軌道交通工程項目規范精選(九篇)

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第1篇：軌道交通工程項目規范范文

【摘要】本文分析了城市軌道交通工程檔案收集工作的特點和難點，以及做好軌道交通工程項目檔案收集管理工作，提升檔案管理水平的具體措施。

關鍵詞 城市軌道交通工程檔案；收集；措施

“收集難”是檔案管理工作中遇到的首要難題，如何解決這個難道，我認為需要從多方面入手，共同作用，才能有效解決問題。收集難，一方面是指收集不到檔案資料，另一方面指收集來的資料質量不高，包括內容不完整、不齊全、準確性、真實性不夠、重要性不夠，案卷質量不高等。以軌道交通工程檔案管理為例，收集難，就是工程都竣工好幾年了，但檔案資料卻還沒有通過驗收，無法完成建設單位或城建檔案館的歸檔移交工作。

一、城市軌道交通工程檔案收集的特點和難點

城市軌道交通工程由于投資大、環節多、內外協作關系復雜、建設周期長的特點，決定了其檔案收集工作也是一個龐大的系統工程。做好檔案收集管理工作不僅是檔案部門的責任，也是其他職能部門的職責所在，需要各部門統一協調、積極參與，才能保證檔案收集管理工作的正常開展。

一是檔案形成部門多，來源廣。軌道交通建設在項目申報過程中，涉及各級各類政府機構，項目材料逐級申報和審批，項目承包參建單位有：勘察、設計、測量、強審、原材料、半成品、設備供貨商等，有土建施工單位、設備安裝施工單位，施工監理單位、檢測、監測、風險咨詢單位等等，所以檔案來源既有政府機關、也有企業，有國內也有國外，有中文也有外文，收集范圍極廣、難度大。

二是檔案種類多，數量大。軌道交通項目檔案種類齊全，形成的試驗、檢測、施工記錄、驗收記錄、圖紙，有文字、圖表、照片和光盤等各種載體形式，規格眾多，數量龐大，據統計，一條軌道交通線路所形成的全套檔案需占用300 平米左右的庫房。

三是專業性強。軌道交通工程檔案管理涉及多學科、多領域專業知識。有勘察、測量、建筑、結構、給排水、電氣、通風與空調、機電、軌道、供電、通訊、信號、自動售檢票、監控、火災自動報警、電梯、屏蔽門、裝飾裝修等幾十個專業內容。

在軌道交通工程建設的起步階段，主要存在以下一些問題：

一是參建單位多，時間跨度長，檔案管理經驗不足，管理難度大。軌道交通建設工程從開工到運營，一般需要5 年左右的時間，時間跨度比較長；參建單位眾多，很多單位辦公是在活動板房，或是租用辦公樓、民房，檔案管理工作條件差；檔案人員專業水平參差不齊，且人員變動頻繁，有些單位檔案員還身兼數職，這就給檔案材料的收集、整理和安全保管帶來了隱患。另外，軌道交通工程是合肥乃至安徽的首項工程，建設單位也是一面借鑒別的城市的經驗，一面自己在實踐工作中摸索總結， 所以軌道交通項目檔案管理經驗缺乏，管理難度大。

二是監理單位監督不到位。按照國家規定，監理單位對工程檔案的質量負責。但實際工作中，由于監理人員責任心或檔案專業水平等原因，致使監理單位對工程檔案的監督很難到位，難以保證檔案的質量。

所以，對于軌道交通建設這樣一個龐大、復雜的系統工程，從工程前期立項、施工、竣工驗收到運營調試等過程中形成的檔案材料少則幾千卷，多則上萬卷，檔案管理部門收集的檔案材料是否齊全完整、真實有效，關鍵在于各部門要齊抓共管，從源頭抓起，進行全過程控制，在關鍵環節實施節點控制和同步管理。檔案部門既要全程參與項目建設全過程，與各職能部門的溝通協調，跟蹤了解項目進展情況，及時掌握項目檔案形成狀況，同時又要依靠和借助專業技術人員的力量對檔案的完整性、準確性和系統性情況進行把關，加強全員的檔案責任意識，形成互相配合、優勢互補的檔案管理模式，才能共同完成軌道交通檔案管理工作，從而更好地服務于軌道交通建設。如果認為檔案是檔案部門的事情，不管完整真實與否，將資料往檔案部門一推了事，把其他專業技術力量排除在檔案管理隊伍之外，僅依靠檔案部門在最后一個環節把關，很難把這項工作保質保量地完成好。

二、做好軌道交通工程項目檔案收集管理工作的建議

如何做好軌道交通工程項目檔案收集管理工作，提升檔案管理水平，我認為應該從以下幾方面來進行：

（一）制度保證。對于建設單位來說，做好檔案管理工作，應首先建立建全檔案管理制度，以制度來保障檔案管理工作的開展。制定本單位的相關管理制度，建立健全檔案管理網絡，以制度規范各參建單位和各部門的檔案管理工作。項目資料產生于項目建設的全過程，其形成、積累和管理應列入有關部門及人員的職責范圍、工作標準或崗位責任制，并要有相應的檢查、控制及考核措施，從而保證項目檔案的完整、準確和規范。各單位要明確檔案分管領導和分管職責，各資料形成部門在資料方面的責任要明確到位。建設單位各職能部門不僅要對本部門產生的檔案資料完整、準確、真實性負責，還要利用自身的專業優勢對業務對口的參建單位檔案的完整、準確、真實性負責，要監督檢查和指導參建單位的檔案管理工作，使之符合建設單位的檔案管理要求。

（二）合同制約。對于眾多的參建單位檔案管理，在雙方簽訂合同時就應明確檔案方面的職責，把建設單位的相關檔案管理制度作為合同附件，要求參建單位認真履行。除工程竣工要進行檔案專項驗收的強制措施外，工程款的支付和各項考核工作都應與檔案管理工作直接關聯。各參建單位應加大對檔案管理工作的投入，配備符合檔案管理要求的軟、硬件，保持穩定的檔案管理隊伍。

（三）加強檔案專業培訓，提高檔案人員專業水平的同時，要注意學習軌道交通工程相關知識。軌道交通工程檔案工作具有專業性強、技術含量高的特點。這就要求從事檔案業務指導和項目管理一線的檔案人員，既要精通檔案管理知識，又要熟悉軌道交通工程項目建設業務知識。但是，由于合肥軌道交通項目目前正處在建設初期，專、兼職檔案人員少、新手多、經驗不足、流動性強，要想建立起一支能夠勝任工作的檔案隊伍，一方面，選擇有工程技術背景的檔案人員充實檔案人員力量，另一方面，對檔案人員進行軌道交通工程相關知識的培訓，使其既能掌握檔案管理工作的理論知識和實踐技能，也了解軌道交通工程建設的相關知識，掌握各個建設階段應該形成哪些檔案資料，能夠發現問題，并及時與專業技術人員進行溝通，協調解決，而不是坐等各部門、參建單位上門移交資料，給什么收什么，只做單純的資料保管員。

建設單位和參建單位應組織專業技術人員和檔案人員互相進行業務交流，利用“傳、幫、帶”等多種方式，逐漸培養一批既懂項目管理、又懂檔案管理的復合型人才 ，那么做好軌道交通項目檔案收集管理工作就不是一件難事。

第2篇：軌道交通工程項目規范范文

關鍵詞：城市交通；軌道交通項目；全壽命周期；價值工程；功能分析；功能評價；方案創新

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價值工程的內容、方法及其應用

1.1 價值工程內容與方法

按照中華人民共和國國家標準《價值工程基本術語和一般工作程序》的定義，價值工程（Value Engineering）是“通過各相關領域的協作，對所研究對象的功能與費用進行系統分析，不斷創新，旨在提高所研究對象價值的思想方法和管理技術”。價值工程的表達式為V＝F/C，式中，V—價值系數，F—評價功能系數，C—費用系數。價值工程的內容體系包括對象選擇、信息收集、功能分析、功能評價、方案創新、評價優選幾個方面。價值工程的方法體系包括一切對實現目標有用的活動方法和工作方法，包括技術的、經濟的和組織管理的方法，定性的方法和定量的方法。在選擇對象時，一般采取經驗分析法、ABC分析法、百分比分析法、強制確定法等；在功能分析時，功能的量化方法一般有理論計算法、技術測定法、統計分析法、類比類推法等；在功能評價時，一般采取功能成本法、功能指數法等。

1.2 價值工程在建設項目中應用

工程建設領域與其他行業相比有著投資額大，可節省費用空間高等特點，是價值工程實踐和研究的熱點行業。在建設項目的決策、實施以及運營的全壽命周期過程中，都應該進行價值工程的研究和應用。建設項目建議書及可行性研究階段，決策者要研究的是項目的總體功能和目標要求以及實現的方法，主要從項目建設規模、建設標準、建設手段等幾個方面明確項目的功能和目標，通過市場研究、技術研究和效益研究等，尋求用較經濟的方法來實現項目的功能和目標。

