高速公路景觀設計方案精選(九篇)
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第1篇：高速公路景觀設計方案范文
高速公路的建設對于我國交通起到了重要的作用，而高速公路景觀設計對于高速公路的安全性和舒適性都起到了重要的作用，所以本文通過調查和研究，總結了目前我國高速公路景觀設計的原則，進而對于目前我國高速公路景觀設計的方法和實踐進行了論述，能夠為我國的高速公路景觀設計提供更多的參考。
一、高速公路景觀設計的原則
對于我國的高速公路景觀設計來講，不僅僅需要對高速公路的安全起到一定的保障作用，而且還需要對高速公路的環境進行美化，從而能夠更好地使得高速公路的人文景觀和自然景觀相結合。因此，在進行高速公路景觀設計的過程中，需要遵循以下原則。
(一)功能性原則。對于我國高速公路景觀設計來講，其主要的功能是能夠保障高速公路車輛的安全，同時也能夠為人們提供更多的旅途風光，因此功能性是高速公路景觀設計的首要原則，所以在進行高速公路景觀設計的過程中，首先需要保障高速公路的基本功能，這是高速公路景觀設計的最基本原則。
(二)自然優先的原則。我國的很多高速公路跨度比較大，距離比較長，因此在進行修建的過程中，為了更好地控制高速公路的成本，很可能對周圍的自然環境造成了一定的破壞。所以，高速公路景觀設計的另一個重要功能是對周圍的自然環境進行恢復或者彌補，所以在進行高速公路景觀設計的過程中，需要遵守自然優先的原則，需要愛護高速公路周圍的自然環境，在進行景觀設計的過程中，需要考慮到可持續發展的原則，避免對高速公路周圍自然環境的進一步破壞。
(三)地域性原則。我國的高速公路，尤其是一些跨省高速具有距離長、跨越多個省市的特點，因此在進行高速公路景觀設計的時候，還需要考慮到一些地域性原則。例如:將一些省市具有代表性的植物放入高速公路景觀設計中，使得不同的高速公路地段能夠體現出不同的人文思想和自然風貌;同時，也需要考慮到不同的植物在不同省市的氣候適應性，這樣才能夠使得高速公路景觀設計達到良好的效果。
(四)綜合性的原則。我國高速公路景觀設計不是一個孤立的個體，需要與我國高速公路的自然環境、人文環境等等多個方面進行綜合，所以在進行高速公路景觀設計的過程中，還需要注重綜合性的原則:例如，在進行高速公路景觀設計的過程中，綜合考慮多種影響因素，同時需要高速公路景觀設計人員之間進行綜合性的交流和協作，從而更好地完成高速公路景觀設計工作。
(五)堅持動態視覺特性。我國高速公路上的車輛一般行駛速度都比較快，因此高速公路景觀設計是在車輛動態的情況下發揮其作用。因此，在進行高速公路景觀設計的過程中，需要堅持動態視覺特性的原則:例如，為了不降低人體的視覺功能，需要對高速公路景觀設計進行動態視覺設計，從而能夠更好地保證車輛在行駛過程中的安全。
二、高速公路景觀設計的方法和實踐
我國高速公路景觀設計的過程中，為了達到更好的效果，需要遵守一些基本原則。本文在充分遵循這些原則的基礎上，論述了目前我國高速公路景觀設計的方法和實踐。
(一)高速公路景觀設計的前期調查。對于高速公路景觀設計是一項較為復雜的工作，因此需要進行深入的前期調查。在我國高速公路景觀設計中，前期調查主要包括以下幾個方面的內容:第一，植物資源的調查，主要是對高速公路周圍的植被進行調查，從而分析出植被的種類、存活情況等等，在進行高速公路景觀設計的過程中，需要栽種一些適應當地氣候的植物，從而更好地完成高速公路景觀設計工作;第二，對環境敏感區進行調查，高速公路景觀設計的一些植物，對于周圍的環境有著較高的敏感性，因此需要對環境敏感區進行調查，主要包括水敏感區、聲敏感區、土壤敏感區等等;第三，對高速公路附近區域人文思想的調查，可以將當地的特色文化加入到高速公路景觀設計中，從而能夠更好地突出高速公路景觀設計的區域性，更好地將人文景觀和自然景觀進行充分結合;只有充分進行好高速公路景觀設計的前期調查，才能夠更好地對高速公路景觀設計工作進行指導，才能夠更好地發揮高速公路景觀設計在高速公路建設過程中的重要作用。
(二)高速公路景觀設計的初步試驗。在對高速公路景觀設計進行充分前期調查的基礎上，然后制定高速公路景觀設計的初步方案，為了進一步驗證高速公路景觀設計初步方案的可實施性，可以在高速公路的特定區域進行初步試驗，初步試驗主要包括以下幾個方面的內容:第一，選擇高速公路景觀設計的代表區域，這些代表區域能夠描述某一段高速公路周圍的水環境、氣候環境和土壤環境，在這一特定區域進行高速公路景觀設計的小范圍試驗，能夠獲得具有代表性的實驗結果，對于高速公路景觀設計的最終實踐具有實際的指導作用;第二，對高速公路景觀設計的初步試驗建立反饋機制，根據初步試驗的結果以及對結果的調查和分析，從而能夠不斷修正高速公路景觀設計的設計方案，更好地發揮高速公路景觀設計的重要作用。
(三)高速公路景觀設計的實踐。我國高速公路景觀設計包括景觀設計的多個方面，本文針對其中幾個較為重要的方面進行論述:第一，路側植物的景觀設計，對于高速公路來講，路側植物是景觀設計中面積最大的一部分，因此在設計時需要充分考慮到植物的形態和色彩，植物的形態以矮小的灌木為主，同時要以綠色的植物為主，從而能夠使得高速公路形成綠色的屏障;另外，路側植物應該選取打理比較方便的植物，從而能夠降低植物修剪和打理的頻率，保障高速公路的正常職能;第二，中央隔離帶的植物景觀設計，中央隔離帶是高速公路的重要區域，能夠對高速公路的行駛安全起到良好的保障作用;因此，中央隔離帶的植物主要以高大的綠色喬木為主，同時喬木之間的距離應該比較大，從而能夠防止高速公路車輛行駛過快產生的暈眩感;第三，互通立交區植物景觀設計，這一區域的景觀設計需要充分考慮到互通立交區的職能，主要采用大量的灌木植物進行景觀設計，從而能夠進一步提高高速公路景觀設計過程中的自然因素，同時能夠更好地營造區域文化特色。
三、結語
我國的高速公路景觀設計與普通的公路景觀設計有著較大的區別，因此，本文針對高速公路這一特殊的交通形式，論述了其景觀設計的相關原則，進而總結了目前我國高速公路景觀設計的方法和具體的實踐步驟。相信，隨著我國高速公路景觀設計的不斷發展，能夠更好地促進我國高速公路交通的發展，更加方便人們的出行。
【參考文獻】
［1］李國慶，唐正偉，陰磊．“疏林草地”在高速公路景觀中的應用———以廣東樂昌至廣州高速公路景觀設計為例［J］．公路交通技術，2015，6:130～134
［2］李國慶，胡曉紅，陰磊．“節約型”理念在高速公路景觀設計中的應用［J］．公路交通技術，2015，5:126～131
第2篇：高速公路景觀設計方案范文
近十多年來，為適應經濟快速發展的需要，我國高速公路建設突飛猛進，取得了顯著的經濟和社會效益。但是，如此大規模建設高速公路，必然對生態環境土地利用、水土流失、居民生產生活、文化古跡等造成極大的威脅。貫徹我們要增強資源憂患意識，深入落實科學發展觀，力爭以最少的資源占用和最小的環境污染滿足經濟社會發展的要求。
生態之路：“自然、和諧、平衡、唯美”
鄭石高速公路的建設者們以科學發展觀為指導，合理優化利用公路沿線的土地資源、生態環境和景觀環境，使公路建設走可持續發展之路，成果喜人。
鄭石高速公路的環保要求高，技術難度大，一路上經過沖溝地帶、采煤區及采空區，文物古跡、旅游景點星羅棋布。設計者和建設者們堅持“地質選線、地形選線、環保選線”的原則，采用“自然式設計”，使高速公路與周圍地形完美結合。
他們注重人性化、自然化、生態化高速公路景觀設計，為建設生態環保路費盡心思。施工中他們采取了各種環保措施。把節約利用土地，提高用地效率放在重要位置。他們按照地勢起伏對服務區進行分層設計，在不適合農業及林業耕種的地區尊重自然地形、隨坡就勢，采用“零填”方式建服務區，最大限度節約耕地。
鄭石高速公路的建設經驗告訴我們，高速公路要想建成“人與自然和諧發展”之路，必須遵循“自然、和諧、平衡、唯美”的原則，實現“車在林中行，人在畫中游”的建設思路。
