低碳經濟現狀精選(九篇)
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第1篇：低碳經濟現狀范文
一、引言
在全球面臨溫室效益、環境急劇惡化的如今，低碳經濟也隨著經濟轉型升級而出現。低碳經濟是在經濟生產過程中減少對環境的影響，實現低排放和低能耗的低碳目標，同時保證經濟穩定持續增長的新興產業經濟。推動產業結構優化調整，促進經濟社會的發展進步，是我國在大力推動戰略性新興產業上的布局與發展。低碳經濟憑借戰略性新興產業和產業結構優化升級，逐漸得到大力發展。那么本文就通過分析在戰略性新興產業背景下，我國低碳經濟的發展現狀并分析其發展方向和發展前途，提出相應的策略。
二、低碳經濟
（一）定義
低碳經濟作為一種新型的經濟，有著與其他經濟模式不同的發展模式。低碳經濟通過低碳經濟理論指導低碳經濟的實現，推動經濟升級轉型，從傳統污染大的經濟模式向低碳排放的新型經濟轉變，同時促進了戰略性新興產業的發展。我國高度重視推動戰略性新興產業的培育發展，出臺了一系列的政策幫助企業來發展自身，通過鼓勵發展新型產業來促進低碳經濟的發展。同時戰略性新興產業涉及的范圍極廣，包含新能源產業、新材料科學產業、航天工程產業、電子信息產業等各種新興的技術產業，新興產業格局在發展中表現良好，產業經濟總量快速增長，低碳經濟也在這種一片大好的戰略性新興產業背景下茁壯發展起來。
（二）發展背景
所謂低碳經濟是在人類經歷了農業文明、工業文明等發展階段之后，面臨著諸多嚴重環境問題如冰山融化、海平面升高、氣候異常等各類問題，在經濟發展中發現唯有改變能源使用結構、減少污染排放，保護環境才能夠保證地球的健康，低碳經濟在此背景下應運而生。低碳經濟出現以來就受到全球各國的大力支持，同時也在引導人類開發新的清潔能源，推動戰略性新興企業的建立和發展。
（三）發展模式和方式
低碳經濟在發展中就是要實現減少溫室氣體排放，降低對環境的影響，但與此同時也要實現經濟的可持續發展，不影響經濟社會的穩定進步。而產業轉型發展的戰略性新興企業就是在經濟發展模式不變，經濟效益持續增長下，優化產業結構，實現低排放、低污染、低排放，達到低碳經濟的高效能、高效率和高利益。低碳節能減排，實現經濟的可持續發展，關鍵在于解決能源污染和企業經濟發展之間的矛盾。我國大力推行的戰略性新興產業在這方面就很好詮釋了低碳經濟，增加可再生能源和清潔綠色能源的使用，提高生產效率和效益。
三、我國低碳經濟的發展現狀
（一）我國低碳經濟處于發展初期
盡管我國產業轉型升級一直在政府政策下平穩地進行，但我國戰略性新興產業還是在處于發展初期，無法通過現有的產業發展系統地總結出低碳經濟的發展規律。我國現有的戰略性新興產業缺乏核心的低碳技術支撐，雖已有了大量的戰略性經濟產業的建立發展，但是大量的重要核心技術仍然掌握在其他發達國家手中，以至于我國戰略性新興產業的發展受制于國外的知識產權和科學技術。
（二）處于技術瓶頸時期
新興產業的出現是在低碳經濟后發展起來的，但是由于我國低碳經濟發展并不完善，導致戰略性新興產業的發展具有很大的局限性。一是在低碳新興產業的市場發展中缺乏大規模化的產業生產技術；二是產業轉型不完全，其生產設施無法達到低碳經濟的要求；三是戰略性新興產業生產材料在國內無法得到充足供應。高科學技術的門檻和高成本、高風險使得我國新興低碳產業發展到了瓶頸時期。
（三）暫時無法成為經濟支柱
盡管在我國政策的大力支撐下，戰略性新興低碳產業得到了長足發展，但就目前來看，我國的戰略性新興產業的規模還是比較小，無法與西方發達國家相比，對整體社會主義市場經濟并沒有起到革命性的帶動作用。戰略性低碳經濟的產業發展會不斷形成并完善其產業鏈，增大對經濟增長的貢獻，成為經濟轉型的重要推動力。2010年戰略性新興產業的產業增長值占GDP比重約為百分之四，2015年的產業增長值也僅僅為全國GDP增長值的百分之八，但這距離戰略性新興產業成為國民經濟支柱的目標仍有很長一段距離。
四、我國低碳經濟面臨的難題
我國經濟的高速發展是在消耗了大量能源的代價下實現的，但是我國戰略性新興產業的大力發展下，低碳經濟也隨之發展。在之前經濟快速發展中付出的代價使得我國如今的地臺經濟發展面臨著許多的嚴重問題。
（一）能源結構不完善，利用率低
我國產業能源使用多以煤炭、石油、天然氣能源為主，傳統經濟重工產業以高能耗的企業為主，其能源的結構以原煤為核心。同時我國能源利用率低下，與發達國家的能源利率差距較大，而污染最嚴重的煤炭使用率占我國能源消費的三分之二，所排放的廢氣嚴重污染環境。
（二）產業結構矛盾突出
我國社會主義經濟的迅速增長離不開第一傳統產業，但傳統第一產業是我國經濟GDP的經濟支柱，傳統產業仍然占據著經濟主導地位，其次第二、第三產業并進，都為經濟增長做出了巨大貢獻。傳統產業和新興低碳產業比例不協調，經濟產業結構矛盾，我國制造業仍然處于世界產業鏈的低端。
（三）戰略性新興產業規模小，產業集聚水平低
與國外發達國家相比，低碳經濟在我國目前還處于起步階段。盡管在我國出臺了一系列扶持政策，但是戰略性新興產業的規模依然比較小，無法形成一個閉環的集聚區。當前，戰略性新興產業無論是在集中度還是集聚度上都無法與國外發達國家相媲美，層次依然很低，這些都嚴重地制約了低碳經濟的發展。此外，產業規模低也就無法吸引足夠的高端技術人，這樣就無法提供相應的智力和技術支持，技術人才的缺乏使得戰略性新興產業人才的集聚效應也偏低。
五、戰略性新興產業背景下科學發展低碳經濟的策略：
（一）優化能源結構，加快研發低碳技術
低碳能源技術是低碳經濟發展的關鍵，為確保低碳經濟的穩定發展，加快清潔能源和可再生能源的研究，提高綠色能源的使用率，減少原煤的使用，降低產業的生產污染。加大天然氣、太陽能等能源在新興低碳產業中的使用，加快戰略性新興產業的能源結構優化，使得新興產業減少對原煤的依賴。
（二）優化產業結構，加快產業升級
在如今戰略性新興產業的背景下發展低碳經濟，大力調整。優化和升級產業結構，推動高新技術產業、服務業等戰略性新興產業的發展。轉變經濟增長方式，實現環境和經濟并重。戰略性新興產業的進步發展是產業結構升級轉型過程中出現的必然結果，也是低碳技術提高和低碳經濟效益提升的必然過程。
（三）加強科技創新，獨立自主發展
戰略性新興產業背景下低碳經濟的發展離不開科學的技術支撐，提升產業核心技術競爭力，大力研發自主技術，將低碳核心技術掌握在我們手里，使新興低碳產業的發展不受技術制約。加大產業科技創新研究的資金投入，強化創新意識。在國家科教興國的基本國策下，擴大技術型人才隊伍，建立完善低碳技術創新體系。
六、結語
總之，我國作為世界第二大經濟體，在經濟發展不能一蹴而就，但在仍然堅持工業化發展的前提下，一定會大力推動產業結構調整升級，抓住產業升級轉型的契機，在戰略性新興產業背景下大力發展低碳產業，從而從低污染、低能耗和低排放的條件下實現經濟發展。我們堅信，在我國政府政策的大力扶持下，戰略性新興產業一定會得到長久發展，改變生產和消費模式，我們從期盼中真正地走向低碳經濟下的低碳生活。
參考文獻：
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第2篇：低碳經濟現狀范文
【關鍵詞】 港口；可持續發展；低碳經濟；技術引進；自主開發
我國《交通運輸“十二五”發展規劃》明確指出，交通運輸行業是能源資源消費和溫室氣體排放的重點領域之一，應“促進經濟發展模式向高能效、低能耗、低排放模式轉型”“必須樹立綠色、低碳發展理念，以節能減排為重點，加快形成資源節約、環境友好的交通發展方式和消費模式”，并提出港口行業能源利用、環境保護等方面的指導意見。
