技術。
1 我國生物柴油發展現狀
1.1 我國生物柴油制備技術研究現狀
我國生物柴油研究和發展起步較國際整體來說較晚，但是卻將其作為我國新能源發展的重點研究對象，在生物柴油植被技術研究方面也有較大發展，取得了較好的成績。生物柴油的制取大致分為物理法和化學法兩種，物理法生產的生物柴油都屬于直接法，與生產技術的同時進行的，性能指標難以控制，穩定性存在很大問題，所以在生物柴油產業使用物理法進行生產的比重較低。化學法的原理則是對動植物油進行相應的化學轉換，運用化學原理改變物質內部分子結構，改變動植物油脂的根本性質，從根本上改善其粘度和流動性，成為完全均勻的液態產品，酯交換法是最常見的化學法，通過不同的催化劑實現符合不同柴油內燃機的燃料。目前國內主要生產生物柴油的方法是采用無機酸和無機堿作為催化劑的均相催化法，容易在催化過程中產生廢酸或廢堿，造成空氣的二期污染，這也是目前生物柴油制備存在的問題，新的制備技術和方法也在不斷研發和完善，希望能夠進一步實現節能減排的制備技術，實現生物柴油的制作。1.2 我國生物柴油原料來源現狀
原料來源的充足保證是生物柴油能否產業化擴張的重要指標之一。原料來源是否充足也是影響生產成本的重要因素，目前主要的原料來源主要是油料作物、木本油料植物、廢棄油脂以及水生植物和動物油脂等等，油脂成分組成會直接影響到產品性能，并且占生產成本的75%左右。研究表明，工程微藻比陸生植物的產油脂量高出幾十倍，并且原料成分穩定，產出柴油油品好，是目前普遍關注和推廣的原料來源研發項目。
1.3 我國生物柴油生產現狀
生物柴油由于其技術上的難關，造成較高的生產成本，產業化的生產發展受到很大限制。我國生物柴油的研發和開發雖然起步較晚，但是發展還是較為迅速的。目前已經有了自己的自主產權、生產技術以及實驗工廠。大型相關生物柴油產業生產廠家也于2001年在國內建成，標志著我國生物柴油產業化發展的全面展開，并且，相關性能指標達到了一定的國際標準，具有本國自己的生物柴油的生產技術和產業化能力，并且，目前仍然有很多生物柴油生產工廠正在籌劃和建設過程中，都是頗具規模的現代化高科技生物柴油生產廠家，也有部分國外生產廠家在國內建廠，與我國合作。總體來說，目前我國生物柴油產業化道路還屬于初始階段，在產業策略、技術指標、技術方案選擇以及銷售方式和環境評估等等很多方面還沒有形成配套的產業化鏈接，作為新興產業，生物柴油行業將在更多的政策扶持和經濟刺激下不斷規范和完善。
2 我國生物柴油的產業化發展及對策2.1 我國生物柴油產業化發展趨勢
生物柴油的產業化發展是我國生物柴油發展的必然趨勢。生物柴油作為一種先進的可再生的能源，得到產業化的發展并取代舊的化工能源的使用，勢必為一個國家注入源源不斷的動力，推動一國不斷向前發展。加強我國生物柴油的產業化發展，實現生物柴油產業從產業策略、技術指標、技術制備方案到銷售方式和環境評估方式的全面的完善規范化生產，堅持可持續經濟發展是我國生物柴油產業化發展的目標和核心思路，對我國整體經濟發展都會造成深遠的影響。
2.2 我國生物柴油產業化發展對策
要實現我國生物柴油的產業化發展，有幾點值得注意的方面，以下進行簡單的論述：首先，在來源選擇和使用的過程中，可以利用閑田進行油菜套中，通過基因工程改善作物產油量，運用更多的空閑資源和生物工程技術創造價值，提高產量，在保證農業用地的基礎上實現生物柴油生產來源的可靠保證。其次，生物柴油產業化生產受到阻礙的主要原因是生產成本過高，無法得到普及，針對這種現象，可以針對油脂自身結構特點，走一條經濟可行的合成和多元化產品開發的路線，實現生產成本的降低。并且生物柴油產業化發展過程中，受到技術、原料和產業化配套產業發展的限制，生物柴油建廠要根據我國實際情況堅持與時俱進，循序漸進的過程。當然制定完善的生物柴油產品質量標準和相關技術指標并完善流通和銷售體系等等也是十分重要的，是生物柴油產業化生產能夠持續擴張的重要保證。