通常看來，傳統的交通規劃主要著眼于道路系統的規劃，以滿足機動化的交通需求為目標，沒有考慮交通發展對資源、能源和環境的影響，使交通從規劃開始起就不具備可持續發展的條件。未來高速公路將沿著可持續發展的方向前進，注意土地占用、能源消耗、景觀協調、大氣污染、噪聲污染、安全運輸、旅游感受等方面的影響。
高度重視景觀設計
公路景觀通常由道路線形、自然景物、道路與環境的融合及公路構造物等構成，其對人們形成的綜合效應是“舒適性”。在公路規劃設計過程中應重視自然資源中審美主題的研究、開發和保護，以期給公路的使用者提供一個賞心悅目的環境。
高速公路景觀設計要遵循功能性、超前性以及突出地域特色的原則。高速公路的首要功能是運營，景觀設計不應使公路工程技術標準有所降低，必須服從高速公路的總體規劃和要求，滿足高速公路的“功能性”要求。
高速公路綠化景觀是一種隨時間推移的動態景觀，所以道路環境景觀設計既要保護近、遠期的景觀效果，又要注重設計的超前性，使景觀具有長久的生命力。高速公路景觀設計應當與因地制宜，以鄉土植物造景為主，既體現粗獷、氣魄和力度，又具有簡潔、明快、統一流暢的風格和動態的觀賞效果，同時展示其地方性與文化性。
注意多學科全面配合
目前高速公路規劃中存在著“強調短期效果，忽視長期效果”的問題。規劃規范和標準、規劃理念相對落后，缺乏環境和景觀設計環節。規劃設計工作一般由專業性很強的部門單獨完成，造成了設計方案單一、呆板的先天不足。
生態高速公路的規劃設計應由一個多學科的設計團隊協作完成。該團隊除了具有專業的公路、橋梁工程師外一般還配有生態學家、景觀建筑師、建筑師、規劃師、考古學家、生物學家、交通工程師、畫家等。從而在確定最佳路線走向的基礎上，盡量保護當地的自然環境及文物景觀等，實現最小破壞理念。
切實做好環境評價工作
高速公路的建設給沿線生態環境造成的影響表現為：破壞自然環境（如水土流失、生態平衡失調）、污染環境（如增加噪聲、廢氣和塵埃）、大量占用土地資源、跨越生態系統區域、廊道效應和誘導效應明顯。傳統的交通規劃的評價僅限于對“路網密度”、“干道網密度”、“道路面積率”、“人均道路面積”等網絡幾何指標的評價，缺乏對交通的“綠色性指標”的評價，如人在參與交通時的可達性、舒適度、安全度、環境中的噪聲、振動、大氣污染等項指標的評價，使得所做的規劃從一開始就不具備可持續性。
在高速公路規劃設計、建設施工和運營管理各個環節都應該重視生態環境保護，通過科學合理的生態環境影響評價體系來指導和規范建設。在《公路建設環境影響評價規范》和《公路綠化規范》基礎上編制和實施高速公路路域生態環境保護和生態系統恢復規范和評價體系，使高速公路生態環境保護有法可依，有章可循。
在此重視環境評價的基礎上，通過合同管理手段實現項目建設與環境保護統一。
在整個建設過程中實現路與自然和諧相處
高速公路建設必須改變以往“先破壞，后恢復”的做法，實現高速公路和自然環境的和諧相處。最大限度地減少高速公路建設對生態環境的影響和破壞，就需要在高速公路的設計、施工管理、工程控制、環境管理的全過程中實施系統的、全方位的保護措施，將其影響減少到最小。在高速公路建設的生態環境保護中應重點強化合理確定線路走向、選擇最佳路基設計方案、因地制宜建設綠化工程、落實水土保持措施等環節。
生態保護應該貫穿于整個高速公路建設各階段。在可行性研究及初步設計階段，進行項目環境影響評價，為進行環境保護設計和采取環保措施提供依據；在初步設計及施工圖設計階段，進行環境保護設計；在招投標階段，在合同書中納入環境保護條款；在施工階段，進行環境保護設施的施工及監理；在竣工和交付使用階段，進行環境保護設施驗收、環境后評價；在營運階段，應進行環保設施維護及處理環境問題投訴。
監理在工程建設，特別是落實環保措施過程中應起到重要作用，應明確建設單位的環保職責，強化建設過程中的環保監管工作，從而確保實現建設一條生態景觀高速公路的目標。（作者系北京交通大學交通運輸學院教授）
延伸閱讀
世界高速公路前三名國家基本建設情況
目前，全世界已有80多個國家和地區擁有高速公路，通車總里程超過23萬公里。
第一名是美國，目前高速公路總長度為8.8萬公里，連接了所有5萬人以上的城鎮。
美國的高速公路建設，有一套評估、規劃立項、投融資以及維護管理的機制。高速公路建設資金投入的比例為：州政府19.6%，地方縣市77.4%，聯邦政府3%，平時維護費用主要由州政府負責。
第二名是中國，至2006年底，達到4.53萬公里。2004年8月底即突破了3萬公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。
我國目前用于高速公路建設的資金主要來源于各種專項稅費和財政性資金（如車購稅、養路費、國債、地方財政等）、轉讓經營權、直接利用外資、通行費收入、企業自籌資金以及國內外銀行貸款，其中銀行貸款占了很大比重。
第3篇：高速公路景觀設計方案范文
關鍵詞：承秦高速；隧道洞口景觀；文化符號；地域文化
隧道洞口作為在公路和鐵路中的構筑物，是高速路上的一個重要節點，與周邊的自然環境和社會環境緊密相連，不僅具有單一的安全維護的功能，還包括生態保護、形象展示等多種功能，同時也是一個地區文化特色的集中體現，對周邊的總體區域環境有一種符號和象征的意義。但是，目前我國隧道洞口的洞口結構存在形式比較呆板、單一，表現形式過于“直接”的問題，并且還表現在設計思想老化、意境單調、缺乏美感，特別是缺乏結構形式上的創新，也不能滿足當前建筑設計中越來越考慮建筑與自然協調的人文景觀的要求。
1 地域文化符號內涵及表現形式
1.1 地域文化符號的內涵
人們將傳統的圖形、色彩、傳統文藝、民俗民情、歷史遺跡等地域文化現象，轉換成符號的形式作為信息傳達出來稱之為地域文化符號。20世紀60年代，凱文·林奇（Kevin Lynch，1918—1989）發表了《城市意象》（The Image of City），書中指出：城市景觀的明晰構成一種可讀性，好比一本書，是由可以認知的符號組成，形成一個可由視覺領悟的凝聚形態。地域文化作為文化的子集，是一種在文化傳承的過程中，結合當地的地理環境、經濟狀況、人文精神等諸多要素所產生的具有獨特內涵的新藝術形態。而地域文化與傳統意義上的文化概念是不同的，同是作為經濟發展的產物，地域文化更多的受限于地域限制和民俗風情要素。
1.2 地域文化符號的表現形式及手法
常見的洞口景觀采用象征符號的手法體現文脈，采用造型、繪畫、雕塑、地方性材料和建筑特征等，都可以通過明喻和暗喻的手法表現。圖1所示巖層造型的端墻是非常成功的洞口景觀設計案例，端墻的造型簡單、自然，以象征性符號作為表達手法反映了當地特有的地質環境特征：地殼活動高發地帶。明喻是一種典型的象征手法，比較利于理解，端墻式洞口中常用壁畫的方式表達地區的文化特征。廣東梅河高速公路沿線隧道洞門文化景觀設計，在設計上運用比喻、象征與直觀相結合的手法，體現創建綠色生態文化的思想，將客家傳統文化內涵與現代表現方式相結合，工程建設和環保綠化相結合；圖2所示的是隧道洞口結構采用了雕塑的手法表現文化特征，其重點是挖掘環境和地方文化的特征，通過理解“文脈”，表達“文脈”。
2 承秦高速公路隧道洞口景觀設計項目概況
承秦高速公路是國家重點公路規劃方案中阿榮旗至深圳公路的支線——赤峰至京唐港公路的組成部分，也是河北省高速公路網布局規劃“五縱、六橫、七條線”中的第1條，也是承德和秦皇島兩市路網規劃的重要組成部分。承秦高速秦皇島段路線全長99.207km。隧道占路線全長48.36%，很短的距離就要迎面碰到一座橋或一條隧道。承秦高速公路通車后，對于完善國家及河北省高速公路網布局結構，打通河北北部及內蒙中東部等內陸地區便捷的出海通道，促進承、秦兩地的經濟發展都將起到積極作用，乃至對華北、東北、蒙東、遼西的經濟和社會發展都具有十分重要的戰略意義。
