交通運輸產業調研報告精選(九篇)
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第1篇：交通運輸產業調研報告范文
結合當前工作需要，的會員“玉葉香草”為你整理了這篇交通運輸局營商環境調研報告范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。
【正文】
為助力優化全區營商環境，助推全區經濟社會持續健康發展，我局成立領導小組，緊緊圍繞《打造一流營商環境，發展壯大對外合作研究》課題，通過實地走訪、查閱資料等形式展開調研，調研組對各方面調研情況進行了認真梳理總結，形成此調研報告：
一、我區交通現狀
全區公路通車總里程2274公里。其中，高速公路有貴隆高速和興六高速兩條，總里程為51公里。國道有G209國道和G324（358）國道兩條，總里程為80公里。農村公路1150公里，覆蓋全區9個鄉鎮1個街道辦145個行政村；全區共有3個碼頭，全年港口碼頭完成貨物吞吐量約280萬噸；途徑我區鐵路有南廣鐵路和黎湛鐵路，現有火車站一座，主要為貨物運輸，全年約為1萬多車次，年總貨運量為七十多萬噸；我區共10個鄉鎮（街道辦），138個建制村，已于2018年12月全部實現通客車，通客車率達到100%。目前，通客車方式分別為：通班線車109個，通預約車21個。途徑覃塘轄區客運班線車127輛，其中覃塘汽車站發班的客運班線有10條，客運車輛有35輛，全年客流量超過3萬人次；我區在營運公交車32輛，其中市公交302路公交車10輛，通泰公交303路公交車10輛，貴港至石卡鎮的301路公交12輛；我區現有普通貨物運輸企業49家（含物流企業25家），普通貨物運輸車輛約4000輛（含個體戶），運輸方式主要為高速公路和普通公路運輸，主要運輸煤炭、水泥、熟料、混泥土、木材等。
二、存在的問題
（一）交通主干道路網有待提高。路網結構薄弱，轄區道路技術等級偏低，高等級公路偏少，現代綜合交通運輸體系尚未形成。
（二）道路建設存在問題。道路建設部分由于涉及農保地，審批手續過多且繁雜，或者實施過程中受建設用地影響，項目征地拆遷及管線遷移難度大，地方配套資金難以按要求籌集。
（三）道路養護資金少。我局管養公路一共307條，管養里程達到1150.757公里，而我區道路運輸繁忙，過往重型車輛眾多，道路磨損較大。每年養護資金缺口約200萬元，上級下達的資金無法滿足我區公路養護。
（四）碼頭數量少，設施建設不完善。全區只有三個碼頭，碼頭較少，貨物運輸能力較為有限，無法發揮覃塘區交通樞紐的水路運輸優勢。
（五）鐵路運輸形式單一。當前有兩條鐵路線途徑覃塘，火車站只進行貨運，無載客火車站；無法滿足覃塘區人民生活需求。
（六）客運、貨運綜合能力較為薄弱。當前我區客運車站只有一家，班線較少，缺乏遠途營運能力；我區作為交通樞紐，貨運企業不足百家，其中，貨運車輛超過40輛的企業只有4家，無法滿足轄區其他企業的運輸需求。
三、未來發展的思考
（一）加強主干道路網建設。
1.高速路方面：目前覃塘區共有兩條高速路出口，分別是廣昆高速和貴隆高速。推進西外環高速公路，廣昆高速和貴隆高速在我區南北連接；規劃建設柳州至欽州高速公路，并在山北鄉、五里鎮、三里鎮雙鳳村等地方分別設置一個互通出口。
2.區外上等級公路規劃：一是覃塘西面方向覃塘至黎塘界公路改建為一級公路；二是覃塘南北方向規劃國道209東龍至荷美覃塘段及三里至五里段改建為一級路；三是覃塘東北方向規劃桂平市石龍鎮至覃塘區樟木鎮二級公路，連接來賓市興賓區；四是覃塘東面方向規劃覃塘北環繞城一級路；五是覃塘西南方向推進貴港南二環公路建設，規劃建設一條興業縣高峰鎮至大嶺鄉二級公路；六是覃塘南面方向規劃建設大嶺郁江特大橋項目，促進覃塘區與港南區緊密連接；四是在覃塘區西南方向規劃大嶺鄉至橫縣二級公路，加強覃塘區與南寧地區連接；
3.區內上等級公路規劃：一是按城市主干路標準修建覃塘南環繞城道路、覃塘區平龍大道至貴隆高速覃塘龍嶺互通工程及荷美覃塘至三里擴建為城市道路；推進一級聯線至九凌湖公路；二是提檔升級石卡至五里、汽車大道至大嶺、汽車大道至五里、西山至三里、三里至黃練、黃練至蒙公、大郭至樟木、蒙公至振南、樟木至榮顏、樟木至元金、樟木至大旗至東龍、東龍至樟木等公路為二級路，實現鄉鄉連通二級路，加強覃塘區各鄉鎮之間緊密連接；三是建制村全部提檔升級改造為雙車道，加強窄路基路面加寬建設，進一步緩解農村公路交通壓力；
（二）解決道路建設問題。一是積極探索多元化投融資方式，鼓勵采用PPP等模式，廣泛引進社會資金投資交通基礎設施工程，多渠道籌措資金支持重大項目建設。二是針對項目前期用地審批難的問題，建議自治區相關職能部門開辟審批綠色通道，采取“一站式”服務，加快覃塘區交通基礎設施項目前期工作的批復。
（三）爭取道路養護資金。積極與上級財政部門溝通協調，爭取上級財政支持，提高養護資金補助比例，確保養護資金需要。
（四）加快碼頭建設。堅持“交通優先發展”戰略，乘著打造西江億噸黃金水道的東風，爭取在“十四五”規劃期間，加快打造郁江沿線港口碼頭建設步伐，向模塊化、集約化方式發展，發揮覃塘水上交通樞紐優勢，促進水上交通與地方經濟協調發展爭。
第2篇：交通運輸產業調研報告范文
【關鍵詞】創新發展；交通運輸；新跨越
單縣交通運輸局堅持科學發展觀以人為本、全面協調可持續發展的核心要求，在單縣縣委、縣政府的正確領導下，圍繞滿足人民群眾對公共交通日益增長的多方位需求，主動融入城市建設，積極創新發展模式，促進了交通事業更好更快發展。
1.單縣交通運輸近階段取得的輝煌成績
盤活社會資本，籌集社會資金，多渠道招商引資，用社會辦交通的辦法破解資金難題，探索出了一條公共服務設施投資多元化的新路子。前年以來，單縣交通運輸局將出租車更新、公交車升級換代和公交站亭、出租站牌建設項目，全部推向市場，實行市場化運作，堅持誰投資、誰管理、誰受益。投資方擁有使用權，交通運輸局擁有所有權。交通運輸局只做宏觀政策上的調控，對微觀的運營操作由投資方自主掌控，得到社會各界的積極響應，去年以來，累計吸引社會投資4600萬元。吸引社會資金1000余萬元，更新和新增了7.5米以上，前后門的豪華公交車58輛，公交車配備了電子顯示屏、豪華超薄車載電視、專用座套。到8月底，還將為廣大市民辦理乘坐公交一卡通業務，進一步提升車輛檔次，方便市民出行。年內，還將引進資金2000萬元，完成180輛油氣兩用出租車的更新工程，車型款式和價格將采取公開招標的模式，由投資方和司機共同決定，實現政府、投資方和乘客的三滿意，目前，已經完成了100輛出租車的更新任務，新上的車型全部是節能環保的上海大眾捷達車型。吸引社會資金600余萬元，比照上海市的標準，今年以來，在湖西路、君子路、舜師路三條主干道上共新建高檔豪華公交站亭66個、出租車站牌124個，這些站亭站牌的經營和管理，全部由投資方負責。引進資金1000萬元。單縣交通運輸局走出的市場化運作新模式，不僅實現了城區公交車由小變大、出租車以舊換新、公交站亭站牌從無到有的嬗變，還破解了交通基礎設施建設資金不足的矛盾，實現了交通事業發展與投資者的雙贏。交通事業發展的市場化運作，不僅盤活了社會資本，吸引了社會資金，實現了借船出海、借梯上樓的目的，還激活了內部發展的潛力?！苯刂聊壳?，單縣交通運輸局今年已累計投資一億多元，先后完成了城區舜亦新能源場內外道路3公里；鑫澤銅業項目2公里的重點道路；新修開發區大路20余公里；完善了李田樓和謝集兩個新型農村社區的路網建設10公里；新建了浮龍湖風景區環湖公路；城區公交線路由原來的6條增加到8條，運營里程由原來的100公里增加到150公里；建設物流基地6處，新建高標準汽車東站一處，投資規模和投資效益實現歷史性突破，交通事業呈現出了突飛猛進的發展態勢。
2.單縣交通運輸采取的創新措施
2.1融入民心工程，準確定位發展模式