3 結語
生物柴油產業作為全球矚目的重要新能源開發產業，對于我國未來的發展和新能源取代舊能源實現全面的現代化建設具有特別的意義。生物柴油生產作為新興行業在我國還屬于剛起步，在制備技術和產業化生產道路上都存在很多不足之處，生物柴油是可再生的環保型新能源，是未來的能源發展趨勢，生物柴油產業化發展是提高一個國家綜合競爭實力的重要推動力量，在未來的發展中，結合國家政策扶持和相關能源調控等措施，實現我國生物柴油能源產業化發展是總體發展戰略思想也是必然趨勢。
參考文獻
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第6篇：新能源發展及趨勢范文
關鍵詞：新能源汽車產業；財稅政策；財政補貼
隨著世界經濟的發展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生態壞境日益惡化，環境保護問題越來越受到人們的重視，因此，循環經濟、低碳經濟成為這個時代的主流。在這種背景下，新能源汽車逐步進入人們的視野，成為發展低碳經濟的必然選擇和汽車產業發展的必然趨勢。
一、新能源汽車的基本特征及發展現狀（一）新能源汽車的定義及特征按照國家發改委公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，或者使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（bev，太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（fcev）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。
新能源汽車使用非常規燃料作為動力來源，具有排放小甚至零排放的優點，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保護環境的作用，對可持續發展具有重要意義。
（二）我國新能源汽車產業的發展現狀我國在國家“863”計劃重大專項的支持下，新能源汽車研發能力由弱變強，三類新能源汽車分別完成了功能樣車、性能樣車和產品樣車試制，初步形成新能源汽車配套產業鏈。同時，新能源汽車的發展也存在著諸多障礙，主要表現為產業化的不發較慢，傳統汽車關鍵技術落后的制約，持續開發投入不足，市場化扶植和激勵政策不到位等。
二、目前我國發展新能源汽車產業的財稅政策2010年6月1日，財政部等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。根據通知中的標準，插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛；中央財政還根據試點城市私人購買數量和規定的標準給予補助。
2010年工信部牽頭制定了《節能與新能源汽車產業規劃（2011—2020年）》此規劃清晰和具體的描述了中國新能源汽車發展的方向和目標。其中，在財政上要加大補貼力度，2011-2015年的中央財政安排專項資金，重點支持新能源汽車示范推廣和以混合動力汽車為重點的節能汽車推廣；私人購買新能源汽車的示范推廣試點城市應安排專項配套資金，主要用于支持私人購買新能源汽車、建設充電設施、開展電池回收，其中對私人購買新能源汽車的財政補貼比例，不得低于中央財政資金的50%。在稅收上要加大減免力度，2011-2020年，純電動汽車、插電式混合動力汽車免征車輛購置稅；2011-2015年，中重度混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅，節能與新能源汽車及其關鍵零部件享受國家有關高新技術企業所得稅稅收優惠政策；2011-2020年，企業銷售新能源汽車及其關鍵零部件的增值稅稅率調整為13%。新能源及其關鍵零部件企業按研究開發費用的100%加計扣除計算應納稅所得額。