3 承德市文化符號的提取以及在高速公路隧道洞口景觀設計中的運用
3.1 承德地域文化符號的挖掘
承德地域文化符號挖掘中首先要體現承德地域和歷史文化、著名旅游景點標志性古建筑的建筑學和建筑結構特征，使隧道洞口這一工程結構具有歷史、文化、旅游的氣息。自然景觀和人文景觀的深層挖掘，對其文化符號的闡述有重要意義。為了使承秦高速公路的隧道洞門與自然環境協調并反映承德地區的歷史文化和旅游特色，同時滿足司機心里舒適性等因素，首先需要對適于進行特殊景觀設計的隧道洞門進行選擇。但是不可能對所有隧道的洞門都進行特殊景觀設計，應考慮到承德段有14座長短不一的隧道，且每座隧道洞門的自然環境和洞口地形條件均不相同。
首先自然景觀的挖掘。承德作為中國歷史文化名城和旅游勝地，除了它的人文景觀外，自然景觀也有很多名揚海外，磬錘峰、蛤蟆石、羅漢山、僧官峰、半壁山、雞冠峰、天橋山、朝陽洞、雙塔山、元寶山是承德的十大自然景觀，其中最有代表性的景觀就是磬錘峰，古稱石挺，是承德的名山之一，也是承德旅游勝地的標志性山峰。
人文景觀的挖掘。承秦高速承德段隧道洞口特殊景觀設計的總體要求是能較好地反映出承德地區的地域文化、歷史文化和風土人情特色，體現出承德旅游文化城市的定位最主要的還是人文景觀的挖掘。人文景觀作為承德的主要景觀特點，把人文景觀分為中國的皇家建筑、宗教廟宇、古城樓臺幾類，這些人文景觀記錄了承德大量的文化信息，人文景觀很好地得到傳承。（1）皇家建筑，承德避暑山莊作為承德皇家建筑的典范，氣勢恢宏，是中國現在最大的古典皇家園林。（2）皇家寺廟群落，承德的皇家寺廟群同樣也是中國現在最大的古典皇家寺廟群落。有代表性的是承德普寧寺，承德外八廟之一的普寧寺是全國少有的漢藏結合式樣寺廟，寺廟的壁畫、石刻皆具有特色（圖3）。（3）古城樓臺，承德的古城樓臺同樣也有皇家的氣息，其中典型代表是煙雨樓。
3.2 承秦高速公路隧道洞口景觀設計中文化符號應用
運用抽象符號概括具象形態，所謂的抽象符號就是將具象的、現實的形態通過聯想、想象等手法設置為符號，通過最直觀的表達，能夠在最短的時間內向駕車者傳達周邊地區的人文環境和地方特色。我們可以通過高速公路隧道景觀設計本身的特性，設計中應考慮高速公路隧道洞口景觀的瞬時性、粗獷性、自然性和原始性的特性。（1）瞬時性。瞬時性就是在較短的時間內能讓駕駛者對隧道景觀有一個整體的印象。在承秦高速公路隧道洞口景觀設計中，端墻采用翼墻式，用簡潔、概括的“語言”表達、延續當地皇家建筑莊嚴、雄偉的特點；洞口圖形的表達運用平面構成的手法，將當地的文化特色提取并概括為平面幾何形態。其中岔溝門洞口位于承德市德縣境內，以歷史文化景觀萬樹園為設計源點。萬樹園位于山莊平原區東北部，設計方案將萬樹園中樹、草地、日光等元素的具體形態通過平面構成的形式轉化成抽象的幾何形；以避暑山莊的熱河作為水、煙雨樓原型，結合承德普寧寺壁畫中水的表現手法，將這些水文、山莊、樓臺等文化符號提取出來；承德的磬錘峰古稱石挺，是承德的名山之一，也是承德旅游勝地的標志性山峰，素有“錘峰落照”的美稱，參照承德普寧寺壁畫中山的表現手法，再加上避暑山莊城墻的元素，將太陽、城墻、磬錘峰等文化符號提取出來。（2）粗獷性。粗獷性表現運用抽象的符號進行表達，直接運用點線面，呈現承德古城的雄偉與神韻。（3）自然性和原始性。端墻的材料采用承德當地石材，洞口能和背景山體融為一體，整體性更強。
4 結語
在隧道洞口景觀設計中恰當利用文化符號，不僅僅能夠提供該地城內人們的生活環境、文化內涵和情感內涵等信息。要想很好地利用文化符號，不僅要在景觀設計之前做好充分的調研工作，尊重當地的地域特色，還要掌握好文化符號的提取方法，這樣才能創造出獨一無二的地域特色。
參考文獻
1 王君，明亮，付軍.域文化符號在鄉村河道景觀設計中的運用[J].北京農學院學報，2011（2）
第4篇：高速公路景觀設計方案范文
【關鍵詞】 高速公路 生態環境 可持續發展
1 高速公路建設概況
高速公路作為我國重要的交通基礎設施之一，其大規模建設和總里程的迅速增加，近年來持續保持在世界第二位，為經濟建設和社會發展提供了交通運輸基礎條件。然而，中國目前高速公路的設計理念和施工技術尚不成熟，建設中不可避免地對周邊地區的生態環境造成影響。早在1996年，我國交通部就印發了《公路建設項目后評價工作管理辦法》和《公路建設項目后評價報告編制辦法》，然而因為種種原因，現階段高速公路建設中仍存在一定問題，下面筆者主要針對生態環境問題進行詳盡分析。
2 目前建設中存在的問題
2.1 建設期出現的生態環境問題
2.1.1 生態系統結構受影響
高速公路建設過程中的開挖路塹、清理表土、開采料場等行為，容易導致植被破壞、溝谷消失和次生裸地的出現；這一現象隨著公路里程數的增加，將越來越明顯地呈現。有數據統計顯示，20%以上美國國土面積受到道路的生態影響。而我國交通運輸網密度實際大于美國的道路分布，由此可見，長此以往，高速公路周邊的生態破壞問題勢必危及全國各地。
2.1.2 土地利用格局破碎化
受地形、預算等條件制約，高速公路多建設在地勢平緩的土地上，而此類土地往往耕地比例較大。我國高速路段每公里平均使用瀝青1000噸，這樣的土地不可能再恢復為良田，而公路兩側的土地同樣難免受到污染，因而高速公路對基本農田結構造成的重新分割和資源占用是不可逆轉的。另一種情況下，設計方為響應我國建設節約型交通行業的號召，設計存在形式主義，片面縮短里程，反而易出現強拉直線的情況，線位大量占用經濟作物田。此舉看似節約土地，實則浪費耕地。
2.1.3 水資源流失
高速公路在鋪設過程中，沿線的河流改道、橋梁變更以及廢棄材料滑入河道導致增大地表徑流、影響原有河道的斷面結構等，增加局部地表水資源流失的潛在風險。
再有，高速路段建設中的隧道開挖，也可能造成局部地下水下降。
2.1.4 有毒廢棄物污染
施工期間產生的營地生活污水、廢油等垃圾進入溝渠、河道，造成水體污染；棄渣、剩余施工材料等建筑垃圾的堆放和散落，則會污染周邊動植物棲息地，甚至直接造成動植物死亡。
2.2 運營期出現的生態環境問題
2.2.1 沿線生物種損失
高速公路通車之后，防風帶等廊道以及路段本身，都對公路兩側的生態環境具有分隔作用，阻礙了哺乳動物和脊椎動物等生物的活動范圍和繁殖；夜間行車燈光則會對動物造成驚嚇，干擾其出沒。再者，自然環境中水泥路面和路基的植入，加上運行期間的粉塵、二氧化碳和汽車散熱，使得公路及其側邊出現小氣候特征，并聚集新的次生環境適應種群。二者結合，對沿途生物造成物種隔離，使得生物多樣化水平下降。
2.2.2 大氣污染
汽車尾氣中含有的一氧化碳、二氧化硫和氮氧化物等廢氣以及公路揚塵，都會對大氣造成污染。
2.2.3 噪聲污染
高速公路作為貨運的重要途徑，其路面上載重車密度尤其偏大，較之普通路段更易造成嚴重的噪聲污染。我國交通發展迅猛，實際交通量往往在三到五年內突破工程預算中的設計交通量，導致降噪效果不足。
2.2.4 水體污染
散裝、泄露的貨車，運送重金屬等具有污染性的貨物時，必然對沿途徑流造成污染；再者，部分使用劣質瀝青的路面，其水溶性往往對路面徑流雨水造成污染。公路徑流直接排入飲用水體和養殖水體，有毒物質在環境中堆積，通過食物鏈在生物體內富集。
2.2.5 荒地生態環境影響
現今我國高速公路的線路規劃已有避開耕地、林地的理念，然而荒地的生態環境往往被人們所忽視。荒地僅僅是不適合農業發展的土地，其實生態系統結構較之耕地更為復雜，大面積荒地往往可能有當地特有的動植物物種，因此同樣具有巨大的生態保護價值。
3 思考及對策
中國正處于城市化進程中，隨著城市面積的擴張，交通運輸功能與格局也在發生著劇烈變化。如不及時對現有建設進程中出現生態環境問題進行分析，提出有效避免途徑，其對整個中華民族的生態環境威脅是長效性和積累性的。
3.1 認真規劃景觀設計，提出工程設計要求
