金融市場調查報告精選(九篇)
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第1篇：金融市場調查報告范文
房地產市場調查報告
一、 調查背景
隨著人們生活水平的提高，對于房子的渴望也越來越強烈，買房的人不斷增多，房價也在不斷的攀升。
進入21世紀以來，國內的房地產市場日趨火爆，房地產的價格不斷攀升，創造了一個又一個的財富奇跡。在這種大的風潮之下，人們紛紛涌入到房地產領域中，致使房地產泡沫不斷增加，國家政府對此事高度重視，針對房地產過熱、房價過高現象，出臺了一系的宏觀調控政策，房地產市場逐漸回歸于理性。那么，針對國內房地產事業的未來會如何發展展開多方面的調查。
二、 調查目的
面對逐漸回歸于理性的房地產市場，未來的房地產是否會如人們猜想的逐漸崩盤亦或是走下坡路呢?本次調查就是針對房地產市場未來的的發展趨勢。
三、調查情況
1、我國房地產業的現狀
自黨的以來，在經濟體制改革的帶動下，房地產業，這一億萬價值的巨大商品開始起動，開始流通。
自20XX年起，本來相對平穩的房價仿佛一夜之間就打著滾似的增長了一倍多，使得人們認為在以后房價還會繼續增長，紛紛搶購房產。這使得一些房地產開發商看準了時機都搶著開發未開發的土地，一幢幢的高樓拔地而起。而房價也一直在飆升。
進入20XX年9月，美國金融市場再掀危機，雷曼兄弟控股公司破產、美洲銀行收購美林集團、AIG集團陷入危機，強烈震撼了美國金融市場，并在國際金融市場掀起滔天巨浪，曠日持久的美國次貸危機轉化為嚴峻的世紀性金融危機。由于這場金融危機仍處于持續發展中，金融市場瞬息萬變，危機將走向何處并在何處停止?巨大的不確定性籠罩全球。同樣，這場危機的影響范圍和影響程度仍是個未知數，這場危機對我國房地產行業的沖擊也是顯而易見。
次貸危機對我國的房地產行業有著巨大的影響。為了緩解國際資本投機人民幣的壓力，人民銀行不得不讓人民幣的存款利率與美元存款利率之間保持一定的利差。從20XX年底至20XX年6月的1年多時間里，美聯儲多次上調利率，但中國的利率只上調了兩次，而且20XX年的一次利率調整只上調了貸款利率。利率未能大幅度的調整，使虛熱的中國房地產市場難以得到有效的控制,導致中國樓市與美國樓市共同繁榮房地產泡沫不斷膨脹，房地產行業不斷飆升。
房地產的投機者日益的增多，我國的房價不斷地飆升，這一現象持續了幾年的時間。不管是商業營業用房還是住宅房，有錢的人瘋狂的一再購入房產，普通一些的老百姓只能看著房價的一再飆升，慢慢的買房就變成為了老百姓可望而不可即及的奢侈品。
從目前國內房地產的經濟來源分析，房地產投資依然呈現出不斷增長的態勢，占全社會固定資產投資的比重也比較大。這種投資一方面來自國內民間資本的投入，另一方面就是國際投資。其中前者是主要投資來源，占到國內房地產市場投資總額的絕大部分，2011年這一比例約在76%左右，而從增長速度來看，除了20XX年有較小回落，20XX年至2010年都保持了高速增長狀態，2011年隨著國內房地產調控政策的出臺，這一數據又逐漸開始歸落。國家統計局的數據顯示，20XX年上半年全國房地產開發投資36828億元，同比名義增長20.3%，增速比1-5月份回落0.3個百分點，這也是該指標連續兩個月出現回落。從投資結構來看，房地產開發商將投資對象逐漸從商業營業用房轉向住宅投資。
從房地產開發的狀況上來看：據中國房地產協會的統計數據，國內房地產開發整體呈現出兩個特點，一是新開工面積增多，竣工面積增速減緩。隨著國內對房地產市場政策的一些改變，一些開發商對土地的囤積情況逐漸向使用過渡、開工情況增加很多，但是為了保證足夠的利益，往往故意要求施工單位減緩進度，導致竣工面積的增長很緩慢。二是拆遷規模受到遏制，但土地控制形勢依然嚴峻。隨著房地產開發不斷出現的負面拆遷新聞，國家也對此越來越重視，相繼出臺了若干文件用于規范拆遷規模和方式，但是土地使用依然難以得到控制，這其中既有開發商的想法，也有地方政府的授意，而且開發過程中屢屢出現經濟問題。國家審計署的《24個市縣2009年至2010年土地管理及土地資金審計結果》，列舉了24個市縣在土地出讓、征用及相關資金管理使用中存在一些不合規、不規范的問題，實際情況可能遠不止如此。國土資源部和監察部2010年聯合召開的電視電話會議中，通報了20XX年10月至2009年10月全國未報即用違法用地清查整改情況，31個省(區、市)不同程度存在未報即用違法用地現象，其中包括一些國家和省級重點項目。至20XX年3月25日，全國共清理未報即用違法用地案件36872宗，涉及土地總面積61.3萬畝，其中耕地面積27.2萬畝。
