通航維修企業發展能力建設分析
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1通航維修行業現狀
2021年，全國民航工作會議、安全工作會議明確，“十四五”時期，民航業在國家經濟社會發展中的戰略作用必將更加凸顯，中國民航將進入發展階段轉換期、發展質量提升期和發展格局拓展期，機遇與挑戰并存。作為民航兩翼之一的通用航空，近年也不斷受到政府的關注和推動，如《關于促進通用機場有序發展的意見》（2018年8月）、《關于修改<通用航空經營許可管理規定>的決定》（2019年11月）及CCAR-66R3《民用航空器維修人員執照管理規則》等關于通航政策法規性文件的修訂和下發，無一不是為深化通航“放管服”改革，加強通航政策扶持，縮短企業發展周期，為通航健康有序發展破除制度障礙。但通航快速發展的同時也給通航維修業帶來了諸多問題，截至2020年年底，我國有456家實際在運行的通用及小型運輸航空公司，暫停或終止運行種類的通用及小型運輸航空公司累計126家，占目前實際運行公司的27.6%，大部分企業經營狀況不容樂觀。截至2020年年底，我國通用及小型運輸航空公司航空器數量為2461架，包括飛機1301架、直升機907架和運動類253架，涉及種類包括一般商業、農林噴灑、旋翼機外載荷、訓練飛行、空中游覽、私用大型、航空器代管業務等。據統計，2020年，除一般商業運行外，從事空中游覽的航空器比重最大，其次是訓練飛行和農林噴灑。但從運行時間來看，2020年航空器運行總時間為1252895小時，其中飛行訓練時間為871209小時，占通航運行總時間的69.5%，而作業及游覽為287841小時，占總時間的23.0%，通勤及包機93845小時，僅占總時間的7.5%，如圖1所示。由此看出，我國通航業呈現出以下幾個特點：通用航空器機型較多，但大多數機型的規模不大；大多數通航企業機隊規模偏小、運行量少，本身的經營管理能力和水平較差；通航運行以飛行訓練為主，而通勤及包機等業務較少，還未深入普羅大眾的工作生活。這些特點導致通航維修業發展受到了極大的阻礙，并表現出以下問題：通航維修業尚未形成有效溝通交流和協同合作平臺，整體運營效率較低；通航維修資源短缺，現有的維修資源分散；當前通航維修能力和水平不高，受國外飛機生產廠家限制嚴重，航材保障困難；社會關注度不高，導致行業從業人員數量不足，能力水平參差不齊，難以有效支撐通航維修業的高速發展。受行業發展問題影響，目前通航維修企業暴露出以下問題：企業內部維修系統簡單，系統的管控有效性差，部分職能落實不到位，關鍵崗位兼職嚴重，且缺少備份、保險機制，為系統的有效運作帶來困難；企業對維修責任人所扮演角色的重要性和必要性認識不夠，維修責任人的綜合能力水平不高，無法有效推動維修體系的安全穩定可持續運轉。維修人員能力參差不齊，法規意識和專業性等方面較為淡薄，缺乏長期有效和規范有序的通航維修人員培養機制。大浪淘沙，洗凈鉛華。如何有效把握行業發展機遇，加強企業能力建設，提升核心競爭力，成為通航維修企業發展的重中之重。
2企業能力建設
2.1維修能力建設是高質量發展的基礎
機務維修是保證持續飛行安全的基礎，而維修能力建設是保證通航維修企業高質量發展的基礎。國內目前通航企業中普遍存在機隊規模小、機型多樣、作業地點分散等運行特點，通航企業機務維修難度在某種程度上甚至超過以單一機型為主的運輸航空公司。維修能力建設要把開發力度放在影響行業內新老機群安全運行的關鍵點、關鍵項目上。新機型要適應國內外通航發展形勢，老舊機型要以消除安全隱患、拓展航空安全裕度為維修工作方向，把飛機結構修理、零部件深度修復作為安全保障的突破點，從人機環境、重大系統等方面保持老齡飛機的活力。在基礎配套方面，升級改造現代化綜合廠房，機位合理布局，圍繞市場主要機型和維修項目，更新配套維修專業設備，緊跟市場發展趨勢，提高飛機維修保障能力。同時，還要注重維修專業人員的引進和培養，相信“磨刀不誤砍柴工”的道理，多為其提供在職培訓、專業技能培訓和同行業學習交流等機會，從根本上解決維修人員鍛煉機會少、成長速度慢等問題，進一步強化企業維修能力建設。
2.2安全能力建設是健康平穩發展的關鍵
在會見中國民航英雄機組時強調，安全是民航業的生命線，任何時候任何環節都不能麻痹大意。企業要將航空安全和運行安全相結合，全面加強內部控制，著力提升風險防控能力。以航空安全為主線，以資金安全、地面安全為支撐，圍繞“數據信息驅動、風險管理研判、隱患排查整治、安全績效考核”創新安全管理模式，抓安全體系建設、規章制度落實和防人為差錯，認真開展安全專項整治、夯實民航“三基”建設，開展維修系統班子建設、維修作風管理，充分發揮體系效能，切實提升企業安全管理能力，培育企業安全文化氛圍。
2.3創新能力建設是可持續發展的核心
牢牢把握“科學技術是第一生產力，創新是引領發展的第一動力”理念，不斷拓展維修領域、豐富科研內涵，提升核心競爭力。目前，國內大部分通用航空飛機均為進口，技術封鎖、航材瓶頸，使我們對國外依賴過高、受制于人，沒有形成太多具有自主知識產權和核心競爭力的維修項目。應對這種形勢，企業要積極利用“放管服”政策，將資金使用和維修項目開發結合起來，把好鋼用到刀刃上，使資金效益最大化，推動企業從單一維修模式向整個通航產業鏈發展。大力借助民航創新聯盟平臺，主攻維修關鍵技術，研制國產替代件，開發無手冊、超規范修理等能力，提高自身軟硬實力，提升生產鏈供應鏈穩定性和可靠性，在通航創新發展中彰顯使命擔當。
2.4營運能力建設是跨越式發展的重點
開展企業特色文化建設，全面提升維修生態、文化品位和社會美譽度。充分利用企業人、財、物、土地、信息資源，打造發展“雙支柱”。首先是聚焦主責主業，把現有通航維修服務作為經營發展第一個支柱。同時，拓展營運思路，盤活現有資源，主動開放賦能，主動對標“通航+”融合化發展，積極融入通航產業集聚區建設，結合本地資源與特色，探索跨界融合新模式，構建經營發展新支柱。要實施互利共贏的通航維修服務保障戰略，不僅從業內市場獲取企業發展利潤，還要支持、培育通航小型企業的生存空間，為企業未來發展奠定基礎。
3結語
我國已經是一個航空大國，但離航空強國的目標還有一定距離。通用航空的發展嚴重滯后于運輸航空的發展，但隨著低空空域的逐漸開放，通航已經迎來高速發展機遇期。打鐵還靠自身硬，通航維修企業必須以加強自身能力建設為基礎，搶抓發展機遇，促進通用航空業健康穩定發展。
【參考文獻】
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[2]呂新明，鄒葆華，陳強，等.我國通航維修業的現狀和思考[J].航空維修與工程，2015（3）：18-19.
[3]杜仲，李勇軍.中國通航飛機維修管理體系研究[J].產業觀察，2016（7）：221-222.
作者：吳璇 單位：中國民用航空飛行學院飛機修理廠