工程設計階段是具體確定項目功能與費用的對立統一的過程，一般分為初步設計與施工圖設計兩個階段，工程設計基本上決定了工程建設的規模、標準及功能，形成了設計概算費用，確定了投資的最高限額，這一階段對工程造價的影響程度達80%以上，在此階段運用價值工程的原理和方法，在保證功能的前提下，優化功能結構，力求降低費用，是提高工程價值的關鍵階段。建設工程招投標階段是項目業主運用價值工程實現功能、取得效益的決定階段，無論是采取勘察設計、工程施工和設備材料分別招投標，還是采取某種形式的建設項目總承包招投標方式，項目業主通過合理界定功能和費用關系，運用競爭擇優的手段，借助價值優化判斷，選擇優秀的項目服務商、承包商、供應商、運營商，通過合同明確價值優化的目標，是項目應用價值工程的重中之重。施工階段應用價值工程包括優化施工組織設計、合理配置施工資源、協調處理工序接口、提高施工質量、加快施工進度等方面，從而以較低的成本可靠地實現該工程所需要的功能。運營階段應用價值工程，重點研究運營功能的提升，研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。建設項目后評價階段應用價值工程，主要是總結經驗、研究問題、吸取教訓、提出建議，通過價值工程分析改進工作。

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城市軌道交通項目特點及其全壽命周期價值工程實施

2.1 城市軌道交通項目特點

城市快速軌道交通工程項目（地下鐵道、輕軌等）是特別復雜的大型建設項目，呈現下列特點：建設規模大，一個城市的軌道交通線網一般有百余公里至數百公里；技術要求高，幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；項目投資大，造價達3~4億元/km；建設周期長，單線建設周期要4~5年，線網建設一般要30~50年；參與單位多，有成百上千家；系統復雜，要考慮軌道交通與其他交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等；工程管理難度大，對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源（人、財、物、信息），包括項目的各種組織形態（單元、部門、單位），包括各種技術（設計、施工、制造、運營、管理）等；價值工程應用范圍廣，可以在城市軌道交通工程項目全壽命周期的各個參與單位、各個階段中實施。

2.2 城市軌道交通項目全壽命周期價值工程實施

一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為2個管理層次。第1個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目組織、工程項目投資控制、進度控制、質量控制、合同管理和項目投產運營。在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第2層次是實施方項目管理，是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，屬于對工程項目的局部管理。同樣，建設項目的價值工程實施也分為這2個層次，本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期價值工程實施特指業主方的管理實施。

城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。城市軌道交通項目的全過程包括：項目策劃階段（項目建議、可行性研究），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），物業運營管理階段（運營準備、運營使用）。城市軌道交通項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期價值工程實施要求項目策劃、建設面向運營功能，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，以較低的全壽命費用，實現功能，創造最大的經濟效益、社會效益和環境效益。

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城市軌道交通項目全壽命周期價值目標

全壽命周期價值工程應用必須有明確的全壽命周期價值目標。城市軌道交通工程全壽命周期價值目標系統必須符合如下要求：應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的價值目標，更注重運營期的價值目標；應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。全壽命周期價值目標系統包括建設價值目標、運營價值目標、資源利用價值目標、全壽命周期總體價值目標。

（1）建設價值目標著重包含工程質量目標、工期目標、投資目標。

（2）運營價值目標著重包含服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用價值目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。

（3）全壽命周期總體價值目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標。全壽命周期功能目標追求工程質量、服務質量目標的統一性，更著眼于系統的整體功能、技術標準、安全保證，包括設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等。

（4）全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，是全壽命周期費用和收益的統一。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及物理壽命與經濟壽命的相互關系。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，包括各方面滿意目標、環境協調目標、可持續發展目標。全壽命周期總體價值目標主要追求全壽命周期功能目標與全壽命周期費用目標比值的優化。

轉貼于 4 城市軌道交通項目價值工程對象選擇

城市軌道交通項目建設涉及眾多技術領域，價值工程對象包括路網規劃、線路設計、土建工程、機電運營設備等系統，工程規模巨大，建設周期較長，價值工程對象選擇復雜。城市軌道交通的路網規劃主要有預測客流量、交通方式選擇、編制路網規劃等工作，它是城市軌道交通工程設計、建設的重要技術依據，它的好壞直接影響城市交通結構的合理性、工程投資和建設的經濟效益和社會效益，每個城市在修建第一條城市軌道交通線路之前，按照規劃設計年限編制路網規劃，經專家評審后報有關政府機關審批確定。每條城市軌道交通線路建設的對象主要包括：線路設計，主要有限界、線路的平縱剖面設計及軌道設計等，線路的走向應緊密結合城市道路網和客流流向情況，盡量經過大的客流集散點，線路的限界既要保證安全又要合理；土建工程，主要有車站（地下車站、地面車站、高架車站）、區間（地下隧道、地面高架橋）、車輛段等，它是地鐵車輛運行及客流組織的載體，是項目建設的重要部分；運營設備，主要有車輛、供電、通風與空調、通信、信號、自動售檢票、給水排水、防災報警、自動扶梯及電梯等，運營機電設備的聯調運營，是地鐵成功建成的標志。

從城市軌道交通項目費用結構分析中可知，投資量較大的各部分占投資的比例分別為：土建結構25%~30%，車輛10%~15%，供電6%~9%，通信信號3%~6%，車輛段5%~7%，其他費用（征地拆遷、資金利息等）10%~15%，選擇這些重要對象應成為價值工程應用的重點。從城市軌道交通費用控制的過程看，費用控制貫穿于項目全壽命周期，但每個階段費用控制的重要性不一樣，經驗表明，越是項目前期，費用控制作用越大，因此，城市軌道交通項目過程對象選擇的重點在全壽命周期的前期。

5 城市軌道交通項目價值工程功能分析與評價

城市軌道交通項目價值工程功能分析比較復雜，項目內容是建設城市軌道交通運輸系統，其主要功能就是提供安全、便捷、舒適、大容量、高質量的交通服務。從系統理論可知，軌道交通系統的功能取決于軌道交通系統的要素和結構，系統要素優良、結構合理，系統變換職能就好，系統的功能也好。城市軌道交通系統是由各單位工程組成的，系統結構的好壞是由單項工程的性質和有序組合程序決定的，單項工程定位得當、組合有序，軌道交通工程的使用功能就能得到較好的發揮。同樣，使用功能的發揮還必須從全壽命周期來考慮。因此，項目的功能合理，最終取決于在全壽命周期系統地對各單項工程的定位和整合，而這種定位和整合又決定了工程投資費用的大小。

功能分析和評價的重點是：通過對項目功能的分析與評價，運用系統綜合方法，對各單項工程功能及功能之間相互關系進行研究，對系統功能與投資費用進行研究，力爭尋找到一種較優的組合，從而使軌道交通系統的結構達到優化，這種優化后的結構能夠使系統整體把各單項工程有益的功能放大并綜合，標準功能匹配，創造出既滿足經濟適用又做到功能合理的結果。在功能評價中必須分析城市軌道交通工程系統的功能定位與匹配關系，功能定位應包括特性、實用性、可信性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，應貫穿整個壽命周期，注意功能的匹配，保持功能結構的合理，著重對基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證系統選擇的功能前提是正確的，特別應注意既要適當考慮功能品位，又要有效抑止過剩功能，確保必要功能，滿足基本功能；應從運營功能滿足為目標，認真考慮土建結構、設備系統與功能標準之間的關系，以達到功能佳投資省的目的。

6 城市軌道交通項目價值工程方案創新與優選

6.1根據城市經濟、社會發展的具體情況確定合理的功能定位

功能定位的合理，直接決定了軌道交通工程費用總額的多少。軌道交通工程功能定位既取決于城市發展到一定階段的客觀要求，同時也必須與城市可能提供的現實條件相匹配。較多、較高的功能當然能提供較好的服務水平，也會給城市帶來形象和生機，但脫離城市發展能力的富余功能只會欲速不達。城市軌道交通工程的建設，應根據城市發展和客運交通需求，以客流預測為基礎，結合城市建設實施規劃，擬定建設順序，并根據投融資能力合理選定功能，按序建設。功能選定應作多方案比較，進行技術經濟論證，綜合比選，盡可能在滿足必要交通功能的前提下分期、分階段建設。特別是在城市軌道交通路網規劃中應突出重點，注意路網結構的合理，保證重要骨架網優先建成發揮效益；在軌道交通工程車站、車輛段中重要土建結構，不片面追求氣勢和華麗，應突出交通功能的主體地位，保證簡潔、明快、便于人行，便于修車；在車輛、機電設備等選型方面，應首要考慮適用原則，不過多強調富余和等級，保證合理功能下的緊湊和節約；特別應注意控制初期工程規模，努力減少初期投資。