近年來，單縣城區的人口、車輛實現翻番，城區建設日新月異。作為經濟社會發展基礎性行業和先導性產業的交通部門，一方面在政府每年實施的民心工程中承擔著重要的任務；另一方面在城市交通的節能環保，社會穩定，資金籌集等方面的矛盾也越來越突出。“錢從哪里來，人往哪里行”成為不可回避的問題。沿襲政府為投資主體的體制顯然不適應轉變發展方式的要求，也不符合公共財政投資多元化的實際。用開放的理念，加快推進公共交通的發展轉型，是交通部門服務大局的緊迫任務和現實選擇。堅持市場化融資，用社會辦交通的辦法破解資金難題。堅持集約化發展，用發展的辦法加快公共交通的升級換代。 堅持公司化經營，用現代企業制度構建四位一體的公交運行新機制。新機制不僅激發了社會辦交通的活力，而且規范了公交秩序，促進了公交事業的良性發展。兩年間，城區公交線路由原來的6條增加到8條，運營里程由原來的100公里增加到150公里，公交車輛由原來的30輛增加到目前的90輛。
2.2融入民生工程，加快傳統交通向現代服務業的轉變
保持交通部門創新發展富有持久的生命力，必須緊緊圍繞關注民生、服務經濟建設全局。一是與新區開發有機銜接。經濟技術開發區是全縣經濟發展的隆起帶和增長點，也是民生工程的重點。盡快構建開發區現代交通網絡，是交通部門緊貼全縣發展全局、為民造福的著力點。在縣委、縣政府的統籌安排下，堅持在開發區建設中打破部門、行業界限，引入競爭，統籌規劃，構筑形成總體規模適應、路網布局合理、運力結構規范、交通銜接順暢、發展水平適度超前的交通體系。幾年來，新修開發區道路20余公里，建設物流基地6處，新建汽車東站一處，汽修廠6處，駕校3處，培訓駕乘人員2000余人，優化提升了開發區交通發展的保障能力和公平有序的競爭環境。二是與工業化和城市化進程有機銜接。始終堅持重點項目落在哪、交通網絡聯接到哪，市場定位在哪、交通體系覆蓋在哪，居民活動在哪、交通服務延伸在哪的原則，對工業項目和居民區服務統籌規劃、及時跟進、同步發展。
2.3樹行風 抓隊伍?！肮?，廉生威”
領導干部帶頭把廉潔自律落到了實處，用行動實踐著清清白白為官，堂堂正正做人，實實在在做事的諾言。全局將執法依據、執法標準、服務時限、承諾內容、舉報電話等黨務政務全面對外公開，局機關設立了黨務、政務公開欄和意見箱，窗口單位實行掛牌上崗服務。建立完善了公開承諾制度，將交通執法管理活動置于社會的有效監督之下。扎實做好服務社會、服務群眾、服務經濟發展“三個服務”這篇文章，涌現出了一批服務典型，全局創建文明工作不斷升華，各項工作成績菲然，受到了社會各界的一致好評。
2.4強化基礎設施建設
經濟要發展，交通必先行。作為農業大縣，農民奔小康和農村經濟的發展很大程度上維系在快速發展交通上。單縣交通運輸局按照縣委、縣政府的決策和部署，接受任務不講條件，執行任務不打折扣，完成任務好中求快，迅速在全縣掀起了農村公路改造的。交通局堅持早計劃、早開工的原則，在全省公路建設計劃下達之前，就已經做好了各項準備工作，為工程提前竣工爭取了時間。堅持主要負責人親自到一線，分管負責人靠在第一線，拿出精干力量充實到建設第一線，壓縮一切開支滿足第一線，保障了工程建設的順利進行。通過公開招投標、加強質量監督和檢測等措施，全力打造優質工程、精品工程，工程質量合格率達到100%，順利通過了省、市檢查驗收，為全縣經濟發展作出了積極貢獻。
我們堅信，在全縣人民的共同努力下，我縣交通運輸業發展必將百尺竿頭，更進一步。 [科]
【參考文獻】
第3篇：交通運輸產業調研報告范文
市交通運輸局局長、黨委書記、鐵路辦主任 沈學標
在掛鉤扶貧點宿豫區侍嶺鎮佟莊村“三解三促”期間，走訪聽取意見和建議，了解當地經濟發展情況，認真剖析制約村級集體經濟發展和農民增收的主要因素，做了一些思考。
一、基本情況
佟莊村位于宿豫區侍嶺鎮東北部，東與沭陽縣接壤，北臨新沂河，地理位置極為偏僻。全村總面積2.2 平方公里，其中耕地面積2634畝，人均耕地面積1.2畝。全村共有7個村民小組，總數戶457戶，人口2149人，其中勞動力人口937人，60歲以上270人，學前兒童11人，低保戶7戶，五保戶6戶，殘疾人5人。村級集體經濟基本無收入，村民的經濟來源主要依靠傳統的種植業和養殖業以及外出打工等。
二、存在問題
雖然經過多年的掛鉤幫扶，當地村容村貌面貌和群眾的生產生產水平都有了一定程度的提高，但是制約當地經濟發展的一些主要原因卻始終沒有得到根本的改變，交通不便、產業結構單一、勞動力素質較低等問題依然存在。
一是地理位置偏僻，住房條件較差。佟莊村地處宿豫區東北部，與沭陽縣接壤，位于侍嶺鎮東9公里的偏遠地區，交通比較僻塞，村內不通公交車，村民乘坐公交要步行至3公里外的朱嶺村。村內僅有一條3.5米寬的水泥路，客車、貨車無法通行，交通的極大不便給村民生產、生活和出行帶來諸多困難。由于大部分村民收入來源為種植和外出務工，投入到改善房屋的資金較少，全村80%以上群眾居住的房屋都是90年代所建的磚木結構，有部分住房已成為危房，存在居住安全隱患。
二是產業結構單一，發家致富能力不強。佟莊村地理偏僻，自然條件落后，農業生產主要以種植小麥、水稻、玉米等作物，沒有完全實現機耕、機播、機收的機械化管理。以家庭為單位的養殖戶發展模式，主要飼養羊、豬、雞、鴨等家畜家禽，均以小規模散戶養殖，自產自銷為主。種植和養殖業均采取的是各家各戶自主經營，無法形成規模化生產，帶動致富能力不強。
三是勞動力素質偏低，思想滯后。全村2149戶人口中，具有高中及以上學歷的僅為60人，大多處于文盲和半文盲狀態。全村2000余人勞動力中，有外出務工人員600人，占30%，經過正規培訓的人員較少，技能水平較低，適應工作環境較慢，收入水平較少。村民外出務工大都依靠親戚、朋友的關系，缺乏一定的組織性，造成就業途徑較少，門路較窄。另外，受傳統思想的影響，村民思想因循守舊，固步自封，思變求新的風尚還未形成。
三、有關建議
經過幾天的調研，發現廣大村民最急切的愿望就是改善出行條件和增加收入水平。借黨的群眾路線領導干部下基層“三解三促”活動之機，圍繞當前存在的問題，并根據農村實際情況進行了認真的思考：
（一）加大扶持力度，增加集體經濟收入。一是充分發揮部門優勢，投入一定比例的資金先后對村支部周邊到組和1、2、7組南北路進行水泥路硬化，并對鎮政府街道進行升級改造。二是聯合宿豫區有關部門對村部進行危房改造，著力改善辦公環境，有效促進基層組織活動的開展。三是為村里購買秸桿還田粉碎機和收割機，從根本上解決焚燒秸桿所引起的環境污染問題。另外，在滿足本村小麥和水稻兩季收割的同時，還可通過市場化運作，赴外地收割農作物，以進一步增加村級集體經濟收入。
第4篇：交通運輸產業調研報告范文
【關鍵詞】營改增 貨運 行業征管
目前，我國為了加強企業的活力，保證市場主體生產的積極性，我國政府在新時期、新時代、新背景下，提出了營改增的政策措施，有利的推動了市場中企業的生產，保證了市場主體能夠適應市場經濟活動。而在營改增背景下，貨運行業征管問題受到了廣泛關注，一方面是由于這類企業的生產經營活動主要是以為主要營業手段，而征收營業稅會給這類企業帶來經營上的難題。另一方面則是因為在營改增之后，這類企業的活動能力將會增強，不僅能夠提高活力，更大的是促進貨運市場的繁榮。因此，本文通過分析貨運行業營改增之后的稅負變化，探討了營改增之后這類企業加強征管的優化措施。
一、貨運行業營改增之后的稅負變化
（一）抵扣稅額減少
通過對貨運行業在上海營改增試點的研究，我們可以發現在營業稅改為增值稅這一稅務轉型政策的實施后，導致了上海的勞務稅收制度又有了新的突破，在改革初始階段，主要的目的是將原有的稅收體制以及稅收制度進一步的完善和規范，將現行稅制對勞務以及貨物分別征收營業稅和增值稅所產生的重復征稅現象徹底消除，深化產業分工和振興現代服務業，在一定程度上推進我國經濟發展方式的經濟結構調整和整體表現。但是據相關結果顯示，在改革過程中，抵扣稅額會相對較少，而且受到營業稅改增值稅的稅制改革政策的影響較大，進一步促進了貨運行業的發展和進步。
（二）一般納稅人稅率增加