以上頒布的一系列有關新能源汽車產業發展的政策和措施，為新能源汽車產業發展構建了一個有利的財稅政策環境，為促進汽車產業結構調整，推動新能源汽車產業化和規模化發展以及提升汽車產業核心競爭力提供了有力的技術支撐和政策支持。
發展我國新能源汽車產業的財稅政策建議（一）以中央和地方財政補貼的形式推動新能源汽車規模化、產業化發展目前，我國新能源汽車產業還不成熟，未形成具有規模的產業鏈條。而且新能源汽車研發費用大，成本較高，單純依靠汽車生產企業的力量還比較薄弱，政府財政補貼就成為推動其規模化、產業化發展的有力武器。中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車實施直接價格補貼，對生產新能源汽車的生產企業進行補貼。
地方政府根據實際情況，并適當考慮規模效應和技術等因素，依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價對混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等進行專項補貼，推動國內汽車企業積極參與新能源汽車的組織生產。
（二）加大政府公務車采購力度，發揮政府采購的導向作用我國目前約公務用車數目較多，每年消耗經費較大，政府汽車采購每年遞增的速度較慢，占政府采購總量的比例不高，而且采購的汽車多數為大排量汽車。因此，政府采購公務車擁有巨大的市場空間，新購公務車應優先購買節能環保型汽車和清潔能源汽車，出臺更有利的實施細則及標準，把新能源汽車列入政府采購清單中。不僅要采購新能源出租車和公交客車，而且要把新能源轎車納入公務用車的采購清單中。
（三）完善新能源汽車產業的相關稅收優惠政策，以免稅、減稅帶動產業的發展首先，應出臺促進新能源汽車生產企業發展的所得稅稅收優惠，加大生產新能源汽車研發費用的稅前扣除比例，在一定額度內實行投資抵免企業當年新增所得稅優惠政策。其次，調整現行的消費稅政策，提高大排氣量汽車的稅率，降低小排氣量汽車稅率，對節能減排效果明顯地新能源汽車實施零稅率，幫助提高新能源汽車的銷售量和使用量。最后，完善車船稅、車輛購置稅等特定稅種，免征純電動汽車、充電式混合動力汽車車輛購置稅，減半征收普通混合動力汽車車輛購置稅和消費稅，對于新注冊純電動汽車和充電式混合動力汽車免征車船稅，普通混合動力汽車減半征收車船稅等。
參考文獻：
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第7篇：新能源發展及趨勢范文
關鍵詞：汽車節能減排發展趨勢
中圖分類號：TE08 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4117（2012）01-0209-02
一、研究背景
能源是人類賴以生存和發展的基礎。我國能源總體供應短缺，并且呈現多煤、少氣和缺油的特點。汽車作為國家發展的支柱產業之一，消耗的能源主要是石油產品――汽油和柴油。1993年我國成為石油進口國。2010年我國石油進口量達29450萬噸，對外依存度高達52.6%，預計2020年我國對進口石油的依存度將達到70%，能源安全風險進一步加大。近年來我國汽車消耗的燃料以兩位數比例逐年增長，汽車交通成為我國成品油的主要消耗領域。據預測2015年，汽車交通領域的石油消耗將達到2.5億噸，屆時我國石油短缺的局面將更加嚴峻。
在機動車保有量持續快速增長的情況下，機動車污染排放對我國大氣質量，特別是城市大氣質量形成了嚴重威脅。為了有效應對全球環境問題，全世界積極行動，我國政府也承諾到2020年我國單位GDP的CO₂排放比2005年下降40%~50%。這將對我國汽車工業提出嚴峻的挑戰。要解決能源的巨大消耗和環境污染的持續惡化的問題，我國汽車必須在節能減排上采取有效措施進行應對。