1 我國港口低碳經濟發展現狀及問題
1.1 現 狀
目前，我國港口致力于低碳經濟發展的主要手段是節能減排，政府和港航企業各盡其職。政府主管部門主要負責研究政策和法規，制定節能減排標準，指導、監督和考核企業節能減排工作的開展情況。港航企業負責確定實施的具體辦法，包括制定企業節能減排管理制度，開展節能減排宣傳，開發和應用節能減排技術，加強工作人員相關技術培訓等，從而實現節能減排的約束性目標。[1]目前，從我國港口的節能減排技術來看，主要是設備的“油改電”及供電系統的改進，而在清潔新能源的研究開發和利用方面做得很不夠。本文選擇《港口統計年鑒2010》所列港口為例，結合各港口“十二五”發展規劃，說明我國港口低碳經濟發展現狀（見表1）。
1.2 存在問題及原因分析
1.2.1 忽視資源和環境在港口經濟發展中的作用
港口企業在加速發展過程中，部分港區受經濟利益驅動，可持續發展理念淡化，忽略了對環境的保護及清潔生產，致使發展超過區域資源環境的承受能力，各項資源占用過多，環境惡化，社會成本增加，他人利益受損。以上海港為例，每天靠港大型船舶造成的有害物質排放達39.3 t，CO2排放達3.1萬t[2]，這無疑會對周邊環境構成嚴重威脅。另外，政府及相關管理部門和機構在低碳港口的開發、規劃和運營管理方面缺乏科學全面的評價指標，缺乏引導公眾參與港口低碳化建設的舉措，未能形成完善的監督體系，使得部分港區長期存在的環境問題得不到有效解決。
1.2.2 能源利用結構單一化和高碳化
資料顯示，目前我國能源消費構成中煤炭占有比重很大，達到近70%。大部分港口在能源需求方面對化石燃料特別是石油的依賴程度仍較高，而對其他能源特別是可再生清潔能源的利用很少甚至沒有，呈現出能源結構整體單一和高碳排放的局面，這與我國的能源儲備情況有關。長期以來，我國的能源結構以煤炭為主（占80%左右），石油和天然氣次之，而水電、核電、風電的利用量雖有增長趨勢，但在能源的生產和消費結構中所占比重很小（生產比重不足1%，消費比重不足10%），達不到能源結構優化的要求（見表2和表3）。其主要原因是煤炭易于獲取且價格低廉，發展水電、核電、風電成本高且有許多技術難題不能解決。在這種情況下，缺乏政策及資金支持就很難擴大生產和利用清潔能源的規模。
1.2.3 技術瓶頸制約低碳經濟的發展進程
與發達國家相比，目前我國港口在低碳生產技術的研發上較為落后，有些技術在短期內尚不能自主攻關解決，而購買國際先進技術的資金成本太高，影響港口使用新技術降低生產資源消耗的積極性。雖然已有部分港口在探索低碳生產技術，但效果不明顯。另外，一些港口的管理者急功近利，不愿投入資金用于技術攻關，不愿更新和升級舊有設備，不愿嘗試替代燃料的使用，也未能建立起激勵機制以鼓勵技術人員攻關和一線操作人員提高機械的操作能力，故生產中仍然存在資源浪費和能耗過大的現象。
2 低碳經濟是港口可持續發展的必然趨勢
2.1 宏觀分析
首先，低碳減排已成為一種國際趨勢，尤其是主要發達國家，已就港口低碳發展道路達成共識。目前除英國外，歐盟、日本、美國等世界主要發達國家正加強合作，向低碳社會經濟發展道路邁進。
其次，在哥本哈根聯合國氣候大會上，總理代表我國政府對世界承諾，到2020年，我國單位GDP的CO2排放要比2005年下降40%～45%，并且將此列入國民經濟和社會發展中長期規劃。要完成這一目標，需要各行各業包括港口行業的努力。因此，港口行業作為能源消耗和溫室氣體排放的重點領域之一，必須響應國家號召，發展低碳經濟，制定節能減排指標，以免受到不必要的宏觀層面的問責而影響整體發展。
2.2 中、微觀分析
經濟全球化趨勢已不可逆轉，我國港口不僅面臨區域競爭，還面臨國際競爭。目前，我國大陸地區能源供應量/GDP明顯高于世界平均水平及部分發達國家水平（見表4），說明我國大陸地區正面臨巨大的節能減排壓力，必須加快這一領域的工作。
3 措施與建議
3.1 重視資源、環境在港口經濟發展中的作用
政府及相關管理部門應統一制定港口低碳經濟發展規劃，優化港區布局，打造布局合理、服務高效、安全環保的現代化港口；引導企業建立低碳發展模式，制定科學全面的評價指標，形成完善的監督體系。港口企業必須加強港口環保節能基礎設施建設，形成低碳環保的企業文化，并以“綠色、生態、低碳”理念培訓教育員工；保障港口周邊原生態環境以及重大港口工程的生態修復工作，綠化環境，增加碳匯；完善港口岸線使用管理，提高港區岸線資源利用效率；統籌利用綜合運輸通道線位資源和運輸樞紐資源，促進各種運輸方式在樞紐節點的有效整合，從而降低運輸能耗。
3.2 促進能源利用多元化、清潔化、高效化
我國港口應逐步改變以煤為主的能源結構，發展核能、風能、太陽能以及碳排放低的生物質能，如生物乙醇、生物柴油、沼氣等。充分利用清潔能源，提高二次能源利用率。作為港口企業，最清潔的用能方式就是利用電能，而港口的地理位置也使其具備了比較容易獲取清潔電能的優勢。如福建省是海洋大省，那里的港口岸闊港深，沿海風能資源豐富，并有利用潮汐、波浪、海流、溫差等發電的廣闊前景。[3] 另外，應對高碳能源進行低碳化處理，發展循環經濟，提高資源利用效率。
3.3 推進低碳技術引進與自主研發并舉
低碳技術是發展低碳經濟的關鍵要素，而我國對該技術的掌握落后于一些經濟發達國家，如英國政府控制的碳捕獲和封存技術對于全球實現溫室氣體控制目標能起到關鍵作用[4]，但我國目前尚未掌握該技術，這就需要引進，加強國際低碳技術的合作與交流。同時，我國政府和相關企業也應組織力量，加快自主研發，實現技術性節能減排。中國海運集團與上港集團從2009年開始，聯合開發移動式岸基船用變頻變壓供電系統，并于2010年3月首次試運行取得成功。如果該技術成果推廣至全國港口，以 t級以上的各類船舶在我國港口靠泊裝卸貨物期間所消耗的燃油計，每年相當于減少CO2排放917萬t，SO2 排放12.6萬t，氮氧化物排放19.5萬t。青島港多年來堅持科技興港，開發應用的集卡“最優路徑”項目作為世界攻關成果，在美國向世界港口同行作專題演講。這些均說明我國具備低碳技術的研發潛力。
3.4 加強一線人員培訓，提高操作技能
發展低碳經濟離不開低碳技術，而技術的掌握和設備的使用離不開一線員工的努力，對他們進行業務操作流程的培訓，提高他們的作業能力和效率，充分發揮他們的聰明才智，是實現低碳生產目標的關鍵。如秦皇島港工人在生產中發現皮帶機的空載時間過長，電能浪費較大，通過精確計算皮帶機運行軌跡，改變工藝流程，先啟動上游給料設備皮帶機，使得皮帶機的空載時間大為縮短，從而大大降低了生產能耗。[5]
總之，經濟全球化趨勢已不可逆轉，我國港口將參與國際港口企業的競爭，只有實現低碳生產，走可持續發展之路，才能增強競爭力。
參考文獻：
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第3篇：低碳經濟現狀范文
【關鍵詞】英國；低碳經濟；現狀；經驗借鑒
2003年英國最早提出“低碳經濟”這一概念以來，迅速為世界各國所采納，成為了世界各國追求的經濟發展的一種新型的可持續發展模式。英國在低碳經濟理論方面的研究比較超前，已經形成了很有特色的英國模式，為發展低碳經濟英國先后出臺了一系列政策。
一、英國主要國民經濟部門的低碳政策
英國發展的低碳路徑圖是現今為止低碳經濟發展上比較先進的技術，它依據社會不同部門對二氧化碳的具體排放量大小進行分類，不同行業部門根據實際情況制定不同的低碳措施，從而達到降低溫室氣體排放量的目標，各部門的具體表現主要有：