一般納稅人所經營的業務大體主要包括運輸轉包類企業、裝卸搬運類企業以及運輸類企業、各種貨運行業務以及倉儲等企業，由此可見，一般納稅人因為提供的服務類型有所差異，顯然會導致一般納稅人在營業稅改增值稅前后的稅負也會發生一定的變化，所以在營改增之前所依據的營業稅稅率也自然會有差異，但是，據相關調查表明，各種之間的營業稅稅率都不相同，其中承運服務類企業、裝卸搬運服務類企業、運輸轉包服務類企業、應繳納的營業稅稅率為百分之三，而其他類型的運輸企業的營業稅稅率是將近百分之四。
在營業稅改增值稅的稅制改革實施后，規定作為一般納稅人增值稅的稅率包括現代物流服務業業務百分之六、物流交通運輸方面的業務百分之十一以及有形動產租賃百分之十七，國家稅務總局和財政部規定的免稅應稅服務稅率為零。一般納稅人提供的物流交通運輸方面的計算依據小規模納稅人的簡易計稅方法進行計算，但一般納稅人提供的應稅服務要按照現行增值稅制度進行計算。這樣一來，營業稅改增值稅的稅改制度的實施就嚴重影響到了貨運行業的預算方面，迫使貨運行業不得不依照稅改后的稅制規定對原有的計算方式進行改變，令其符合現今營業稅改征值稅后的稅制改革內容，加大了貨運行業在成本預算方面的難度，導致一般納稅人稅率的顯著增加。
二、營改增背景下加強貨運行業征管的優化措施
（一）調整會計科目體系
調整會計科目體系是解決貨運行業營改增會計核算的主要策略之一，首先，可以將計算機技術引用到會計工作已經是大勢所趨，有效的利用計算機技術不僅能夠減少工作人員的工作時間和工作壓力，還能提高經濟結算等方面的精準性，確保數據的準確性和全面性，進而為國家的資金活動提供有效的技術支持和保障。其次，要建立健全相關的會計制度，對會計工作的各個環節進行實時有效的監管和制約，同時，對員工的行為準則進行控制和約束，并給員工的工作提供一定的方向和指導，然后，要建立責任制，使工作中的每個人都承擔一定的責任，提高工作認真度，最后，不斷完善會計科目體系，從而保障會計工作的有效開展和落實。
（二）調整會計核算方法
目前，我國還沒有明確的規章制度來限制和約束會計核算的運行模式，由于缺乏健全的會計核算制度，導致我國的會計人員在工作中缺乏指導，從而出現盲目辦公，甚至會出現的現象，雖然我國對會計制度進行了多次的改革，但是會計核算制度仍然沒有取得明顯的效果和實質上的進展，從而導致會計體系不夠完善，會計核算方法相對落后，嚴重影響了國家整體社會經濟的發展，同時限制了國家整體經濟預算、支出和結算的質量和速度，制約國家經濟建設的進度。因此，建立健全會計體系和會計核算制度是當前我國經濟健康較快發展的當務之急。同時，也有利于我國貨運行業平穩較快的發展。
綜上所述，隨著我國國民經濟的逐步發展，營業稅與增值稅并行的稅收體制逐漸顯示出相當多的問題和弊端，這兩種稅收方式的同時實行嚴重影響了我國市場經濟的發展，并且阻礙了我國經濟結構的優化，所以，對我國稅收體制進行合理化改革，采用科學的稅收體制，不斷地對我國稅收結構進行調整，使得我國的稅收計劃滿足社會主義經濟市場的需要，由此一來，營業稅改增值稅的稅收改革計劃是勢在必行的。營業稅改征增值稅對經濟與社會的發展具有一定的正向效應，但是也與地方財政利益發生了沖突，而且覆蓋面過窄，因此國家應采取相應對策對其進行完善，平衡地方財政利益與稅收的沖突，尋找最佳利益契合點，實行差異化征稅，促進貨運行業發展的同時，促進經濟的全面發展。
參考文獻：
[1]陳怡歡，饒海琴.“營改增”稅收征收管理的問題與對策[J].中國商貿，2014.
第5篇：交通運輸產業調研報告范文
農民工是沒有城鎮戶口而在城鎮工作的農民，作為一個龐大的就業群體，外出的農民工對城市的整潔、綠化、城市建設、交通運輸、市民日常生活等都做出了巨大貢獻。農民工作為一個新的社會階層，其獨特的經濟需求和政治訴求應該得到充分的尊重。雖然農民工的“根”還在農村。但是他們已經脫胎換骨，日益成長為一個迫切需要社會認可的新興階層。
二、農民工已成為城市中的弱勢群體
雖然二元體制的松動使農民獲得了改變其職業身份的自由，但由于戶籍制度等造成城鄉分割的制度慣性依然存在，因此，農民并未獲得改變其戶籍身份的自由，這種狀況引發了進入城市工作和生活的農民工的弱勢問題。農民工的弱勢狀況具體表現在就業層面和收益分配中。
(一)就業層面的弱勢：公平就業權利缺失
農民工公平就業權利的缺失是指城市政府基于農民工的戶籍身份，對其進城后可以進入的職業和行業做出種種行政性的限定，使得農民工無法進入城市正式勞動力市場，獲得正規就業機會，處于非正規就業狀態。農民工主要集中在服務業、建筑業、零售業、餐飲業、制造業、交通運輸業等勞動密集、技術水平低的行業。農民工非正規化就業的原因在于原有的戶籍制度和與戶籍相連的就業制度，使農民工被排斥到了一個與城市居民不同的勞動力市場上，成為城市社會的底層。
(二)收益分配中的弱勢：勞動報酬權利與社會保障權利缺失
農民工在收益分配中的弱勢首先表現為其勞動報酬權利缺乏保障，勞動報酬普遍偏低。國務院研究室的《中國農民工調研報告》指出，被調查農民工的月工資集中在500～800元之間。其中。每月收入在300元以下的占3.58％，300～500元的占29.26％，500～800元的占39.26％，800元以上的占27.90％。這種較低的工資水平與農民工較低的人力資本水平是直接相關的。
三、農民工人力資本的提升有助于改變其弱勢地位
(一)人力資本水平決定著農民工的就業狀況
文化素質較高的勞動力易適應新的工作環境，掌握新技術、新工藝、新設備，在轉移中可以擔當技術重任。產生的績效相對較高：而文化素質低的勞動力在轉移中大多只能從事一些手工、體力工作和簡單的再生產操作，就業面被限制在極小的范圍內。因此，農民工進城務工的首選崗位必然是“臟、險、累”的體力活。今后，隨著產業結構的升級、產業技術含量的提高，農民工只有提高其自身的人力資本水平才能在日益激烈的就業競爭中取得一席之地，
(二)人力資本水平決定著農民工職業的穩定性
文化水平高低是影響職業穩定性的決定因素之一。勞動力的文化水平與其技術創新能力是成正比的。文化水平越高，技術創新能力越強，職業穩定性越強，完成職業或技術轉換也更容易，文化素質較高或掌握一定勞動技能的農民工容易獲得相對穩定的職業。
(三)人力資本水平決定著農民工的收入
收入是決定農民工在城市支付能力的決定因素，也是農民工獲得經濟地位的直接因素。勞動力受教育程度與勞動生產率具有較強的正相關性，相關系數達0.73。勞動力受教育程度高，在相同時間內生產率高，其收入自然也就高。
(四)人力資本水平影響著農民工的價值觀念、生活方式的城市化
農民工城市化不僅表現為職業身份與居住地域的非農化，而且還表現為價值觀念、生活方式由農村方式向城市方式轉變。大量事實證明，文化素質較高的農民工不僅在工作上容易得到用人單位的認同，而且其價值觀念和生活方式也容易融入城市社會。因此，農民工整體素質的提高是取得市民資格的重要條件。
(五)農民工的素質給城市帶來了一系列社會問題
國內外勞動力轉移的歷史表明，一些社會問題的引發都與勞動力素質有關。近年來，農民工進城后帶來了一系列社會問題，主要表現為那些文化水平低又無一技之長的農民工，長期在城市中找不到工作，流落街頭，成為新的城市無業游民或貧民，給城市的治安、衛生、教育等管理工作帶來嚴重問題。
四、以提升人力資本為目標的農民工培訓
農民工人力資本水平的提升，是一個綜合、系統的過程。要從思想意識、生產技能等方面人手，有步驟地加強對農民工的培訓。更重要的是，要加大對農村基礎教育設施的投人，從根本上注重農村人口素質的提高。
(一)注重對思想意識的培養
1 培養依法維權的自我保護意識。首先，要了解《勞動法》、《合同法》等法律知識，搞清合同要約條款，以免上當受騙；其次，遇到問題和糾紛要冷靜處理，依法解決；再次，要知道一些應急常識，如消費投訴、報警等，自覺養成依法維權的自我保護意識。
2 培養現代城市環境的文明意識，對農民工的培訓，要包括城市生活基本常識培訓。政府應組織各種學習活動，加強農民工思想品德教育，提倡農民工樹新風，講禮貌，并提高農民工的環保意識，讓他們自覺加入到保護城市環境的隊伍中來。