進入20XX年盡管房地產投資增速回落，但其余幾個指標已有所改善。數據顯示，20XX年1-6月份，房地產開發企業住宅施工面積403521萬平方米，增長12.9%。住宅新開工面積70630萬平方米，增長2.9%。住宅竣工面積27428萬平方米，增長2.7%。上述指標增速均比此前有所回升，意味著短期內整體市場供應無虞。數據還顯示，20XX年6月末，全國商品房待售面積43731萬平方米，比5月末增加807萬平方米。其中，住宅待售面積增加506萬平方米。
從房地產市場的銷售情況來看，銷售量呈現出一定的波動，從20XX年至2010年，銷售量不斷增加，即使在20XX年中間有過短暫回落，但是從全年來看，銷售量仍然是增加的，國家統計局公布的數據顯示，2010年全國商品房銷售面積10.43億平方米，比上年增長10.1%，首度超過10億平方米。盡管面臨嚴厲的樓市調控，商品房開發投資全年同比增速仍然達到33.2%。但是這一情況到2011年隨著國家調控的堅決執行而發生了改變，數據報道2011年房地產市場相比2010年下降了14.8%左右，且這一比例依然在繼續增加中。但是房地產銷售價格和銷售量有所不同，雖然調控力度很大，但是房價近年來依然處于高位運行，雖然在個別地區稍有回落，但是不具代表性，從全國范圍來看，房地產價格依然較高。目前國內市場對房地產的剛性需求依然強烈。從20XX年的成交量數據來看，盡管有新國五條的影響因素，但上半年樓市成交量仍達到近幾年來的最好水平。數據顯示，1-6月，全國商品房銷售面積51433萬平方米，同比增長28.7%;商品房銷售額33376億元，增長43.2%。
2、居民預購房情況
根據所調查涉及的范圍看，大多數居民以居住樓房為主，大多數的家庭住房為無電梯式樓房，只有極小一部分的家庭住在有電梯的商品房里，還有大概8%的家庭住在平房，另有一小部分處于衛生間或廚房共享的合住狀態。由于房改不斷深入，目前居民住房私有化比例已達59.3%，超過半數;18.2%向房管所租用房屋;11.5%租住單位的房子。住房面積多數在40-80平方米之間。而根據調查，想購買住房的人占大多數，一般想買70150平米之間的房子，人們所能承受的的價格大概在20003000元，但是就目前來看，有一部分人是傾向于經濟適用房的。先不說北京、上海一些大城市的房價有多高，就我們這個屬于廊坊所管轄的小城市房價就已經飆升到了5000元一平米，這遠遠超過了普通工薪階層所能承受的范圍。
數據顯示調查，購房者的年齡在25歲到34歲之間的居多，這個年紀大概是要買結婚用房的吧，這讓我想起了 中國的房價是由丈母娘炒起來的這句話。其次，是35歲到44歲的人群。總體購房人群以中學以上學歷為主流，半數以上為全職工作者。
在家庭收入調查中，主要的購房者月收入一般在10004000元從全國范圍來看，房地產價格依然較高。目前國內市場對房地產的剛性需求依然強烈。從20XX年的成交量數據來看，盡管有新國五條的影響因素，但上半年樓市成交量仍達到近幾年來的最好水平。數據顯示，1-6月，全國商品房銷售面積51433萬平方米，同比增長28.7%;商品房銷售額33376億元，增長43.2%。 2、居民預購房情況