6.2 在功能合理指導下確定適當的建設標準，控制建設費用

我國是發展中國家，城市建設各方面都需要大量的資金，城市軌道交通工程建設只要滿足“安全可靠、功能合理”，就不宜在建設標準上相互攀比，追求高檔，應注意形式服從交通功能，努力做到經濟適用。必須明確軌道交通工程合理功能下費用控制的內容、過程、方法、措施等重點。內容的重點主要放在前期準備費、土建工程費、設備購置費的控制上，如通過超前規劃控制降低拆遷費用，通過線路選擇降低土建工程費用，通過合理功能定位降低設備購置費用。過程的重點主要放在設計階段和建設實施階段的投資控制上，如通過明確經濟控制目標、推行限額設計、嚴格規范招投標形成充分競爭、強化技術進步等降低投資。方法的重點主要放在選擇包括技術經濟分析方法在內的實際運用上，實踐證明，方案比較法、價值分析方法等都是行之有效的科學方法。措施的重點主要放在組織、技術、經濟、合同等措施的制定、整合和落實上，尤其是措施的落實，直接關系到費用控制的效果和成敗。

6.3 大力推進技術進步和車輛、設備國產化

城市軌道交通工程的車輛、機電設備投資費用約占投資部分的40%左右，由于其技術要求較高，國內近幾年建成的城市軌道交通工程中車輛、機電設備很多都依賴進口，費用居高不下。因此，大力推進技術進步和車輛、設備國產化，是控制投資費用的重要方面。目前，國家已明確要求城市軌道交通車輛和設備國產化必須達到70%以上。從已實施國產化的廣州地鐵2號線和南京地鐵1號線來看，投資控制效果明顯，在保證相同功能的前提下費用降低了20%~30%。

6.4 充分重視城市軌道交通工程全壽命周期費用的控制

從城市軌道交通項目一次投資的限定性、使用費用的長期性、系統構成的復雜性出發，實現一次投資的控制，長期使用費用的降低，全壽命費用的優化。必須分析整個城市軌道交通工程系統全壽命周期費用結構和控制重點，了解各子系統全壽命費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的橫向比例結構，根據費用比重分析法的原理，定位費用重點控制、次要控制、一般控制的分類和范圍；必須分析城市軌道交通工程各子系統的費用結構和組成，從各子系統的全壽命周期中分析一次投資和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定各子系統全壽命周期費用的縱向結構，考慮將不同子系統的建設期或使用期作為費用控制的重點。

參考文獻：

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第3篇：軌道交通工程項目規范范文

關鍵詞：軌道交通；咨詢設計；項目管理

O引言-中國城市軌道交通建設方興未艾

據統計，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續建地鐵。北京規劃未來地鐵總長將達到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運，“十五”期間將建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點四八公里的地鐵一號線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號線工程正在積極展開，預計到2010年將構成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網絡。此外，深圳、南京已在動工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設方興未艾。據中國國家計委有關部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設投資將達二千億元人民幣。

軌道交通建設項目是大型的綜合性系統工程。它具有投資大、建設周期長、專業繁多、設計面廣的特點，在其整個建設過程中，設計咨詢起著至關重要的作用。設計咨詢是一種高智能的技術服務活動，咨詢設計的質量及效果直接項目的結果。咨詢設計服務，將貫穿于建設項目的前期策劃、設計、建設和運營管理過程中。隨著中國加入WTO的臨近，建設項目的管理和設計咨詢業務均必須與國際接軌，使之規范化、科學化、國際化，尤其是設計咨詢更應超前，同時帶動軌道交通項目建設管理的規范化。

1城市軌道交通建設項目的特點

城市軌道交通交通建設項目與一般的建設項目有很大區別，它主要表現在以下幾個方面：投資大

一項軌道交通建設投資動輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價已高達每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風險很大。

工期長

一個軌道交通建設項目從籌劃運作開始到運營使用一般需要5年左右的時間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時間會更長。

涉及面廣

軌道交通項目是一個城市的生命線工程，它直接關系到居民的生產、生活，關系到城市的國民經濟發展，她除能解決沿線及周邊地區的交通外，還能促進房地產市場、市場的開發，帶動整個地區乃至城市的繁榮和發展。在建設過程中，會涉及到城市交通、建筑、市政、環保等方面，甚至帶動相關產業的發展，它涉及到的方方面面及建設的意義，是一般建設項目遠不能及的。

系統、專業多，接口繁雜

軌道交通項目包括土建、機電、運營管理和投資經濟四大系統，下有二十幾個子系統三十多個專業，有多個單獨的分項分部工程，各系統、專業接口復雜。

由于城市軌道交通的上述特點，首先運作項目的業主必須具備專業的項目管理能力、寬泛的專業知識和較強的決策能力，但僅靠業主的實力是遠遠不夠的，這就必須充分發揮設計咨詢公司在城市軌道交通交通建設項目中的作用。

2設計咨詢在城市軌道交通交通建設項目中的作用

城市軌道交通項目同其它建設項目一樣，都必須經歷從醞釀、策劃開始，進而通過可行性、論證決策、計劃立項之后，進入項目設計和施工階段，直至竣工驗收和交付使用的項目周期。從項目建議書開始，咨詢設計貫穿于整個項目建設過程。在項目策劃階段，即參與項目的組織策劃、項目融資策劃、項目目標策劃和項目管理策劃。

項目組織策劃指建立工程項目法人責任制（即項目甲方），按現代組織模式組建與項目建設有關的管理機構及人事安排；融資策劃即為實現項目建設提供資金保障；目標策劃即制定項目投資目標、質量目標和進度目標的體系設定與實現；項目管理策劃是對項目實施的任務分解和任務組織工作的策劃，著力于提出行動方案和管理界面的設計。

項目管理策劃結構如下圖：

3優化項目管理模式，充分發揮咨詢設計公司的作用

以上談到城市軌道交通建設項目的系統性和行業特點以及設計咨詢的作用。作為一個城市軌道交通資深的設計咨詢公司，我們積累了近年來國內多個城市的軌道交通建設經驗，近幾年國內各個城市的軌道交通的建設及國外的建設模式，可以歸納為以下三種方式：

第一種方式：政府作為投資的主體，委托項目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號線；廣州地鐵一號線。

第二種方式：采用多元投資體制，促進軌道商業化運作。這在正在建設的北京地鐵5#線、上海正在建設的幾條線路中采用。

第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負責整個項目的融資、設計咨詢、施工及調試。這在國際上已是通行的建設模式，相信在加入WTO后，建設模式會逐步與國際接軌，而在這方面，設計咨詢公司有很大優勢，這與建設部對勘察設計行業改制的要求也是一致的。

以上建設方式可在今后的實踐中繼續摸索，但不管采用怎樣的建設方式，設計咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設計咨詢公司將成為項目的主體。

軌道交通建設項目的管理，追求的是成本、質量和工期三大目標，咨詢設計也是同樣的，為實現上述三大目標體系，充分發揮咨詢設計公司的作用，必須制定相應的管理模式，配置合理的組織機構，具體措施是：

實現工程咨詢設計的相關主體單位：

a．甲方即業主或委托方，甲方應設專門機構對設計咨詢系統實施全程監控，并根據設計方的主要技術要求，提供或配合設計方搜集所需的基礎資料，編制并下達設計任務書，組織項目設計方案競賽與設計招標策劃。

b．乙方即設計方，對于大型系統工程，由于多系統、多單項工程，往往會涉及到多家設計單位，因此為實現項目設計的總體協調，必須設定一家有資質的設計單位作為總體單位，統一設計原則，協調系統接口。

c．監督方即設計監理方，由有資質的單位承擔，代表甲方對設計方的設計質量進行監督，審查全套設計圖紙。

項目咨詢設計系統管理結構

a項目咨詢設計的組織結構如圖3。建設項目法人聘請設計技術決策機構、設計監理和專家組，后者代表業主對設計咨詢成果進行評審決策，總體設計單位是設計咨詢工作執行的主體，對整個項目各子系統起協調和統一的作用，分項設計單位可根據情況設置一個和多個，總體組由多個設計單位的資深專家組成。這樣的層次結構能明確執行層和決策在技術和管理上的歸屬。

以上組織結構是實現項目咨詢設計系統三大目標體系的組織保障。

規范的質量保證體系是實現項目質量控制的保障

咨詢設計提供的產品為具有高含量的咨詢設計成果。設計方案的優劣與質量的好壞決定整個工程建設的造價和質量，質量是建設項目追求的關鍵目標。

①嚴格按ISO9001質量保證體系進行設計控制和管理，各分包單位也要制定相應的質量保證措施并交總體院和甲方審查備案；

②對單項工程的協調和管理建立專門制度和紀律規定，如方案審查制度；定期例會制度；文件審查會簽制度；資料管理制度；相互來往聯系單制度；統一軟件環境制度等等。以上活動均以表格進行記錄，并按照統一要求編號，使管理規范化。

