航空世界論文精選(九篇)
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第1篇：航空世界論文范文
但是令人遺憾的是諾貝爾獎中沒有設立與數學相關的獎項。有人猜測說諾貝爾的女友最終嫁給了一位數學家米塔-列夫勒，故而諾貝爾一直耿耿于懷，而在設立該獎時把數學排斥在外。實際上這種說法是經不住考證的。從諾貝爾的科學觀來看，諾貝爾成為19世紀的著名發明家和實業家，其主要原因在于他擁有敏銳的直覺和非凡的創造力，不需要借助于深奧的高等數學知識。在諾貝爾所處的19世紀下半葉，化學領域的研究跟高等數學的結合并不緊密。因此諾貝爾本人根本無法預見或想象到數學在推動科學發展上所起的巨大作用，因此忽視了設立與純粹數學及應用數學有關的獎項。
這種結果導致了與數學密切相關的力學學科中的很多著名科學家都未能獲得諾貝爾獎。例如上個世紀的三大力學家普朗特、杰弗里·泰勒和馮·卡門都沒有得到諾貝爾評獎委員會的青睞。普朗特在邊界層理論、風洞實驗技術、機翼理論、湍流理論等方面都作出了重要的貢獻，被稱作“空氣動力學之父”。杰弗里·泰勒的研究對流體和固體力學及它們在氣象學、海洋學、航空學、水力學、金屬物理學、機械工程和化學工程的應用等方面都具有重要的價值。他是知名的實驗家和理論家，能夠憑直覺并運用最簡單的方法發現新現象。馮·卡門是20世紀最偉大的美國工程學家，開創了數學和基礎科學在航空航天和其他技術領域的應用，被譽為“航空航天時代的科學奇才”。而當今健在的哈佛大學教授賴斯（Rice）由于在斷裂力學和地震方面的貢獻也曾經得到過諾貝爾獎提名。但是這幾位影響和改變了人類生活面貌的力學家并沒有得到諾貝爾獎，這確實令人扼腕嘆息。
力學家很難獲得諾貝爾獎的一個很大的原因是由其學科屬性所決定的。力學或者說應用力學是建立在牛頓力學基礎上，研究宏觀物體的機械運動和變形的科學。它是物理學最早的一個分支，但是自從流體力學出現，它與傳統物理就分道揚鑣了。此時的力學主要傾向于用應用數學的理論去解決工程實際問題，而近代物理則更多地注重研究微觀粒子的規律。力學也被錢學森定義為“技術科學”，是銜接工程與數學、物理的橋梁；在西方，力學有時候也指應用數學。故而與更多關注原創性成果的物理、化學、生物、經濟等領域相比，力學家更加關注應用，因而與諾貝爾獎的初衷有所出入。值得慶幸的是，盡管諾貝爾獎中沒有數學獎或者力學獎，也有幾位力學家因為其開創性的研究獲得了諾貝爾獎。實際上，力學的邏輯和工程思維訓練對于他們的獲獎也有很大益處。這些幸運的力學家主要有以下幾位。
瑞利——諾貝爾物理獎得主
瑞利（Rayleigh，1842～1919）是英國物理學家，1873年被選為英國皇家學會會員，1879～1884年任卡文迪什實驗室主任，1905～1908年任英國皇家學會會長，1908年起任劍橋大學校長。他的研究工作幾乎遍及當時經典物理學和力學的各個領域，一生共發表了400多篇論文。瑞利在彈性動力學領域指出：在地震中應當存在一種沿自由表面傳播的偏振波，后被稱為瑞利波或者L波。瑞利也提出了直接求解變分問題的瑞利（Rayleigh）近似方法，并應用于求解工程振動問題的固有頻率。在流體力學領域，他研究了液體在表面張力作用下的失穩，稱之為瑞利失穩。
盡管瑞利在力學上有諸多貢獻，但是他獲得諾貝爾獎卻是因為在1895年發現了氣體中的一個稀有元素——氬（Ar）。當時他發現從液態空氣中分餾出來的氮，與從亞硝酸銨中分離出來的氮，有著極小的密度差異。但是他那經過嚴格數學邏輯訓練的大腦使他具備一種嚴謹的科學態度，不輕易把千分之幾的數據偏差歸結于實驗誤差，因而沒有與諾貝爾獎的桂冠失之交臂。
瑞利一生發表了許多學術論文，他文筆清雅暢達，所寫文章大多有嚴格的數學證明，定量十分準確。后來，他把自己的論文整理為一部五卷本的論文集。論文集的開頭，他寫下了這樣的言詞：偉大精深啊/上帝造物之奇妙！/研究探索吧/求得世界奧秘/樂在其中矣！
布里奇曼——諾貝爾物理獎得主
布里奇曼（Bridgman，1882～1961）是美國著名的實驗力學家和科學哲學家，是操作主義的創始人。他曾當選為美國科學院院士和英國皇家學會會員，并于1942年擔任美國物理學會主席。布里奇曼因發明產生很高壓力的裝置及利用這一裝置在高壓物理領域內所做出的貢獻，而獲得了1946年諾貝爾物理學獎。
一位美國學者評價布里奇曼的工作時說到：“幾乎沒有任何其他物理學領域能夠與高壓物理學相比，高壓物理學主要是一個人的工作。”從1905年開始，布里奇曼就研究了物質在高壓下的力學性能。他創建了一種新的高壓裝置，可產生10 GPa（十億帕斯卡）的壓力。他利用該裝置，廣泛地研究了100多種化合物在高壓下的物理性能，如壓縮性、電導、熱導、拉伸強度和粘度等。在金屬材料的力學性能方面，他發現金屬的塑性變形與施加的靜水壓力關系不大，而受剪應力的影響較大。這些結論已經廣泛應用于塑性加工、機械、材料、土木、水利、航空航天等領域。
第2篇：航空世界論文范文
深厚的學科積淀廣泛的學科背景
孕育了以孫曉峰教授和陳懋章院士為帶頭人的創新團隊的能源與動力工程學院，是北航1952年建院時最早建立的兩個系之一，前身為航空發動機系。經過50年的建設，能源與動力工程學院從單一的航空發動機專業發展成為涉及4個一級學科，擁有8個博士點、9個碩士點和3個本科專業的學科專業群。其中，航空發動機專業是國家首批博士點（1981年），1988年被評為國家重點學科。其所在的“航空宇航推進理論與工程”學科是國家重點學科，保持國內第一的地位。能源與動力工程學院注重學術團隊的建設，現有院級團隊8個，覆蓋了教師的70％，學院的科研和教學骨干基本上都在這8個團隊當中。在院級團隊的基礎上，根據不同的科研需要靈活快捷地構成大型的綜合團隊，沖擊校級和國家級的學術團隊。以孫曉峰教授和陳懋章院士為帶頭人的創新團隊就是院級5個學術團隊組合構成的教育部首批批準的創新團隊。
該創新團隊是一個年齡和專業結構合理的團隊，組成人員有院士、長江學者和跨世紀優秀人才，也有全國優秀博士論文獲得者，老中青結合，具有很大的創新潛力。團隊里的每個人都有自己獨特的研究領域：陳懋章院士是我國著名的航空發動機專家，長期從事葉輪機氣動力學和粘性流體動力學研究的教學與研究工作，在航空發動機領域卓有建樹；孫曉峰教授在氣動聲學、葉輪機非定常流等多個方面有著重要的學術貢獻。團隊中30多歲的年輕學者也已經在國際上嶄露頭角，例如李曉東在計算氣動聲學方面做出的顯著成績，在NASA組織的考核中被認為是同行中最好的工作之一；全國百篇優秀博士學位論文獲得者景曉東在氣動聲學的渦聲相互作用方面的研究，被美國、英國、荷蘭的研究組重復試驗給予驗證；另一位全國百篇優秀博士學位論文獲得者閆曉軍則在復雜結構力學方面做出了重要貢獻。可以說，團隊里每個人的手里都有“絕活”。
創新的發展理念累累的科研碩果
該創新團隊是一支極具創新精神的團隊，他們正在研究的課題優勢突出，且在理論方面和技術方面都提出了不少新問題，需要從基礎研究著手加以逐個解決，既有巨大潛力，又有嚴峻挑戰。