（一）能源部門
能源部門的低碳化是英國低碳經濟發展的核心。英國在能源低碳化發展方面的實踐和措施很有借鑒意義和利用價值。主要有發展新能源、核能和還有尚未被證明的碳能源替代物等等。雖然這些措施備受學者及其他國家的質疑，新能源、核能等如今仍是發展低碳經濟的唯一選擇和全新的發展路徑[1]。縱觀英國政府在能源部門發展低碳方面的表現主要有：1.實施碳稅或嚴格的排放交易方案來干預碳排放價格對氣候變化的外部性；2.新能源和可再生能源、解決市場失靈技術的發展；3.確保備用能源的更新投資。
（二）交通部門
英國地面交通是繼能源部門第二大的二氧化碳排放源頭。小汽車占主要排放量。英國交通部門提出的低碳策略主要有兩方面：短期內減少傳統汽車的碳排放強度，通過技術改進和鼓勵駕駛員更換高效的汽車；中期內改進交通運輸效率，開發新技術；如電池電動汽車、插入式電動汽車、燃料電池汽車等[2]。這些目標一旦實現將影響國家續加燃料的基礎設施和電力需求。相對于技術層面而言，溫和的需求策略不足以扭轉高排量汽車銷售量持續上升的勢頭，但人類出行方式對減少二氧化碳排放量有顯著地影響。
英國交通部門制定的一系列政策意在鼓勵人們轉變出行方式，最有力的政策措施：燃油稅—它是英國最重要的間接稅收入來源之一。燃油稅有助于糾正運輸的外部形態和車輛有關的消費稅和車輛購置稅等，它可以通過碳效率的高低而區分開來。
（三）房地產部門
建筑業和工業聯合占據了英國溫室氣體排放量的2/3左右，降低住宅業和工業排放量的關鍵就是提高能源效率，但是在低經濟成本甚至零經濟成本下，是否存在著提高可利用的能源效率措施仍存在很大爭議。英國氣候變化委員會預計，英國能源效率提高1%，英國將于2020年工業和住宅業的非電力能源使用與2007年相比會下降23%，電力能源的使用也會下降大約13%左右[3]。中期來看，建筑業低碳發展的焦點會從降低能源效率轉換到發展可再生熱能。
英國房地產建筑部門的政策風向讓人難以捉摸，存在很多的政策措施、市場和行為方面的障礙。除了建筑業外，英國沒有其他部門的低碳議程可以看見如此多的政策試驗，包括：1.企業可以通過簽訂自愿氣候變化協議來避免氣候變化稅的負擔；2.在可再生熱能源利用方面，運用可再生熱獎勵機制；3.服務業CRC能源效率計劃，主要依靠名譽效應—即通過性能排名表和價格激勵相結合的作用得以實施；4.住宅能源效率。這一系列的措施在提高住宅業和工業能源效率的過程中混合使用已發揮最大效率。
（四）農業部門
農業在英國的溫室氣體排放量中占大約10%左右，其中大多數以甲烷和一氧化二氮的形式存在，農業的碳排放與能源部門碳排放相比鮮為人知。同樣地，農業的低溫室氣體選擇也不像其他部門脫碳那樣被很好的理解。而且在供應方面的某些行為可能會引起有悖倫理和環境污染的問題[4]。例如動物克隆和轉基因食物等。需求方面可以改變飲食習慣，雖然上述措施難以避免引起各界爭議。但是農業減排在越來越緊的低碳任務中所占比例不斷增加。
英國農業是本國監管最嚴格的部門之一，其脫碳的政策也主要依賴于志愿行為。但英國通過對現有減排政策的調整為農業減排創造機會。比如歐盟硝酸鹽指令和共同農業等政策。因此，農業減排主要來源于政策的發展。比如高價格和高規格引起的化肥使用量的顯著減少。廢物處理中激進的垃圾掩埋稅造成甲烷排放量的大幅下降等現象。
二、英國發展低碳經濟的具體措施
（一）碳排放量的定價機制
英國對碳排放進行定價有兩種通用的方式：征稅和排污權交易。這兩種方式在英國低碳經濟發展過程中已有相當長的歷史。碳稅政策的強制實施對限制碳排放量起到明顯作用，也備受英國各界政黨的歡迎。碳稅理論上對于減少碳排放量起到顯著作用，然而政策實施起來卻有很大困難。然而，排污權交易相對碳稅實施過程中更加容易，它可以被用來規范和限制工業、農業等部門的碳排量水平[5]。英國實施的發放排污許可證的做法主要是對碳排放進行定量管理，通過發放有限許可證的辦法，利用市場機制的作用，限制碳排放量以減少二氧化碳排放。除此之外，英國政策制定者將碳稅和能源稅相結合以滿足政策的多樣化目的和應對各個行業的壓力。
（二）促進低碳創新
脫碳技術是低碳戰略創新的一個重要組成部分，也是低碳政策改革的關鍵。英國制定了一系列政策措施來解決這些問題。例如科研補助、創新獎、專利和稅收抵免等，這樣有利于激勵低碳改革者不斷進行低碳創新。低碳創新市場失靈需要政府干預還是碳價格組合與研發經濟支持的調整。Aghion（2011）表示有必要加強政府部門限制碳排量，他發現汽車行業低碳發展路徑的依賴證據，這使得對傳統高碳的研究比低碳創新更容易。高新技術公司發現他們很難獲得融資，因為他們主要關注新工藝的的生產而不是新產品本身。
（三）克服行為障礙
關于節能理論和低碳發展水平之間的差異已經被多次提及，主要有知識代溝、信息不對稱、隱藏交易成本、管理問題、有限理性等，消除這些差異的政策具有多樣性，往往先于對低碳經濟的關注。英國幾十年發展的低碳處理措施主要有：價格激勵、標準規制、信息通道、服務和專門技能通道和對能源公司供應義務等[6]。英國公司對聲譽激勵機制的使用通過對每個參與的企業都會有一個對環境保護貢獻大小的公開排名，以激勵企業對碳排量進行限制。特別是與消費者直接接觸的企業，他們就像關心成本一樣關心他們的聲譽。
（四）加強政策協調
低碳創新和克服政策效率障礙需要作為一個整體進行考慮，兩者之間的相互作用有時增強有時互相抵銷，政策組合通常是解決市場失靈的最好方式。然而，可再生能源促進了低碳投資措施的實行、降低了價格、促進了有效的碳排放交易方案的實施，強迫可再生能源進入減排活動以影響碳價格。
三、英國發展低碳經濟的經驗總結
本文主要借鑒英國經驗，分析實現低碳經濟轉型的具體實踐經驗，探討有關法律的先決條件和低碳經濟發展政策的挑戰。雖然我們初步的研究不能作為詳細的政策分析的替代品，但我們的研究結果仍然可以為我國發展低碳經濟、實施低碳政策提供有用的見解，具體主要有以下三點：
（一）堅實的法律基礎
鑒于發展低碳經濟的長期性和脫碳政策時間不一致性問題，政府雖然試圖推遲實施具有困難的措施，然而在經濟低迷時期，英國還是提出一個明確的長期承諾和短期目標，建議和監視獨立機構，提出英國2023年至2027年將在商業界和金融界執行嚴格的碳預算法。
（二）低碳經濟的高度電氣化
幾乎所有的脫碳策略的核心都落腳于低碳電力部門，電力占溫室氣體排放總量的很大一部分，干凈的電力是減少經濟其他部分成本效益的最好方式。同時，它也是挑選低碳經濟贏家最有風險的技術，英國主要關注于電力的低碳化，通過技術創新、電力脫碳從而減少電力部門的碳排量。
（三）低碳轉型是一場革命
調整脫碳需求和技術相結合的創新行為將刺激低碳政策在重要的部門間廣泛實施，低碳技術將成為低碳轉型的主導因素，人類行為的改變將對低碳經濟轉型起到重要的互補作用，低碳化將是未來各國發展的必然選擇，它將是推動經濟乃至社會進步的主要力量。
四、對我國的啟示及采取的措施
中國的二氧化碳排放量也遠遠超過美國居世界第一，這使得中國不斷增強的國際影響力大打折扣，成為國際社會關注的焦點和批評的對象。中國未來的發展需求表明，中國需要發展低碳經濟，這也是實現中國經濟發展模式轉變的必要條件。基于英國低碳經濟的發展經驗和我國的具體國情，提出以下幾方面建議：
（一）制定相關法律措施
應對氣候變化問題非一蹴而就，我國發展低碳經濟也剛剛起步，經驗不足，制定相關的法律法規顯得尤為重要。節能減排不能單靠中央的行政性指導和命令，而要依照法律法規辦事，違法的有法律處置而不是行政撤職處分。這樣有利于形成一個自覺、守法、有序的節能減排機制。
（二）加快經濟發展方式轉變，加快產業與貿易結構升級