③嚴格按工程質量控制程序進行設計。

高素質的人才是項目成功的保證

設計咨詢業與其他行業的不同關鍵在于它具有較高的技術含量。因此，高素質的人才是項目成功的保證。在項目實施過程中，有三類人是非常關鍵的，他們是：既懂技術又懂管理的項目負責人；有較高業務素質、認真敬業的專業技術人員；懂、會經營、熟悉國際工程運作的經營管理人員。這三種人不論對設計咨詢單位還是對業主，都是非常重要的。

咨詢設計單位加強規范化管理，與國際接軌

總之，工程項目的咨詢設計，包括投資機會、編制項目建議書、可行性研究、工程設計（包括初步設計、技術設計和施工設計）、建設階段咨詢、生產準備階段咨詢、生產階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統工程，必須嚴格按照建設程序進行項目建設，并突出設計咨詢系統的重要作用，使項目的建設更經濟、更合理、更。

1.《工程項目管理》，中國建筑出版社。

第4篇：軌道交通工程項目規范范文

關鍵詞：成本管理；城市軌道；交通建設；解決措施；工程項目

城市軌道交通建設是一種涵蓋范圍非常廣的工程項目，其整個施工過程包含了機電、供電、車輛、軌道、裝修、土建、通信、信號等多個專業領域，不同領域之間在系統接口上存在著一定的不兼容性，于是使該工程項目普遍具有著建設周期長、施工難度大、工程成本高的特點。一般而言，交通軌道項目共涉及到三大評估指標，分別是質量、進度與成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到軌道交通項目的建設之中，便是本文所要研究的唯一課題。

一、成本管理中出現的問題

（一）在成本管理上缺少主動性

在我國，絕大多數的城市軌道交通建設都源于政府的投資，監理單位、建設單位只是單純地承擔建設任務，對于成本管理缺乏主動性，只要求在工期內能夠確保項目完工，且不會在施工的各個環境采取成本控制措施。究其原因，主要是這些單位缺少成本控制意識。

（二）設計規劃階段缺少相應的成本管理

相較于國外的交通軌道建設項目運作狀況，國內還不夠規范。我國對于工程項目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如國外一樣，在項目的立項階段、招投標階段、規劃階段、設計階段、維護階段全部進行成本管理。而這樣的不規范運作所導致的結果便是工程項目在投資上出現了大量的浪費。

（三）觀念落后、管理方式落后

我國的城市軌道建設項目依然遵行著較為落后的成本管理理念，只對工程的局部實施成本管理，并且，當所實施的成本管理大多是靜態的，而沒有從全局角度對項目投資成本進行動態的把握。

二、導致問題出現的主要原因

（一）施工要素未合理分配

一般而言，人工費、材料費、機械使用費在工程項目成本中所占據的比例分別為11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在實際情況中，人工費應與項目所在地區的人均工資水平及勞務市場行情相協調。為了做到人工費的合理設定，應在施工準備階段便做好工期與勞動力數量的統計工作，招收適當數量的工人，以免因人工費用的浪費而使項目成本提高。以華南地區某省會城市為例，該市在進行某一地鐵站的車站施工時沒有按照當地施工人員的人均日工資水平（30元/日）來設置人工費，而是將人工費單價設定為80元/日，這一人工費單價已經是當地人工費水平的2~3倍，鮮明的價格定額差異使得人工費占據了工程項目成本的7%左右，人工費的大量支出使得工程的其他方面被迫處在虧損狀態中。而材料費也在項目成本中有很大的波動，合同甲方是否提供材料，施工方是否自購材料，購置材料時的數量、規格以及單價都會使項目成本增加或減少，甚至材料的運輸和裝卸，也會產生相應的費用。依然以前文中的某市地鐵站為例，項目合同中本來要求甲方提供材料，但是實際施工中卻是由甲方列出供應商名單，乙方從名單中選擇供應商購置材料，乙方在購置材料時恰巧遇到鋼筋與混凝土漲價，因此在材料購置上花費了更多的材料費，項目成本也因此明顯增加。至于機械使用費所帶來的成本上升，一般是由燃油費用漲價或機械使用出現磨損而導致的。

（二）管理不規范

就項目管理而言，軌道交通項目也需要對項目的質量進行監管，否則不僅會因質量問題而返工整改，對工期和工程進度造成延誤，還會增加人工費用和材料的消耗。一旦人員因安全管理沒有切實落實而出現傷亡事故，更會給項目成本增加負擔。此外，前文實例中的建設單位沒有及時撥付結算款，又使得施工單位的財務人員反復討要，差旅費的增加又提高了項目成本。

三、具體的管理措施

關于城市軌道項目的成本管理，可參考中鐵三局某公司在北京某地鐵站所采取的措施，具體如下：

（一）建立成本控制中心

項目成本覆蓋到施工項目的各個方面、各個領域，為了壓縮項目成本，必須要對整個項目成本都進行相應的財務核算，而這就需要建立起一個成本控制中心，并使各個部門都與這個中心部門配合起來，以實現對施工各個環節的控制。若條件允許，可下設六個分支部門，分別對“工期優化”“前期臨建”“材料購置”“勞務分包”“機械配置”“間接費用”六個方向進行更加詳細的控制。

（二）全員參與到項目成本的審核之中

鑒于本類項目在投標商的特殊性，應該改變項目組檢人員不得參與前提投標的不合理規定，這樣可以確保真正參與施工的人員可以對單價構成進行更加詳細的處理，以避免投標的盲目和管理額的斷檔。另外，對于投標時“施工組織設計”一項的忽視也該被注意起來，必須要對項目的機械設備配套、具體的施工流程工藝進行更為詳細的闡述，以免在施工后期因投入過多而難以挽回相應的損失。中鐵三局某公司在其地鐵項目中便是編制了《項目責任成本》，將工程規模、人員材料機械的投入以及施工進度額的規劃細化到了所有分支部門，使所有人員參與到成本指標的審核中去，才實現了自下而上的全員控制局面。

（三）基于實體工程預算進行成本控制

首先是人工費的控制，管理人員便是采取了招投標方法，對人工費單價、人工費定額以及人工費定量進行了成本控制。簡單的說，便是通過勞務分包方式將人工費單價設置為項目所在城市的工資水平。其次是材料費與機械使用費，這兩項費用也被囊括在單價費用中，以綜合單價的形式應用在勞務分包過程中。就該公司所采取的措施而言，便是以工程量來計算人材機費用的總量，然而在施工時協調人員、材料與機械設備的分段配備。為了避免人材機費用的不必要支出，應在材料購置時采取公開招標或貨比三家的方法，以實現物美價廉的陽光采購；還應建立消耗臺賬，對施工過程進行監管，以此來減少浪費或假公濟私問題的出現；日常使用中還要加強對機械設備的維護，以便機械故障帶來新的購置性支出。

結語：

城市軌道建設項目是一個極為復雜的工程項目，在材料購置、勞動力招收、機械設備使用等各個階段都有可能出現成本增加問題。本文對存在于建設項目中的常見成本管理問題進行了介紹，又對導致問題發生的具體原因進行了分析，之后總結了具體的管理措施，以供從事相關研究或工作的人參考。

參考文獻：

[1]劉光印.城市軌道交通工程項目成本管理及措施[J].鐵路工程造價管理,2012（01）.

[2]張富濤.如何加強軌道交通BT項目建設工程成本管理[J].城市建設理論研究（電子版）,2013(16).

[3]陳先偉.加強城市軌道交通項目合同及成本管理的探討[J].鐵路工程造價管理,2014（06）.

[4]喬淵瑋.城市軌道交通工程建設項目全過程造價管理[J].現代城市軌道交通,2015（04）.

[5]尹文娜.城市軌道交通土建工程成本管理[J].科技與創新,2014（01）.

第5篇：軌道交通工程項目規范范文

關鍵詞：城市軌道交通定員標準車輛選型

Abstract: Capacity standards and vehicle selection of urban rail transit vehicles is closely related to this article to a capital city rail transit passenger flow forecast results for the 2nd line, standing standards and vehicle selection will co-ordinate research, adaptive analysis through the passengercrowded evaluation and economic comparison, the focus of the six subgroups A and B car selection study, and ultimately determine the standards and models of vehicles Capacity suitable for the urban rail transit lines.