作為首批批準的教育部創新團隊，該團隊成員過去多年的研究已為新的創新團隊積淀了深厚的基礎：以該團隊成員為第一完成人先后獲得了國家科技進步一等獎和國家技術發明二等獎，近來又在大小葉片這一先進氣動布局的研究中取得了突破性進展。
談到對團隊和創新的理解，團隊成員有著自己的看法：
陳懋章：“在學術和技術上提出有引領作用的重大創新目標，目標要高，臺階要大，要在科學和技術上有重大意義。這種項目要相對穩定，不是短平快，而是一段時期的奮斗目標。這種重大創新項目，應該使大家有興趣，有奔頭，成為團結奮斗的目標，這是團結、組織團隊的基本因素。”這位功成名就的院士，主張做科研要“一竿子插到底”，不但工作態度是這樣，科研內容也是從基礎研究、應用研究、工程驗證一直進行到型號應用。雖然已是70歲的高齡，但他仍每天早出晚歸扎根在研究和試驗的第一線，有時一人同時操縱著好幾臺計算機在實驗室里進行研究和運算。有人開玩笑說他像紗廠里的擋車工，穿梭于幾臺機器之間，忙了這臺忙那臺。但他不是計算機的奴隸，他正是從這些大量計算數據中，攫取關鍵信息，探究真實的機理，尋求優化的流場。
孫曉峰強調：“團隊是主題研究的結合，是學術與精神的結合，以思想為基礎的團隊，才是真正的團隊，才是有戰斗力的團隊。我們的凝聚不是強調聽一個人的話，是要當我們聯合起來的時候形成合力，作為一個拳頭打出去，讓別人感覺我們是一個令人刮目相看的團體。”
創新團隊建立以來，研究工作取得了很大進展。不畏艱險，不怕挫折，充分發揮多學科協同作戰優勢，集小步為大步……這些正是這個創新團隊能夠不斷取得重大成績的基本要素。
和諧的研究氛圍開放的研究團隊
第3篇：航空世界論文范文
方法與過程
評估活動的沿革、法律基礎與評估結果的用途
這種評估活動始于1999年。2001年韓國制定的《科學技術基本法》為這種評估活動提供了法律基礎。自2008年起，韓國每兩年進行一次關鍵技術水平評估。政府職能部門廣泛采用這個評估結果作為制定國家中長期技術開發戰略、投資優先順序等科學技術政策的基礎資料。技術水平評估結果還為研發活動評估工作、為擬于2014年2月的韓國國家重點科技戰略路線圖等提供參考。
評估報告中涉及的關鍵技術
評估的120項關鍵技術均來自2013年7月公布的韓國《第三個科技基礎計劃（2013～2017）》。這120項關鍵技術分布于電子/信息/通信、醫療、生物、制造與工藝、能源與資源、航空航天、環境/土地/海洋、納米與材料、建筑與運輸、災害與安全等10大領域。
評估過程
在韓國絕大多數的技術水平評估活動中，相對技術等級的計算主要依據德爾菲法的調查結果。此次評估主要分基礎調查、德爾菲法調查與論文專利調查、技術水平綜合分析3階段，詳見圖1。
評估內容
（1）韓、美、日和歐盟等國家/地區，相對于擁有最高技術水平國家/地區的技術水平（基礎研究與應用研究）；
（2）特定國家/地區相對于擁有最高技術水平的國家/地區的技術發展時間差；
（3）相對于技術水平最高的國家/地區，韓國四類研究部門（小企業、大型企業、學術團體和公共研究機構）的技術水平差距。
主要結論
2012年，美國的相對技術水平列世界第一（100%），歐盟的相對技術水平是94.5%，日本93.4%，韓國77.8%。與美國的技術年差：歐盟是1.4年，日本1.6年，韓國4.7年。
第4篇：航空世界論文范文
2007年8月，將有一架機身涂飾了熊貓圖案的波音767飛機往返于中日之間。這是一架特別涂飾客機，屬于全日本空輸株式會社(英文簡寫ANA)，名稱為“飛翔!熊貓”。機內用品也是全新的裝飾，包括紙杯、紀念章、枕頭、座椅頭墊，機艙乘務員的圍裙全都有飛翔的熊貓圖案。全日空為了紀念該公司日中航線通行20周年，特意舉辦了一系列的活動，不僅有這架特別涂飾客機，從5月1日開始，通往中國的各個航線，機艙乘務員全部佩戴印有ANA20周年標識和以熊貓為主題的紀念章。
全日空有一個非常明確的目標：在2009年成為亞洲第一的航空公司。日本面積不到中國的1/27，但國土狹長，從東京到北海道以及從東京到福岡縣，距離都超過了1000公里，坐飛機很合適。但日本的工業、人口主要集中在從東京到大阪這500公里地區內，這段距離有世界上最先進的新干線，坐火車與坐飛機相比時間上差別不是很大，火車費用比坐飛機便宜。受日本地理條件的限制，顯然實現亞洲第一的目標，只憑在日本國內的努力，是十分困難的。
全日空董事長大橋洋治來北京時，對《經濟》記者說：“我們要在2009年建成亞洲第一的航空公司，除了要實現安全、服務質量的第一以外，最重要的是加大日中航線的運輸能力。”現在該公司已經在中國沿海地區開設了大量航線，下一步是向中國內陸、東北三省延伸航線，從2008年開始引進世界最先進的波音787型客機，為乘客提供便利、舒適的空中服務。
20年，從3個到178個航班
日本最重要的航空公司有兩家，一家是全日空，一家是日本航空(JAL)。在對華航線的開設上，全日空比日航要晚一些。在正式開設日中航線前，全日空開設過日中之間的包機。日航則先于全日空開設了日中之間的航線。
全日空執行董事、中國總支配人山崎邦生對《經濟》說：“現在，我們把國際航線的一半放在了中國，每周飛中國的客運航班有154個，貨運航班24個，光這兩項就有178個航班。現在，我們希望把貨運航班增加到36個。”
中日之間一年往來的人員數量為480萬人，日方航空公司負責大約一半的旅客運輸，即240萬人。如果全日空負責日方一半左右的旅客運輸工作，理論上這個數字就是120萬人到130萬人，按次數算的話需要乘以2，就是250萬人次左右。
岡崎嘉平太的中國情結
上些歲數的人大都知道日本有個從事日中友好的老人―――岡崎嘉平太先生。岡崎先生曾經訪問過中國上百次，和總理有非常親密的關系。一有點時間，他就會到中國來訪問。
1987年4月16日，已經90歲的岡崎先生終于實現了全日空開通中國航線的夙愿，拿到了每周飛中國3個航班的資格。岡崎是全日空公司的創始人之一，公司的第二任總裁，為日中友好事業獻出了畢生的精力，為日中邦交正常化、為日中經貿交流做出了巨大的貢獻。1972年中日建交以后，總理一直沒有忘記這位兩國關系正常化的掘井人，在1974年中日簽訂航空協議的時候，是總理指示“允許日本方面一家或兩家公司承運”，為日后的全日空開設中國航線打下了伏筆。
山崎執行董事對《經濟》說：“全日空公司對中國有種特別的情結。我們的董事長大橋生于中國黑龍江，戰后回到日本，大學畢業的論文題目是《日中貿易論》，由岡崎嘉平太先生的推薦，進入全日空公司的。”總裁山元峰生同樣出生在中國，“中國是我的第二故鄉。”在全日空公司里說這樣的話的人，還有很多很多。
第5篇：航空世界論文范文
論文摘要:探討了航空貨運企業向現代航空物流企業轉化的必要性和可行性，進而分析航空貨運向現代航空物流企業轉變的優勢和劣勢以及存在的問題，提出了傳統的航空貨運企業向現代航空物流企業轉化的幾種模式。
0引言