我國現在經濟結構仍以制造業為主，產業結構不夠合理，技術發展路后對資源的利用率不高，從而導致了高碳排放量。為此，我國有必要向發達國家尋求高新技術和資金支持。與此同時，我國也要加快經濟發展方式的轉變，改善產業結構，提升能源利用率，改革出口結構，以逐漸減少污染物和碳的排放。
（三）提高公眾低碳意識
我國要想發展低碳經濟，全民參與節能減排是必然的選擇。英國低碳經濟發展就是源于民眾低碳意識相對較強，英國人民的減排意識不僅涉及到日常生活、交通還包括辦公等等。我國應廣泛宣傳低碳、加強人民低碳意識，使低碳生活深入人心，讓低碳走入千家萬戶。
（四）建設低碳城市，走新型城市化道路
應控制城市建設規模和城市建設速度，提高城市建設質量。研究和制定中國未來城市人均建筑擁有面積的限值，建設資源節約型和結構緊湊型城市。各級政府也要對新建項目嚴格審批，控制開工總量。盡快實施物業稅，通過市場機制減少市場對建筑的非理性需求。
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第4篇：低碳經濟現狀范文
關鍵詞：低碳經濟 跨越式發展 戰略選擇
低碳經濟這一概念最早見諸于2003年英國的能源白皮書《我們能源的未來：創造低碳經濟》一書中，其直接目的是應對人類使用化石燃料而排放的二氧化碳使全球氣溫明顯變暖帶來的生存環境惡化，通過技術創新降低二氧化碳排放，提高能源利用率，開發新能源轉變依賴化石能源的生產方式來實現以“低碳”的方式發展，改善人類生活質量，其核心是低碳技術的創新、制度創新以及人類發展觀念的轉變。
一、我國低碳經濟的發展現狀
我國經濟快速發展是以消費大量能源，破壞生態環境為代價，當前，低碳經濟在我國發展面臨著許多問題。
低碳經濟發展困難緩慢。我國的能源利用效率低，能源主要靠煤、礦產資源的消耗，溫室氣體排放量高于其他國家，經濟發展與減排目標雙重壓力矛盾突出，我國當前處于高能耗階段，同時也是高碳經濟時期。由于國際分工，發展中國家成為能源消耗大國，為了經濟快速發展，我國的高碳經濟仍將繼續保持下去。低碳技術是發展低碳經濟的關鍵，應用在低碳經濟的低碳技術的特點是涉及面廣難度大，一些低碳技術難以實現，嚴重制約低碳經濟的發展。比如煤炭發電行業，我國高碳的火力發電仍是主體地位，但煤電的整體氣化聯合循環技術滿足不了低碳發電要求。交通運輸部門限制汽車二氧化碳的排放，但是缺少新能源動力的配合，太陽能、氫能利用技術處于進一步研究階段。
出口貿易結構向低碳轉型，從2008年1月到2009年5月我國出口隱含碳的變化情況，可以看出，2008年8月我國出口碳增長率開始放緩，而到2008年l1月出現負增長，同比下降了2．21％。到2009年5月，我國出口碳同比降了30．73％。
結果表明：規模效應是中國貿易出口含碳排放降低的主要原因。隨著出口增長從2008年1月的26．58％ 降到2009年5月的一26．34％，規模效應的影響也從2008年5月的21．33％ 降到2008年l1月的一3．291%到2009年5月規模效應對出口碳排放降幅影響高達_24．47％。2009年1月結構效使得出口碳同比下降2．43％ ，2009年5月同一數據擴大到6．25％ ，由此可見我國出口貿易結構在逐步向低碳轉型。
二、發展低碳經濟是必然選擇
（一）低碳經濟是世界經濟發展的趨勢
日本與英國在低碳經濟發展方面有很多共同的愿望。2007年6月，日本與英國聯合主辦以“發展可持續低碳社會”為主題的研討會，勾畫未來低碳社會發展的藍圖， 并投入巨資開發利用太陽能、風能、光能、氫能、燃料電池等替代能源和可再生能源，積極開展潮汐能、水能、地熱能等方面的研究；停止或限制高能耗產業發展，鼓勵高能耗產業向國外轉移，對高耗能產品制定了特別嚴格的能耗標準。2007年7月，美國出臺了低碳經濟法案 ，公布了題為《抓住能源機遇：創建低碳經濟》的報告，提出了創建低碳經濟的十步計劃，對風能、太陽能、生物燃料等一系列可再生能源項目實行減免稅收、提供貸款擔保和經費支持等優惠政策。加拿大、法國、意大利等發達國家也都住發展低碳經濟方面做出了積極的努力。巴西、墨西哥、韓國、印度等發展中國家也主動減排、限排，發展低碳經濟已成為圍際社會主流的戰略選擇。
（二）發展低碳經濟是可持續發展的戰略選擇
我國正處于工業化、城市化、現代化快速發展階段，大規模基礎設施建設不可能停止，能源的大量需求和快速增長一時難以改變。長期以煤為主的能源消費結構給我國帶來了比較嚴重的環境問題。目前全國85％的_二氧化碳、90％的_二氧化硫和73％ 的煙塵都足由燃煤排放的。這種以煤為核心的能源結構在現住以及今后相當長的時期內都很難改變。由于技術和設備相對陳舊，我國單位GDP 的二氧化碳排放量遠高于發達國家。
目前，我國目前二氧化碳排放總量居世界第二位。預計到2015年中國的二氧化碳排放量占世界的比例將達到20．7％，超過美國(20．1％)成為世界第一排放大國。我國未來的碳排放形勢相當嚴峻，發展低碳經濟是實現我國可持續發展的戰略選擇。
（三）低碳經濟是我國經濟發展的重要動力
目前，由于經濟危機的沖擊，全球經濟增速放緩。但發展低碳經濟不僅不會放慢經濟增長，反而會促進經濟的新一輪高增長。發展節能技術、碳捕獲和儲存技術，開發利用風能、太陽能等可再生能源，提高電力設施效率等，都可以創造就業機會，帶動經濟增長。當前，全球不少企業已經嘗到了低碳經濟帶來的甜頭。據統計，德國風能發電設備2005年的出口收入已達約6O億歐元，占全球風力發電設備交易額的一半左右。日本在光伏發電技術領域居世界領先，是全球最大的光伏設備出口國，僅夏普公司的光伏發電設備就占世界的1／3。可以預見，發展低碳經濟，是我國經濟發展的重要動力。
三、中國低碳經濟發展的建議
(一)以企業與市場為主體的漸進式減排，構建低碳交易體系
充分尊重客觀事實，不強制性的以行政命令手段改變目前的碳排放現狀。可以借鑒英國的碳基金制度，針對能源消耗狀況的不同，區別的對待每個企業。以碳基金作為中介，企業根據各自情況購買碳排放額度。沒有超過排放配額的企業可向碳基金出售其剩余配額部分，同理凡是超過配額的企業需要購買排放配額。這樣既有利于國家整體碳排放的總量控制，同時對于率先使用清潔能源降低碳排放的企業又可以得到一定的補償和收益，客觀上激勵企業提高能源利用效率。 (二)建立低碳經濟政策
制定具有普適性和特殊性相結合的政策法規是基礎。結合各地區各行業各企業的差異制定不同的碳排放標準，在各級環保部門中建立碳排放的檢查和考核機構，設立發展低碳經濟的專項資金，設立低碳經濟研究所，參與制定促進低碳經濟發展的激勵政策，創立低碳經濟試點，支持技術開發、生產實踐以及成果展示。
(三)加大低碳技術創新力度，促進新能源開發，推動低碳
技術國際間交流
進一步發展碳采集和封存技術，引進國外先進技術同時注意二次創新，加強國際間的在低碳經濟技術方面第開發與應用。在我國目前92％的能源消耗來自于化石能源，而清潔能源不足8％，其中以水力發電為主。因此需要加大開發風能、太陽能、生物能、核能等諸多新型能源。
(四)全面發展低碳產業，促進產業結構調整
發展低碳經濟與我國產業結構調整具有高度的統一性，引導傳統產業逐步使用新能源。整合或者關閉嚴重污染環境的企業。鼓勵建設生產可循環低碳產品的現代企業。創建低碳經濟產業集聚區，構建低碳經濟規模化優勢。發展多元化服務行業，引導勞動力轉向社會服務行業。
(五)推廣低碳生活，重視相關教育