3 培養現代信息技術的應用意識。農民工要在科技突飛猛進的城市創業，必須掌握現代化信息技術的應用技能，如計算機應用技術、互聯網知識、網上發送郵件等數字信息傳遞技能，主動適應科學技術發展形勢，用現代化科技知識不斷充實自己，使自己成為一個具有科技頭腦的新農民，
(二)注重對生產技能的培訓
由于農民工自身素質和收入的限制，靠農民工自己承擔生產技能培訓成本非常困難。因此，中央和地方政府要采取政府全部買單或承擔大部分培訓費用的形式，加強對農民工的技能培訓。
(三)加大對農村基礎教育設施的投入
要提高農民工的素質，從長期角度講，增加農村教育投資，縮小農村與城鎮的經濟差距是最主要的兩個方面。正是由于農村教育投資與收益的不對稱性，導致了農村人力資本積累緩慢，從而給農業剩余勞動力的轉移增加了困難。
(四)農村勞動力輸出地組織技能培訓
對農民工的培訓，不能局限于農村勞動力輸入地，也要在輸出地開展。以鄉鎮成人教育中心校為依托，以具有初中以上學歷的農村青壯年等為培訓重點，豐富培訓內容，提高培訓層次，強化創業意識和創業技能教育。外出打工“回流”人員由于已積累了一部分資金，掌握了一定的技術，學到了一些管理方法和市場知識，經過教育培訓，能很快實施自主創業，促進農村經濟的發展，并吸收一定數量的農村剩余勞動力，實現農民增收。
第6篇：交通運輸產業調研報告范文
關鍵詞：營改增 內控制度 稅務籌劃 物流服務 減負增效
根據國務院的決定和部署，我國營業稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）2012年1月1日開始在上海的“1+6”行業率先試點，2012年8月1日起試點范圍分批擴大至北京等10省市，2013年8月1日起，又進一步擴至全國的交通運輸業和部分現代服務業范圍內，至此“營改增”的“三步走”戰略已經成功邁出第二步，進入全速推進階段，這是深化財稅體制改革的“重頭戲”，也是以結構性減稅促進穩增長、調結構的“關鍵點”，有利助推中國經濟的轉型升級發展。
物流業是我國新時期重點扶持的戰略新興產業，國家“十一五”和“十二五”兩個五年規劃綱要都要求“大力發展現代物流業”。2009年3月國務院《物流業調整和振興規劃》國發〔2009〕8號文，2011年8月《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》（〔2011〕38號文，簡稱“國九條”），均明確要求“切實減輕物流企業稅收負擔”。但在營改增試點進行近兩年的進程中，物流企業出現稅負不同程度的增加、顯然與國家重點扶植物流業的戰略取向不符，也會滯緩營改增的進程，阻礙我國經濟轉型升級。本文將對這些問題發生的原因進行剖析，并對企業提高經營管理水平三個方面提出減負增效的對策。
一、營改增對物流業的影響
物流業在國民經濟發展中有著舉足輕重的作用，2012年，全國社會物流總額177.3萬億元，全國社會物流總費用9.4萬億元，占我國GDP總額的18%，預計到2016年，中國將成為全球最大的物流市場①。但在歷次國家頒布的國名經濟行業名錄中，沒有單獨物流業的名稱。在2011年以來歷次國務院及有關部門頒布的營改增的文件中，也沒有單獨對物流行業范圍的界定，而是分列在交通運輸業和物流輔助服務內。作者認為有必要對物流業產業范圍做一個界定。有助于討論其發展政策的制定。根據美國物流管理協會（Council of Logistics Management）的定義，物流是為滿足客戶需要，對物品、服務及相關信息在源頭與消費點之間的高效、正向及反向的流動與儲存所進行的計劃、實施與控制的過程?！吨腥A人民共和國國家標準·物流術語》（GB/T 18354—2006）的定義為：“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合?！蔽锪鳂I是在物流內涵的基礎上產業組織與物流活動實施的結合。據此，本文認為物流業應包括試點方案中交通運輸業中關于公路運輸、航空運輸、水路運輸、管道運輸以及尚未納入試點的鐵路運輸等凡是貨物轉移的活動，加上包括航空服務、港口碼頭服務、貨運場站服務、貨物運輸服務、報關服務、倉儲、裝卸、搬運服務、物流信息服務等物流輔助服務等有關內容合并稱為物流業。
近兩年的“營改增”促進了試點地區小微物流企業的發展，推動了物流業專業化分工和產業升級。但同時也出現了諸如物流業一般納稅人稅負不同程度的增加、成本增高等問題，從而制約著物流業的發展。
1、一般納稅人稅負增加及其主要原因。物流業一般納稅人稅負增加的原因主要有兩方面：第一個原因是稅率上升。表1表明，營改增過程中一般納稅人的名義稅負都有不同程度的上升。
營業稅改征增值稅過程中，物流業的一般納稅人所適用的名義稅率由營業稅稅率的3%上升到了增值稅稅率的11%，根據表2可知，在不考慮進項稅額抵稅作用且假設應納稅所得額不變的情況下，可計算出其實際稅率為1/（1+11%）*11%=9.91%，雖然與試點后11%的稅率相比降低了1.09%， 但是與原來的3%相比仍然增加了6.91%，即使加入進項稅額抵稅的因素，在其作用不明顯的情況下，大部分物流企業出現稅負增加的現象。另外我們也可從表2上海物流業一般納稅人稅負變化的情況得到例證。
中國物流與采購聯合會對上海市“ 營業稅改增值稅”試點的物流企業調研顯示：截至2012年6月15日，上海5547戶物流業一般納稅人共申報繳納增值稅23億元，與按原營業稅方法計算的營業稅相比凈增加稅收1.2億元。通過對上海65 家大型物流企業的調查，2008-2010年三年年均營業稅實際負擔率為1.3%，其中貨物運輸業務負擔率平均為1.88%。實行增值稅后，即使貨物運輸企業發生的可抵扣購進項目中全部可以取得增值稅專用發票進行進項稅額抵扣，實際增值稅負擔率也會增加到4.2%，上升幅度為123%，稅負升幅較大。上海物流業一般納稅人主要業務“營改增”后稅負變化情況見表2。
第二個原因是可抵扣進項稅額少。在計算企業稅負增值額時，進項稅額抵扣是其核心原則。按照試點方案，一是路橋費不能抵扣。路橋費是運輸成本構成的重要部分，占到總成本的30%-40%。但試點方案中，路橋費等未納入試點范圍不能進行抵扣。二是燃油、修理費取得票據困難。燃油、修理費所含的進項稅雖可抵扣，而全國各地高速公路系統沒有納入營改增的體系，只有很少的收費站或修理站能夠開出符合抵扣要求的增值稅發票，很多小型加油站或修理廠沒有開具增值稅專用發票的資格，企業取得發票較為困難。三是試點前的固定資產投資不能抵扣。運輸企業的固定資產多在試點方案之前購買，按照規定只能提折舊不能直接抵扣。由于貨物運輸工具購置成本高、使用年限長，尤其是船舶使用年限一般在20年以上，多數相對成熟的大中型企業，未來幾年或更長時間很少有大額資產購置，因此實際可抵扣的固定資產所含進項稅很少。其它房屋租金、保險費、水電費等主要成本也不在抵扣范圍。四是勞動力成本不能抵扣。物流業的很多環節包括倉儲、裝卸、、航運、理貨等業務大部分仍屬于勞動資金密集型企業，隨著我國勞動力成本逐步提高，企業這方面投入不斷加大，試點方案中規定不能進項抵扣，如果部通過提高運價及租金轉移稅負，必然加大勞動密集型物流企業的成本壓力。