現代物流業正在世界范圍內廣泛興起，并被看作是現代經濟條件下企業挖掘的“第三利潤源”。企業生產在降低制造成本(第一利潤源)與增加銷售額(第二利潤源)的挖掘已日漸枯竭時，“第三利潤源”則成了現代企業日益關注挖掘的重點。運輸是現代物流的主要職能之一，也是物流業務的中心環節。而航空運輸又是5種主要的運輸方式之一，所以說，現代物流的發展離不開航空運輸。而傳統的航空貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的綜合的航空物流發展。這無疑對中國的航空運輸業提出了更新、更高的要求。傳統航空貨運業必須加快向現代物流業轉化的步伐，通過資源整合，逐步使傳統的航空貨運向現代航空物流企業轉化，適應現代物流的發展要求，成為我國綜合物流系統的中堅力量。
1轉型必要性
1.1外部環境變化需要
在航運方面，中國遠洋國際貨運有限公司總經理葉偉龍在綜合物流系列研究中，發表了“中國航運企業邁向綜合物流服務的思考”一文，闡述了國內大型航運企業所面臨的挑戰，以及開展物流服務的優勢，同時為中國的航運企業向現代航運物流企業轉化制定了相應的方針和策略。在公路運輸方面，承耀榮博士也發表了“傳統的道路貨運企業向現代物流企業轉化研究”，楊兆升博導在“2000年中國工程院深圳現代物流論壇文集”上，發表了“傳統運輸業向現代物流行業轉變的分析與對策”一文。該文認真分析了現代物流的特點，以及相應的對策和突破點，探討了交通運輸行業如何向現代物流行業轉化。由此可見，幾種主要的運輸方式都已經考慮了如何融人到現代物流的發展中，充分利用自身的資源，整合可以利用的資源。在這種形勢下，如果中國航空運輸企業不能很好的融人到現代物流的發展中，就會失去很多的發展機遇。
1.2內部環境變化需要
據統計，目前已有約60家外國航空公司分別在中國開放的近40個城市機場經營國際貨運業務，外國航空公司運送的份額高達70%以上。雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨的貨運航空公司，航空貨運量也呈快速增長趨勢，但市場占有率還不高，內地航空公司只能分享余下的30%份額。自2002年歲末中國民航成立6大集團的重大重組之后，內地專營貨運航空公司成立了3家，分別是中國貨運航空有限公司、揚子江快運航空有限公司、中國國際貨運航空有限責任公司(另外還有郵政航空公司加盟的南方航空公司貨運)。從目前情況來看，3家專營貨運的航空公司在競爭手段、經營模式上都沒太大的區別，只是互相之間通過壓低價格來增加貨量，還只是停留在價格戰的階段，由此導致了航空貨物運輸的實際收人增長低于業務量的增長，收益水平也在不斷下滑。據了解，中國即將成立3家低成本航空公司(奧凱、春秋、鷹聯)，其中奧凱是以經營貨運為主的，毫無疑問，它的加盟會使這幾家貨運航空公司的價格戰更加激烈。隨著國外航空巨頭進人中國的腳步不斷加大，留下的市場份額不斷減少，國內的價格戰日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內貨運航空公司如果不改變傳統的觀念，不能融人到現代物流的發展中來，就會不可避免陷人到無休止的價格戰中去。
從理論上看，可以將航空物流系統視為一條價值鏈，用價值鏈管理理論來解釋從傳統航空運輸業現代物流企業轉變的必要性。價值鏈管理理論認為，價值鏈管理(VCM)指對企業價值鏈的構成及其在供應鏈中所處的位置進行分析，找出各專業市場的信息需求，運用信息技術增大現代航空物流系統整體的附加值。航空企業可以運用價值鏈識別增加總價值過程，并找出減少價值鏈中附加值小的過程比重，通過價值鏈識別增加附加值大的過程比重來增加總價值的方法、減少價值鏈中附加價值小的過程比重的方法來達到增大整體附加值的目的。此外，增加總價值可以通過優質的產品和滿意的服務，積極塑造企業的服務品牌，利用電子商務平臺幫助航空運輸企業按照顧客的要求，在提供的各種各樣的新物流服務中，提高總價值，增加附加值，利用信息及商務平臺為客戶提供高效、高值的物流服務，提高現代航空物流系統中運輸、保管、搬運、包裝、加工等作業的效率，實現省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要區別
2.1企業與客戶關系不同
傳統航空貨運公司只能為客戶提供機場到機場的一次性空中運輸服務，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶(即真正意義上的客戶，一般多為生產廠商)提供機場到門的公路運輸服務或配送服務;而現代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質的綜合物流服務，為客戶提供的是門到門的一站式服務，注重了生產廠商供應鏈物流的整體運作效率和效益，直接面對的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時了解客戶的需求，根據客戶需求的不同，做出及時的調整。
2.2扮演角色不同
傳統航空貨運企業只注重短期或是一次性的經營效益，在貨運淡季時，往往容易受制于公司;而現代航空物流公司與客戶之間是長期戰略同盟的關系。
2.3利潤基礎不同
傳統航空企業看重的是一次性的經營效益，提供的運輸產品價格單一;而現代航空物流公司能夠根據客戶的不同要求，為客戶量身定制，價格也會有所不同，它的利潤基礎是它與客戶的一體化。在這個利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達到“雙贏”的目的。
3運作模式
3.1以綜合物流為主的第三方物流運作模式
中國的航空物流企業，要在貨物運輸的過程中以第三方的身份為客戶提供全方位、綜合性的物流服務，所提供的服務可能是企業自身無法完成的，需要將部分服務項目委托給其他專業性較強的公司來協作完成(比如說，海運、鐵路運輸、包裝等)。中國的航空物流企業應根據自身的特點，依托于空中運輸，借鑒跨國物流公司成熟的第三方物流運作經驗，對各種資源優化重組，最大限度的發揮自身的資源優勢，設計出自己特有的物流服務。鑒于國內航空貨運企業目前的現狀(嚴重的與真正客戶脫離)，最好能夠談判或者協商，控制一到兩家航空貨運企業(規模不要太大，否則難以控制)，充分利用公司的資源—與客戶良好的關系和能夠提供機場到客戶之間運輸車輛，使他們能夠滿足航空物流企業的需要，彌補原先航空貨運企業脫離客戶的不足和運輸車輛資產的投人。
3.2以國內為目標的基礎物流服務模式
中國的航空貨運企業和國外的物流公司相比，無論在資源方面還是在經驗方面，差距都很大。比如說在中國能夠飛國際航線的全貨機只有20架，但是UPS(聯合包裹運送服務公司)公司里面，有600架這樣的飛機可以進行飛行。從飛機的數量上，就看出實力上有懸殊的對比。國外的優勢在于能從全球的角度整合資源，擁有龐大的全球網絡，而國內的優勢在于本土化的網絡，這可不是國外公司能在較短時間建立起來的。如郵航、國貨航在國內都有很強的網絡。可以以己之長克別人之短，在國內物流的各個環節上做強做大，與國外物流公司在國際網絡上進行合作，共同為客戶提供完善的服務。物流服務包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、流通加工、配送6個環節。