在進行高速公路的設計和修建時，要與環境相適應，考慮選址位置，優化設計方案；連接線多用老路，減少新路的挖掘，廢渣進行循環利用，減少對周圍環境的開采。
在規劃綠化設計時，不能套用現成的景觀設計方案，而必須結合項目區域的實際，綠化方面選用成活率高、降噪性強的樹種和草種；在處理物種隔離的問題上，要預留專項資金，建設一定數量的動物通道。
3.2 增強生態保護意識，適應潛在變化影響
在工程的實施建造過程中，要落實生態環境保護理念，做好主動預防工作，避免環境破壞后才進行事后治理。在此方面較為典型的例子是十天高速公路鄂陜界至安康段部分標段的施工中采用原始的馬幫運輸施工材料，充分表現了人與自然相和諧的發展理念。
此外，有關部門應改變傳統的評價思路，適應新生態觀的保護意識，不再把項目工程的影響視為需要控制在最小程度的破壞，而采用“融合、平衡、適應”的積極態度，將施工措施調整為能夠與環境互動甚至對環境產生正面改善功能。
3.3 做好環境影響后測評，建立長效考核制度
高速公路生態環境影響后評價是指在高速公路運營三到五年后，對項目的生態環境進行系統的、客觀的調查、分析和評價。我國對生態環境影響的各項考核往往止于竣工，而未觀測長遠影響。這對于各有關部門的警示和約束作用是不夠的。
4 結語
高速公路作為我國重要的交通基礎設施之一，雖然起步較晚，但進程迅速。十一五期間，隨著新版國家高速公路網絡規劃的提出，如何確保高速公路建設體現經濟發展與環境保護相協調，力求達到經濟、資源與生態環境的完美統一，使我國高速公路建設生態環境的保護歷程掀起新的篇章，是今后工程建設中一項重要的研究課題。
參考文獻
[1] 趙劍強.公路交通與環境保護[M].北京：人民交通出版社，2002：16-17
[2] 蔡志洲編譯，公路項目環境評價中的生態觀點[J]. 國外公路，1995，15（2）：38-401
第5篇：高速公路景觀設計方案范文
關鍵詞：高速公路 橋梁設計方案
隨著經濟全球化的發展趨勢，人們在生活水平上也提出了更高的要求，交通的安全、快捷和便利是我們關注的熱地話題。因此，國家在交通基礎設施建設中投入了大量的人力、物力和財力，高速公路的建設也在有條不紊地開展著。由于地質、地形和地理環境等因素，在高速公路橋梁的設計和施工上也面臨著許多問題和困難，并且在對橋梁設計的安全性，技術性和環保性能上都提出了更高的要求。
一、高速公路常規橋梁設計的關鍵。
（一）在對高速公路橋梁進行設計前必須要認真地收集設計資料，要做到胸有成竹，如果有條件的話，設計者最好到實地進行考察。因為，位于山區地區的高速公路的設計和施工在地形、地質和水文等條件上都要比一般高速公路的設計和施工困難，所以我們在對橋梁進行設計時，要在這些方面上格外重視，如果忽略了這些因素，那么很可能導致嚴重的后果。
（二）靈活多變的橋梁設計形式
因為高速公路的地面高低差變化比較大，施工材料和機械很難得到輸送，施工條件惡劣，因此我們要針對這一實際情況來實施施工計劃，一定要考慮到實際的施工情況，盡可能地方便施工的進行。高速公路橋梁設計采用靈活多變的形式，可以節約工程造價，方便施工。
（三）橋梁設計的原則
適用、安全、經濟、美觀、環保是橋梁設計的基本原則。隨著國民生產總值的不斷上升，人們對于橋梁設計的外觀和環保越來越重視和關注。現代的橋梁設計不僅要注重其安全性、舒適性和耐用性，還要加入美觀、環保、人文的設計理念，高速公路橋梁的景觀設計成為了一項重要內容。在橋梁設計的安全性、適用性的基礎上要考慮到與周邊環境的協調，盡量減少橋梁建設對周圍自然環境的破壞。在設計的同時還要融入藝術的美學效應，對景觀資源進行開發，保護其原有的地質和環境，維護生態平衡。嚴禁聲、光、電對環境的污染，橋梁的顏色也要同周邊的環境性融合，并且要考慮周邊地區的民族民風。
二、橋梁設計中的問題
（一）設計方案的問題
在進行高速公路橋梁的結構設計中，首先要選擇經濟合理的結構方案，然后是結構分析和構件與連接的設計，并使用規定的安全的或可靠性能高的構件來保證結構的安全性。但在實際的橋梁設計中，很多設計者經常只要求于規范對結構強度在計算上的安全的需要，而忽視了在結構體系、結構構造、結構材料及其設計上的出現的人為錯誤。造成結構耐用性差的原因有許多，主要是結構整體性和延性不夠，冗余性小，有的混凝土強度等級低、保護層厚度小，鋼筋直徑過細等因素。所以，有好多橋梁都滿足了設計規范的要求，卻只有5～10年的壽命。
（二）設計理論的不全面
在國內的高速公路橋梁的結構設計中，在耐久性方面的重視度要少于強度。而結構在整個橋梁的使用過程中最重要的表現就是其性能，對結構的建造的重視超過了對結構維護的重視。事實上，在現在的橋梁設計中，耐久性只是作為一種概念，并沒有對它提出使用年限的要求，也沒有單一的耐久性設計。這就導致了工程事故發生的頻率過高，結構使用性較差，使用時間短。
三、橋梁設計的安全性
（一）橋梁鋼筋混凝土的分析
在我國工程建設施工中，應用的最為廣泛的材料就是鋼筋混凝土，它能夠保證橋梁在建設施工中的較高的安全系數，。選用質量好的鋼筋混凝土會加強結構的實用性、安全性和耐久性。
（二）橋梁與路基的選擇
路橋的設置界限一直都是比較難的問題，也同是影響公路造價的問題。在實際的施工中，因為工期緊，或者是覺得橋梁跨越方案比較方便實施，就輕易地選擇了橋梁方案。其實，由于地質情況比較好，盡管填方中心高度高于20米，但收斂較快的V型峽谷，并且是橋隧連接的地段，為了處理隧道廢方，選用路基方案要比橋梁方案更加經濟；如果需要在跨標段進行借方，而且運行距離遠，填方基底還得花大量的資金處理的路段，則應該采用橋梁方案，更安全經濟。
（三）橋梁設計分析
1、橋梁上部設計分析
2、橋梁下部設計分析
對于高度較矮的橋墩來說，多采用柱式墩，并且這種柱式墩的使用非常普遍。柱式墩分為圓柱式和方柱式。在平原地區應用較多并且墩高比50米小的主要用圓柱式，因為，它在施工中的外觀質量容易控制并且與樁基能方便地銜接。但是要從美觀的角度來看，方柱的外觀設計上有棱有角，與上梁相協調，并有一定的視線誘導性。在受力方面上，如果截面積相等的方柱和圓柱，那么方柱的抗彎剛度要比圓柱大，受力要比圓柱好。
（四）橋墩與路幅
高速公路的路基分為整體式路基和分離式路基。一般采用較多的是整體式路基，只有在中長隧道設置上分離路基。因為對于高墩長橋來說，為了減少開挖，增強邊坡的穩定性，節省材料，一般都會選擇整體式下構的方式。和雙幅四柱相比，在橋墩面積和橫向寬度相等的時候，雙幅兩柱橫向和縱向剛度是分幅設置的兩倍以上，更能減少墩頂的變位。
四、橋梁的設計與環境
橋梁在設計上要注意與環境的發展相協調，要保護生態環境，考慮到橋梁建成后對周邊環境地質和環保等方面的影響因素，在這樣的基礎上在設計合理的橋梁結構。要注意以下兩個問題：
（一）在梁式橋梁的選擇方案上要謹慎
現在，橋梁樁基礎已經在高速公路橋梁的設計上有了廣泛的應用，樁基成孔技術和手段也更加全面，工程的成本控制的越來越小，工程的質量也在不斷地提高，尤其是在強度高而且不透水的地質環境下，挖孔樁被使用的越來越多了。基礎施工的工期長、經費高，及坑開挖量的工程大，這對地面造成很大的破壞，根據受力條件，可以采用嵌巖樁結合挖孔施工代替。
（二）與環境的相協調是在高速公路橋梁建設別要注意的問題。因為，橫、縱斷面的變化大和惡劣的地質環境一般會導致開挖面特別大，這會對地表造成嚴重破壞，所以在施工的工程中要應用靈活，根據實際的施工環境來設計方案，減少不必要的環境破壞。
總 結：
現在有很多的高速公路橋梁設計者只根據規范來設計橋梁，而忽視了從結構體系、結構材料、和結構耐久性的重要性，這會導致在橋梁施工時發生安全事故。在設計橋梁時不僅要注重質量、安全、經濟，還要注重與環境的相協調，實際施工的可行性。根據所處的地質環境的不同和橋梁設計的特點來選定最佳的設計方案。
參考文獻：
[1]燕偉.探討高速公路橋梁設計及應用[J].城市建設理論研究，2012（11）.