建設低碳城市，提倡低碳生活，限制車輛增長速度，對于購買新能源汽車實行減免稅或補貼政策，提高公共交通運輸能力，房屋建設提倡使用新型材料，倡導居住空間的低碳裝飾，鼓勵利用新型能源供熱供暖。提高環保教育，增強居民環保意識。倡導低碳生活，注意節約生活用水，拒絕使用一次性筷子，減少使用塑料產品，盡量乘坐公共交通工具，隨手關燈節約用電。
國作為世界上最大的發展中國家，又是世界第二大碳排放國家，在爭取發展和履行碳排放義務上都任重道遠。低碳經濟既是一次機遇，也是一次挑戰，中國在全世界的產業結構中處于生產的上游分配的下游，能源的開發也進入了瓶頸期，低碳經濟給我國的產業結構調整和未來國家發展戰略指明了方向。中國必須通過技術交流、技術創新、制度創新，實現跨越式發展，更快更有效的制定相關鼓勵政策，對低碳產品的生產企業和進出口貿易進行合理的稅費補貼。大力發展現代服務業，整合高碳排放企業，提高進入門檻。效仿國外設立碳基金，出臺有關碳交易有關規則，走出一條具有中國特色的低碳化戰略發展道路。
參考文獻：
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第5篇：低碳經濟現狀范文
一、綠色會計現狀分析
1、理論研究現狀
我國的綠色會計研究開始于上世紀90年代，1992年葛家澎和李若山在《會計研究》發表了《九十年代西方會計理論的一個新思潮――綠色會計理論》，文章中首次將綠色會計理論引入了中國，但未引起學術界的重視。直到進入21世紀后，由于經濟全球化進程的加深和國際上發達國家對環境會計研究的深入，才掀起了國內綠色會計研究的熱潮。目前來說綠色會計的基本理論體系趨于成熟，大多數學者對于環境會計學的內涵及定義達成共識，環境會計本質上市會計學與環境學、發展經濟學、統計學等學科相交叉的一門邊緣性學科。但對于綠色會計要素的認定，理論界尚存有差異。
2、現實研究現狀
政府部門對環境問題高度關注，我國已經建立起以《中華人民共和國環境保護法》為核心的相對完善的有關環境保護方面的法律體系。國家環保總局于2007年4月11日宣布，《環境信息公開辦法（試行）》將從2008年5月1日起正式施行。《辦法》將強制環保部門和污染企業向全社會公開重要環境信息，為公眾參與污染減排工作提供平臺。
1992年，世界環境與發展國家首腦會議通過了保護世界環境的四個綱領性文件，環境問題受到關注；1999年，聯合國討論通過了《環境會計和報告的立場公告》，形成了系統完整的國際環境會計與報告指南。各國政府紛紛研究建立本國的環境會計體系，中國于2001年3月成立了“綠色會計委員會”，2001年6月，經財政部批準，中國會計學會成立了第七個專業委員會――環境會計專業委員會，標志著中國綠色會計研究進入新階段。
二、綠色會計存在的問題
1、綠色會計的相關法律法規不健全
目前，大多數企業以《中華人民共和國環境保護法》、《國家鼓勵的資源綜合利用認定管理辦法》等相關法律法規作為建立和推行綠色會計的依據，但是仍缺乏與此直接的法律指導以及相關政策支持。并且，在《中華人民共和國會計法》中并沒有明確體現綠色會計方面的內容。作為綠色會計參與者的企業，往往追求股東財富最大化使得其在沒有相關法律強制規定下很難主動為避免環境污染、生態惡化而增加支出。相關法律政策的不健全，在客觀上阻礙了我國綠色會計的發展，降低了企業建立、推行綠色會計的主動性。
2、綠色會計的理論體系不統一
學術界對綠色會計的基本內容形成了共識，在綠色會計目標以及假設的認識上也基本一致，但對綠色會計要素的理解上出現了分歧，至今尚未形成一個能被廣泛接受和認可的共識。在現行的會計制度中，還沒有建立與環保成本相配套的完整的會計核算體系。主要體現在：一是在披露方式上，對綠色會計方面的信息結合在傳統財務會計信息中披露，未單獨進行處理。二是會計處理方法不統一。我國目前還未對環境會計所需披露的項目、形式等做出統一的規定，使得各企業更多的是根據有利于企業自身的方法選擇性的披露環境會計信息，這就造成了各企業間所披露的環境信息缺乏可比性和完整性。
3、社會環保意識和監督力量薄弱
企業是以盈利為主要目的的組織，在沒有外部施壓且又無法看到短期經濟利益流入的情況下，企業一般并沒有做到持續不斷的支持環境保護方面費用的支出。盡管近年來政府部門對于環境會計的審計工作投入了一定的關注，并在各省審計廳下設環境處等進行環境信息的審核工作，但是這些部門的審計范圍并未包含與企業有關的環境活動。企業所對外披露的環境信息僅僅是企業自身對外做出的報告，并沒有獨立的第三方進行審計，也沒有政府的專門部門進行監督。這就使得企業對外披露的環境信息并不完全反應企業環境方面的信息，甚至僅描述了正面的信息，對于可能存在的負面信息或者潛在負面信息提及甚少甚至完全沒有提及。這極大地削弱了企業所披露的環境信息的可靠性。
三、促進中國環境會計發展的建議
1、建立健全有關環境保護的法律法規且要加大執法力度
我國環境會計發展緩慢，和我國環境保護方面的法律法規建設緩慢有很大的關系。雖然截止目前，我國已經出臺了一系列環境保護方面的法律法規，對環境保護方面有了整體大致的要求以及相應的懲罰辦法，但是對很多細節方面的要求并不是很明確，常常出現模糊的地方，這使得部分企業利用法律中模糊的地方進行有利于其自身的解釋，非常不利于環境保護工作的進行。另外，對于企業危害環境的做法，往往懲罰的執行力度不夠，并沒有完全發揮法律其應有的效力，這也使得企業并沒有明確感受到環境問題所帶來的壓力，更加促使了企業忽略環境的保護、環境信息的收集和披露。而企業又是發展環境會計的關鍵，企業缺乏動力會極大的影響環境會計的研究。所以，應該積極完善有關方面的法律法規，加大有關部門的執法力度，從國家強制力方面迫使企業意識到環境問題的重要性和嚴重性，從而能夠迫使企業改變自身對于環境問題的態度，積極進行環境保護、披露環境信息，從實踐方面促進環境會計的發展。
2、建立健全環境會計理論體系
我國會計界應該借鑒外國現行的環境會計方面的相關法律與準則，結合我國實際情況，參考我國現行的會計法律法規，建立符合我國國情的環境會計核算方法、環境會計信息披露辦法，補充完善現行的《會計法》、《企業會計準則》，明確規定環境會計的會計要素及其確認計量方法、環境會計信息的披露模式，使得企業環境會計的核算操作規范化、統一化，提高企業對外披露的環境信息的質量，使得各個企業所披露的環境信息具有橫向可比性，便于相關利益者的投資以及公眾的監督。
3、加強環保意識的宣傳，建立環境會計審計體系
第6篇：低碳經濟現狀范文
【摘要】現如今，環境與發展成為了全球發展的主題，如何解決生產力發展與保護環境之間的矛盾，這是我們國家多少年來一直在努力探索和致力于解決的問題。在新的經濟模式和發展方向中，低碳經濟成為了時展中最為重要的一環，低能耗，低污染的低碳經濟可以為我們國家的經濟發展領域帶來全新的活力和改變。其中石油化工企業，作為高耗能，高污染行業，一直是國家發展低碳經濟領域中的重中之重，由于行業的特殊性，其在新時期的發展中面臨了相當大的行業壓力。為了促使其能夠加快轉型步伐，使得能夠健康、綠色的發展經濟，必須堅持低碳經濟。本文分析了目前石油化工領域發展低碳經濟的現狀和有關問題，對于目前的局勢提出了相應的展望。
【關鍵詞】低碳經濟 石油化工企業
一、我國低碳經濟發展背景
自改革開放以來，國民經濟和社會生產力步入了一個急速騰飛的階段，我們國家在各項領域都取得了卓越的進步，國民的生產水平和消費水平也逐步增強。然而，一個不得不面對的問題就是，我們國家目前所取得的經濟和生產力的發展，是通過對于資源的掠奪性使用以及廉價生產力堆積所造就的，不僅如此，由于盲目的追求生產力的發展，部分企業在經營發展的同時缺乏相應的科學性和合理性，導致我們國家目前的產業結構也存在著諸多問題。某種程度上來說，這樣畸形的經濟增長進一步加大城鄉差距的增大和貧富差距的擴大，不僅如此，由于對于生態環境缺乏科學合理的認識，我們的生產發展對于生態環境造成了極大程度的破壞。我們國家目前人們群眾的思想意識與目前的生產力發展并不相符，對于生態環境的保護還尚未形成相應的意識。低碳經濟，正是基于現階段我們國家的國情所提出的，為我們國家能取得可持續發展而做指明了方向。