二、2011年~2015年我國汽車主要工業指標預測
2000年以來，我國汽車工業即以進入了發展史上的黃金時期。根據我國汽協統計，2010年我國汽車產量達到1826.47萬輛，是2000年207萬輛的8.8倍，完全滿足了國內市場需求。2011年我國汽車產量預計要突破2000萬輛大關。
（一）汽車總產量預測
未來五年汽車產量以年增長15%預計，2015年我國汽車產量將超過3600萬輛，如圖1。
（二）汽車保有量預測
2010年我國以9100萬輛的汽車保有量一躍超過日本，成為全球汽車保有量排名第二的國家。汽車保有量的快速增長一方面進一步提高了城市交通現代化的程度，另一方面也帶來了極大的環境和能源壓力[1]。
到2015年按報廢率10%（廢期為10年）計算，我國汽車保有量預計達到1.66億輛。如圖2。
到2015年按報廢率8%（廢期為12年）計算，我國汽車保有量預計達到1.73億輛，如圖3。
三、我國汽車節能減排狀況
（一）目前國家關于汽車行業節能減排和能源安全的相關政策
隨著汽車的不斷增加，我國汽車尾氣對大氣的污染日益嚴重，能源與環境社會發展的矛盾日益突出。如何完善我國的節能減排政策，逐步提高我國汽車的燃油經濟性及尾氣排放標準，達到節約能源，減少污染的目的是迫在眉睫的問題[2]。同時，我們也堅信國家關于汽車行業節能減排和能源安全政策的實施對于促進我國汽車行業的節能減排工作和新能源汽車的發展至關重要。2009年是新能源汽車產業的破局之年，扶持新能源汽車的政策也進入密集期[3]。這些政策對新能源汽車產業的發展具有深遠影響，其措施要點歸納如表1。同時，節能減排政策依然在不斷加碼和細化。
（二）我國汽車節能減排和新能源汽車研發能力狀況分析
在“863”計劃和“十一五”國家科技專項等國家項目的支持下，我國節能減排和新能源汽車研發取得了階段性的研究成果，培養了一支能力較強的研發隊伍，人才儲備體系正在日趨完善。近年來，隨著全球汽車工業中心開始向我國轉移，我國節能減排和新能源汽車的產業化進程明顯加快。據不完全統計，目前從事混合動力客車研制和生產的廠家就有30多家。各汽車集團節能減排及新能源汽車發展的主要成績和規劃如表2。
（三）目前內資企業在節能減排和新能源汽車研發上取得的成績及遇到的問題
近年來，我國內資企業在節能減排和新能源汽車研發上取得很大突破：新能源汽車產量迅速增加，新能源汽車質量快速提升，具備了實現產業化發展的基本條件。目前混合動力汽車初步具備產業化生產能力，進入小批量商業示范應用；純電動汽車有效地開拓了特定區域的市場；燃料電池汽車主要技術性能接近國際先進水平；傳統燃料車用動力系統改造研究已處于起步階段；氣體燃料、生物質燃料和煤基燃料等代用燃料車用動力系統研究進入產業化示范階段。
但總體來看，我國節能減排和新能源汽車產業仍然處于起步階段，尚有許多問題亟待解決，主要包括以下幾個方面：
1、關鍵技術缺乏：企業研發力度不夠，且尚未掌握核心零部件技術
主要表現在：混合動力整車的核心集成能力、動力系統優化和匹配技術有待于進一步提高；動力系統技術平臺已被整車企業所接受，但推廣工作尚需進一步磨合；基礎技術研究仍是制約瓶頸，致使關鍵部件和材料尚需進口，增加了零部件和整車的成本，等等。
2、資金缺乏：技術攻關、示范工程、基礎設施建設都需要較大投入
目前，新能源汽車的成本比傳統汽車高出很多，要實現產業化，還需要度過艱難的市場導入階段。要真正實現其產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示范推廣等方面。單憑企業自行解決資金問題，會給企業在激烈的市場競爭中增加很大的資金壓力，因此需要政府在車輛購置、稅費等方面出臺實質性措施，以推動新能源汽車的發展。
3、人才缺乏：科技人才和管理人才存在較大缺口