第6篇：高速公路景觀設計方案范文
【摘要】互通式立交是高速公路網布局的重點，是為高速公路服務的重要設施。本文通過對臥佛寺互通式立交研究分析，找出更好的滿足山
>> 城市互通式立交設計 淺談互通式立交路線設計 互通式立交設計探討 和縣互通式立交設計 互通式立交設計要點研究 山區高速公路改擴建工程中互通式立交設計探討 互通式立交環境景觀設計探討 探討立交橋梁互通式的設計 關于互通式立交景觀設計的探討 互通式立交設計中的要點分析 單喇叭形互通式立交設計探討 談談互通式立交公路設計要點 黃祁高速公路互通式立交設計 城市互通式立交變速車道設計研究 城市互通式立交設計的探討 城市互通式立交方案設計 高速公路互通式立交設計研究 互通式立交方案設計與比選 淺談互通式立交匝道線形設計 互通式立交的匝道安全設計分析 常見問題解答 當前所在位置：中國 > 經濟法律 > 山區互通式立交設計 山區互通式立交設計 雜志之家、寫作服務和雜志訂閱支持對公帳戶付款！安全又可靠！ document.write("作者：未知 如您是作者，請告知我們")
申明:本網站內容僅用于學術交流，如有侵犯您的權益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關內容。 【摘要】互通式立交是高速公路網布局的重點，是為高速公路服務的重要設施。本文通過對臥佛寺互通式立交研究分析，找出更好的滿足山區高速公路服務要求的設計方案，并為以后的設計優化提供新的思路。 【關鍵詞】互通式立交；山區高速公路；設計 中圖分類號：S611 文獻標識碼： A 1. 綜述 隨著我國國民經濟的不斷發展，對交通的要求也隨之提高。高速公路的發展對經濟的繁榮可起到重要支持作用。我國地勢復雜多變，平原、高原、山地、丘陵、盆地五種地形齊備，特別是山區面積廣大，約占全國面積的2/3。山區地勢復雜多端，與平原地區的地理條件有很大的差異。為了更好地帶動山區的經濟發展，完善國家高速公路網，對高速公路中互通式立交的合理設計是非常必要的。 2. 山區互通式立交設計理念 2.1 互通式立交形式的選取 2.1.1 遵守國家有關政策法律 山區農田資源稀缺。根據我國的相關政策法規，對于農田耕地需要進行保護，因此，山區地帶的公路設計應盡量避開農田，選擇利用率相對較低的山區進行公路建設是較好的選擇。 2.1.2 一般條件下互通式立交形式的選取 高速公路互通式立交大多為三路T型交叉，立交主要布設形式分為喇叭型和半直連式T型。兩種立交形式的特點各不相同。 圖1 單喇叭互通式立交（A型、B型） 圖2 半直連式T型互通式立交 表1. 喇叭型和半直連式T型立交形式的特點比較 喇叭型 半直連式T型 主要特點 構造物數量少且簡單 造價偏低 匝道布置不是很靈活 構造物數量多且復雜 造價偏高 匝道布置非常靈活 對于平原地帶，交通量是決定立交形式的主要因素，但是在山區地帶，交通量一般不大，高速公路建設的主要目的是疏導交通封閉，上述兩種形式都可滿足要求，造價較低的喇叭型布設一般是設計人員的首選。所以對于山區地帶，工程造價和環境保護是選擇互通式立交形式的首要考慮因素。 2.1.3 特殊條件下互通式立交形式的選取 對于特殊地段，在處于主線長下坡底或處于主線小半徑左轉彎曲線上的互通式立交應盡量避免選擇主線上跨B型減速出口的單喇叭形式,而一般選擇半直連式互通立交或A型減速出口的單喇叭形式。如果條件限制必須選擇B型減速出口，設計人員一般會選擇進行水滴形式的布設來滿足車輛在行進的過程中對于車速的限制或者對變速車道進行獨特的設計以保證行車安全。 2.2 在三維視圖的條件下進行設計 如果將互通式立交設計看作人體骨骼的話，從二維平面角度看路線設計可以被稱作“骨”，而路基、橋梁和涵洞的設計可以被看作“肉”。在整個設計的過程中，路線設計是決定工程整體施工量的最重要因素，這點在山區進行互通式立交設計的過程中體現的尤為突出。上文提到的兩種布設形式喇叭型和半直連T型，它們的主線范圍一般為1km上下。在凹凸起伏的山路上，互通式立交的設計不能僅僅依靠平面地形縱向限制，還要考慮橫向山巒的起伏。設計人員需要從三維整體角度出發，不拘泥于標準的互通式立交，根據空間來對匝道進行靈活的布線，使得平面布設的范圍得到縮減，進而降低工程造價。 2.3 變速車道的合理選擇及優化 山區地帶由于路面起伏不平，一般變速車道的出入口設計均采用單車道，這里也只針對單車道進行分析和討論。 2.3.1 變速車道的特點和設計 變速車道一般有兩種類型：平行式和直接式。平行式車道與普通公路上變速車道一致，都是在行車道旁邊附加一條變速車道。直接式車道則是通過匝道來保證車輛平穩的通過。兩者的具體優缺點見下表。 表2 平行式和直接式變速車道優缺點比較 平行式 直接式 優點 即使整段線性圓順也存在S型曲線，不利于車輛行駛。車輛在進入S型反向曲線時駕駛員感覺不甚舒適。 車輛的行駛軌跡與路線形式相吻合使得舒適性方面可以很好的得到保證，這對駕駛員的駕駛是很有利的。 缺點 路段外的斜邊和轉折可以方便駕駛員的觀察和判斷。對于轉向、分流、變速等駕駛安全可以很好的保證。 變速車道的起點模糊會導致駕駛員不能很清楚的識別變速車道的出口和入口的位置。 從以上優缺點可以看出，變速車道一般在加速車道上選取平行式來保證駕駛員很好的進入，而減速車道上為了保證駕駛員行駛安全則選擇直接式。加速車道長度的確定基本上依據主線設計速度的大小。 2.3.2 山區互通式立交設計中變速車道設計的要點和建議 在處于主線小半徑左轉彎曲線上變速車道由于主線往內側有大超高橫坡的存在，汽車習慣于沿直行車行道順勢前進。減速車道若仍采用直接式的變速車道形式，會造成司機判斷出口不清，影響減速車道的減速效果，不利于行車安全。 根據以上設計要點，對于山區互通式立交設計應該從保證駕駛員安全的角度出發，對于外側減速車道應該選擇平行式，并且要保證出入口位置的清晰便于駕駛員的判斷。對于內側減速車道應該采用直接式來保證行車軌跡的不變。而加速車道一般選擇平行式。 2.4 合理的視距選擇 同公路設計一樣，互通式立交設計中視距的保證也是非常重要的內容。視距檢查包括進出口流鼻和匝道本身。與常規設計相比，流鼻檢查的內容基本一致。但是在匝道的視距檢查就不完全相同。由于處在山區中的立交匝道繁瑣復雜，長度相對較長，路面起伏不平，斷面形式各不相同，需要特別注意對匝道視覺的檢查。要根據匝道的斷面形式來選擇視距類型，根據匝道的計算速度來進行視距的取值。 3. 臥佛寺互通式立交設計方案比較選擇 3.1方案提出 不同的立交形式各有優缺點，因此需要考慮多方面的因素綜合分析。 臥佛寺互通式立交位于臥佛寺鄉東，與國道G109連接。立交區域位于丘陵地帶，地形地貌總體沿山前溝谷展布，地勢低緩，部分沖溝發育地段邊坡較陡。整體地勢由西向東逐漸抬高。 結合上述地形地勢特點，考慮互通式立交的服務功能，對以下兩種方案進行比較選擇。 方案一為A匝道下穿主線，利用國道109北側的緩坡布設立交匝道及收費站等附屬構造物。 圖2 臥佛寺立交（方案一） 方案二采用T型立交的形式。根據右進右出的原則將B匝道布置到E匝道的右側，在展線時候利用地勢繞行。匝道貼近主線可以減少挖方量并且保證線性指標。 圖3 臥佛寺立交（方案二） 3.2 兩種方案的比較和選取 以上兩種方案都可以很好的使交通量得到保證，并且緊密，順暢。從以下幾個方面對上述兩種方案進行比較。 表3 兩種方案比較 線性指標 方案二取消了內環匝道，平面指標略高，但增加了繞行長度。 用地規模 方案一比方案二占地減少13.7畝。 工程規模 方案一比方案二匝道短500m，挖方量大約增加十幾萬立方米。 工程造價 方案一比方案二減少近400萬元。 通過對兩方案的綜合比較，雖然方案二在挖方量、環境保護、用地規模上較優，但由于工程造價遠遠高于方案一，最終選擇方案一。 4. 結語 山區互通式立交設計復雜繁瑣，從設計的角度上不能拘泥于常規的設計形式，要根據地形地勢從三維的角度出發來進行設計。山區地帶地勢高低起伏不平，這就使得在進行互通式立交設計的過程中需要綜合考慮多方面因素。但滿通服務功能的基本理念是不會變的。在這個基本理念引導下，需要特別考慮環境保護和降低工程造價等因素。在設計的過程中盡量少占用農田綠地，以人為本。滿足要求，保證車輛行駛的安全與舒適，力求經濟發展和交通建設達到辯證的統一。 參考文獻 1. 張路、張水平等.山區高速公路互通式立交設計探討.交通與路建[J].2011.26 2. 劉旭吾編著.互通式立交線形設計與施工[M].北京:人民交通出版社. 3. 祁鶴.山嶺地區互通式立交設計.北方交通[J]2012
第7篇：高速公路景觀設計方案范文
關鍵詞：公路工程；景觀；規劃設計
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
引言
公路景觀設計，是指公路線形及其構造物應有美觀的造型，與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。然而任何一條公路的修建，從選線、勘測設計、土石方開采到施工的整個過程中，難免對沿線自然和人文景觀產生一定的影響，但以最小影響，達到最大限度的保護，使各種景觀和公路工程結構物達到有限的協調，是完全可以做到的。與此同時，在公路修建的全過程中，應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。
一、公路景觀設計概念與意義
公路景觀設計和一般的觀賞景觀設計不同，它是一種要滿足于運輸行駛功能和觀賞游憩功能于一體的景觀構成，公路景觀即包括大自然的景觀，也包括當地的人文景觀。其中，自然景觀包括沿線自然山水，植被地貌，水體天象。人文景觀包括沿線的構筑物和交通設施。公路景觀應既有體現當地自然景觀的美感，又包含一定的社會文化和地域風俗。
近年來我國公路建設突飛猛進，碩果累累，特別是干線公路得到長足發展，橫貫東西、縱貫南北、公路遍布中華大地。截止2011年底，我國公路已通車里程約達8.5萬公里，穩居世界第二位。公路在我國已不是新鮮事物，然而在設計與施工過程中，優先考慮的是公路的基本功能要求，即道路線型的“平、直、緩”以達到“短距離、度、大流量”的目的，而忽視了其環保效應和景觀效應。公路的興建是一個系統工程，它要占用大量的土地，并影響天然的植被、地形、水系等，特別是在公路營運期間車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動，將會給生態環境帶來長期的不利影響，這一點已逐步被主管部門、建設部門和設計單位意識到，為此建立了公路環境影響評價體系，開展環保設計，采取相應的環保措施，使其對環境的負面影響得到有效的控制。