2、物流業務各環節稅率不統一問題仍未解決。在非試點地區和行業中，現行營業稅制度將物流業務劃分為物流業與服務業兩類稅目，運輸、裝卸、搬運稅率為3%，倉儲、配送、等稅率為5%，經營綜合物流業務的企業各環節稅目不統一、稅率不相同、發票不一致是多年來困擾物流業發展的政策瓶頸。“國九條”明確指出：“要結合增值稅改革試點，盡快研究解決倉儲、配送和貨運等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題?！?但試點方案中卻依舊對物流業設置了“交通運輸服務”（11%的稅率）和“物流輔助服務”（6%稅率）兩類應稅服務項目，快遞企業適用稅率仍不明確。這不僅不適應現代物流一體化運作的需要，也增加了稅收征管難度。整合各類物流資源實行供應鏈管理一體化運作，開展一票到底業務、一站式服務是現代物流企業基本的運作模式，也是客戶普遍的服務需求。在實際經營中，各項物流業務形式眾多，上下關聯性密切而復雜，不易區分貨物運輸服務與物流輔助服務，在2013年5月財政部、國家稅務總局頒布的《物流業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點有關事項的規定》中對于混業經營的增值稅納稅人規定：“兼有不同稅率和征收率的銷售貨物、提供加工修理修配勞務或者應稅服務的，從高適用稅率”。那些綜合型物流企業從事3%或6%稅率的物流業務要開具11%稅率增值稅發票，就增加了企業的額外成本，使本已微薄的物流企業利潤進一步受到擠壓。
上述問題如不能及時解決，不僅不利于物流業的快速、可持續發展，也給我國經濟轉型帶來不利的影響。一是從供給方看，物流業是資金密集型產業，初始投資大、建設周期長、運力儲備風險大，所以供給價格彈性相對較小。從需求方看，運輸方式選擇的多樣化和運費所占比重的提高都將增加需求價格彈性。如果物流企業通過提價來彌補稅負增加造成的損失，會使社會創造的很大部分財富消耗在流通環節上，從而推高物價水平，遏制消費需求。另一方面，未來我國城鎮化的進程需要吸納大量農村人口進城從事快遞、配送、搬運裝卸、倉儲等勞動密集型企業的業務，物流企業人力成本不能抵扣，會遏制其對外吸納人員就業的積極性。
二、物流企業減負增效的經營對策
“營改增”對企業的高效管理和規范運營方面提出了新的挑戰，企業要以“營改增”為契機，對內加強內部控制，進一步規范經營，降低成本；對外提高服務水平，增加經營效益。
1、加強營改增企業內部控制
中央對企業內控工作非常重視，在2008年5月2日中國財政部、證監會、審計署、銀監會、保監會聯合了《企業內部控制基本規范》，2010年4月26日有頒發《企業內部控制配套指引》，基本形成了適應我國企業實際情況、融合國際先進經驗的中國企業內部控制規范體系。在物流企業中，加強營改增工作內部控制，對企業的經營活動進行有效的自我調節，幫助降低經營成本，保證營改增工作的順利平穩過渡及實施。物流企業加強營改增工作內部控制的措施主要有：
（1）完善符合增值稅要求的內控制度。在制度設計上， 物流企業要健全財務核算，規范會計處理，統一科目設置及核算原則。同時企業應根據增值稅核算的要求，制定增值稅稅務工作管理流程和相應的增值稅發票管理制度，完善發票的開立、領用，傳遞交接和核銷的管理制度，嚴格按照流程和制度進行具體操作，設立稅務風險防火墻，杜絕增值稅發票虛開案件的發生。應盡量提前取得供應商提供的增值稅專用發票，并提高抵扣憑證傳遞的效率。除增值稅專用發票外，對于可以抵額的合規票據要及時收集和保存。（2）全面厘清和梳理適應增值稅要求的業務流程和業務屬性，避免混業經營帶來的稅務風險。由于物流行業的特點，營改增后導致企業稅費核算精度提高，設備投入及稅務管理成本加大。因此，物流企業的業務流程需要重新梳理和調整，可以借助系統升級和業務整合，加快流程自動化、智能化和一體化的管理，以適應增值稅監管的要求。營改增中將物流業與物流輔助業分別適用不同稅目并分列稅率11%和6%，一些綜合型物流企業經營涵蓋倉儲、運輸、貨物運輸等一體化服務，如果在合同中不能明確界定不同稅率的業務，則會被從高適用稅率，因此應準確界定業務種類，設計業務合同，恰當選擇含稅價與不含稅價的結算方式，強調對價款、稅款、發票種類及送達時限的約定等事項。避免不應有的稅務負擔。對于由本企業和關聯企業共同發生的成本，應要求供應商分別開具發票。（3）做好營改增后稅務風險評估工作。定期的風險評估可有效防止和排除許多不必要的稅務風險，物流企業需要充分利用各種資源，定期評估稅務風險?？捎善髽I稅務部門協同相關職能部門實施，也可委托具有相關資質和能力的中介機構來協助實施，最大程度上降低企業稅負和稅務風險。由于營改增后物流企業整個會計核算體系隨之改變，涉及會計科目增多，會計核算要求也相應提高，應盡快通過培訓，提高會計人員的專業素質和業務水平。
2、積極開展稅務籌劃，合理節稅
在稅收政策允許的情況下，通過有效的納稅籌劃實現企業的收益最大化，有助于增強企業實力。
（1）爭取各類進項稅抵扣，有效減低稅負。一是物流企業在開展門到門等多種形式的綜合物流服務業務時，應集中力量做好其中的比較優勢業務，把非專長的其它相關業務外包給相關企業操作，這樣既可保障核心競爭力，又可以取得外包公司的增值稅進項發票進行抵扣。如果采購小規模納稅人提供的服務，可要求其向主管稅務機關申請代開貨物運輸業增值稅專用發票，用以抵扣進項稅。如將服務外包給試點以外的其它企業完成，取得的是非試點地區的營業稅發票，但由于原先的營業稅差額征稅的優惠在此次試點中全部保留，物流企業取得的全部價款和價外費用，可以扣除支付給非試點納稅人原屬于《營業稅差額征稅管理辦法》扣除范圍中的價款后的余額作為銷售額。二是物流企業在購買原材料、燃料等方面，應盡量選擇能提供增值稅發票的供方企業，能獲得更多可抵扣的增值稅進項稅額。三是對使用勞務派遣等勞動力密集型的支出項目，要盡可能交由作為增值稅納稅人的專業中介服服公司經辦，由此所產生的成本費用，可以享受稅收抵扣政策。四是對于物流業企業不易取得燃油費增值稅發票、抵扣南的問題，可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來化解，即先由企業在一定時期內統一集中購買油卡，然后再發放給駕駛員分散使用。（2）積極爭取差額納稅。根據財稅〔2011〕111號文，增值稅差額征稅是指納稅人按照國家有關營業稅差額征稅的政策規定，以取得的全部價款和價外費用扣除支付給規定范圍納稅人的規定項目價款后的不含稅余額為銷售額的征稅方法。國稅發〔2005〕208號文對國家發改委和國家稅務總局聯合確認納入營業稅差額征稅的試點物流企業，目前經認定共有8批、1331家。為保證營業稅差額征稅政策在營改增后的繼續有效沿用，最大程度的享受到差額納稅的優惠政策，對于按照國家有關營業稅政策規定差額征稅、在“營改增”后繼續執行的物流企業，應按照當地稅務機關的規定及時辦理相關的備案手續。符合條件的物流企業應盡快申請納入差額征稅試點；暫不符合條件的物流企業應對照政策盡快查找原因，創造條件爭取早日納入試點。（3）恰當掌握抵扣增值稅的時機。稅法規定，企業取得的增值稅專用發票應在開具之日起180日內到稅務機關辦理認證，并在認證通過的次月申報期內，向主管稅務機關申報抵扣進項稅額。未在規定期限內到稅務機關辦理認證或者申報抵扣的，不得作為合法的增值稅扣稅憑證，不得計算進項稅額抵扣。因此企業要遵守防偽稅控專用發票進項稅額抵扣的時限，在業務發生后盡快取得增值稅專用發票并及時到稅務機關認證，以便計入當期的進項稅額。對于國際運輸實行的“零稅率”及“免、抵、退”政策，以及地方政府對國內運輸給予的“即征即退”等優惠政策，企業應及時到稅務機關辦理稅收優惠的資格認定。
3、對存量固定資產金融創新
物流固定資產投資是企業最大的資本性支出，由于其單項價值較高，其經營方式分為三種類別：自購、融資租賃和經營租賃，“營改增”后融資租賃的交易雙方都能得到一定程度的稅收抵扣或稅收返還優惠，預計會促使物流企業提高融資租賃的比重。但對于存量固定資產，由于無法取得進項稅額發票，無法抵扣。為減輕企業負擔可進行金融創新，解決存量固定資產的稅額抵扣問題。如按照目前規定，融資性售后回租業務中承租方出售資產的行為，不征收增值稅和營業稅，但承租方融資租入的固定資產及出租方融資租賃業務可適用改革后的稅收抵扣及超過3%部分即征即退的優惠，如果物流企業通過符合條件的融資租賃公司進行售后回租業務，不僅可以達到融資目的，也可以解決存量固定資產的稅額抵扣，將大幅降低經營支出。
4、對外加強企業物流服務的柔性化、智能化和綠色化