二、我國石油化工行業所面臨的現狀
我國能源結構上一直處于不合理的分配狀態，曾幾何時，煤炭資源作為我們國家的主要能源，一直在能源比重中占據著重要的地位，為了能夠更好的保護我們現有的生態環境，減少大氣污染以便更好的執行低碳經濟的發展，我們國家正在逐步減輕對于煤炭資源的依賴。然而，迫于我國目前經濟形勢的壓力，以及日益增長的龐大生產力需求，專家預測，即便在未來的幾十年時間里，煤炭還將作為我國主要的能源。
在低碳經濟的發展中，石油行業對比煤炭行業有著天然的優勢，同體積的煤炭與石油進行燃燒，后者排放的二氧化碳僅為前者的0.7倍，為了更好的相應國家的戰略號召，執行低碳經濟保護現有的生態環境，石油化工行業有著光明的未來。
三、我國石油化工企業發展低碳經濟的現狀
作為高能耗，高消費的資源消耗性行業，石油企業的發展仍處于一個學習時期，在當前的低碳經濟形勢之下，更是處于初級階段。為了能夠更好的執行低碳經濟的目標，達到可持續發展，保護生態環境的目的，石油企業嚴格加強了節能減排的相關措施，避免了操作過程中產生的有關能耗，致力于環境經濟多方因素的共同調和的可持續發展。
然而，在我們國家，由于石油行業的特殊性，其在行業內具有壟斷能力，對于低碳經濟的開展具有著十分不利的影響因素，由于石油行業規模龐大，無法對行業做的詳細的了解和調查，對于低碳經濟的開展是否做到行之有效，仍需要考量。其次，發展低碳經濟的同時，意味著對于石油行業的相關工藝和科技有著更為嚴格的要求和指標，我們國家現有的科技水平以及操作技術是否能夠很好的適應新的標準和要求，仍是一個值得考慮和深究的問題。
四、落實低碳經濟的建議
（一）提高煉化企業的能源效率
對于石油化工企業而言，在當前低碳經濟的大環境下，其發展處于風險與機遇并存的態勢，作為企業而言，優先需要考慮的是企業自身發展的切身利益問題，以提高企業的利潤為主，在低碳經濟的環境下，也需做到低碳環保的經濟理念。對此，企業為了能夠取得更好的發展，能夠適應新的經濟形勢，必須提高自己的能源效率，加強企業自身的生產效率和能源利用率。
（二）控制成本
作為石油行業而言，為了能夠更好的落實低碳經濟的發展要求中，企業自身需要對于今后的發展有著明確和深刻的規劃，通過控制企業相關的成本，來加強對于企業資金的控制，以便能夠更好的去落實低碳經濟的目標。
（三）尋求低碳技術合作創新
企業如果想要更好的新形菹慮賴孟然，必須加強對于新技術的掌握，加強對于低碳技術的靈活運用，由于低碳技術自身所具備的高標準和高要求，因此，需要企業之間通過通項合作來加強對于低碳技術的掌握。
（四）制定完善的企業低碳經濟發展戰略
為了能夠長期的發展低碳經濟，將其視為企業自身的企業文化，對于石油化工企業而言，需要正確了解和認識企業發展與低碳經濟之間的共同關系與發展的必然要求，因此需要制定完善的相關制度來確保正確實行，在制定制度的過程中，企業需要考慮自身的實際情況，制定切合企業發展規律的戰略需求。
四、結束語
本文通過探討在新經濟形勢之下，石油化工企業究竟如何才能夠在低碳經濟的發展中尋求更為持久的發展機遇。隨著改革開放后，我們國家的經濟狀況取得了極大的改善，然而，其隨之帶來的是對生態環境的破壞，為此，為了能夠更好的保護我們賴以生存的環境，制定更為科學有效的經濟發展模式，各行業開始大力發展低碳經濟。本文通過對石油行業目前在低碳經濟發展中所處的現狀進行分析，總結出石油化工企業為了更好的適應低碳經濟所改進行的相關調整和舉措，企業為了能夠取得更好的發展，需要制定切合實際的發展要求，勇于創新，只有這樣才能夠大力發展低碳經濟。
參考文獻：
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第7篇：低碳經濟現狀范文
【論文關鍵詞】低碳經濟；新能源汽車；機遇
一、引言
自英國2003年提出能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》以及哥本哈根全球氣候會后，低碳一詞風靡全球，低碳經濟、低碳產業、低碳技術、低碳生活等已經成為我們時刻關注的話題。低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護的雙贏的一種經濟發展形態。
隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。全球十大國際大都市的空氣污染監測表明，35%的二氧化碳等有害氣體源自汽車尾氣排放，在能源匱乏、環境惡化的壓力之下，世界各主要汽車生產大國和大型汽車公司都加大對新能源汽車的研發和應用力度，新能源汽車成為未來汽車工業發展趨勢。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位，減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。
二、我國新能源汽車發展現狀
近年來，我國汽車產量一直保持高速增長。2009年，中國汽車產銷量首次超過美國位居世界第一。2010年中國汽車產銷量分別為1,826.47萬輛和1,806.19萬輛，產銷雙雙突破1,800萬輛，超過了美國歷史上最高1,700萬輛左右的銷量紀錄，占全球汽車產量的23.5%，創全球歷史新高，當年汽車行業實現工業總產值4.34萬億元，占全國工業規模總產值的6.13%，實現工業增加值近1,000億元，占整個gdp的2.5%，汽車行業從業人員378萬人，直接相關產業的從業人員超過4,000萬人，占我們全國城鎮就業人數的12%以上，汽車行業的相關稅收達9,500億元，占全國稅收的13%。2011年上半年我國汽車產銷為915.60萬輛、932.52萬輛，同比分別增長2.48%和3.35%。
伴隨經濟的快速發展，我國汽車產銷量將進一步激增，環境與能源壓力將進一步加大。據國土資源部信息中心的分析報告，截至2009年世界石油剩余探明儲量為1,855.23億噸，而美國能源部能源信息署《國際能源展望》認為在未來25年石油及天然氣仍是增長最快的能源。在《2010年國內外油氣行業發展報告》中指出，2010年國內原油產量首次突破2億噸，同比增長超過5%，是過去18年中增長最快的年份，但中國石油需求依舊旺盛，估計全年石油表觀消費量4.55億噸，比上年增加4700萬噸左右，導致原油凈進口量首次突破2億噸，進口量大幅增長，對外依存度超過55%，高于美國的53.5%，對外依存度過高，不利于我國的國家安全。解決能源的最有效辦法就是節能，而減少汽車的石油用量則是重中之重，發展新能源汽車不僅能夠節能，還能夠減少對石油的依賴，減少甚至完全沒有尾氣的排放，因此，推動新能源汽車的發展具有重要意義。
近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：
2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。
2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源汽車。
2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。