二、公路綠色植被景觀與規劃原則
1、安全優先原則
公路是車輛運行的主要通道，它的根本要求是保障車輛安全快速行駛，因此在公路上的植被景觀規劃必須要以安全為首要原則，總體規劃一定要符合國家關于道路綠化的安全標準。這個安全性主要有以下三方面：（1）綠化要能防止水土流失，穩定路基，保證公路基礎設施的安全，因為植物景觀和公路基礎設施是相互依托的，他們都是公路安全的重要組成部分。（2）綠化一定要空間合理，決不能阻礙司機的視線，也不能掩蓋所及視域內的路況的變化，綠化設計一定要遵守駕駛員視線通常原則，不能栽種較濃密的的喬灌木，同時可以在出入口栽種孤植樹種，作為特殊標志。（3）基本照明的路燈設施要準備完善，保障夜間行車的安全，根據視線高低、區位的不同來決定景觀的照明設計。
2、整體性原則
每一條公路的綠色植被規劃都是結合當地的環境和自身的特點來設計的，采用多種方式結合的方法把整條公路的植被相連接起來，形成一個綠色綜合體。公路作為一個城市文明度的窗口之一，它的綠化就顯的尤為重要，其生態功能也是非常顯著的。隨著我國城市規模的不斷擴大，城市質量的要求也在不斷的提升，因此公路植被景觀作為城市綠地系統的組成部分，就一定要秉承整體性的原則，使公路景觀符合城市的總體規劃、符合城市的長遠規劃。同時，公路植被景觀作為公路景觀的重要組成部分，就應該與公路的沿途其他自然景觀及人文景觀相協調，使它們之間形成和諧一致的景觀風格。
3、生態性原則
依托地形而建設、結合自然而設計是現代生態公路設計的根本要求，在生活空間整體呈現下滑趨勢的情況下，公路的生態保護要求就顯的尤為重要，它不僅是大勢所趨更是人心所向。在公路植被的選擇上，我們必須充分運用生態學原理，尊重當地的生態環境，選擇與周邊生物相適應的植物，不要去破壞原有的生物鏈，打造穩定的植物群落和生態系統。同時，由于公路汽車流量大，污染也隨之很大，因此在設計方案時，我們應該選擇抗污染能力強、生長速度快，并且以成活的植被物種，降低后期管理的價值，達到生態效益最大化的目標。
4、景觀個性原則
形式單一、景觀簡單是我們現在公路建設中存在的弊端之一，作為現代公路的設計我們必須要打破這種形式簡單劃一的公路模式，建造個性特色的城市公路。因為公路是城市的整體形象的展示。它的受眾范圍不僅包括本地的大多數居民，而且還包括外來的城市游客，受體范圍是非常廣泛的。因此要想給人們在短時間內留下深刻的印象，我們就必須因地制宜，建造獨具特色的植被景觀，打造個性區域景觀。為了達到這種目的，我們就應該運用多種方式和特色景觀構造視覺景觀，給人們塑造美好的景觀印象，抓住人們的視覺，讓人們在短短的時刻內就能享受到美的感覺。
三、公路的景觀元素
1、山體
山體類似于城市中的建筑，是空間的垂直界面，對分隔空間、豐富空間層次發揮著重要作用。公路兩側沒有山體，其空間層次單一而缺少變化，容易使人困乏。同時山體作為景觀元素又優于生硬的城市建筑，其自然和諧、優美酣暢的曲線加上山體上的奇峰異石、綠樹蔥蘢，給人帶來賞心悅目的感受，是在城市當中享受不到的大自然的美。
2、水系
水系和山體一樣，既是大地景觀的重要組成要素，也是公路的景觀元素。水系或曲折或開張，富有動感。有的公路跨過水系，形成水系和公路的節點，把人的視線切換到另一景觀空間。公路沿線山水交融，湖光山色，婉若一幅美麗的圖畫。
3、綠化
綠化是大地的肌膚，綠色是大地景觀的主色調，在公路景觀空間中，綠化景觀包含行車道中間的隔離帶、兩側的綠化帶和相鄰大地空間上的森林植被、農作物等三個層次。特別是隔離帶和兩側的綠化帶，經過有規律的種植、養護，成為重要的人工景觀元素。
4、橋涵
橋涵是公路兩側居民及動物的生命通道，是公路空間中不可缺少的組成部分。因此，橋涵在滿足流通功能要求的同時，應結合結構技術和地方文化特色，加強造型設計和色彩設計，使其成為公路景觀元素。
5、邊坡
公路在建設過程中，難免開山填土，形成了山體的邊坡和路基的邊坡。為了避免山體滑坡和路基崩塌，需將邊坡上的巖石和土壤進行加固。隨著新技術、新材料的誕生及邊坡的垂直高度不同，邊坡的加固方法有多種多樣，常見方法有塊料護岸、輪胎固土、混凝土漿錨噴等，不同的加固方法其構造形式也不相同。邊坡是公路空間的垂直界面，是人們的視線不可回避的地方，也是形成該道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一種形式，在滿足加固要求的同時，應將其進行景觀化設計，使其具有較強的觀賞性。
6、防護及引導設施
該元素位于廊道空間的第一空間層次內，離司乘人員最近，重復頻率最高。主要有高速公路兩側的防撞欄、隔離墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全線、反光板(器)等，其有規律的重復、特有的形狀和色彩構成了公路特有的景觀，使人從中得到了快速、高效的體驗。
四、公路的景觀設計
1、公路景觀規劃設計
（1）借景
高速公路線形設計時，在滿足“平、直、緩”的同時，應避開風景名勝區和其它歷史古跡，以保護現有的自然景觀、人文景觀和生態環境，同時合理借用這些自然景觀和人文景觀，將其引入到公路景觀空間中來，或將公路的節點延伸到景區當中，將道路紅線以外的山體和農田納入整體規劃，將其借入到道路景觀中來。同時，結合農業產業結構調整，大面積種植經濟林帶和發展生態觀光農業，使其兩側形成了一幅綿延的畫卷。
（2）形成有序的景觀序列
公路線形選定后，根據兩側的地形、地貌、地質、水文等條件和服務區設置要求(一般50km設置一個)合理地設計景觀節點，形成有序的景觀序列。其景觀序列形式為起景(入口)――廊道――節點(服務區、小型互通)――廊道――(大型互通或風景名勝區)――廊道――結局(出口)，具有較強的節奏感，各個節點形似鑲嵌在景觀廊道上的珍珠，達到引人入勝的效果。
2、公路景觀形態設計
（1）沿路帶狀景觀
廊道空間上人們是在快速移動中感受物體，瞬間一逝而過，根據人的視覺感受活動特征，只有這種物體不斷重復，才能給人產生印象。因此，廊道空間景觀通過其景觀元素(綠化、防護欄、反光器等)有規律的重復形成帶狀景觀形態，產生較強的封閉性和導向性，同時也具有一定的韻律感。
（2）節點景觀斑塊
互通節點是公路景觀設計中場地最大、立地條件最好、景觀設置可塑性最強的部位，其景觀形態為斑塊。骨架部分由直線和流線道路圍合而成，直線是交叉干道的主線形，一般位于立交的底部，流線是2條或多條分流路線的連接道路，具有與其它干道相適應的立體特點。此處車速減緩，相對廊道來說感受時間增長，且可以居高臨下，其景觀構圖可以草坪、小灌木、大灌木等元素為主，其圖案有完全模紋式、模紋式和自然式的結合式、自然式等，具有較強的藝術性。
（3）景觀元素形態設計
公路路面的引導、隔離、防護設施具有較強的安全性要求，其形態、尺寸有嚴格的控制標準，而兩側的雕塑、壁畫、浮雕等有較大的自由創作空間。壁畫一般附著在兩側的邊坡上，并且提供快速前進的乘客觀賞，其圖案應用夸張的手法，擴大尺度并沿前進方向伸展。雕塑一般設置在節點空間，不可能象其它元素不斷重復，要使其能給司乘人員留下深刻印象，必須有較大的體量，其高度在15－20m之間，并用抽象的體塊進行構圖，不宜精雕細琢。
3、公路景觀色彩設計
公路景觀不同于城市景觀，其組成要素和界面以自然因素為主，人工因素為輔，是大地景觀不可分割的組成部分。除了路面的黑色外，其它色調以綠色為主，如路面上的里程牌、指示牌、防護欄等均為綠色，與大自然色彩統一協調。但為了豐富道路景觀，消除司乘人員的疲勞，可以點綴其它色彩。如服務區建筑、雕塑敷上紅色后，“萬綠叢中一點紅”，活躍了景觀氣氛。橫跨路面的橋涵也可以敷上與綠色協調的冷色調，如蛋清色、淺灰色等。邊坡上的壁畫因為色塊面積大更是滿目畫卷、洋洋大觀，給司乘人員帶來視覺享受，提升道路形象。
4、公路綠化景觀設計
（1）兩側綠化帶景觀設計
兩側帶狀綠化是建設綠色通道工程的主體，是景觀環境再造、協調公路與周圍環境關系的基本措施，其綠化配置的好壞不僅影響到生態環境，而且關系到公路的建筑美和景觀美能否充分展現。這部分綠化要達到一定的規模才能形成一道壯觀的綠色風景線，其寬度根據兩側的地物、地貌確定，一般10～15m為宜。同時，綠化設計要根據公路的線型特征以及高速公路的特點，營造出一種韻律感，植物配置應以行列式為主、大塊面組合，樹種根據土壤、氣候等特征和樹種的人文寓意來選定，一般以常綠為主，如杜英、樟樹、竹林、茶樹等，且為了視線通透，分枝節點在6m左右。樹林下面可以種植一些地被植物或花灌木等，豐富綠化帶的景觀層次。
（2）中央綠化景觀設計
中央隔離帶綠化除了遮光防眩、誘導視線外，還可以改善道路景觀。防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種，按防眩效果和景觀要求，一般選擇刺柏，其高度1.6m為宜，單行株距2.0m，刺柏有規律的排列，形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化，種植草坪和地被植物，使地表得以有效覆蓋，防止土層污染路面，達到保濕效果，同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化，減少刺柏的單調感，豐富隔離帶的景觀。
（3）互通區綠化景觀設計
互通立交區是高速公路的出入口，如前所述，其空間由道匝立體交叉圍合而成，綠化設計必須滿足行車功能的需要和視覺要求，構圖分規則式和自由式2種。面積相對較小的空間采用規則式構圖，根據人們的審美情趣和地方文化特色，選擇不同的模紋式圖案，其構圖以地被植物為背景，用顏色各異的低矮的灌木搭配種植。面積較大的空間可采用自由式構圖，類似于傳統園林，喬木、灌木搭配，但其種植密度需滿足通視要求。道匝邊坡可種植草坪并輔以少量的小灌木，既可以護坡又可以觀景。
結束語
公路的興建不僅要給人類帶來物質文明，而且應該帶來精神文明，使其成為展示地方文化特色、經濟特色和精神風貌的長廊。因此，公路結合原始的大地景觀進行景觀設計，營造良好的視覺形象，使乘客有“人在車中坐，車在畫中行”的良好感受，帶來一種審美愉悅，使其成為大地上的一條綠色長龍。
參考文獻
[1]渠志勇.園林微地形植物造景應用初探[J].同煤科技，2010.