運輸 航空運輸企業原本的業務就是運輸服務，這是國內的優勢所在。隨著經濟的發展，航空物流企業為客戶提供的方式發生了變化。由原先提供什么樣的運輸產品，客戶就要接受什么樣的服務，改變成現在客戶有什么的需求，就提供什么樣的產品，一切以客戶為中心。航空物流企業會根據客戶對貨物需求情況的不同，決定采取什么樣的運輸方式。有些貨物對時間要求很緊迫，則以快遞方式運輸，但也有的并不急需運達，而是希望花錢最少，則可以普貨方式運輸或者采用海運。航空貨運企業還可以在自己原有運輸業務的基礎上拓寬經營范圍，發展以空運為主的運輸物流服務，即通過多種手段，將各種運輸方式結合起來，形成綜合立體的物流運輸網絡，采取委托、外包、特許經營等形式，與從事鐵運、水運、汽運的公司攜手，雙方簽訂長期的合作協議，建立綜合的運輸物流網絡。
倉儲 隨著以日本為主的just-in-time生產管理體系在世界范圍內的推廣，使得以時間為中心的競爭愈益重要，并且物流的行為直接決定了生產決策。所以，航空物流企業應本著從生產企業成本的角度考慮庫存管理問題，盡可能的實現“零庫存”，把企業生產出來的產品及時運出，同時建立起具備調節供需、調節貨物運輸能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起著供應貨物的組織協調作用，不僅具備存儲保管貨物的設施，更重要的是增加了現代化的分揀、配送、捆包、流通加工、信息處理等服務。航空物流企業應對物流中心的庫存貨物進行科學管理和控制，以保證能夠暢通無阻。
包裝 現代物流要求客戶把貨物的包裝交給物流公司，為了便于運輸，要進行一定的包裝。航空物流企業如果不具備包裝的能力，可以委托專門的包裝公司。
裝卸 裝卸過程也是產品最易損壞的過程，裝卸作業的合理化，在相當程度上影響著物流系統的整體合理化。Fedex使用的是集裝箱單元化，有利于發揮機械效能，提高作業效率，便于搬運，有較好的靈活性;同時，也有利于實現作業的標準化，避免貨物的損傷。
流通加工 航空物流企業要在物流中心提供貨物拆拼箱、重新貼簽、重新包裝、包裝/分類/并貨/零部件配套、產品退貨管理、組裝/配件組裝、測試和修理等服務。提供增值服務既是航空物流自身利潤的重要來源，也是客戶選擇物流服務的重要條件。如英航設在希思羅機場的貨物配送中心，不僅可以為貨品包裝貼上標簽，然后配送到不同的國家和銷售渠道，還可以根據超市需求，在機場內完成鮮活食品的分揀，直接把貨品送到貨架上。中國的航空貨運服務體系中幾乎不具備類似的增值服務。
配送 從一定意義上說，配送是運輸過程的末端，對于整個運輸網絡的形成和完善起到重要作用。科學的配送同樣可以降低企業的庫存，大大改善企業外部環境和產品供應的保證程度。航空物流企業應根據不同客戶的不同要求設計出最佳的配送路線，同時要運用系統的觀點，協調好配送網絡中心與各個節點的關系，使整體效能達到最優。
3.3以個性化物流服務為目標的物流運作模式
航空物流企業應以客戶需求為中心，結合生產企業的供應鏈管理，配合生產企業設計出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業提供有針對性的一體化物流解決方案，提供個性化服務，包括各類商務附加服務在內的物流活動，如在物流服務過程中協助客戶進行促銷，對儲備產品提供特別介紹，在銷售點進行廣告宣傳和促銷材料的物流支持等，同樣是航空物流企業可選擇的模式之一。
第6篇：航空世界論文范文
專業學位教育是我國碩士生教育的一種形式，是為完善我國學位制度，加速培養經濟建設和社會發展所需要的高層次應用型專業人才而設置的。從1991年開始，我國開始實行專業學位教育。1997年，我國正式開展了工程碩士專業學位碩士生的培養工作。2009年起，我國開始招收全日制專業學位碩士，這是對以往碩士生培養過于偏重學術、脫離市場、知行脫節等弊端的一種完善，也是培養高端應用型人才的必然選擇。截至2010年，我國全日制專業學位碩士招生人數約為10萬人。預計到2015年，我國學術型和專業型碩士生在校生人數要實現1：1。然而，隨著專業學位碩士生特別是全日制專業學位碩士招生人數的迅速擴大，其教育培養方面的問題也日益突出。
1.1社會認可度不高，對全日制專業學位碩士教育存在一定誤解
全日制專業學位碩士從開始招生至今只有短短4年時間，屬于“新生事物”，所以無論是生源還是用人單位方面，對其認識還不夠全面，存在一些偏差。很多人將全日制專業學位碩士與過去傳統的在職專業學位碩士生混為一談，甚至認為相對于學術型碩士生而言，全日制專業學位碩士招生條件低、培養目標要求不高、培養模式及課程體系設置與學術型差別不大、學位證書不被社會廣泛認可，就業前景不樂觀。加之，很多全日制專業學位碩士由其它專業調劑而來，認為專業型不如學術型。因此，導致很多全日制專業學位碩士生對自己的身份都不認可。同時，很多用人單位在招聘時，往往優先考慮學術型，對專業學位存在一定歧視。在快速發展的同時，全日制專業學位碩士還尷尬遭受著“不如學術碩士硬”、“山寨碩士生”、“培養無特色”、“就業前景擔憂”等質疑。
1.2教育管理特色不突出，缺乏有效培養過程監控和質量保障體系
目前，很多高校尚未對全日制專業學位碩士建立專門的教育管理體制。不同學科的全日制專業學位碩士在培養目標、培養方案以及學位要求等方面均有較大的差異，但是高校在對碩士生及導師的管理、質量評價及考核評估上大都采取一樣的教育管理制度，缺乏特色性和科學性，也嚴重影響了全日制專業學位生的培養質量。例如，在培養方面，學術型碩士生偏重理論與研究能力的培養，而全日制專業學位碩士更注重專業實踐能力的培養。然而，具體到培養方案、選題報告、中期考核等培養過程各個環節，很多培養單位還沒有制定完善的、特點突出的、有別于學術型的具體方案和有效的監控措施。例如，課程設置上除了少數幾門學位課不同之外，并無其它差異，缺乏新意，導師也不清楚針對全日制專業學位碩士是否需要增加額外的要求，應該如何區別對待。專業實踐也由于實踐基地建設滯后、實踐管理制度不健全等原因，少有獲得真正落實。此外，全日制專業學位在論文類型、評價標準與機制等學位論文規范方面，均未能突出專業學位特色。
2全日制專業學位碩士培養過程監控與質量保障的探索與實踐
西安交通大學航天航空學院現有“航天工程”和“航空工程”兩個專業工程碩士學位授予點。2006年起，招收“航天工程”在職專業學位碩士生。2010年開始，招收“航天工程”全日制專業學位碩士。2014年，“航空工程”領域也開始招收專業學位碩士生。目前，已累計招收全日制專業學位碩士近130人，累計畢業近70人。畢業生中近40%的學生就業于相關領域的研究機構，另有近40%就業于國內大中型企業，其余20%攻讀博士學位或從事教育工作。經過近幾年迅速發展，全日制專業學位碩士不論從招生規模還是在校生人數等都趨于穩定，這就對如何提高教育水平、提升培養質量提出了更高的要求。