根據所調查涉及的范圍看，大多數居民以居住樓房為主，大多數的家庭住房為無電梯式樓房，只有極小一部分的家庭住在有電梯的商品房里，還有大概8%的家庭住在平房，另有一小部分處于衛生間或廚房共享的合住狀態。由于房改不斷深入，目前居民住房私有化比例已達59.3%，超過半數;18.2%向房管所租用房屋;11.5%租住單位的房子。住房面積多數在40-80平方米之間。而根據調查，想購買住房的人占大多數，一般想買70150平米之間的房子，人們所能承受的的價格大概在20003000元，但是就目前來看，有一部分人是傾向于經濟適用房的。先不說北京、上海一些大城市的房價有多高，就我們這個屬于廊坊所管轄的小城市房價就已經飆升到了5000元一平米，這遠遠超過了普通工薪階層所能承受的范圍。
數據顯示調查，購房者的年齡在25歲到34歲之間的居多，這個年紀大概是要買結婚用房的吧，這讓我想起了 中國的房價是由丈母娘炒起來的這句話。其次，是35歲到44歲的人群。總體購房人群以中學以上學歷為主流，半數以上為全職工作者。
在家庭收入調查中，主要的購房者月收入一般在10004000元環境好，污染少的地方，在城市中司機車較多，空氣污染嚴重，小區的物業普遍高于郊區，郊區的空氣質量、環境都比較好，購房者更傾向與環境比較好的郊區。
3、房地產業成為GDP上升的重要力量
政府部門為了確保我國更好的應對國際金融危機而采取的相對寬松的貨幣政策，在該政策的激勵下，銀行的信貸空前放松，房地產行業也因此成為了地方政府舉債的主要流向。很多地方政府手和房產商手握土地資源和大量的信貸資金爭相突破國家有關居民第二套住房的按揭限制，部分地區甚至推出了所謂的改善性住房企圖蒙混過關，但是這并沒有為居民的居住條件改善帶來積極的影響，反而成為了房地產行業撬動銀行信貸資金的有力工具。
4、房地產的價格
我國商品房價格一直保持穩定增長的趨勢，但是在2009年，全國商品房價格開始飆升，其中北京、上海、廣州等一線城市的商品房價格更是達到了城市人均可支配收入的50余倍。就拿北京來說，據報道北京六環以內的房價都飆升到了2萬元一平米，許多買不起房的居民都在往北京周邊地區購買房子，如：廊坊、固安等地。致使這些地區的房價也在不斷的向上飆升，接近1萬元一平米。
5、20XX房地產業整體形勢
從對前幾年的房地產現狀分析來看，20XX年房地產業的整體形勢是趨于平穩的。就目前來看，20XX年的樓市要好過于20XX年。
中國房地產研究會副會長指出，房地產市場的情況總體上起穩，出現相對平穩的情況，在穩健增長的情況下達到基本的統一。在發展這一輪的調控下來以后，中國房地產市場出現兩個反差。
第一個反差是大城市和中小城市實現了反差，二線城市的市場和三、四線城市的市場出現了大的反差。就如北京市住建委說，北京住宅市場沒有出現恐慌性購房，這其實是此地無銀三百兩。實際上二手房交易量上來了，一手房交易量也上來了，房價就又開始往上走了。你不說還好，你一說大家就會覺得已經出現恐慌性購房了。隨著交易量的上升，房價也在涌動，這是一方面的情況，所以大城市的開發商高興的說，春天的腳步又來臨了。中小城市的開發商說，什么時候限購、限貸能取消，我們實在沒辦法過了。三四線城市市場不那么樂觀，現有的供應量很大，但是消化能力很弱，不像北京、上海，盡管還有一定的庫存，但是消化能力很強，庫存卻不足了。
第二個反差是土地市場和房屋市場的反差。開發商處在市場的兩端，在土地市場是買者，在房屋市場是賣者。到目前為止，房屋的銷售是明顯上升了，但是土地的銷售，政府賣地，開發商在20XX年11月底買房同比下降了14.8%，出讓金同比下降了10%幾。就是說開發商買地還沒有達到去年的水平，下降14.8%這是不小的數據，盡管我們看到土地市場在放大，實際上是個別的，全國的土地市場還在觸底，還沒有起來，真正到正增長是在今年的上半年，實際上土地市場還沒有回暖。這樣的市場給中央政府、地方政府提出了難題，到底怎么調整?是進一步加強調控，還是房子賣不掉的地方要放松。這次經濟工作會上提出了差別化的信貸政策、貨幣政策、限購措施，是不是決策部門已經意識到了這樣的情形。在這樣的情況下，不可能再出什么政策，現在正是空檔，就這么維持著。下一步的調控希望能夠因地制宜，應該給地方留有一定的余地，不同的城市應該有不同的對策。一些開發商很有意思，前兩年向二三線城市進發，現在又回來了，回到大城市了，覺得還是大城市效益好，還是大城市購買力強。