Keywords: urban rail transit Capacity Standard Car Selection

中圖分類號： U213.2文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

0概述

在城市軌道交通系統中，車輛是直接為乘客服務的設備，是整個系統的核心，是溝通地鐵公司與乘客的橋梁。乘客的直觀感受是通過車輛的乘坐環境體現的，地鐵公司不僅需要為乘客提供安全可靠環境舒適的車輛，同時又要考慮自身的運營支出，不同的車型會導致整個系統經濟、社會與環境效益的很大差異。車輛定員是車輛設備的一項技術指標，在一定程度上影響著車輛選型、列車編組、系統規模、工程投資、行車間隔、列車開行數量和運營成本。根據國內某省會城市（以下簡稱T市）具體一條城市軌道交通線路（以下稱為2號線）的客流預測結果，通過客流適應性、擁擠度評價及經濟性等方面的分析比較，重點對6輛編組的A、B型車選型方案進行研究，最終確定適合T市2號線的車輛定員標準和車型。

1定員標準

1.1地鐵設計規范和建設標準對定員標準的規定及條文說明

GB50517-2003《地鐵設計規范》1.0.10規定：“車輛定員數為車輛座位數和空余面積上站立的乘客數之和。車廂空余面積定員數宜按每平方米站立6名乘客計算。”

住建部建標104-2008《城市軌道交通工程項目建設標準》第37條 每輛車的定員，應符合下列規定：

一、定員：每輛車的定員，由座席位和站席位的總和確定，為正常情況下載客能力的計算依據。

二、坐席：車輛的座位數宜占總定員的15%～20%。當全程線路大于35km，平均運距大于12km時，根據客流性質，宜適當降低車輛定員。……

三、站席：車內面積扣除座席區及相關設施的面積后，按6人/計……”

《城市軌道交通工程項目建設標準》也規定了車內乘客站立人員密度評價標準，3人/m2為舒適標準，4、5人/m2為良好標準，6人/ m2為臨界狀態和定員標準 ―也是目前車輛選型和列車編組的設計依據。

1.2軌道交通定員標準現狀分析

決定車輛定員的一項重要指標是單位面積上的乘客站立人數，其與車廂內的座位數量成反比。目前，國外對單位面積上的站立人數也沒有統一的標準，各國根據國情有較大出入。如法國、德國的一些城市單位面積站立人數采用4人/m2，如日本的地鐵、意大利的輕軌等采用6人/m2，甚至也有采用7～8人/m2的。我國作為一個人口眾多的發展中國家，城市交通中存在著需求量大、發展速度快、運輸能力緊張等特點，因此我國在考慮車輛定員時，首先考慮安全、大運量，其次再考慮舒適度因素，根據我國的特點，規范中規定車輛站立人數標準正常情況按6人/m2設計、超員按9人/m2計算。

根據北京、上海、香港、東京等城市的實際運營統計，運輸能力的計算標準均不到6人/m2。據了解，高峰時段的站立人數廣州為5.12人/m2，上海為5.4人/m2。南京地鐵采用的是A型車，當一列車人數達到1500人，站立人數僅為4.6人/m2時，旅客普遍反映太擁擠，乘車感受不佳。實施加車后，一列車人數降至1400人，站立人數為4.2人/m2時，乘客感覺可以接受。

目前無論是設計規范還是建設標準，對于站席6人/ m2的標準并沒有改變，但軌道交通業內對于站席標準有5人/ m2和6人/ m2的爭議。在實際軌道交通的規劃設計中，大部分城市采用的是6人/ m2站立標準，部分城市根據客流特征及城市條件，采用5人/ m2的站立標準，從發展來看目前存在采用5人/ m2站立標準的趨勢。

1.3針對具體線路車輛定員標準分析

影響車輛選型的主要因素是線路單向高峰小時最大斷面客流量、車輛定員，其次是線路長度、平均運距、工程造價、運營成本等。

根據客流預測T市2號線遠期高峰小時單向最大客流量為3.80萬人，線路長度較長約37km，平均運距也達到10km，從乘客乘坐擁擠度上有5人/ m2良好狀態的客觀要求。與采用6人/ m2相比，5人/ m2站立標準提高了乘客乘坐的舒適度，但運營公司需增加購買車輛的投資及日常運營的成本。

下面通過采用5人/m2和6人/m2的站立標準，對T市城市軌道交通2號線車輛選型進一步分析。

2車輛選型

2.1車輛選型及適應性分析

目前，國內常規地鐵已采用的車型有五種類型：A 型車輛、B 型車輛、C 型車輛、D型車輛、Lb型車輛。

目前我國城市軌道交通系統分類的主要依據是《城市軌道交通工程項目建設標準》及《城市公共交通分類標準》。根據城市軌道交通工程項目建設標準，城市軌道交通新線建設的運營規模，按線路遠期單向高峰小時客運能力，劃分為四個類別、三個量級。根據《T軌道交通2號線客流預測研究》報告, 2號線遠期高峰小時單向斷面流量為3.80萬人/h，依據建設標準屬于大運量系統，按6人/m2的定員標準，適用的車型有B或Lb（Lb不考慮）。

若車輛站立定員按5人/m2標準考慮， A型車也適合本線，所以本線的車型存在A、B兩種車型。

第6篇：軌道交通工程項目規范范文

關鍵詞：城市軌道交通；管理信息系統；協同管理；項目管理

中圖分類號：TP315文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2011)22-5297-02

An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field

ZHAO Yan-yi

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management

1 概述

伴隨著城市化進程的加速進行，為緩解交通壓力和帶動城市拓展，國內各大城市紛紛加快上馬軌道交通項目。軌道交通建設是巨大的綜合性復雜系統工程，工程規模和時空跨度大，項目結構復雜，從軌道交通建設過程、參與主體、業務領域等過程來看，具有明顯的開放復雜系統特征。

正是由于上述特點，構建城市軌道交通工程的建設管理信息系統，以數字化技術手段處理軌道交通工程項目全過程問題，實現工程建設信息資源共享、協調和充分利用，整合業務流程, 提高應用系統業務流程的有效性和連貫性就顯得尤為重要，構建一個各利益相關方共同參與的協同工作環境，實現對軌道交通建設工程整體集成控制，不僅在軟件工程領域具有非凡的研究意義，同時也對于項目的運作具有極大的實踐價值。

2 相關領域發展動態

國外及境外發達國家或地區的軌道交通工程建設開始較早，逐漸形成了較為完善和系統的信息化管理方法。日本是世界上第一個在軌道交通建設領域系統地推進信息化的國家，它的建設領域信息化(CALS/EC)是最具個性的舉措。在日本，近年來大力推進建設項目全生命周期信息化，其特點是:以建設項目的全生命周期為對象，信息全部實現電子化;利用因特網進行信息的提交、接收;所有電子化信息均儲存在數據庫實現共享、再利用，以達到降低成本、提高質量、提高效率和增強建筑業競爭力的目的[1]。

美國通過大型軟件公司與建筑業企業有機結合，走在了世界的前列，比較典型的例子如PM2管理軟件，集成進度管理、材料設備管理、合同管理、質量管理等管理內容。其中質量管理子系統由質量規劃、質量報告等模塊構成，通過建立項目質量標準體系、進行項目質量管理規劃和對項目/任務/交付成果的質量檢驗，實現對整個項目建設過程及交付成果的質量控制[2]。

意大利的Geo-DATA公司針對地下工程施工風險管理推出了名為GDMS(geo-data master system)的信息化管理平臺，運用GIS和WEB技術，實現了對地下工程沿線既有建筑物安全管理，建筑物安全狀態評估，盾構數據的管理，監測數據的管理和相關文檔管理。該系統在俄羅斯圣彼得堡、意大利羅馬和圣地亞哥等地鐵工程中得到應用[3]。

韓國首爾地鐵擴建項目建設過程中應用了基于GIS和ANN(人工神經網絡)的IT-TURISK系統，該系統主要用于地鐵施工過程對第三方的影響評估，包括地面塌陷和建筑物損害評估子系統和地下水補給模擬子系統，以模擬潛在風險對周邊建筑物的影響[4]。

3 需求分析

城市軌道交通建設項目管理信息系統應采用先進的管理模型思想和管理應用平臺技術相結合，通過建立動態的管理模型，提供一個管理與運行的框架結構，并動態適應建設開發的應用系統和不斷改進的業務流程與業務模型，保證建設開發的業務處理功能范圍不斷擴充，縮短模型適應調整周期。

建設單位與管理公司的業務管理模式和實施過程應更貼近實際需求和工作習慣，實現數據、信息、文檔、流程、分工層次上進行高層次緊密協作，以信息管理總體架構，分步實施，自底向上分層搭建的方法，從信息處理機制上為實現業務的分布式管理和動態擴展提供支持，實現信息模型和管理方式的高度統一。充分擔當起機構中各個管理層的各項工作，使復雜、繁瑣的辦公事務及業務處理變得自動化、流程化、數字化，提高工程項目管理過程的整體工作效率，從基礎業務的數據處理實現信息化管理，逐步實現企業管理體系與辦公事務處理一體化的信息管理系統的建成。