物流企業業務流程的優化主要由以下幾方面：一是物流的柔性化。基于客戶的個性化需求，通過第四方物流的整合運作，使物流的虛擬空間與實體空間的并行運作而形成一體化物流服務方案，改變傳統運作中資源配置與功能配置的模式，通過專業化分工、有效地組建集成任務模塊而使相應物流流程的功能配置最優化，實現敏捷物流，快速反應。二是提升物流的智能化。強力構建物流信息平臺，實施可視化物流過程管理網絡、智能化配送中心、數據分析應用中心、應用智能交通系統（ITS）以及傳感、RFID、聲、光、移動計算等先進技術，設計大規模VRPFD的局部車輛協作策略，實施多式聯運、多方聯運，共同配送、智能配送，優化倉儲管理、實現零庫存。提高物流設備使用效率，減少空載率和不滿載、減少運輸駕次。三是在設計、采購、倉儲、運輸、配送等環節推進綠色管理，構建逆向物流管理體系，提高客戶滿意度，取得更大的社會效益。
三、結論
物流業在國民經濟發展中有著舉足輕重的作用，是我國重點發展支持的戰略性新興產業。減低稅負是營改增的核心宗旨之一，營業稅改征增值稅的逐步擴圍和深入進行有助于物流業的專業化分工和產業升級，有利于促進中小物流企業發展。但是在此過程中出現物流企業一般納稅人稅負不同程度的增加、物流業務各環節稅率不統一，導致物流業負擔加重、經營困難，不僅不利于物流業的快速持續發展，也推高物價，遏制消費需求，同時也會影響就業，減緩我國城鎮化的進程，給我國經濟轉型升級帶來不利的影響。
在營改增中物流企業的減負增效除了在政府對物流業的營改增稅收政策進行調整外，在企業層面要著力提升經營管理水平是重要的基礎和關鍵。物流企業要以“營改增”為契機，一方面對內加強內部控制，進一步規范經營，完善符合增值稅要求的內控制度，全面厘清和梳理適應增值稅要求的業務流程和業務屬性，避免混業經營帶來的稅務風險。積極開展稅務籌劃，合理節稅，降低成本，對存量固定資產金融創新；另一方面對外提高物流服務水平，基于客戶的復雜化、個性化需求，加強物流運作的柔性化、智能性、綠色化管理，取得更大的經濟效益和社會效益。
注釋：
①http：///zjgx/t 20130204_526203. htm2013.2.4
參考文獻：
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第7篇：交通運輸產業調研報告范文
——縣人大常委會副主任 張新
一、基本情況
車趕鄉位于臨縣東南部，距縣城35公里，與臨縣湍水頭鎮、三交鎮、大禹鄉和方山縣峪口鎮相鄰，國土面積57平方公里，耕地面積34800畝，轄15個行政村，總人口6074戶、16628人。核桃種植業是全鄉的重點傳統主導產業。境內有西山晟聚90萬噸煤礦1座，晉煤太鋼600萬噸礦井正在籌建。太中鐵路呂臨支線、省道218公路、縣道鐘張公路穿境而過，交通條件較為便利。
2015年，全鄉精準識別建檔立卡“回頭看”共識別貧困村12個，貧困人口2243戶、6380人。2014—2018年脫貧情況為：2014年脫貧人口388戶、1286人；2015年脫貧人口377戶、1204人，脫貧村1個；2016年，脫貧人口128戶、435人，脫貧村2個；2017年，脫貧人口511戶、1279人，脫貧村3個；2018年，脫貧人口357戶、929人，脫貧村3個。另外，2016—2018年出列人口84戶、295人。目前，現有貧困人口567戶、1190人，貧困村3個。
改革開放以來，車趕鄉黨委、政府積極帶領群眾發展核桃種植產業，全鄉核桃林面積約30000畝，基本實現全覆蓋。脫貧攻堅以來，鄉黨委、政府緊緊圍繞“六個精準”、“五個一批”要求，結合鄉情實際，提出了“核桃增效、勞務增收、養殖帶動、光伏普惠”的產業扶貧思路。經過近三年的努力，產業在不同程度的壯大，扶貧成效也正在逐步顯現。種植業由粗放經營開始向精細化管理發展，林果業由注重數量擴張轉變為注重提質增效，光伏產業從無到有，特色產業由少變多，勞務輸出更加強勁有力，農民收入實現穩步提升。全鄉農民人均純收入已經從2013年的3200元提高到2018年的4500元。
二、產業扶貧路徑。
（一）抓住核桃傳統主導產業，依托專業合作社，在提質增效上下功夫。
車趕鄉耕地面積34800畝，現有核桃林面積30000畝，基本實現全覆蓋，其中盛果期面積15000畝，是全鄉重點傳統主導產業。結合這一鄉情實際，車趕鄉緊緊抓住核桃傳統主導產業不放松，積極爭取國家相關政策支持，在提質增效上精準施策、持續發力，2017—2018年依托張家山晉豐專業合作社先后實施提質增效9456畝，品種改良2300畝，取得了較好的經濟效益。但從整體經營和長遠發展看，種植分散、品種單一、銷售困難、收益不高等仍然是突出問題，特別是產品深加工基本空白。下一步將繼續在提質增效上謀思路、想辦法、做文章，依托專業合作社創新經營模式、延伸產業鏈條、拓寬銷售渠道，進一步增加群眾的核桃種植收入。
（二）緊盯國家產業扶貧資金保值增值目標，積極探索資金變資產、資產換收益的發展模式。
車趕鄉15個行政村，沿川的2—3個村集體經濟相對較好，其余各村集體經濟基本空白。為了確保國家產業扶貧資金保值增值目標，車趕鄉結合自身實際，2016年在全鄉15個行政村普惠實施了5—10千瓦不等的屋頂分布式光伏發電，2017—2018年實施了沙家焉80千瓦、大焉80千瓦、神峪溝80千瓦、張家山150千瓦、坪焉200千瓦、馬家圪垛200千瓦、鳳翅甲100千瓦的光伏電站，積極探索“資金變資產、資產換收益”的產業發展模式，貧困戶收益明顯提高，初步取得了較好成效。今年，又繼續創新延伸，利用國家產業扶貧資金由村集體組織新建大焉村10000只蛋雞養殖、楊家嶺村10000只蛋雞養殖、馬家圪垛村500只湖羊養殖、尚趙村500只湖羊養殖，建成后由貧困戶或承包或租賃經營，也可以入股合作經營。下一步計劃在總結經驗的基礎上，結合農村產權制度改革，進一步拓展延伸、創新升華，壯大集體經濟規模，增加農戶收益分配。
（三）立足當地實際，培植服務載體，拓寬和夯實勞務增收主渠道。
車趕鄉總人口16628人，20—50歲青壯年勞力7400多人，其中3∕4的青壯年勞力常年在外務工。針對這一鄉情實際，車趕鄉于2016年組織成立了勞務服務中心，通過護工培訓、能人帶動、抱團取暖等方式，積極介紹推薦青壯年勞力外出打工就業，年均勞務輸出6000人以上，并聘請專職法律顧問，為外出務工人員免費提供法律咨詢服務，先后為15名外出務工人員提供了法律咨詢幫助，收到了較好的社會效益。下一步計劃緊緊圍繞勞務輸出，在護工培訓、就業推薦、法律服務上繼續做精做細做實，進一步拓寬和夯實勞務增收渠道。
（四）以市場為導向，創新思路，推動特色產業做大做強。
車趕鄉地處臨縣、離石、方山三縣交匯處，地理位置較為優越，又緊鄰218省道，鐘張線穿境而過，交通運輸相對便利。脫貧攻堅以來，車趕鄉緊緊利用這一自然優勢，并結合國家有關產業政策，按照“一村一品一主體”的發展思路，積極利用國家產業扶貧資金，創造性地支持和發展特色養殖產業，初步形成豬、羊、雞、牛、鹿、蝎等特色養殖產業格局。在特色種植方面，車趕鄉結合核桃林全覆蓋的鄉情實際，2018年試點開展了腎型大豆、苦蕎、林下藥材等種植產業，取得了較好收益。下一步計劃繼續堅持以市場為導向，創新思路，積極推動特色養殖、特色種植產業落地生根、做大做強。
三、政策建議
車趕鄉在實施產業扶貧中做了大量工作，取得了實實在在的成效。但在實施過程中，也發現或暴露了很多問題，比如，貧困戶融資難，自身造血能力不足；部分專業合作社為建而建，徒有虛名；培養能人大戶有差距，選擇不夠精準；農業產業的抗風險能力不強，增收基礎不穩固；整合勞務資源不夠充分，勞務信息不對稱等。為此，特提出以下政策建議
（一）應當有更加靈活的金融信貸政策，方便農民變股民。目前，我縣的金融扶貧信貸政策門檻普遍較高，真正的貧困戶因缺少抵押擔保仍然是望塵莫及。建議出臺更加靈活的金融信貸政策，方便群眾更好地帶資入企、農民變股民。