第8篇：高速公路景觀設計方案范文
關鍵詞：山區；高速公路；路基；路面；勘察設計
傳統意義上，山區高速公路勘察設計工作將安全性、快速性、以及經濟性目標的達成作為重點。對技術標準、以及土石方平衡著重強調，由此可能導致出現大量的高填土深挖問題，這對于山區沿線自然環境以及道路景觀的維系而言，產生了極為不良的影響。同時，也潛在誘發地質災害的可能性。因此，研究適合山區高速公路項目建設特點，開展科學合理的勘察設計措施并加以落實有著重要的現實意義與價值。本文即針對以上相關問題作詳細分析。
1 路基與邊坡勘察設計措施分析
在有關路基勘察設計工作的實施過程中要求做好以下幾個方面：要求對路基填挖高度進行合理的控制，中心填方路段的高度應當嚴格控制在20.0m范圍之內。同時，為了使山區的耕地面積得到有效的保護與控制，公路路基勘察設計過程當中，要求針對農田敷設區路段所對應的中心填方路段高度極限數值控制在15.0m范圍之內。對于挖方邊坡而言，中心高度應當少于30.0m。總的來說，對于山區高速公路路基工程而言，在初期勘察設計工作過程當中，需要結合己有的公路建設項目路線方案，在引入全生命周期成本設計理念的基礎之上，對相關措施及其設計方法進行綜合對比分析，在路基方案的實施背景下，還需要遵守相應的工程運行情況以及設計理念，對勘察設計措施進行合理的優化與完善。在此基礎之上，還需要結合公路項目施工所在區域的實際情況，對上路床、橋臺、以及通道臺背相關位置進行回填處理，確保其填料質量及填筑作業符合要求規范，通過對透水性材料的應用就以上區域進行土體改良處理。
而在有關邊坡勘察設計工作的實施過程當中，要求充分遵循經濟性與安全性，環保型與合理性相結合的工作原則與要求，在充分實現與周邊環境特征相契合的基礎條件下，對路基邊坡的布置形式加以選取，當中所關注的環境特征要素包括以下幾點：（1）水文地質因素；（2）邊坡高度因素；（3）填料性質因素等。在確定其勘察設計要點的過程當中，還要求重點關注以下幾個方面的問題：（1）對于填方路基，坡腳，邊坡側，以及露肩位置而言，其形式應當盡量選擇為弧形過渡形式，更好地與自然條件相融合；（2）針對淺挖方路段以及路堤相對較低的路段區域而言，應當結合路側凈區寬容設計的基本理念，對路基邊坡坡率進行合理的控制，在避免出現路側事故的基礎之上，提高山區公路沿線周邊的植被覆蓋率，形成緩坡景觀。
2 綜合性、動態性設計策略分析
在路塹邊坡勘察設計工作特點的基礎之上，采取信息化、動態性設計的方法對其進行干預，在充分結合地質、地貌等環境因素的基礎條件下，對有關路基斷面布置、以及防護形式在內的相關要點加以設計。在有關山區高速公路道路兩側景觀設計的過程當中，充分遵循防護設計的基本原則。針對路基填方高度大于20.0m，斜坡坡度陡高超過1：2.5，土方開挖高度大于20.0m的區域而言，由于這部分區域出現地基不穩定、沉降不均勻等病害的可能性較大，因此要求在勘察設計過程當中，采取一坡一設計的專項作業方案，通過對各類設計方案的綜合比較與選擇，最大限度的避免出現邊坡失穩等方面的問題，同時，還需要在勘察設計中關注細節，對高填方、深路塹對應擋墻的區域對應增設相應邊坡檢修踏步臺階，從而為后續有關此路段的養護維修工作開展提供便捷。
3 路基防護與支擋策略分析
對于山區環境下的高速公路建設項目而言，在其防護工程、以及支擋工程的實施過程當中，應當充分體現山區高速公路的基本建設特點，遵循技術經濟、材料運行可靠性相互結合的基本原則，在保障路基防護以及路基支擋可靠性的基本前提下，使所使用的材料具有更加突出的抗腐蝕性能，與周邊生態景觀更加完美的融合。
針對填方路基而言，在油有關路基防護與支擋作業的實施過程當中，需要結合路段的不同屬性采取針對性的設計策略。一般來說，針對常規、以及緩坡路段而言，需要通過撒播草灌、噴播草灌、以及種植喬木相結合的方式對其進行有效的防護；對于閑置耕地路段而言，需要通過對重力擋土墻、柔性生態擋土墻、土工格柵擋土墻、以及加筋擋土墻等形式的擋土墻的應用，實現對此區域路段中，收縮坡腳進行支擋的作業目的；對于高填方路段而言，實際作業過程當中，多是通過骨架植草的方式在節約用地資源的前提條件下，實現對坡腳進行時支擋目的的。
針對挖方路基而言，在路基防護與支擋作業的實施過程當中，同樣要求結合路段的不同屬性，采取針對性的設計策略。一般來說，針對常規路段，多通過對植物防護、植被防護措施、骨架植草防護措施、以及土工格室植被防護等措施的綜合應用，達到支擋與防護路基的目的；對于緩坡路段而言，需要此區域的表面植被上種植相應的喬灌草本植物，實現草灌喬木的緊密結合。對相關種植植物類型的選擇還需要結合其環境周邊物種的特征，盡量選擇能夠與之相契合的植物類型。針對潛在崩塌可能性以及相關地質災害的路段而言，應當通過對遮擋構造物，以及邊坡錨固等相關措施的應用，體現其防護支擋的綜合水平。
4 路面專項設計策略分析
在山區公路工程項目的實際作業過程當中，需要結合山區的基本特點（高溫多、降雨多、上坡多、超載多），以及車輛運行特點，對路面可能出現的病害及其產生原因進行綜合分析，展開關鍵工程項目的專項設計作業。以此種方式來克服傳統勘察設計工作理念下，存在的不足之處。具體而言，在路面專項設計過程當中，主要關注以下幾個方面的問題：（1）首先，從材料設計的角度上來說，需要進一步提高對相關材料管理工作人員的規范工作。施工單位自行制備的相關加工集料所對應的組成成分也應當與相關標準進行嚴格核對。對于當前最為常見的高等級公路項目而言，瀝青混凝土上層、中層多采用SBS改性瀝青原材，通過加入高模量改性劑的方式，使混合料的工作特性能夠進一步改善，提高其使用壽命；（2）其次，從路面結構設計的角度上來說，要求嚴格參照結構層的功能屬性展開獨立針對性的設計方案。一般填方路段應當應由厚度為18.0cm的瀝青混凝土面層作為主要結構原材，同時配合30.0cm厚度以上的水泥穩定碎石基層，提高其結構穩固性。
5 結語
本文從路基與邊坡勘察設計措施、綜合性、動態性設計策略、路基防護與支擋策略、以及路面專項設計策略這四個方面入手，結合山區高速公路項目建設的特點，就其在路基、路面勘察設計工作中的關鍵問題做出了簡要分析與說明，望進一步指導實踐工作的開展。
參考文獻
第9篇：高速公路景觀設計方案范文
關鍵詞：園林總承包 設計 施工
1 傳統的“設計--招標--施工”模式存在的弊病
高速公路與其他的工程建設程序類似,高速公路綠化工程的實施一般可分為規劃、設計、施工、驗收等環節。傳統的模式是在設計和施工前甲方分別對設計、施工兩階段進行招標,審查投標單位標書,評估判斷其資質和能力,確定設計和施工單位的程序,稱為設計-招標-施工模式。認真分析一下時下通用的這種模式,會發現它存在著一些自身無法克服的弊病，主要體現在以下幾點：
1.1 管理層級過多，程序過于復雜，影響工程進度
傳統的管理模式需要業主、監理、設計和施工單位共同參與項目管理，業主或監理常周旋于設計和施工單位之間,協調設計和施工兩方面的工作,解決出現的矛盾。首先,業主要對設計和施工分別組織招標,也就是兩次招標,花錢耗時。而且,高速公路的綠化工程一般要與高速公路主體工程進行總體規劃、同步設計、同步施工和驗收,方能保證整個工程的全面完成,一旦主體工程出現設計或施工變更,就要求綠化工程能采取相應的措施,迅速應變,以免影響工期。業主又要在設計單位修改了設計,拿出了相應的變更后,重新組織設計、施工以及監理三方進行交底,如果頻繁地出現修改、變更,將使業主和施工、監理這三方都疲憊不堪。而且設計單位的施工圖修改又有一套管理程序，而且又要重新組織人員進行現場勘查，這必然會影響工程進度。