新能源汽車的研發還處于起步階段，相關科技人員相當匱乏，尤其在基礎研究和關鍵零部件和材料的研發方面。而且，目前新能源汽車的車型開發、試驗驗證等技術能力與傳統汽車相比，仍然很不完善，也需要專業的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發存在嚴重的科研人才瓶頸。同時，隨著新能源汽車示范工作將在全國幾十個城市大規模的鋪開，相關管理方面的人才將出現較大的空缺。
4、相關配套產業發展滯后
一方面，鋰、鉑、鎳、稀土等原材料應用能力較弱，以及提高動力電池能力密度和充放電性能等關鍵元器件缺失；另一方面，充電設備等相關的新能源汽車配套設施發展滯后。
四、我國汽車節能減排和新能源汽車發展趨勢
基于我國汽車動力系統的發展現狀和面臨的挑戰，我國汽車動力系統的發展應從節能汽車和新能源換汽車兩方面出發。結合我國當前汽車產業政策和汽車研發方向，分析我國汽車節能減排和新能源汽車的發展趨勢如下：
（一）傳統燃料車用動力系統
汽油機方面，目前國內各類微型汽車及轎車基本上為汽油車，廣泛采用了電子燃油噴射、多氣門等技術，可變進氣系統和渦輪增壓技術也得到一定程度的應用。目前在我國尚處于發展和完善階段的一些技術，有可能成為我國未來汽車技術的發展方向，如發動機本身的結構優化，包括多氣門可變進氣系統、稀薄燃燒技術等，輕質材料的應用也會得到初步的發展。
柴油機方面，總體來說，國內柴油機高速直噴、增壓及增壓中冷、廢氣再循環等技術已經得到開發和逐步應用，而電控燃油噴射、高壓共軌、排氣后處理等世界先進技術則處于起步階段。今后我國車用柴油機的發展趨勢主要表現在廣泛采用直噴、增壓及增壓中冷技術，渦輪增壓技術想小缸徑多缸柴油機延伸。未來的技術趨勢為電子控制燃油噴射技術、排氣再循環技術、增壓及增壓中冷技術以及均質充氣壓縮燃燒等。
（二）待用燃料車用動力系統
我國從20世紀90年代末開始大規模研制、開發和推廣代用燃料汽車，經過十幾年的發展，已經取得了很大的成績。當前，在我國開展研究和應用比較集中的車用替代燃料主要有：氣體燃料、生物質燃料和煤基燃料。
氣體燃料方面，我國已經初步建立起燃氣汽車產業化的技術平臺，相當于國際上第二代燃氣汽車產品的電子閉環控制、燃氣供給加三元催化轉化等技術在中國燃氣汽車上得到普遍應用。當前氣體燃料的開發重點是以電控閉環多點順序噴射為特征的第三代燃氣發動機技術。
生物質燃料方面，國內生物燃料研究工作有所加強，應用形成一定規模。車用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等國家標準已相繼頒布實施，生物燃料的生產工藝研究也取得了較大進展。今后，車用乙醇汽油和生物柴油將得到更大規模的發展。
煤基燃料方面，相比與氣體燃料和生物質燃料汽車的產業化示范的有序開展，我國煤制油的研究工作剛剛起步。煤合成油CTL尚處于產業化準備階段，煤間接液化合成油進入產業化也還有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。
（三）電動汽車動力系統
鑒于中國私人轎車和公交車集中在大中城市的國情，中國混合動力汽車主要是起停式微弱混合、ISG輕混合和主副電機中度混合等三種不同的技術方案，產品設計面向市場，EVT等強混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車業逐步得到關注。純電動汽車和燃料電池汽車的研發都取得了一定的進展，這也是今后我國汽車節能減排的主要研究方向之一。
作者單位：北京林業大學經濟管理學院
參考文獻：
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第8篇：新能源發展及趨勢范文
售后服務現狀