3.1 三層架構的軌道工程項目協同管理思想

軌道工程項目管理體系應包括項目的基本信息管理、招標管理、合同管理、驗工計價管理、進度管理、質量管理、環境安全管理、設備管理、監理管理、施工管理等內容，應用協同管理平臺技術將工程項目管理體系的多業務統一到管理平臺上來實現協同工作，直接進行業務處理。通過C/S和B/S兩種方式查詢項目各種上報的數據和信息，并生成相關報表，項目的數據信息將系統化、體系化的呈現給相關領導，為決策提供強有力的數據統計信息。數據不再孤立的以數據的方式存在，而是建立在平臺上轉換為經驗與知識，形成企業強大的經驗庫、知識庫，從而實現企業級多項目管理。

3.2 實現原理

軌道工程項目管理信息系統以綜合事務處理為核心，通過公司規范化動態建模體系，實現事務處理從執行、分析、優化到流程再造。通過統一的管理工具使綜合業務管理、行政辦公管理、個人事務處理等全面系統化管理，規劃到統一的運行環境和開發環境上來，實現項目管理信息系統的開發與應用完全集成。

3.3 提供業務管理應用和數據集成環境

該系統提供全新的開放性設計理念和開發思路，應用全開放的管理功能實現賬戶、子系統、文件夾、節點、模板、流程、權限、數據表、查詢和分析報表等創建、更新與維護，全面滿足日常報表、各類審批、遠程統計、數據表格、過程監控等協同管理。

4 主要管理功能模塊

該系統將軌道建設單位的行政辦公與工程項目管理業務處理集成于一體，實現對項目管理體系的全過程統一管理。主要分為行政辦公層、系統管理層、業務管理層。

行政辦公系統包括信息中心、辦公助理、工作計劃、會議管理、公文管理。

綜合業務管理包括基本信息管理、招標管理系統、合同管理系統、驗工計價系統、質量管理系統、進度管理系統、環保安全管理系統、設備管理系統、監理管理系統、施工管理系統。

協同管理平臺功能包括工作任務、事務處理、流程控制、系統管理、開發管理。

各個功能模塊可以獨立運行同時又可以整合集成的系統組成，系統之間設有良好的數據接口，采用子系統集成模式，集信息、數據采集于一體，從而將企業的資源數據和管理流程融合為一個整體，形成項目計劃與管理、數據分析和資源分配控制的集成與協同于一體。

5 系統主要特色

5.1 遠程數據傳遞及脫機工作，廣域網應用的最佳選擇

施工管理信息系統采用TCP/IP通訊協議，通過遠程接入方式傳遞數據，因而用戶可以通過局域網、撥號網絡、廣域網或Internet等各種連接方式建立自己的管理信息系統網絡。施工管理信息系統同時提供客戶端和Web功能，可實現用戶數據輸入、審批、附件處理、數據查詢及系統維護等。

5.2 所有對象都可自定義，按照自己的想法設計系統

項目管理信息系統中，所有的對象都可以創建、修改和刪除，可以自己定義子系統，樹型的功能結構也可以自由設計，自定義模板、數據表，特別是查詢，不僅僅能夠定義一個所需要的查詢窗體，還能夠實現數據維護、查詢數據節點、數據表關聯等復雜功能。

5.3 同時實現文件流和數據流，強大的文檔處理功能

與Notes和Exchange等基于文檔型數據庫的群件平臺相比，本項目管理信息系統能實現許多數據控制、匯總和查詢的功能；與通常的MIS、ERP系統相比，擁有強大的文檔處理功能，能在審批過程中添加、刪除和修改文檔，并能提取文檔中的關鍵數據入庫，對入庫的項目數據進行統計和分析，同時又能夠通過數據快速追蹤到相關文檔。5.4 預置通用應用系統接口，提供與其他程序的接口

在本項目管理信息系統中，可以建立與其它應用系統的接口，能夠直接連接WEB站點、打開其他應用程序等，并且通過權限管理給普通系統以更高的安全性。

5.5 完整的安全及權限設計，讓管理者放心

在本項目管理信息系統中，設計有系統管理員、項目管理員和普通用戶三級不同權限的角色管理，所有對象均擁有權限，所有權限可以指定到用戶。系統采用特殊的技術對用戶數據進行了壓縮和加密，因此無論是傳輸還是存儲，都有更好的安全性。

5.6 數據自動恢復功能，給用戶安全保障

服務器SQL Server數據庫中保留客戶端重要數據的鏡像，客戶端發生故障時，可以初始化從服務器端重新獲得重要數據。

6 結束語

軌道交通工程是一項投資規模大、技術難度高、相互間接口復雜、專業性強，涉及到線網規劃、建設控制、運營管理、資源開發等多個方面的基礎設施建設工程。因此必須利用現代的數字化技術對信息進行集成化管理保證系統中每個部分，在運行的每個階段，都能將正確的信息在最短的時間內，傳遞給需要的單位或個人。本研究結合行業特點，在深入挖掘系統需求的基礎上，提出軌道交通工程建設管理信息系統的概念模型及系統的特性，為系統的具體實施打下良好的基礎。

參考文獻

[1] 張欽鴻.工程施工質量管理信息系統的研究[D].成都:四川大學,2005.

[2] 陳洲.P3項目管理軟件的應用與實踐[J].電力信息化,2006,4(4):72-75.

[3] 錢七虎,戎曉力.中國地下工程安全風險管理的現狀、問題及相關建議[J].巖石力學與工程學報,2008,27(4):649-655

第7篇：軌道交通工程項目規范范文

關鍵詞：城市軌道交通；施工項目；招標評標

城市軌道交通工程發展迅猛，一直面臨著在建工程項目多、工期緊、任務重、建設及運營風險大等諸多難題,如何規范軌道交通工程建設項目招標管理,促進軌道交通又好又快發展具有十分重要的現實意義。本文針對城市軌道交通工程施工類項目的特點,就招標評標規范化管理及其注意事項進行探討。

一、招標公告

招標公告一般包括以下內容：（1）招標條件，包括項目名稱及項目審批、核準或備案的情況、項目資金來源等；（2）項目概況與招標范圍，包括項目建設地點、規模、計劃工期、招標范圍、標段劃分等；（3）投標人資格要求，包括對投標人資質、業績、人員、設備、財務等要求，以及是否允許投標人組成聯合體參與投標等；（4）招標文件的獲取，明確招標文件的獲取時間、方式、地點和價格等；（5）投標文件的遞交，明確投標文件遞交的截止時間和地點等；（6）招標公告的媒介，明確招標公告的所有媒介名稱；（7）招標人、招標機構的名稱、地址和有效聯系方式等。

二、招標文件

（一）招標文件主要內容和編制要求

（1）投標人須知重點闡明招標內容，招標投標活動應遵循的程序規則以及對編制、遞交投標文件等投標活動的要求，由正文及其前附表兩部分組成。（2）評標標準和方法一般包括評標方法、評審程序和評審標準等內容，相關編制要求如下：①評標標準和方法應科學、公平和公正，滿足評標委員會對投標文件的評審和比較，以及擇優推薦中標候選人或依招標人授權確定中標人的需要。②依據招標項目的技術、經濟要求通常選擇經評審的最低價中標法或綜合評審法。（3）合同條款及格式主要由通用合同條款、專用合同條款和合同附件格式三部分組成。結合招標項目實際特點和管理要求，對合同主體的責任和義務，工程質量，進度計劃、開竣工時間，合同價格的確定、調整，計量與支付，變更，竣工驗收，缺陷責任與保修責任，違約，索賠，爭議的解決等實質性內容和關鍵性條款作必要的細化和補充。（4）工程量清單工程量清單的編制應以單位（項）工程為單位編制，由分部分項工程項目清單、措施項目清單、其他項目清單、規費和稅金項目清單組成。（5）圖紙應提供招標圖紙，作為投標人編制工程量清單和投標報價的主要依據。（6）技術標準和要求招標文件中的技術標準和要求一般包括以下內容：①項目范圍；②總體技術要求；③國家標準、規范、規程名稱及編碼；④項目實施條件，如環境、外部條件和建設條件；⑤技術要求，一般包括以下事項：a.材料質量要求；b.具體施工要求；c.質量檢驗標準；d.質量驗收方法。