1.2 設計圖紙的可行性無法保證，不利于成本控制
設計單位在進行工程設計時,對現場的情況及市場苗木情況并不十分了解，因此在進行詳圖設計時只能根據過去的經驗或通常狀況進行。如果其業務范圍僅限于當地,問題可能還不突出,但如果擴展到更大范圍,設計師的經驗及對通常狀況的估計就可能發生偏差,結果可能是設計人員經過詳細考慮的施工詳圖卻不符合工程實際,從而造成大量的工程變更。此外設計單位對市場苗木情況了解不全面，導致設計出來的苗木市場上找不到或者數量不夠，又要進行設計變更，這樣就無法保證原來想要的設計效果。這些因素都不利于項目的成本控制，增加了工程造價和管理成本。
1.3 設計服務不到位，容易造成設計和施工脫節
設計單位往往出完施工圖后進行一次技術交底，基本上就完成了設計任務，他們由于工作關系，很難做到派設計師常駐工地進行設計服務。施工單位在施工過程中發現問題后，再打報告給監理和業主單位，然后他們再通知設計單位到現場勘查確認后再出圖，這一來一往浪費時間不說，還造成了施工單位因為誤工而增加了管理成本。
既然發現了存在的問題,改革創新就刻不容緩了。壓縮中間環節,將設計和施工企業合而為一是一條行之有效、立竿見影的解決方法,也就是實行高速公路綠化設計、施工的總承包,即將設計和施工交由一家企業完成，工程總承包企業按照合同約定,承擔工程項目設計和施工,并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責，以下簡稱設計施工總承包模式。
2 高速公路綠化工程采用設計施工總承包模式的優勢
2.1 有利于理清工程建設中業主與承包商、總包與分包、執法機構與市場主體之間的各種復雜關系
在總承包項目中,業主僅提出業主要求,主要針對工程要達到的目標,如實現的功能、技術標準、總工期等。對工程項目的實施過程,業主僅著眼總體的、宏觀的、有限度的控制,給總承包商以充分的自由完成項目,最大限度地發揮其在設計、采購、施工、項目管理方面的創造性和創新精神,業主就可以在很大程度上省時、省力、省心。在工程總承包條件下,業主選定總承包商后,勘察、設計以及采購、工程施工等環節直接由總承包確定,業主不必再實行平行發包,避免了發包主體主次不分的混亂狀態,設計、施工、供應之間和各專業工程之間的責任盲區也不再存在。也可避免執法機構過去在一個工程中要對多個市場主體實施監管的復雜關系。
2.2 有利于優化資源配置
設計施工總承包模式并非我國首創,在這方面西方發達國家已經走過幾十年的道路,事實也證明,此模式對促進經濟發展作出了積極的貢獻。國外經驗證明,實行設計施工總承包減少了資源占用與管理成本。
2.3 有利于提高全面履約能力,并確保質量和工期
設計施工總承包最便于充分發揮承包商所具有的較強技術力量、管理能力和豐富經驗的優勢。同時,由于各建設環節均置于總承包商的指揮下,因此各環節的綜合協調余地大大增強,這對于確保工程質量和進度是十分有利的。
2.4 有利于降低成本
“設計節約是最大的節約” 。在設計施工總承包模式下,施工承包商可在設計早期階段介入,能夠把自身在施工方法、降低成本、縮短工期以及設計是否能在施工中實現等方面的知識、專業技能和經驗體現在設計之中,使得許多施工階段可能遇到的問題在開工之前就得到解決。帶來項目建造過程的優化以及工作效率的提高，進而達成降低工程造價的目標。
2.5 設計變更更加便捷
設計和施工人員由于在設計階段能夠經常接觸和交流,共同攻關,克服諸多施工技術難題，避免設計、施工脫節的現象。另外,由于設計和施工均由一個單位負責，故還可邊設計邊施工，隨時從容應對高速公路主體工程設計或施工的變更。
可見,在高速公路綠化工程中,采用設計施工總承包模式在成本、工期、施工質量以及便于業主方管理等方面都有其獨特的優勢,完全可以使業主與總承包方達到“雙贏”的目的。
3 企業踐行科學發展觀，啟動部門聯動機制，開創景觀設計施工總承包新模式
踐行科學發展觀，第一要義是發展，必須要樹立創新的觀念和思維。在確定中標后立即召開項目籌備會議，并迅速啟動聯動機制，公司各部門密切配合，形成利益的共同體。為保證完成任務，具體做到以下幾點：
3.1 設計理念新穎、設計服務到位
項目招標時設計部分占的比分較大，所以在前期方案設計時就非常重視，設計前派五名設計組成員到現場進行仔細的勘查，包括當地氣候條件、周圍環境、當地鄉土樹種、現場土質情況等等。
貴州省麻尾至駕歐高速公路作為進入世遺風景區的主要門戶通道，道路沿途的山川秀美，自然風光旖旎而神奇，麻駕高速不僅要考慮公路的實際功能需求，更應考慮公路沿線自然生態環境的保護，懷著對腳下土地和生活在這片土地上的人們的摯愛，我們以“綠廊、金帶、新黔南”的理念為主題，用虔誠的態度審視周邊地理地貌、規劃設計黔南州美好的未來。打造一條集生態景觀和人文景觀為一體的綠色長廊，由景觀的發展性、開放性和連續性帶動經濟發展，沿線采用櫻花為主要樹種，使麻駕高速成為黔南州的極具特色的景觀大道，更使其成為黔南州的經濟騰飛的金絲帶。
3.2 加強項目管理，做到“確保安全、和諧施工、快速反應”。
(1)做好安全管理
對于安全管理在總承包中的難度，項目部有一個非常清晰的全面認識。要樹立安全管理“零隱患、零事故”的理念和務期必成的堅定信心。
(2)做到和諧施工
在總承包項目管理中，要構建好項目領導班子之間，項目部與施工隊，項目部與當地群眾，項目部與業主監理之間的和諧關系，這幾個方面處理好了，才能構建和諧的施工環境，創造良好的氛圍，從而保證項目的順利實施。
(3)加強快速反應
對文明施工突發事件的發現處置效率，要制定并啟動了文明施工快速反應機制，為快速有效處置文明施工突發事件打開了一條“綠色通道”。
3.3 后臺支持，提供保障
項目部作為前線部門，但是他們并不是在孤軍奮戰，公司總部和各部門作為二線部門，做他們的堅強后盾。不能到現場的，通過互聯網等現代通訊積極參與麻駕高速的設計和施工。在設計方面，由于施工圖工作量較大，現場設計師很難在較短時間內完成，那么公司設計部全體人員都將參與進來，根據現場設計師反饋回來的信息，迅速組織人員加班加點繪制施工圖；人事部負責配合組建項目部人員，做好人力資源保障工作；采購部負責針對施工圖上苗木進行審核，采購部在全國范圍內進行市場調查，如果某個品種市場上苗源緊張或價格偏離較大，超出工程中標造價，就要及時反饋給設計部更換苗木品種。
由于該項目道路全長28.733公里，品種較集中，特別是櫻花，需要對市場上現有的櫻花品種和數量作一個全面的調查，確保苗源供應；財務部主要是保障項目部資金運作，特別是項目工期緊，更應該提前做好資金計劃，保證項目正常運行；工程部負責施工工程隊伍的選擇和調配，根據項目大小、工期長短合理安排施工人員，做好科學調度工作。
風潮洶涌，自當楊帆破浪；任重道遠，更需策馬加鞭。新的形勢催使我們加速發展，團結一致，開拓創新，努力踐行科學發展觀，勇當設計施工總承包新模式下實踐者的排頭兵。把貴州省麻尾至駕歐高速的環境保護與景觀工程建設成為一條景觀、生態、經濟的高速公路。
4 結語