目前，新能源汽車市場日臻成熟，消費者在購買產品時除了對汽車本身的價格、性能等方面進行參考，最重要的因素當屬售后服務。畢竟一款為了解決出行問題而購買的交通工具，在使用過程中出現各種問題也是正常現象，而此時考驗汽車廠商的時刻就到了，與傳統燃油型汽車已經發展較為完善的服務體系相比，新能源汽車售后服務還處在初步發展階段，由于相關技術發展不夠成熟，售后服務才更顯得至關重要。
作為新晉的合資自主品牌，東風日產啟辰在售后上做得似乎有些欠缺，不管是此前的啟辰R30只配備了一個安全氣囊，還是后來的啟辰晨風包括電池在內5年10萬公里的保修期限，都不斷透露著車企的不自信，試問一款車型問世，如果質量過硬經得起時間檢驗，廠商為何不用終身保修來最大限度給予車主們信心呢？
相比之下，我國自主品牌比亞迪秦則打出了6年15萬公里的保修政策，并且電池終身保修。廠家雖然看起來誠意十足，然后現實卻很骨感，記者調查后發現，在二、三線城市中維修點過少的現狀為眾多比亞迪新能源車主所詬病，而在免費維修期間，維修人員拖延工時、擅自更換汽車部件等行為也時有發生，本應造福消費者的一項售后政策，卻成為掛羊頭賣狗肉的宣傳噱頭，種種問題不一而足，這也已經不是比亞迪一家廠商的偶然現象，自主品牌售后服務意識的缺失，終將對其打開新能源汽車市場造成不小的影響。
而作為外資品牌，寶馬i3一度以其優質的品牌影響力受到廣大消費者的追捧，然而盛名之下其實難副，售價過高而實際續航里程僅為160公里的數據似乎并不好看，而其輕量化、科技化的碳纖維覆蓋件，也使得車輛在維修時只能更換部件無法進行維修，昂貴的售后費用只能令消費者望而卻步。
消費者需求
如今愈演愈烈的“跨界造車”之所以熱度持續居高不下，與這些互聯網公司始終將用戶需求擺在第一位不無關系，而新能源汽車、自動駕駛、互聯網等新興技術層出不窮，都是對于用戶需求的精準把握，相比之下，傳統汽車廠商在銷售上所下的功夫要遠遠大于售后服務。而在保養維修環節，4S店強行推廣高價零部件、鼓動消費者購買套餐服務、對于免費項目卻不明確告知，等等行為不勝枚舉，普通消費者對于新能源汽車知識缺乏深入了解，有時往往會被商家的花言巧語所蒙蔽，花費超出實際需求的高額保養費用。
在新能源汽車市場中，動力電池的回收是消費者最為關注的問題之一，而大部分整車企業只對存在于保修期內的電池部件進行回收，這意味著，一旦新能源汽車動力電池超出質保范圍，廠家則不予回收。因此盡管新能源汽車逐漸成為未來汽車市場的發展方向，其用戶滿意度及口碑卻呈現持續下降的怪異趨勢。
不僅如此，眾多消費者對于新能源汽車望而卻步的另一大主要因素，在于充電樁的建設和使用難題上。人們購買新能源汽車，就是看中了相比于傳統燃油型汽車更加便利的出行方式、沒有搖號限制，而更多的車主卻在購車以后發現，配套設施的建設并不如想象中那么簡單，小區物業經常會以電力設施不匹配為由拒絕新能源汽車的充電樁安裝，而在公共區域中，充電樁的數量更是屈指可數，有效使用率持續走低。
以上問題反映出新能源汽車車主及潛在消費者對于該新興產業未來發展所存在的隱憂，都說第一輛車始于銷售，第二輛車始于服務，可見好的售后服務更有利于打造企業良好形象，也在側面提升品牌口碑上制造更高的影響力。
未來發展趨勢
第9篇：新能源發展及趨勢范文
Q：TMEC成功地承辦了此次技術研討會，會議內容及過程得到了參會者的好評，豐田與中國汽車企業間的交流日漸加深，今后是否也會加強與中國同行的合作？
A：謝謝大家的評價，豐田汽車公司一直非常重視與中國社會各界的交流，我們與合資伙伴有多種形式的技術交流，這次在TMEC舉辦的研討會匯集了汽車報，雜志社的領導，知名學者及吉利、江淮、上汽的領導及專家，形式非常特別，從個人角度，我認為這種交流方式非常好。
《汽車與運動evo》雜志社搭建了各方交流的平臺，促進了多方交流，做了一件非常好的事情。通過與同行間的交流，有助于我們提高對共性問題的認識，共同促進技術的進步。當然，從各方公司角度來講，與同行之間達成合作不是一朝一夕的事情，考慮的因素會有很多。