2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。
2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。
但目前我國新能源汽車的發展并不如人意，根據統計表明，2008年中國新能源轎車總計銷售為9,800余輛，市場份額只占乘用車整體的0.2%，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐，目前新能源商用車在整個新能源汽車市場中占比高達95%，而新能源商用車中，70%以上為客車產品，私人購買的數量相當少。根據國家四部委下發相關文件顯示，自2009年1月起至2011年7月，在全國啟動的25個試點城市新能源汽車推廣任務完成近半，試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛，建成充/換電站近100座，充電樁4,500多個，示范運行總里程超過33,000萬公里，有望在2012年底完成每城1,000輛節能與新能源汽車的示范推廣目標。不過，這與原來的目標還有一段距離。按照25個城市示范運營的車輛最低要求計算，2012年底將至少需要建成25,000個充電樁，新增需求約20,000個；考慮政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場的建設需求，估計屆時充電樁與新能源汽車的比例將達到1.2:1，充電樁未來實際新增需求至少約為25,000只。
新能源汽車是未來汽車技術的發展方向，發展新能源汽車不僅能夠有效解決中國能源和環保問題，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。但從目前我國新能源汽車的供給與需求來看，新能源汽車的發展還面臨著一些難題。
三、新能源汽車發展面臨的問題
1.新能源汽車核心技術水平不高
我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。
2.新能源汽車配套設施缺乏
目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。
3.新能源汽車價格普遍較高
新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。
4.行業標準并不統一，市場推廣難度大
目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。
四、新能源汽車發展的政策建議
1.加強政府對新能源汽車發展的支持力度
新能源汽車的發展，需要大量的資金投入，并且在短期內難以收到回報，如果僅僅依靠企業本身的力量進行研究開發和推廣使用，是企業難以承受的，因此，政府的支持起著不可替代的作用。政府應該加大新能源汽車的研究經費額度，提高對公共和私人購買的扶持力度，通過減免相關稅收或者給予現金補助的方式鼓勵消費者購買。
同時，相關政府部門應該盡快制定新能源汽車的技術標準，避免由于不同廠家的零部件的不一致而造成的快速充換電難以實現的情況出現，也能夠減少國家資源配置和基礎設施建設重復和浪費的現象。
2.加強新能源汽車核心技術的研發力度
當前國際汽車市場的競爭就是技術創新的競爭，新能源汽車無疑是未來汽車的發展趨勢，掌握新能源核心技術，就能夠占據未來世界汽車產業發展的主動權。因此，需要整合目前的研發機構，加強全資研發機構的建設，同時與國內外一流大學建立交流合作機制，集中力量研究以實現關鍵技術的創新突破，加大支持新能源汽車關鍵核心技術的研發力度，設立新能源汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術的產業化，同時建立知識產權保護機制，大力開發產權產品，這些對于推動新能源汽車的發展是具有重要意義的。
3.大力推動新能源汽車配套設施的建設
相比傳統能源汽車，新能源汽車的配套設施顯得尤為重要，配套設施的缺乏無疑會對新能源汽車的使用造成不便。各大汽車企業應該大力爭取國家相關部門支持，加快公共配套設施的建設，比如充電站網絡、維修服務點、電池營銷網絡以及服務網絡等，盡早完成新能源汽車的產業化，政府應該在新能源汽車配套設施的建設上提供財政支持，給予資金補助，為新能源汽車提供更多優惠政策。
4.加強國際合作，培養優秀人才
與國外先進汽車企業相比，我國新能源汽車技術仍有待進一步提高，而新能源汽車的核心技術無疑是至關重要的，掌握了核心技術便能夠在新能源汽車市場上占有重要地位。因此，我國應該加強與國外先進汽車企業、科研機構的合作和聯系，學習國外先進技術，積極利用國外新能源汽車發展的技術和經驗，進一步提高企業對引進技術進行再創新的水平。同時加大汽車人才的培養，與國內外大學進行緊密溝通與聯系，積極引進技術學科帶頭人，鼓勵各大汽車企業建立培訓機構，培養具有較強研發能力的技術人才，資助培養汽車人才和引進國外汽車人才。
五、總結
第8篇：低碳經濟現狀范文
關鍵詞： 航運業 節能減排 低碳發展
引言
低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型等多種手段，盡可能地減少溫室氣體排放，實現經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種形態。目前，我國交通運輸業仍是全國能耗和碳排放規模較大的行業之一，約占總能耗的8%左右，而當前航運公司燃油成本占運營成本的比例一般在40%左右。因此，如何推廣節能減排技術，有效降低企業運營成本，已成為當前航運界普遍關注的問題[1][2]。
1.航運業能耗及碳排放現狀
1.1國際航運業碳排放現狀
相關資料統計，全球碳排放主要來源于電力行業和制造業，占總排放量的56.3%，交通運輸行業的碳排放量占全球總排放量的26%，而航運業碳排放量僅占全球碳排放總量的3.30%。就全球交通運輸行業的碳排放水平而言，公路運輸業的碳排放量占據首位，為72.9%，航運業碳的碳排放量僅占交通運輸行業的13.8%。
1.2我國航運業能耗、碳排放現狀
我國交通運輸業是僅次于制造業的第二大油品消費行業，油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%，其中水運行業每年消費的能源總量大約占交通運輸業的1/4左右。雖然就排放比例而言，我國交通運輸業（包括航運業）的碳排放總量較低，但其能耗和碳排放的增長速度卻大大超過其他行業。
2.航運業節能減排現狀
2.1國際航運業節能減排現狀
1997年，國際海事組織通過了一項決議：規定2015到2019年間建造的船舶需改善能效達到10%，2020到2024年間建造的船舶能效增至20%，而2024年后建成的船舶能效需達到30%，營運船將建立改善能源效率機制，實施船舶能效管理計劃。
2.2國內航運業的節能減排現狀
近年來，隨著我國建設資源節約型、環境友好型社會戰略實施，受國際大背景的影響，我國航運業節能減排雖然取得一定成效，如制定了節能減排措施，編制修訂了相關部門規章等，但是仍面臨一些亟待解決的問題。
2.2.1節能管理機制不不健全
隨著交通行業體制改革和政府職能的轉變，原有交通節能管理模式已不能適應新形勢需要，而行之有效的節能管理模式尚未形成，行業管理缺乏法律依據和抓手，使得國家、行業相關節能文件得不到充分的落實。
2.2.2運力結構調整缺乏適應市場經濟體制的激勵政策