（二）規范和完善合作社建設，使其能真正成為農村產業扶貧的引領者。目前，全縣農村扶貧專業合作社良莠不齊，真假難辨，個別合作社弄虛作假，徇私舞弊，只顧自己謀利，不考慮貧困戶收益。建議相關職能部門規范和完善相關監管制度建設，使其真正成為農村產業扶貧的帶頭人和引領者。
（三）以縣以鄉為單位，分行業建立就業服務平臺，有序推進勞務合作。我縣為人口大縣，勞務輸出大縣，勞務增收是全縣農民增收的重要渠道，但多年來一直是自發、分散、無序狀態，沒有真正形成團體合作優勢。建議以縣以鄉為單位，分層級分行業建立勞務輸出就業平臺，與全省、全國知名品牌企業建立勞務合作，推動勞務產業規范有序健康發展。
第8篇：交通運輸產業調研報告范文
2006年4月，國家正式啟動“怒江問題”研究，專家認為，“怒江問題”在中國西部少數民族經濟欠發達地區極富代表性，其研究將為全國中西部民族貧困地區發展提供借鑒。
渴望發展的焦灼
位于云南省西北部的怒江傈僳族自治州，全州98％以上的國土面積都是高山深谷，州內居住著傈僳、獨龍、怒、普米等22個民族，少數民族人口占全州人口92%，居全國30個民族自治州之首，其中傈僳、獨龍、怒等民族是建國初期從原始社會直接過渡到社會主義社會的“直過民族”。
自1954年建州以來，怒江州社會經濟有了長足發展。2006年，全州生產總值完成43.1億元，是解放初期0.1億元的430倍。50多年來，全州累計解決了20多萬人的溫飽問題。
但偏僻封閉的地理環境、狹窄惡劣的生存環境，加上怒江州社會發育程度低、整體生產力水平十分低下，決定了怒江州生產方式的落后。
隨著怒江全州人口從建國時的20萬人增長到目前的50萬人，高山深谷的怒江州人地矛盾越來越突出，據統計，怒江全州坡度在25度以上的耕地占總耕地面積的76%，25度以下的土地全州人均不足兩分，水田僅占全州耕地總面積的11.6%。
為了生存，向山要糧為成為了怒江各族人民唯一的選擇，許多以前的輪耕地逐漸變成了永久性耕地。很多高產稻田建在怒江泥石流沖擊扇上，泥石流一來，田地蕩然無存，顆粒無收。但泥石流過后，農民又重新在廢墟上開墾耕種。
低水平的農業生產嚴重破壞了怒江脆弱的生態環境，如今怒江兩岸海拔1500米以下的森林已蕩然無存，海拔1500米至2000米之間的植被也遭到了嚴重破壞。隨之而來的是頻繁的地質災害。據統計，目前怒江全州水土流失面積達3933平方千米，占全州國土面積的26.75%。全州共有山體滑坡、泥石流等地質災害隱患點586處。
頻繁的地質災害加劇了怒江州的貧困，怒江陷入了生態破壞與貧窮的惡性循環。到2006年底，全州由于原居住地喪失基本生存條件必須搬遷的貧困人口達6.7萬人之多，約占全州總人口的13%。
盡管近年來怒江州各項主要經濟指標增長速度在云南省各州市中名列前茅，但所有怒江人都認為，怒江與全國、全省的差距在不斷地拉大。
無法與全國經濟接軌之痛
受高山深谷地形地貌與偏僻的地理位置制約，怒江交通現狀十分落后，至今全州沒有一寸國道。全州道路等級低下，2006年底全州通車公路總里程4279千米，其中僅有二級公路6.8千米，等外公路達1926千米，占全州通車公路總里程的45%，臨江傍山公路達3821千米，占全州公路總里程的90%。這些路彎多路窄，抗災能力差，特別是雨季山體滑坡、滾石、泥石流等自然災害頻發，交通隱患多。
怒江農村交通運輸就更難了！據統計，目前怒江全州55％的農村運輸仍以人背、馬馱、過溜索為主，60%的地區運輸困難。全州僅怒江上就有58個溜索過渡點，甚至許多中小學生上學都需要溜索過渡。
這樣落后的物資運輸方式導致了高昂的運輸成本。據了解，1瓶零售價不超過3元的普通啤酒在貢山縣獨龍江鄉售價為10元。
怒江州扶貧辦主任奚躍章告訴記者，2006年該單位在貢山縣獨龍江鄉實施一個“整村推進”扶貧項目，項目配套資金總計15萬元，但運輸成本就高達7萬多元。
一位怒江州人大代表對記者說：“道路交通基礎設施建設的滯后，只是怒江無法與全國經濟接軌的一個縮影，高山深谷惡劣的自然條件與封閉落后的社會環境，決定了怒江州發展經濟可供選擇的產業十分有限，很難融入全省、全國經濟發展大格局。而經濟的落后，又加劇了怒江州的封閉，這是一種惡性循環。”
據了解，怒江州是典型的農業州，但云南農業的優勢農產品怒江州都搭不上邊，烤煙沒有，花卉沒有，甘蔗、茶葉怒江州僅有少量種植。云南是全國重要的蔬菜、水果生產基地，但怒江甚至連本地居民吃的蔬菜水果都需要從鄰近的大理、保山等州市調進。
天然林禁伐前，木材砍伐、加工不僅支撐著怒江州財政的半壁江山，更是當地農民增收的唯一途徑。1998年怒江州木材加工稅收達6280萬元，占全州財政的48％。天然林禁伐后，新的替代產業短時間內無法形成，不僅政府財政銳減，也斷絕了怒江州許多山區農民增收的唯一途徑。
依托本地民族文化資源發展旅游業在云南許多地區屢試不爽，旅游業不但是怒江州培育的重點產業，怒江州還是云南滇西北旅游發展規劃的重點發展地區，但由于道路交通等基礎設施不完善，福貢至貢山的公路連運送游客的大巴都進不去，再加上怒江州常年氣候、地質災害頻繁，往往一年搶救因災遇險游客的費用超過全州全年旅游總收入，因此怒江旅游業一直做不大。
常規思路難解困
近年來，怒江的發展困難受到了各級政府與社會各界的高度關注。國家及云南省對怒江州扶持力度不斷加大，“兩免一補”政策、“道路通達”（村村通）工程、“茅草房改造”、“整村推進”扶貧工程相繼實施，使更多怒江各族貧困農民得到了實惠。這些政策措施及善舉體現了黨和政府及全社會對怒江州各族同胞一如既往的支持關懷，但僅靠常規發展思路幫扶無法從根本上改變怒江州封閉、落后的面貌，特別是解決怒江州經濟發展與生態保護間的矛盾。
據了解，目前怒江全州分散生活在自然保護區邊緣深山之中亟待脫貧的農民就有6萬多人，落后的生產方式不僅對自然保護區的生態環境造成了巨大破壞，而高山深谷的自然環境也讓他們更加封閉，經濟更加落后。
為方便山中農民出行，打破封閉環境，2003年國家“道路通達工程”在怒江州實施。但此項受到全國各地廣大山區農民歡迎的“民心工程”卻受阻于怒江州特殊的地形地貌與脆弱的地質構造。2006年5月，國家審計總署公布數據顯示，怒江州2003至2004年間共建設通達工程項目90個，總里程1438公里。至2005年4月底，因塌方、泥石流等地質災害，其中47條通村公路嚴重損毀，對怒江州脆弱的生態環境造成了新的破壞。
“現在怒江州還有40%的人不會說漢語，這正是怒江長期封閉社會環境的現實。我們認為，徹底打破怒江封閉的社會環境、降低生態破壞的唯一辦法是把深山的農民遷移出來”，怒江州委政策研究室副主任趙振中說，“我們希望將全州生活在自然保護區邊緣深山的4萬人集體搬出深山集中發展，有效提高整體生產力水平，剩余2萬人由國家出資轉變為自然保護區管護人員，盡可能減少人為的生態破壞?！?/p>
除生活在自然保護區邊緣必須搬遷的4萬人，全州還有6.7萬人因原居住地喪失基本生存條件亟待搬遷。怒江州委、政府認為，這10萬多移民必須搬遷，這是怒江州貫徹科學發展觀、摒棄落后生產方式、切實提高人民生活水平、徹底打破封閉環境、促進各民族共同進步的最佳選擇。
但統計數據表明，“九五”、“十五”期間，怒江州共易地搬遷安置了原居住地喪失基本生存條件的貧困移民3.18萬。照此進度，全州目前因原居住地喪失基本生存條件亟待搬遷的6.7萬人全部搬遷安置需要20年。至于生態移民，由于缺乏資金，目前根本無法啟動。
另外，怒江州“退耕還林”工作形勢也十分嚴峻，據統計，怒江全州25度坡度以上耕地共75萬畝，目前已退耕還林面積僅為17萬畝，按目前進度，剩余58萬畝坡地全部退耕還林還需要20年以上時間。
走出大山 持續發展
面對嚴峻的經濟發展與生態保護壓力，“怒江水電之爭”后，承受著巨大輿論壓力的怒江州委、政府仍堅持以開放的胸襟，依托本州資源優勢，科學規劃，主動融入全國經濟發展的大格局中，促進怒江可持續發展的思路。積極引導州內各族人民努力以市場為導向，引進技術資金，依托本地資源優勢發展經濟。