Q：中尾總經理如何看待中國汽車市場的發展，請問今后的工作重心是什么？
A：自己是今年4月份才來到TMEC任職，之前是在美國的研發中心擔任總經理，來中國的一個多月的時間里已經感受到了中國汽車市場的快速發展，尤其新能源汽車市場更是日新月異，已經全球領先。新能源汽車的發展沒有先例可參考，但中國已經具備了發展新能源汽車的條件。TMEC將與一汽豐田、廣汽豐田的研發中心攜手努力，在新能源汽車的開發方面加倍努力，力爭跟上中國市場的發展步伐。
美國研發中心今年已經迎來了創業40周年，而TMEC是在2013年才開始啟用，還是一個非常年輕的公司，我本人對它的成長給予了厚望。
Q：請問豐田在中國的新能源車投入上有何計劃？
A：我們首先在卡羅拉、雷凌混合動力車型的基礎上，開發出插電式混合動力版本，預計明年上市。在純電動汽車方面，開發團隊在加快研發速度，爭取盡快提供消費者所喜歡的純電動車型。
Q：中國近期了《汽車產業中長期發展規劃》，提出了要加大混合動力技術的研發和推廣。混動技術是豐田的強項，請問您是如何看待在中國推廣混合動力技術的？
A：我們高度重視《汽車產業中長期發展規劃》，規劃中規定2020年的乘用車的新車平均油耗要降到5.0L/100km，2025年則要降到4.0L/100km。混合動力是實現此嚴格要求的重要技術。
豐田會一如既往地重視和促進混合動力技術的發展，這與規劃的規定高度一致。一項節能技術只有普及了，才能發揮它的節能效果。所以，普及混合動力汽車，一直是我們努力的方向。
Q：目前，越來越多的企業都推出了混動車型，其中的一些技術非常先進，請問作為混動技術最強的豐田公司，如何看待這種局面？
A：首先，我不認為豐田的混動技術一定是最強、最好的。我們在混動技術的改進上一直在不懈地努力，技術發展沒有止境，我們樂于看到各種混動技術的問世，良性競爭會更好地促進技術進步。
Q：我們高興地看到豐田在2015年及2016年分別有一臺發動機獲得了“中國心”十佳發動機的榮譽稱號，請問今后豐田的發動機技術研發方向是怎樣的？如何應對中國市場的要求？
A：豐田將堅持不懈地研發發動機的節能減排技術，同時也重視性能指恕N此豐田的研發部門做了大量的基礎研究，包括阿特金森循環、快速燃燒等等。對于中國市場，我們會在這些技術基礎上，根據中國的排放、油耗等標準要求，油品質量，用戶習慣等進行適應性開發，在滿足法規要求的前提下為消費者提供更多更新的性能優異，質量可靠的產品。也希望有更多的機型能榮獲“中國心”十佳發動機稱號。
在第三屆“中國心”汽車動力技術趨勢研討會上，《汽車與運動evo》記者專訪了中國石油油公司副總工程師、中國內燃機學會常務理事、發動機專家、教授級高工楊俊杰先生。
Q：新能源汽車時代，油遇到什么樣的機遇和挑戰？
A：可以說挑戰和機遇并存。新能源汽車包含的種類有很多，比如燃料電池電動汽車（FCEV）、混合動力汽車、氫能源動力汽車、純電動汽車（包括太陽能汽車）、以及其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車各類型產品。新能源汽車是未來發展的趨勢，很多新能源汽車，比如純電動汽車，因為它取消了內燃機，甚至有些車還取消了變速箱，因此在新能源汽車時代，從挑戰的角度來說，對介質總量的需求會朝著向下的趨勢走。而機遇則在于有些新的品種，或者說一些高檔次的新的形式的出現，會引發油生產企業在產品結構上做出調整和改變。總的來說，只要還有機器設備在轉動，都是永遠需要的，這是希望所在。但確確實實的，內燃機是目前油最主要的消耗者，我們現在必須做出應對汽車電動化趨勢加快的這個準備。從2006年開始，我們切入了脂行業，也是為這個趨勢做準備，另外，在電動汽車的傳動系統方面，我們也針對性地開發了一些新技術和油品，實際上我們一直在做這方面的工作。