（7）投標文件格式重點闡明投標人在編制投標文件時應使用的各類格式文件及相關編寫要求。（8）其他內容依據招標項目實際情況，應闡明需在招標文件中明確的其他內容。

（二）招標文件的裝訂與發售

招標人或招標機構應當按照招標公告規定的時間、地點和方式，安排專人負責發售招標文件，發售期應當符合現行法律法規規定。

（三）組織投標人踏勘現場

2.3.1根據招標項目的實際需要，需組織現場踏勘的，招標人或招標機構應在招標文件中明確現場踏勘的時間、地點和相關注意事項。2.3.2踏勘現場過程中，招標人或招標機構應當組織相關人員向潛在投標人口頭介紹招標項目有關情況和非正式回答有關問題，供潛在投標人參考。（四）收取投標保證金依據招標項目特點和實際需要，招標文件應當明確是否要求投標人提交投標保證金。要求投標人提交投標保證金的，招標人或招標機構應當在招標文件中明確投標保證金的金額、形式、提交截止時間以及其他需要投標人了解和注意的事項。不得侵占或者挪用，不得延遲退還投標保證金。

三、開標、評標與定標

（一）開標程序

組織開標會議，招標人核驗各投標人的資質證件，投標人互查投標文件密封情況，當眾開標、唱標，公布標段名稱、投標人名稱、投標報價、工期、質量標準及投標文件的其他主要內容，宣布招標控制價。

（二）組織評標

評標委員會根據招標文件中的規定，依據各投標單位的投標文件進行資格后審、初步評審、資信標詳細評審、技術標詳細評審、商務標初步評審、商務標詳細評審。采取綜合評審法的，按技術標、資信標和商務標總得分，評標委員會依據招標文件規定推選經過排序的1至3個中標候選人。采取經評審合理低價法的，先按技術標和資信標得分之和，將通過技術標和資信標評審的有效投標人由高到低排序，然后再按商務標報價由低到高排序，評標委員會依據招標文件規定推選經過排序的中標候選人。評標委員會根據招標文件中的評標辦法最終出具評標報告。

（三）評標結果公示

招標人對評標結果進行確認后，招標人或招標機構應當自招標人收到評標報告之日起3日內公示中標候選人。公示期不得少于3日。在投標有效期屆滿之前，招標人應當自行或者在招標機構的協助下依法確定中標人。

（四）發出中標結果

中標人確定后，招標人或招標機構應當在投標有效期內向中標人發出中標通知書。中標通知書的內容應當簡明扼要，但至少應當包括告知投標人已中標，中標價款，簽訂合同的時間和地點等內容。需要對合同非實質性內容進一步補充或細化的，中標通知書上需要載明合同談判的有關安排。

四、合同簽訂與后續工作

招標人和中標人應當在中標通知書發出之日起30日內簽訂合同。招標人或招標機構應設置專人、采取有效措施對招標投標活動中形成的相關文件和資料進行及時搜集、妥善整理并保存。針對城市軌道交通工程施工項目招標的特點,合理選擇招標模式、評標辦法,對促進城市軌道交通工程持續、健康、協調發展具有十分重要的作用。

作者:元莎莎 單位:天津市地下鐵道運營有限公司

參考文獻：

第8篇：軌道交通工程項目規范范文

關鍵詞：城軌交通；土建工程；招標策劃

引言

我國城市軌道交通工程自1965年北京地鐵一號線建設至今，已走過將近60年的發展歷程，截止2020年底，我國開通城市軌道交通的城市已達到45個。營業線路244條，運營里程7970km，2020全年完成建設投資6286億元，在建項目可研批復投資累計45289億元，在建項目總里程6798km，建設規模、建設水平目前均處于世界領先地位。城市軌道交通土建工程投資額約占建設總投資的40%，土建工程內容多、工期緊、管理復雜、安全質量風險大，投資控制難度大。故要擇優選擇土建工程承包商，若因招標策劃出現漏洞，導致選定的承包商無法勝任建設任務，則項目的進度、質量、安全、投資等管控，必然出現問題，建設目標將難以實現。因此，招標成功與否是項目建設管理能否順利實施的關鍵。

1城市軌道交通工程招標現狀及存在問題

我國軌道交通市場目前均采用公開招標方式，通過合理設置投標人資格條件，合理設置招標控制價，合理設置合同執行條件，合理設置項目建設目標，合理設置評標方法和評標指標等條件，基本能選定合格的施工承包商。土建招標目前大多采用綜合評標法。因招標文件編制的水平存在差異，各地的習慣和特點也不盡相同，軌道交通工程招標中仍存在以下問題：

1.1限制競標

盡管招投標法中明卻要求，招標人不得以排他性條款限制潛在投標人參與競標。但在實踐中，因軌道交通工程建設本身管理難度大、技術復雜度高、風險點多、風險高且頻發。導致招標人對投標人經驗業績要求不得不高，甚至會設置一些特定行業、特定區域的業績要求，這些明顯不合理，甚至違法。針對此類問題，首先必須明確的是，搞行業壁壘、區域保護肯定違規違法。要嚴禁杜絕在業績設置中犯此類錯誤。其次，把握好業績條件設置的適應性，過高會排斥潛在投標人，降低競標的充分性，難以選定高性價比的承包商。過低會增加招標評標工作量，造成不必要的社會資源浪費，甚至會造成無序競爭，擾亂市場環境。

1.2細則偏差

評標細則是招標人根據項目特點以建設目標實現為導向，設置擇優選定承包商的評審標準和方法，評標細則設置是否合理直接關系“擇優價廉”選擇承包商，直接關系到項目實施的成敗。因此，評標細則設置需結合項目特點，體現招標人的意志、需求，能全面響應項目的進度、質量、安全、成本等建設目標。目前，在部分城市軌道交通工程項目招標中，由于招標人和招標機構的業務水平有限，在評標細則設置上不合理、不全面、不客觀。導致評審操作性差，評審結果無法體現投標人的真正實力，評審結果與招標人實際采購需求存在一定差距，給項目的進度、質量、安全等建設目標實現埋下隱患。

1.3低價中標

部分無經驗的招標人，為了控制工程投資，盲目選用低價評標辦法，導致投標人為博取中標而可以壓低報價，采取不平衡報價策略應對低價中標。不平衡報價是指投標人為謀取中標在不違反投標規則的前提下，通過分析預判，調整一部分清單的報價，對未來可能減少工程量的清單價格盡可能調低，對未來工程量可能會大幅提高的清單項，盡可能報高價，對未來預計先期實施的，提高報價，未來預計后期實施的，降低報價，通過調整實現項目在未來收益的最大化。不平衡報價如果不能有效識別和防范，則會發生低價中標高價結算的問題。因此，不平衡報價可能會導致工程的實際投資增加，引發建設市場競標價格混亂，甚至造成工程項目質量、安全風險。為避免投標人的不平衡報價，招標人在公布招標限價時，應對可能發生不平衡報價的清單項單價進行公布，將單價評分納入報價評審打分，對過高或過低的綜合報價提出修正意見，要求投標人承諾，一旦中標須在合同報價中進行修正，這樣可以在一定程度上消除投標人的不平衡報價。

2軌道交通土建工程招標策劃

2.1招標策劃依據

招標策劃是招標工作的計劃醞釀階段，是招標調研、方案研討、方案擬定的總稱。招標策劃的依據比較多，主要包括：（1）項目概況：包括城市軌道交通工程立項批復、規劃批復、線位布置、車站車場設置、施工工法、建設投資等。（2）法律法規：招投標工作必須遵守建設工程相關法規，如民法典、建筑法、建設工程勘察設計條例、建設工程質量安全條例、招投標法、招投標法實施條例，國家建設部門頒布的各類規范、標準，地方關于招投標方面的法規、制度等。（3）項目管理：包括招標人擬采取的建設管理模式、標段劃分、工程籌劃、質量安全及文明施工要求、環境保護要求、前期工作要求等，應在符合相關法規前提下最大化滿足招標人的管理需求。（4）市場競爭：對城市軌道交通工程施工承包商進行摸底調研，了解市場競爭情況及成交價格，如具備承攬資格的潛在投標人、實際作業能力、專業特長優勢、區域分布及經營戰略、企業規模及從屬關系、本區域市場價格、本區域承攬項目及信譽評價等。（5）項目經驗，主要包括參照已有類似項目的經驗，合理進行建設模式選定、標段劃分、資格設定、評標定標辦法選定、項目進展計劃、可能出現的問題及應對預案等。

2.2招標策劃內容

城市軌道交通土建工程招標策劃要以項目基本概況為依據，以法律法規、規章制度為準則，以項目管理需求作為導向，圍繞如何合理、合規、全面、系統的編制招標方案這條主線開展編制工作。確保招標方案具有可行性和操作性。其主要內容如下：（1）項目概況信息：包括項目的立項批復、規劃批復、初勘報告、可行性研究方案、初設批復、各項專項方案評審等。（2）建設管理要求：包括施工承包模式、施工標段劃分、工程籌劃及工期安排、質量安全文明施工要求、環境保護要求、投資控制等。（3）招標文件內容：包括招標工作程序、招標工作計劃、招標文件組成、投標保證金設置、評標方法、評標細則及定標辦法、招標限價設置等。（4）承包合同內容：主要合同條款、工期質量安全考核條款、主要權利義務、驗工計價付款程序、履約保證金、質量保證金、履約考評辦法等。