2.1多渠道提高生源質量，嚴格導師資格認證量
鑒于全日制專業學位發展時間短，認可度還不夠廣泛，為了提高生源質量，西安交通大學航天航空學院采取多渠道招生的辦法。首先，從我院“力學”本碩連讀生、“工程結構分析”及“飛行器設計”專業中，選拔一定數量成績較優異的本科生經推薦、免試為全日制專業學位碩士。其次，在統考生中，報考專業學位的考生在筆試、面試方面區別于學術型考生，內容都更側重工程應用方面，面試考官也選具有豐富工程背景的教師擔任；另外，報考學術型的考生如果愿意轉報專業學位，將給予優先錄取。最后，對于招生剩余名額，會從報考機械、能動、電氣、電信、材料等相關專業的考生中預錄，將同時愿意轉為專業學位的學術型考生與報考專業學位考生一同筆試、面試，按順選拔綜合成績高的考生進行錄取。這樣，一方面保證了較高的生源質量，也能達到不同學科交叉優勢互補的效果，另一方面通過采取自愿報考的形式，從一開始就穩固了考生的心理認可度。
同時，對全日制專業學位碩士的指導教師的招生資格進行嚴格把關。由于專業學位對應的學科只有一級沒有二級，全日制專業學位碩士招生目錄上并沒有標明特定的導師，而是在每年招生前期，會對導師就招收全日制專業學位碩士的意愿進行摸底，并對那些愿意招收的導師在總招生數量方面給予一定支持，同時對導師的招生資格進行嚴格把關，除了常規的要求之外，對其工程背景、主持橫向課題以及到款情況提出具體要求，為之后的專業實踐做好鋪墊。
2.2準確定位，明確培養目標
專業學位碩士生教育在教學理念、培養目標、培養模式、課程設置、質量標準和師資隊伍建設等方面，與學術型碩士生教育有所不同，要突出專業學位碩士生教育的實踐應用特色。進一步而言，全日制專業學位碩士的生源特點和培養模式既不同于學術型碩士生，也不同于在職工程碩士研究生，其培養定位應有別于上述兩者，有其自身特色。總體來說，全日制專業學位碩士的培養，應在課程教學的同時兼顧學科與行業的特點，注重專業實踐能力和職業素質的培養。
具體到航空、航天工程領域，全日制專業學位碩士的培養目標是，培養德、智、體全面發展，具有航空航天工程領域堅實寬廣的基礎理論和深入的專業知識，具有較強的解決航空航天工程實際問題能力和良好職業素養的高層次應用型、工程技術和管理人才，能夠在航空航天工程及其相關領域研究機構或大型企業承擔專業技術及管理工作。
2.3培養過程監控措施及其實施
全日制專業學位碩士學制為2～3年。在第四學期可申請轉博，通過學院考核并獲得專業學位后第五學期轉入博士階段學習攻讀博士學位，這樣，為那些愿意并適合繼續深造的碩士生提供了機會，一定程度上提升了專業學位在碩士生中的認可度。
全日制專業學位碩士的培養環節包括：課程學習、專業實踐、中期考核、學位論文等環節，均實行學分制。以校內導師指導為主，并輔助以校外研究單位或企業具有高級職稱的企業導師合作指導。校內導師與校外導師分工明確：校內導師負責碩士生在校學習與科研等，并負責在校外研究單位或企業聘請高級職稱及以上的全職人員作合作導師，與合作導師一起落實并管理碩士生專業實踐并指導學位論文。
全日制專業學位碩士在校期間，須修滿內容包括課程學習、學術活動、中期考核、專業實踐和學位論文的學分。除全校公共課之外，學院專門設置了以實際應用為導向、以提高分析和解決實際問題能力為核心的專業課程，作為學位課或選修課供碩士生選擇。此外，為拓寬碩士生知識面，要求在答辯前聽夠規定的學科前沿性講座。
大部分課程學習集中在第一學期完成，第二學期開始，碩士生陸續進入專業實踐階段，專業實踐應與學位論文工作相結合，專業實踐時間不少于6個月。考慮到每位碩士生專業實踐的情況有所差別，所以，專業實踐一般應在校外實踐單位完成，可以連續完成，也可以利用寒暑假分段完成。對于以導師主持的橫向課題為專業實踐內容的碩士生，部分專業實踐內容可在校內進行，但須保證有多次赴實踐單位進行調研與研開的經歷。校內導師與合作導師要定期檢查專業實踐情況，處理專業實踐中出現的有關問題。第三學期結束前，學院對全日制專業學位碩士進行中期考核，除課程學習、成果發表之外，重點考察專業實踐情況，對于考核未通過者，將作為重點跟蹤對象轉入下一次考核。專業實踐結束后，碩士生提交由校內導師、合作導師、實踐單位共同簽署意見的書面實踐報告，并以PPT的形式向學院匯報并接受考核，未通過者將重新進行專業實踐，并取消其校內指導教師下一年度招生資格。
獎助金評定方面，全日制專業學位碩士與學術型碩士生享受同等待遇，單列指標，分開評定。依據課程學習成績、科研成果等進行排名，末位學生將轉為自籌生。對于經濟困難的學生，建議導師提供相應的助研崗位津貼，并協助其申請助學貸款，或者提供勤工助學崗位等。此外，為鼓勵碩士生重視專業實踐，對于專業實踐審查中成果突出或解決了重大工程問題的學生及其導師會給予一定額度的獎勵。
2.4學位規范多樣化，評價機制特色化
學位論文工作是研究生培養的主要組成部分，是對研究生進行科學研究或承擔專業技術工作的技能訓練，是培養研究生創新能力，綜合運用所學知識發現、分析和解決問題能力的主要環節，是可否被授予學位的關鍵。由于全日制專業學位碩士培養的特殊性，對其學位論文的要求及評價機制都不能完全照搬學術型碩士生的辦法。
我們的做法是：學位論文可由校內導師與經推薦的業務水平高、責任心強的具有高級技術職稱的企業技術人員聯合指導。學位論文選題應直接來源于生產實踐或具有明確的工程應用背景，研究成果要有實際應用價值，論文擬解決的問題要有一定的技術難度和工作量，論文要具有一定的先進性和實用性。要把完成學位論文和專業實踐有機結合起來。學位論文可以是調研報告、軟件研制、規劃設計、產品開發等形式，論文字數要求3萬左右。全日制專業學位碩士在通過中期考核后，才可申請學位。在完成學位論文并通過預答辯后，方可進入論文評閱及正式答辯。送審時，論文評閱人共2名，其中1名必須是校外研究機構或企業具有高級職稱人員。答辯委員會由3至5名具有副高以上專業技術職稱的專家組成，其中一位應是相關專業領域的校外研究機構或企業的專家，也可以是碩士生的校外教師。全日制專業學位碩士研究生按要求在規定的學習期限內完成培養計劃各環節要求且成績合格，通過正式學位論文答辯后，由學院學位分委員會審核通過后，報校學位評定委員會批準授予專業學位。
通過以上措施的實施和不斷完善，幾年以來，我院全日制專業學位碩士教育管理逐步進入正軌，規范化和特色化愈來愈明顯。全日制專業學位碩士生對專業學位的認可度有了較大提升，不再認為自己是“二等公民”。畢業生就業形勢良好，就業率達100%，去向包括研究院所、政府部門、事業單位和大中型企業等。然而，在實際管理中也發現了一些問題，如全日制專業學位碩士生中期考核、獎助金評定等指標體系中除專業實踐外與學術型碩士生的差異不大，部分學生專業實踐內容與學位論文結合不夠緊密等，這些都需要在今后的研究與工作中不斷改進。
3提升全日制專業學位碩士教育質量的思考與對策
3.1轉變管理理念，調整管理模式