所以說20XX年的市場是相對穩定的市場，并沒有出現大幅度的反彈。
四、調查結果
根據上面一系列的調查發現我國房市還存在許多問題。
1、市場發育不良，泡沫化程度很高。
我國的房地產市場市場化發育時間較短，而且在發育過程中，受到許多不健康因素的影響(如、房地產商炒作等)，導致了其發育不良、利潤率太高而不可持續發展。據權威部門提供信息，房地產行業的利潤率遠高于各行業的平均利潤率，并且一直在快速增長。
2、供需結構失衡。
一是新建的中小戶型、中低價位普通商品住房和經濟適用住房供應不足，而高端住房卻供給過剩。二是廉租房供給很少，政府重視不足，覆蓋面小，未以開發廉租房為政策重心。同時經濟適用房的供給不能滿足需求，而且政府以提供經濟適用房為主存在很多問題。
3、房價的升高
房價的不斷飆升使得購買者買不到合適的房子，而一些投機者從這里面買到不少房子，使得房子的空置率也在不斷上升，這種現象在各大城市都有發生。
五、總結
根據對房地產市場的調查與居民預購買房的調查，發現現在的房地產業還是有很多問題存在的。
但是根據調查所得到的結論，我國的房地產市場依然會有很大的發展空間。展望2014年，全球經濟環境總體趨穩，增長格局將繼續調整;我國經濟運行基本穩定，預期目標能夠如期實現。經濟平穩增長的內在動力總體上仍會支撐房地產行業保持平穩健康發展，但熱點城市龐大的需求及持續升溫的土地市場仍在推動房價上漲預期，調控基調不容改變。在此背景下，預計房地產投資仍將處于景氣恢復階段，供需關系雖有所改善，從中長期來看，新型城鎮化戰略有望促進明后年的房地產市場逐漸回歸理性。
房地產業的上升空間還有很多，希望從事房地產業的人員能給低收入家庭建設比較經濟適用的住房。讓這些人都可以買上房子而不是在居無定所的租住房子。
第2篇：金融市場調查報告范文
一、物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是
應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1.2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%
1
保險（Insurance）
0.25%
2
倉儲（Storagefacilities）
0.25
3
稅費（Taxes）
0.50
4
運輸（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
貶值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
過時（Obsolescence）
10.00
9
總計(Total)
25.00%
資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
表3.2001年美國第三方物流市場
3PL服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3PL軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.34%
2
倉儲成本
2.02%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存貨持有成本
1.72%
6
物流總成本
7.65%
表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作
條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6.SRI存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%
總成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
4
由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