2.3招標策劃流程

軌道交通工程專業復雜，體量大，牽扯方方面面的工作，招標策劃工作一般會委托有經驗的招標機構實施，其正常的業務流程有以下幾步：（1）簽約：招標人委托招標機構，組建招標業務組，進行分工安排、時間計劃。（2）進場會：雙方就招標計劃、招標人訴求進行初步溝通了解，擬定招標方案編制時間，確定招標策劃各要素。（3）專項溝通會：招標機構與前期、工管、法務、合約等招標人職能部門溝通，了解項目基本信息和招標人需求，編制招標方案相關內容。（4）專項匯報會：招標策劃專項問題匯報，招標人根據機構的初步意見，確定施工承包模式、施工招標范圍、施工標段劃分等招標要素。（5）專項審查會：招標機構編制招標初步方案，專題會議匯報，由招標人相關部門及行業專家研討、評審、確定。（6）審議審批：招標機構根據評審意見修改完善招標方案，報招標領導委員會審查、決策。（7）方案定稿：招標機構按照招標委員會的審批意見修改招標方案，招標方案定稿。

2.4招標策劃要點

根據以往城市軌道交通土建工程招標方案的主要內容，相關策劃要點如下：（1）施工承包模式：根據城市軌道交通工程行業發展現狀，目前，各大城市軌道交通建設單位都在推行大標段總承包模式，這種模式既減輕了建設管理的壓力，又能確保建設目標的實現，優勢較大，因此得到廣泛采用。（2）施工承包范圍：以大標段總承包模式為例，施工承包范圍一般為前期管線遷改、交通導改、綠化移栽恢復、臨時租地、文物勘探、土建施工、軌道施工等。或者采用全專業總承包，除了前期工程和土建、軌道工程外還包括安裝裝修、四電系統、外電源工程、輔助設施等，既全專業大標段總承包。（3）施工標段劃分：標段劃分應以綜合考慮施工承包范圍、施工工法、水文地質、工點位置、投資等要素，以便于施工管理、便于節約資源。近年來隨著城市軌道交通投資加大，建設速度、建設規模不斷擴大，建設單位的管理任務越來越重。因此，大標段總承包模式倍受青睞，一般一條線路劃分成2至3個大標段，每個標段的建安費約50至80億元。（4）資格條件：城市軌道交通土建工程投標人資格條件應滿足一定限度的競爭數量，避免以不合理的條件排斥、限制潛在投標人。企業資質，包括施工總承包資質、軌道交通工程施工專業資質，總承包資質分特級、一級、二級，專業承包資質分一級和二級。類似業績，一般是指與招標項目在專業、結構形式、使用功能、建設規模等方面相似的建設項目。業績設置注意禁止設定限制特定行業或者特定行政區域的條件，另需注意合理設置業績數量。負責人資歷，軌道交通項目屬于大型建設項目，項目負責人業績和資質一般要求較高，必須為一級注冊建造師和高級工程師，并執掌過同類規模的建設項目的負責人。（5）資格審查方式：城市軌道交通土建工程施工競爭異常激烈，潛在投標人眾多，為減少評標工作量，一般要進行資格預審，但缺點是增加了評標時間。也可選擇資格后審方式，能夠大幅縮減評標時間。選用預審方式時，推薦評審方式采用合格制，可增強投標的競爭性。（6）投標保證金：按照招投標法實施條例規定，投標保證金數額不得超過招標項目估算費用的2％。保證金有效期需與投標有效期一致。依法必須進行招標的項目的境內投標單位，以現金或者支票形式提交的投標保證金應當從其基本賬戶轉出。因各地招辦相關規定存在差異，招標機構應和招辦事先溝通投標保證金相關事宜，如保證金形式、提交階段、是否轉給當地交易中心等。（7）招標限價：合理設置招標限價，是建設項目投資控制的關鍵。目前，在軌道交通工程招標時，都會委托專業造價咨詢單位，依據招標設計圖編制招標限價，并報送地方財政、定額站等部門評審。合理設置報價清單及報價，并納入評標打分，確保投資可控。（8）市場調研：市場調研、收集信息是投標策劃和決策的重要依據，招標機構要安排專人搜集整理包括項目概況信息、承發包模式、標段劃分、承包范圍、投標資格、潛在投標人信息、評標方法和分制設置、控制價設置、成交價格、合同價款等信息，供招標策劃、決策參考。（9）評標方法：目前，軌道交通工程土建招標大多選用綜合評標法定標，這種方法的優點是納入了資質、業績、人員配置、技術方案、質量、安全、進度、文明施工、報價等多項評分指標，能客觀全面的反映投標人的綜合實力。因此，得到各地廣泛采用。

第9篇：軌道交通工程項目規范范文

關鍵詞：軌道交通工程；工程監理；管理

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

Abstract: city orbit traffic system has a large transport capacity, low cost, saving land, society is favorable for environmental protection, as well as on safety and comfort etc., it has been listed as China's sustained development in the national economy important content. But because of the high cost, large investment, long construction period and other factors, China's rapid rail transit development is slow, to ensure the city rail traffic engineering construction quality and construction progress, strengthen city rail engineering supervision, improve supervision level has important significance. The article analysed orbit traffic engineering supervision and some existing problems, and discusses how to carry out the city track traffic engineering supervision measures.

Key words: rail transportation project; project management; management

1、軌道交通工程監理存在的一些問題

1、1管理部門權責不清，監理,工作的權威性不高。城市軌道交通項目的立項，建設部只有初步設計審查權，項目建議書及可行性研究報告由國家計委審批，交通規劃由地方政府審查，此外還有交通部的參與。這種多個行政部門的參與在管理上造成的漏洞已成為阻礙軌道交通發展的障礙，又由于我國推行監理的時間較短，監理制度和工作尚需進一步完善，這種管理上的缺陷和監理制度的不健全在不同程度上削弱了監理工作的權威性。

1、2 質量、進度控制困難，監理協調難度大、由于城市軌道交通工程變更頻繁，造成工期控制困難，并且存在設備制式通信制式等的不一致、這種多樣性、不兼容性為后期城市軌道交通的監管帶來極大困難。同時受承包模式的影響，工程多采用分階段、分專業、平行交叉承包方式，客觀上造成工程設計、施工、供貨、安裝等過程不能相互銜接，監理協調難度大。

2 提高城市軌道交通工程監理水平的措施

2、1 職業聲譽機制和權威性的確定。由于尚未出臺相關的法則，我國城市軌道交通工程監理的招標暫按國內通用的辦法實施，參照施工招標有關程序進行。建議在招標過程中根據國際上流行的做法，把監理素質水平作為主要條件，選擇最具資質的監理公司。為此，建議確立監理公司的職業聲譽機制嚴格規范城市軌道交通工程領域監理公司的投標資格。

Clear Leaver提出構建制度環境，建議將監理公司完成委托監管任務的情況作為監理公司職業聲譽考核的基礎，促使監理公司公正、科學、實事求是地處理問題。職業聲譽效用可通過監理當期實現其聲譽效用或在監理期之后實現其聲譽效用。據此監管者從職業聲譽建設中實現的效用期望為：

EU = max{γt|δγt+1 } (1)

式中: γt 為監理公司在監理期職業聲譽建設中獲得的效用；γt+1為預期監理公司監理期職業聲譽建設在下一期得到的效用；δ 為折現系數。

同時制定相關合同，規定質量、進度和投資控制全部由監理負責，使監理不僅能使用質量否決權，還可以利用進度控制權、計量支付審批權等對工程質量進行有效控制，以保證承包單位接受監理公司的監督和管理。同時在工程中期，可以借助行政干預等手段，使監理公司對交叉項目多、指揮協調復雜的城市軌道交通工程的協調指揮權力得到加強，最大限度地減小管理部門權責不清造成的影響。

2、2 實施設計監理與業主、施工企業密切協作。工程項目設計的可靠性、適用性是影響工程質量的主要因素，也是降低工程投資、縮短工期的關鍵，因此在設計階段就應發揮監理的作用。建議參照美國對設計質量控制的辦法，在設計過程中組織專家進行設計評審，及時發現問題并對設計方案進行優化。這樣一方面通過事前監理，使監理工作貫穿于工程建設的全過程；另一方面使監理人員充分理解設計意圖，確保監理工作順利進行。

軌道交通項目施工是一個龐大的系統工程，矛盾交織、涉及問題很多，各參與企業都有各自的利益。監理在整個工程管理中是一個中間環節，應發揮督促、協調、服務的職能，與各方都保持密切協調的良好關系。監理單位應通過自身的誠信和公正服務，使業主和施工企業都能感受到監理人員的真誠態度和良好作風，轉而自覺地接受監理和主動配合監理人員的工作。