在“世界競爭力報告”的排名中，中國“合格工程師”的數量和質量排名靠后，中國高等工程教育亟需進一步改革。改革表現之一，就是教育模式的多樣化，全日制專業學位碩士由此應運而生。如何轉變管理理念、調整管理模式，是值得深入思考的問題，也是將全日制專業學位碩士培養樹立為真正教育品牌的關鍵所在。
首先，全日制專業學位碩士的培養特點決定了學生不能只坐在書齋中，要真正走到社會實踐中去。基于這個特點，學校應積極調整過去“關門搞學術”的管理思路和管理模式，在教學設備、實驗儀器、社會實踐資源等方面下功夫，實現教學、科研、實踐的良性互動。其次，完善綜合質量評價體系。全面的人才培養質量評價體系應該是內部評價和使用者外部評價相結合的綜合評價體系。對于全日制專業學位碩士教育質量的評價，除了在招生、培養、專業實踐、學位答辯等環節中建立綜合評價機制外，還要引入外部評價機制，根據綜合評價結果逐步調整管理理念與模式，這也是全日制專業學位碩士教育能否真正得到社會各界認可的關鍵所在。最后，加強對全日制專業學位管理人員的培養，建立一支愛崗敬業、責任心強、素質高的管理隊伍。
3.2充分調動各方面積極性，促進實踐與就業
“專業實踐是重要的教學環節，充分的、高質量的專業實踐是專業學位教育質量的重要保證”。全日制專業學位碩士的教育目標，是培養面向社會特定職業需求的高端專業人才，因此，要特別注重專業實踐對其職業素養與技能的提高。具體說來，一方面應充分發揮學院和導師的作用，加大實踐基地建設的力度。專業型碩士研究生的授課教師和導師，應本著“實踐第一”的原則合理匹配，更多吸納一些具有企業一線科研、管理、經營經驗的副高職稱以上人員加入授課、指導教師隊伍。應以橫向課題為主，要求指導教師將所指導的專業型研究生納入課題組，參與完成一些任務。另一方面，加大全日制專業學位碩士教育投入，用于包括開展教學改革與研究、導師培訓、課程建設、硬件設施配置、與實踐單位交流合作、校外導師聘任、就業指導等方面。充分調動社會、行業和有關用人單位的積極性，積極爭取各方面資源，拓寬專業學位碩士就業渠道。
3.3借鑒國外專業學位碩士教育的有益經驗
西方很多國家在專業學位教育上起步較早，發展迅速。以美國為例，它是當今世界上專業學位研究生教育最發達的國家。美國專業學位早期主要向德國學習，到1970年后，“本土化”趨勢開始加強。經過近90年的發展，美國專業學位研究生教育為社會培養了大批高素質實用型人才，有力推動了美國經濟快速增長，逐步形成結構日益合理的專業學位研究生教育體系。美國專業學位教育發展的有益經驗，為我國發展全日制專業學位碩士教育提供了一定的借鑒意義。
第7篇：航空世界論文范文
2011年中國十大科技進展新聞是：
1.天宮一號與神舟八號成功實現交會對接
11月3日1時36分，神舟八號與天宮一號在太空成功實現首次交會對接。從接觸到最后鎖緊，它們用了8分鐘。對接機構完成鎖緊后，天宮一號姿態啟控，建立起組合體飛行模式，開始組合體運行，進行一系列相關科學試驗。11月14日20時，在北京航天飛行控制中心的精確控制下，天宮一號與神舟八號成功進行了第二次交會對接。這次對接進一步考核檢驗了交會對接測量設備和對接機構的功能與性能，獲取了相關數據，達到了預期目的。11月17日19時32分，神舟八號飛船降落于內蒙古四子王旗主著陸場。天宮一號與神舟八號交會對接任務取得圓滿成功。繼美俄之后，中國成為世界上第三個掌握完整的太空對接技術的國家。
2.“蛟龍”號載人潛水器成功突破5 000米
7月26日上午，“蛟龍”號在第二次下潛試驗中，共有來自
13個單位的96名科研人員參加了本次海試任務，有8人完成15人次下潛，下潛深度分別為4 027米、5 057米、5 188米、5 184米和5 180米。潛水器在海底完成多次坐底試驗，并在中國大洋協會多金屬結核勘探合同區開展海底照相、攝像、海底地形地貌測量、海洋環境參數測量、海底定點取樣等作業試驗與應用，完成了各項試驗任務。“蛟龍”號載人潛水器5 000米級海試成功，是我國海洋科技發展的一個里程碑，標志著我國具備了到達全球70%以上海洋深處進行作業的能力。
3.百畝超級雜交稻試驗田畝產突破900公斤
雜交水稻之父袁隆平院士指導的超級稻第三期目標畝產
900公斤高產攻關獲得成功。試驗田位于湖南省邵陽市隆回縣羊古坳鄉雷峰村，18塊試驗田共107.9畝。9月18日，這片由袁隆平研制的“Y兩優2號”百畝超級雜交稻試驗田正式進行收割、驗收。農業部委派的專家組按照嚴格的測產驗收規程，測得隆回縣羊古坳鄉雷峰村百畝片畝產達到926.6公斤。雜交水稻大面積畝產
900公斤，使中國雜交水稻超高產研究保持世界領先地位。
4.首座超導變電站建成
4月19日，由中國科學院電工研究所承擔研制的中國首座超導變電站在甘肅白銀市正式投入電網運行。這也是世界首座超導變電站，標志著我國在國際上率先實現完整超導變電站系統的運行。這個變電站的運行電壓等級為10.5千伏，集成了超導儲能系統、超導限流器、超導變壓器和三相交流高溫超導電纜等多種新型超導電力裝置，可大幅改善電網安全性和供電質量，有效降低系統損耗，減少占地面積。這座超導變電站，在核心、關鍵技術上獲得了近70項完全自主知識產權。
5.發現大腦神經網絡形成新機制
復旦大學腦科學研究院馬蘭教授研究團隊經3年多研究，發現一種在體內廣泛存在的蛋白激酶GRK5，在神經發育和可塑性中有關鍵作用。這一發現揭示了GRK5在神經系統中的功能，以及調節神經元形態和可塑性的新機制，也給神經元發育異常引起的孤獨癥和唐氏綜合征等疾病的治療和藥物研發提供了新的思路。這一發現刊登在美國《細胞生物學雜志》上，被選為研究亮點和封面論文，并被國際醫學和生物論文評價系統“Faculty of 1000”選為“必讀”論文，《科學》雜志子刊《科學?信號傳導》撰文予以重點介紹。
6.世界最大激光快速制造裝備問世
華中科技大學史玉升科研團隊研制成功工業級的1.2米×1.2米，基于粉末床的激光燒結快速制造裝備，這是世界上最大成形空間的此類裝備，超過德國和美國的同類產品，使我國在快速制造領域達到世界領先水平。已有200多家國內外用戶購買和使用這項技術及裝備。我國一些鑄造企業應用該技術后，將復雜鑄件的交貨期由傳統的3個月左右縮短到10天左右。該技術被歐洲空客公司等單位選中，用于輔助航空航天大型鈦合金整體結構件的快速
制造。
7.發現人肝癌預后判斷和治療新靶標
美國《癌細胞》雜志發表了中國工程院院士、醫學免疫學國家重點實驗室主任曹雪濤課題組及其合作者的研究論文，報道了其通過深度測序技術進行人正常肝臟、病毒性肝炎肝臟、肝硬化肝臟和人肝癌microRNA組學分析，發現了microRNA-199表達高低與肝癌患者預后密切相關，證明microRNA-199能靶向抑制促肝癌激酶分子PAK4而顯著抑制肝癌生長，從而為肝癌的預防判斷提供了新的潛在靶標，為肝癌生物治療提出了新方法。
8.首座快堆成功實現并網發電
由中國核工業集團公司組織，中國原子能科學研究院具體實施，我國第一個由快中子引起核裂變反應的中國實驗快堆7月21日10時成功實現并網發電，標志著我國在占領核能技術制高點，建立可持續發展的先進核能系統上跨出了重要的一步。 該堆采用先進的池式結構，核熱功率65兆瓦，實驗發電功率20兆瓦，是目前世界上為數不多的大功率、具備發電功能的實驗快堆，其主要系統設置和參數選擇與大型快堆電站相同。