2006年，國務院啟動“怒江問題”研究。“怒江問題”調研組《調研報告》指出：“怒江問題”要立足州情，以“高水平的開發建設”和“嚴格的生態保護”來實現怒江可持續發展。并提出“統籌規劃、區劃調整、產業開發、生態保護、基礎建設、普及教育”等具體建議。怒江州被列為探索我國西部邊疆貧困地區進行分類指導的試點地區。
2006年底，總理就“怒江問題”做出批示：“請發改委、西部辦會同云南省政府，統籌研究，提出怒江發展思路和措施?！?/p>
第9篇：交通運輸產業調研報告范文
關鍵詞：建筑業 營改增 影響
一、“營改增”政策的出臺
“營改增”，通俗來說就是把產品和服務一并納入增值稅的征收范圍，不再對服務征營業稅。2011年11月16日財政部、國家稅務總局下發了《關于印發的通知》財稅[2011]110號，并經國務院批準在上海市開展交通運輸業和部份現代化服務業營業稅改征增值稅試點工作。2012年試點地區已經擴大到北京、天津等地。2013年8月1日起，交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點工作將在全國范圍內推開?！盃I改增”被外界視為自1994年稅制改革以來中國流轉稅制度最重要、最猛烈的一次變革，它有助于消除現行稅制中的重復征稅弊端，平衡中央和地方財權?！盃I改增”將對建筑行業將帶來怎樣影響，建筑企業又將如何去應對，這是建筑企業急需研究的新課題。
二、“營改增”對建筑業的影響
（一）“營改增”對建筑業的積極影響
1、“營改增”能解決建筑業重復征稅的問題，達到公平稅賦的目的。
按現行稅率，建筑業按營業額的3%征收營業稅，而作為建筑成本的建筑材料，設備繳納增值稅，這部分增值稅均不能作為進項稅額進行抵扣，這就形成了重復征稅。而當前建筑行業的競爭十分激烈，使得建筑業的利潤微薄，重復征稅進一步削弱了建筑業的競爭力。實行“營改增”后，根據財稅[2011]110號文件，建筑業將會適用11%稅率，被劃定的一般納稅人原則上適用增值稅一般計稅方法，即用銷項稅額減去進項稅額來確定應納增值稅額，即企業購進材料設備時繳納的增值稅可以作為進項稅額予以抵扣，這樣處理解決了傳統的營業稅存在的重復征稅問題，降低了企業的稅收成本，使企業獲得更大的發展空間。
2、“營改增”促進建筑企業擴大生產經營，提高生產設備裝備水平，增強企業的競爭力。購置設備所支付的增值稅可以作為進項稅額在當期予以抵扣，企業為了獲取更多的進項稅額，會優先考慮購置設備擴大生產經營。同時通過引進先進設備，減少作業人員，降低了人工費支出的成本費用。同時轉讓無形資產的行為也被納入營改增的范圍，這也將促使企業更新技術，加大研發投入。
3、“營改增”有利于規范建筑企業的經營行為，維護建筑市場的正常秩序。建筑業實行“營改增”后，因建筑企業取得的增值稅專用發票需通過網絡認證系統確認，這必將促進建筑業產業鏈上發票的進一步規范化，可以有效規避虛假發票。這些也必將對規范建設單位行為和建筑施工企業的經營行為產生深遠影響，有利于進一步規范建筑市場的正常秩序。
（二）“營改增”對建筑業的挑戰
1、實施“營改增”理論上避免重復征稅，降低稅負，但在實際操作中，有可能由于取不到增值稅專用發票等原因，造成企業實際稅負反而增加。根據官方調研的數據來看，中國建設會計學會受住建部委托，對全國66家建筑施工企業2011年的經營情況為基礎進行調研。調研報告顯示， 據實統計測算2011年應繳納的增值稅與原繳納的營業稅相比，稅收減少企業有8家，占66家的12%，稅收增加企業有58家，占66家的88%；2011年66家建筑企業繳納營業稅580，151萬元，若按營改增計算，應交增值稅為1，122，430萬元，實際稅負為5.8個百分點，增加稅額542，279萬元，增加比例為93.47%。
2、發票收集認證難度大。
（1）建筑業的特點是流動性大，跨區域經營模式普遍，有些施工項目可能在偏僻不發達地區，作為材料供應商的可能是項目當地的農民或個體戶，他們就地采砂采石就地賣，沒有發票。另外，企業采購的小五金、鐵釘、鐵絲等零星材料，很多是個體戶銷售，很難提供增值稅專用發票。
（2）建筑行業普遍存在建設單位提供材料或設備的情況，這些材料和設備的發票是以建設單位名義開具，無法作為建筑企業的進項稅額予以抵扣。
（3）建筑企業是一個勞動密集型企業，人工成本占成本總額的比重較大，而此次“營改增”改革中，由于勞務公司沒有納入“營改增”的范圍，其提供的勞務發票不能作為建筑的進項稅額予以抵扣。
（4）一般建筑施工企業進場前，建設單位先進行“四通一平”，即施工現場通水、通電、通路、通訊，場地平整。這部分水、電、氣、通訊等費用多是通過以建設單位的名稱開戶銀行賬戶進行托收，由建設單位代付，在支付工程款時扣除，這些費用也很難取得增值稅專用發票。
3、對財務指標的影響。實行“營改增”后，若按11%的稅率，營業收入要換算成不含稅價，即營業收入=收款額/（1+11%），營業收入減少，降低了企業的經營規模，對信用評級、融資造成一定影響。同時，由于購進的固定資產應按照扣除進項稅額后的金額入賬，代表核心競爭力的固定資產凈額下降。
4、新舊政策接軌。由于建筑行業的特殊性，存在預付工程款、合同完成后一次性結算價款以及大型項目所采取的按工程進度支付款項、竣工后清算等的結算方式，會使工程施工與營業收入不匹配。在營業稅條例下，企業按納稅人提供應稅勞務并收取款項或取得營業收入款項憑據的當天作為納稅義務的發生時間。“營改增”后，企業可能出現前期投入多，收入少，只有進項稅額而沒有銷項稅額或銷項稅額很少，不需要交稅；而后期工程結算時，會產生大量的銷項稅額，卻沒有或只有很少的進項稅額可以抵扣，企業繳稅壓力大。另外企業在實施“營改增”政策之前購入的設備、存貨等中含有的增值稅額，也不能作為“營改增”以后的進項稅額予以抵扣。
5、對會計人員素質的要求提高?！盃I改增”使企業在稅收核算，財務核算及所得稅清算方面的難度都有所增加，同時對報表信息披露、稅額抵扣和繳納等操作方面的要求提高。因此“營改增”后對會計人員在財務核算與管理方面會面臨巨大的挑戰，對其素質有更高的要求。
三、建筑企業面對“營改增”的對策
（一）完善合同約定，明確付款程序。企業在與建設單位簽訂合同時，必須同建設單位約定不能簽訂由建設單位提供材料或設備的條款。在與材料供應商簽訂合同時，建筑企業應盡量選擇具有一般納稅人資格的供應商，并且在材料供應商提供增值稅專用發票后才能付款。在簽訂分轉包合同時，建筑企業應注意約定由對方承擔足額、合法、有效的增值稅專用發票。這些對于建筑企業應對“營改增”都是大有裨益的。
（二）加強稅法政策培訓，提高財務人員素質。營業稅改增值稅雖已經明確，但尚未出臺相應政策和詳細的實施細則，財務人員對“營改增”后的賬務處理及實施辦法尚不熟悉，建筑企業應當積極組織財務、管理、造價等人員進行培訓，使各部門間能合理配合。同時加強事前稅收籌劃方案的制定，從而盡快適應新稅制的改革。
（三）加強現金流管理，減輕企業的支付壓力。工程款拖欠是建筑企業的一個長期存在的問題，企業開出發票后，繳納該部分增值稅銷項稅額，可是工程款還在拖欠，就形成了企業的資金壓力。因此建筑企業應加強資金管理，加大應收賬款的催收力度，合理調配資金，同時盡量做到收款時再開具發票。
（四）利用信息化手段。建筑企業應利用信息化技術，推動企業向“智通型”和“管理型”的企業管理模式發展，加強分散項目與企業之間的聯系，實現企業人、財、物、資金等資源的宏觀調配，防范企業風險，節約成本。建筑企業還應加強信息系統建設，提高增值稅及其專用發票開具、認證、抵扣等環節的配備及其防偽稅控系統廣泛應用，提高員工的工作效率。建筑企業還可利用信息化技術，準確核算會計信息，利用現有政策最大限度的享受稅收帶來的好處。
（五）加強增值稅發票的管理?！盃I改增”后，增值稅額的高低取決于建筑企業能取得多少增值稅專用發票進行抵扣，因此建筑企業現在就要開始加強管理，注意保管和收集發票，加強保管和收集增值稅進項抵扣憑證的意識，為實施“營改增”的順利實施打好基礎。
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