9.首座超深水鉆井平臺在上海交付
中國船舶工業集團公司上海外高橋造船有限公司為中國海洋石油總公司建造的“海洋石油981”3 000米超深水半潛式鉆井平臺，5月23日在上海命名交付。這座鉆井平臺是當今世界最先進的第六代超深水半潛式鉆井裝備，是中國實施南海深水海洋石油開發戰略的重點配套項目。該鉆井平臺投資額60億元，將用于南海深水油田的勘探鉆井、生產鉆井、完井和修井作業，最大作業水深3 000米，最大鉆井深度12 000米，總長約114米，寬90米，高137.8米。平臺配置了目前世界上最先進的DP3動力定位系統和衛星導航系統。
10.深部探測專項開啟地學新時代
第8篇：航空世界論文范文
關鍵詞：GPS輔助空中三角測量；精密單點定位；POS；精度
中圖分類號：TN141文獻標識碼： A 文章編號：
測量工作在礦山勘探、設計、開發和生產運營的各個階段起著重要的保障作用，隨著空間信息技術、數字信息技術和自動化、智能化技術的飛速發展，新型測繪儀器迅速出現與普及，使礦山測量在工作內容和技術方法等方面發生了深刻的變革。運用現代數字化測量技術進行礦山測量有助于提高礦山測量精度，降低測量工作勞動強度，提高礦山測量效率。
航空攝影測量技術在礦山測量中的應用已經歷了較長的時間，并積累了豐富的經驗，較之傳統的測圖方法，利用航空攝影測量技術成圖速度快、成本低、精度高，是一種應用極為廣泛的測圖方法。
精密單點定位技術的出現，為航空攝影提供了新的解決方案。目前國際服務組織所提供的精密星歷和精密鐘差的精度已經很高。隨著接收機性能的不斷改善，載波相位精度不斷提高，以及大氣改正模型和改正方法不斷深入，為精密單點定位技術應用航空攝影中提供了可能性。[1]
本文以礦區大小比例尺地形圖測繪生產為例，介紹了并進行基于精密單點定位的GPS/ POS輔助空中三角測量試驗，分析并比較了空中三角測量方法的加密精度，得出了基于精密單點定位的GPS/ POS輔助攝影進行大小比例尺航測成圖時新的像控布點、像控測量以及GPS/ POS輔助空中三角測量加密的方法。
1精密單點定位技術
精密單點定位(PPP-Precise Point Positioning)指得是利用載波相位觀測值以及IGS等組織提供的高精度的衛星星歷及衛星鐘差來進行高精度單點定位的方法。利用IGS提供的高精度的GPS精密衛星星歷和衛星鐘差，以及單臺雙頻GPS接收機采集的載波相位觀測值，采用非差模型進行精密單點定位。精密單點定位的優點在于在進行精密單點定位時，除能解算出測站坐標，同時解算出接收機鐘差、衛星鐘差、電離層和對流層延遲改正信息等參數,這些結果可以滿足不同層次用戶的需要(如研究授時、電離層、接收機鐘差、衛星鐘差及地球自轉等)。[1]
2GPS輔助空中三角測量的定義及方法
GPS輔助空中三角測量是利用GPS定位技術獲取航攝儀曝光時刻攝站的三維坐標，然后將GPS攝站坐標視為帶權觀測值與攝影測量數據進行聯合平差，確定目標點位，并評定其質量的理論、技術和方法。[4]
3IMU/DGPS輔助航空攝影測量定義及方法
IMU/DGPS輔助航空攝影測量是指利用裝在飛機上的GPS接收機和設在地面上的一個或多個基站上的GPS接收機同步而連續地觀測GPS衛星信號，通過GPS載波相位測量差分定位技術獲取航攝儀的位置參數，應用與航攝儀緊密固連的高精度慣性測量單元（IMU，Inertial Measurement Unit）直接測定航攝儀的姿態參數，通過IMU, DGPS數據的聯合后處理技術獲得測圖所需的每張像片高精度外方位元素的航空攝影測量理論、技術和方法。
將基于IMU/DGPS技術直接獲取的每張像片的外方位元素，作為帶權觀測值參與攝影測量區域網平差，獲得更高精度的像片外方位元素成果。這種方法即IMU/DGPS輔助空中三角測量方法（國際上稱Integrated Sensor Orientation，簡稱ISO）。[6]
4 試驗及其結果分析
本文就以兩個測區進行試驗，試驗1GSD為0.272m，相對航高為2000m，成圖比例尺為1：25000，試驗2 GSD為0.15m，相對航高為1100m，成圖比例尺為1：2000，以試驗在礦區基于精密單點定位技術的航空攝影測量方法成圖的應用。
4.1 試驗資料
試驗1為了滿足某礦區信息化管理的需求，為礦區決策、規劃、普查、資源整合、開發、資料申報及建立礦區全區域地形圖信息化管理數據庫系統提供基礎資料，某礦區實施全區域地形圖信息化管理數據庫系統-1:25000地形圖航測成圖工程。測區地處太行山南段與中條山北緣的結合部，地形復雜，地貌特征以山地為主。要保質保量的按時完成工程任務只有依靠科技創新，采用新技術，新方法和新裝備才能解決常規測繪技術無法解決的難題。
在本工程航空攝影、像片控制測量、空中三角測量和調繪等環節中均采用了新技術。航空攝影時采用了先進的SWDC數碼攝影系統；像片控制測量中同時采用了精密單點定位技術和似大地水準面模型兩項新技術；空中三角測量使用GPS輔助空中三角測量等。
試驗2為了保證某礦區更好的發展規劃和數字地形圖的現勢性，建設成數字化、生態型、工業旅游型中國煤炭工業品牌礦井，為生產建設提供科學、可靠的基礎數據，某礦區利用航測方法成1:2000地形圖測繪工程，本工程采用新技術POS航攝技術。
4.2試驗數據分析
為了分析利用精密單點定位技術進行GPS/POS輔助航空攝影測量方法所能達到的加密精度，通過試驗和數碼相機的固有優點，得出一些結論。圖1為試驗1的像控布點方案，圖2為試驗2的像控布點方案，表1列出了GPS/POS輔助空中三角測量精度統計表，表2列出了光束法區域網平差精度統計表。
圖1 試驗1布點方案
圖2 試驗2布點方案
表1 GPS/POS輔助空中三角測量精度統計表
表2 光束法區域網平差精度統計表
在GPS/POS輔助航空攝影時必須架設地面基準站，是需花費人力物力而且費時的工作，尤其是當測區范圍較大,在帶狀管線項目中需要設置多個基準站時，作業難度相當大。此次精密單點定位技術與數碼相機結合應用的成功探索，減少了航飛時基站布設的工作量。通過上述試驗說明，在GPS/POS輔助航空攝影測量中，可以無需布設地面基準站。GPS/POS輔助航空攝影按照常規航空攝影技術規程進行攝影作業是可行的。
從表1、表2可以看出， GPS輔助光束法區域網平差與自檢校光束法的結果是一致的。這表明,該測區的航攝資料是可用的,GPS攝站坐標的解算是正確的,利用該試驗區來進行GPS輔助光束法平差的精度分析是值得信賴的。
采用現行幾種航空攝影空中三角測量測量方法，加密點的精度均可滿足所處地
形相應比例尺航測內業加密的精度要求。試驗1、試驗2的精度均符合GB/T 7930-2008《1:500、1:1000、1:2000地形圖航空攝影測量內業規范》、GB/T 12340-2008《1:25000、1:50000、1:100000地形圖航空攝影測量內業規范》的規定。對于常規光束區域網平差來說精度主要取決于地面控制點的分布與間距，區域越大，所需的地面控制點越多，本次試驗1分別布設了69個地面控制點；對于小比例尺成圖GPS輔助空中三角測量測量而言只需在區域網的四角布設4個平高地面控制點，其不隨區域網的大小而變化。對于GPS輔助空中三角測量測量從表1可以看出，隨著地面控制點的減少，區域網平差的精度有所降低，當無地面控制點時尤為明顯。所以，要達到測量規范所要求的精度，必須采用合理的地面控制方案；對于POS輔助空中三角測量測量來說，布點方案須經實驗區確定，在試驗2測區共計600平方公里共布設39個像控點（包括檢測點），節省了80%的像控點，節約了60%的做像控費用。
由于精密單點定位所獲取的攝站坐標還不能完全達到空中三角測量所需要的控
制點的精度要求，區域網平差中利用地面控制點進行強制的系統誤差補償是必不可少的，從表1可看出無地面控制的檢查點的殘差帶有明顯的系統誤差。在區域的四角布設4個地面控制點被認為是一種可完全改正GPS系統漂移誤差的實用方法。實際作業中，在區域的四角布設4個平高控制點是必要的，它們可用于GPS單點定位誤差、WGS84系與國家統一坐標系不一致所引起的坐標變換誤差以及測定空間偏移分量誤差等系統誤差的改正。從表1成1::25000地形圖可以看出，未加入地面控制點時，GPS存在系統誤差；加入地面控制點后，進行了GPS漂移改正，平差解算結果精度得以明顯提高。[7]
本次試驗中像控點測量采用GPS精密單點定位（PPP）技術與利用高精度似大
地水準面模型進行GPS高程測量的方式施測。采用PPP技術僅使用單臺GPS接收機就可以精確確定點位位置，實現高精度定位導航的功能。單機作業，靈活機動，大大節約用戶成本，定位精度不受作用距離的限制。
5 結語
通過上述試驗可得出基于精密單點定位技術的GPS輔助及慣導航測技術在礦區成圖中使用可節約了傳統像片控制測量的作業成本,優化了傳統空中三角測量加密工序的技術流程，縮短了航測成圖周期，可高效、高質量的服務于礦區成圖。精密單點定位技術在航測成圖中的應用不僅改變了過去先航攝,接著外業象控測量,最后內業空中三角測量加密的工序流程,而且提高了精度,減少作業的工序提高了作業效率,并實現了無地面基站，為最終實現數字攝影測量的自動化生產奠定了堅實的基礎。
目前精密單點定位技術還處于研究實驗階段，在航空攝影測量中的應用才剛剛開始，相信隨著精密星歷與精密鐘差的進一步發展，精密單點定位算法進一步成熟化，將精密單點定位技術應用航空攝影中成為一種必然的趨勢。
參 考 文 獻
[1] 精密單點定位技術在輔助航空攝影中的應用研究[學位論文].中國地質大學碩士學位論文.
[2]王成龍等.基于SWDC的國家基礎航空攝影測量可行性研究[J]. 測繪工程,2009,18(1)
[3]袁路晴等.超輕型飛機搭載SWDC系列數字航攝儀的航空攝影測量一體化作業思路[J].鐵路勘察,2007,6.
[4] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量原理及應用[M] .北京：測繪出版社,2001.
[5] 袁修孝.GPS輔助空中三角測量及其質量控制[D] .武漢大學博士論文,1999.
[6] 李學友.IMU/DGPS輔助航空攝影測量綜述[J]. 測繪科學,2005,5（30）：110-113.
第9篇：航空世界論文范文
題
報
告
畢業設計（論文）題目
HT150銑刀箱體的鑄造工藝設計
題目類型
工程設計（項目）
論文類
作品設計類
其他
一、選題簡介、意義
高速切削技術是當今世界制造業中一項快速發展的先進實用的制造技術，具有強大的生命力和廣闊的應用前景。隨著高速切削技術的發展和高速鏜銑加工中心等高性能機床的不斷開發，高速銑削技術廣泛應用于航空、航天、汽車和模具等制造行業，工序集約化和高速加工設備通用化使得高速銑削已經成為關鍵零部件高效、高精度加工首選工藝方案。目前，高速銑削作為提高企業敏捷力與柔性制造能力的核心技術，在金屬切削加工領域取得了巨大的經濟效益和社會效益，成為當今世界制造業重點發展的一項高新技術。
高速銑削最顯著的特點和技術核心是采用可靠刀具，這就需要我們研究出非常可靠的刀具來使用，以高切削速度和高進給速度進行高精度和高表面質量加工，滿足上述功能要求的高速銑刀成為實現高速銑削加工的關鍵。國內高速切削基礎理論和高速刀具技術滯后于高速切削加工實際應用，在高速銑刀及其加工數據完整性和清晰度方面存在諸多問題，使得高速機床效能未能得到充分發揮，嚴重限制了高速銑削技術的應用范圍。研究銑刀的箱體結構設計及其相關技術，對深刻認識銑刀的箱體結構設計，推動高速銑削技術的應用與發展具有重要理論價值和實際意義。
二、課題綜述（課題研究，主要研究的內容，要解決的問題，預期目標，研究步驟、方法及措施等）
研究內容：
本文以常用HT150銑刀箱體為研究對象，在以下方面開展研究工作：
（1）
根據HT150銑刀箱體大小規格繪制二維和三維機械圖；
（2）
根據HT150銑刀箱體大小規格設計鑄造工藝圖；
（3）
使用軟件繪制箱體的鑄造工藝圖；
（4）
采用鑄造仿真軟件對設計的鑄造工藝進行仿真模擬，分析仿真結果，找到最優的銑刀箱體鑄造工藝設計。
研究方法：
（1）
鑄造工藝設計
參考常用HT150銑刀箱體的規格尺寸，結合李弘英、趙成志主編的《鑄造工藝設計》，設計銑刀箱體的鑄造工藝過程
（2）
步驟
參考國內外對銑刀箱體鑄造工藝的研究成果，
結合本科階段所學的知識，對已有銑刀箱體鑄造工藝進行大膽的改進，設計出幾種不同的設計方案，通過繪制三維鑄造工藝圖，
并用
鑄造仿真軟件進行仿真模擬，分析仿真結果，得到最優的銑刀箱體鑄造設計方案。
（3）
措施
查閱相關文獻和書籍，在現有銑刀箱體鑄造工藝基礎上提出改進意見，設計改進的鑄造工藝；將設計好的鑄造工藝通過繪制工藝圖以及鑄造仿真軟件對鑄造工藝進行仿真模擬。
三、設計（論文）體系、結構（大綱）
第一章
引言
1.1研究的意義
1.2國內外相關研究
1.3研究內容和課題來源
第二章
HT150的概述
2.1HT150的簡介
2.2HT150的基本結構
2.3HT150的工作原理
2.4HT150的特點
2.5HT150的應用
第三章
箱體的結構設計
3.1箱體的主要功能
3.2箱體的分類
3.3按箱體的制造方法
3.4設計的主要問題和設計要求
3.5箱體結構設計
第四章
HT150銑刀箱體的鑄造工藝設計
4.1HT150的選取
4.2銑刀功能分解及其交互作用分析
4.3基于HT150設計的銑刀功能規劃
4.4銑刀箱體設計優化設計方法研究
4.5銑刀箱體設計的設計與實驗
結論
參考文獻
指導教師意見：
簽字：
院（系）審批意見：
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簽章：
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