實施運力結構調整是航運業節能降耗的一項重要舉措，主要表現為船舶向大型化、專業化、標準化方向發展，提高船舶噸位，從而大大降低燃油單耗，但在實施過程中缺乏適應市場經濟體制的激勵政策和手段。
2.2.3節能基礎工作薄弱
航運業能源消耗統計、節能標準制定及節能措施研究等基礎工作比較薄弱，不僅造成政府的宏觀節能決策缺少必要的數據支持，而且使節能監管缺少技術標準的支撐。目前，航運業雖然有能源消耗統計報告制度，但航運業能源標準制定工作相對滯后，能源標準體系尚未建立。
2.2.4能耗增長源頭控制尚不完善
航運業尚未建立限制高耗能設備的準入機制，使行業能耗增長的源頭沒有得到有效的控制，如新建船舶及購置的二手船舶投入運營前沒有經過必要的能效審查。如不采取有效措施加以扭轉，其結果必然是繼續走“先浪費、后治理”之路。
3.航運業低碳發展的途徑
航運業低碳發展、節能減排工作所涉及的環節多、任務艱巨。因此，明晰各項工作的關系有利于航運業節能減排工作的持續、低碳發展。航運業低碳發展的途徑具體建議如下：
3.1建立長效機制，發揮政府部門的主導作用。
切實把節能減排作為航運管理工作的重點內容，強化責任考核，完善政策機制，突出重點領域，加大資金投入，使航運節能減排工作的各項措施落到實處，盡快形成以政府為主導、企業為主體、全行業共同推進的節能減排工作格局[4]。
3.2完善體制和機制。
實現航運低碳發展，應加強制度建設，建立一系列有利于航運低碳發展的激勵政策，如可交易許可制度、財政補貼和稅收減免政策等。通過政府推進與市場機制作用相結合，有效促進航運節能減排低碳發展的落實，形成節能減排工作有部門主抓、有相關部門協助抓、有業務部門具體抓、各方面共同協作并努力推進的工作機制[5]。
3.3建立健全統計監測考核體系。
在行業現有能源統計體制的基礎上，建立和完善航運節能減排統計監測制度，建立航運業能耗排放清單數據庫，增強統計工作的及時性和準確性。
3.4提升航運核心裝備的能效水平。
通過制定新投入市場船舶的能效和排放限值準入標準，禁止不符合節能減排標準或要求的船舶投入船舶運輸營運市場，從源頭上控制航運船舶高耗能和高排放的問題，有效地實現航運低碳發展。我國已承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%，如何分解和控制上述目標，市場機制是有效方式之一。這就需要盡可能地調動企業等微觀經濟主體在低碳經濟發展中的積極性，將低碳市場機制建設與低碳政策機制建設有機結合[6]。
3.5加強航運企業能力建設。
進一步明確航運企業是節能減排的主體，要充分發揮其作用。航運企業要建立和完善節能減排組織管理體系，建立節能減排工作目標體系，加強節能減排專業隊伍建設，大力推進涉及航運全過程的節油技術和措施的應用，加強節能減排替代性技術的應用理論研究和技術推廣。
結語
提高船舶能效，促進航運業低碳發展是機遇，也是挑戰，必然會加快航運業進行節能減排技術研發和有關管理體制的轉變，這是一個任重而道遠的任務。中國航運主管部門、航運企業及有關單位只有積極行動，及早應對，才能使中國航運業在全球激烈的競爭中得到生存和發展，不會在新一輪的“洗牌”中落后于發達國家。必須抓住這一歷史機遇，迎接挑戰，趕超世界航運、造船強國，在新的歷史起點占據有利的位置。
參考文獻：
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[4]徐建豪，龔安祥.中國航運業節能減排存在的問題及對策[J].世界海運，2011，34（11）：42-44.
[5]王清斌，楊華龍，楊增海等.水路運輸可持續發展及其評價研究[J].大連海事大學學報，2000，26（4）：72-75.
第9篇：低碳經濟現狀范文
[關鍵詞] 低產茶園現狀 存在問題 技術措施
景東是世界茶樹的起源中心，茶葉發展歷史悠久，發展條件優越，發展潛力巨大。是景東縣的一項傳統產業，是山區農民一項穩定的經濟來源。國土面積4465.85km2，轄13個鄉（鎮），166個村民小組，涉茶村民小組157個，涉茶農戶達5.4萬人23萬人。耕地面積118萬畝，海拔在986米至2248m之間，年平均氣溫18.3℃，年平均降水量1087mm，立體氣候，雨量充沛，土地肥沃，既有亞熱帶低熱河谷區，也有溫涼山區。適宜茶樹種植。全縣2010現有茶園面積21.2萬畝，投產采摘茶葉面積16.6萬畝，年產茶葉6068t，平均單產38kg，產值約19600萬元，全縣有低產茶園面積6.5萬畝，占茶園面積的30.7%。主要分布13個鄉鎮的邊遠村社，平均畝產不足40kg。
由于我縣茶園茶樹樹勢衰老，種植基礎差，缺株斷行多，管理粗放，采摘不合理，很多茶園都形成了未老先衰的茶樹。單產低，嚴重影響我鎮農民的經濟收入的增加和脫貧致富進程的推進。根據市場需要，大力發展有機茶、無公害茶、名優茶，對低產茶園進行改造，為茶農增加茶葉產量，提高茶葉品質，使茶園改造后獲得較好經濟效益，對我縣的茶產業發展有著重大意義。
一、形成低產茶園的主要原因
1.茶園種植基礎差
我鎮的茶園大多是在80年代末期至90年代初期種植的，當時盲目的發展種植面積，園地選擇不當，品種均是本地實生苗，并且只是打個洞或挖個塘種下，不挖種植溝，有的挖了也不標準。
2.茶樹老化、樹勢衰老
茶樹經過幾年采摘，地上部分老枝灰白，新枝細弱，蓬面出現成簇的雞爪枝，發芽力弱、芽瘦、葉薄，節間短小，對夾葉多，采摘期短，開花、結實多。同時樹勢衰老，病蟲危害嚴重，茶從枝條由外向內逐漸干枯死亡，根頸處不斷出現更新枝，地蕻枝形成兩層樹冠。茶樹地下部分出現衰退現象，粗根增多，細根大量死亡，根系分布日益縮小，并在地蕻枝基部形成新的根群。茶樹的生長速度和代謝水平降低，有機質消耗多，積累少，由于這些因素造成茶樹生理生長衰退，茶樹發芽力弱，單產低。
3.茶園管理粗放，規范化種植程度不高
很多農民沒有茶園管理經驗，茶苗栽下不加強肥水管理，不及時除草，不注重病蟲害防治，經常遭到牲畜破壞，造成茶苗不長或長的緩慢，成活率低，再加上又不及時補植。所以茶園缺株斷行多，單位面積茶樹少，采摘面少，單產也就低。
4.茶園管理不善，采摘不合理
很多農戶對幼齡茶樹沒有管理經驗，不注意留養，培養樹幅，也不進行定型修剪，到成齡茶園又不加強肥水管理，經常掠奪性早采、強采，造成茶樹未老先衰，茶樹樹幅小，發芽力弱，芽葉質量差。
5.茶樹品種混雜、質劣
過去種植的群體種茶園，很多都沒有經過選育，所以品種混雜，但大體上可以分為兩類，一是芽大，葉厚，毫多的茶樹；二是，芽小，葉薄，毫少的茶樹。如果后者占多數的茶園，茶葉量少質劣。
6.茶園不注重深耕
由于現在除草劑應用廣泛，很大一部分農戶不完全知道深耕的目的和作用，認為深耕只是為了鋤草，所以就通過打除草劑代替深耕，幾年也不深耕一次。造成土壤板結，土壤通透性差，保水保肥能力差，茶樹新生根系少，不易生長。施基肥也只是打個小坑。再加上有的茶樹根部常年外露。
二、改造措施
圍繞著形成茶園低產的六個方面，針對不同類型低產茶園進行改樹、改植換種，補植缺塘，嫁接改良，改變落后的種植方法，加強茶園管理，來恢復樹勢，提高土地利用率，增加采摘面積，提高茶葉產量和質量。
1.樹冠改造
對茶樹地上部分已經衰老或結構不良的茶園，必須采用不同程度的修剪和培養措施進行樹冠改造，才能復壯樹勢，恢復茶樹生機，根據茶樹的衰老程度有以下幾種改造方法：
（1）輕修剪。由于茶樹樹冠分枝層不斷增多，營養分散，分枝變細，茶樹生機減退，發芽能力弱、產量下降；這時要通過輕修剪控制茶樹高度，塑造高產，優質樹型。
輕修剪深度一般控制在剪去蓬面細弱枝條的5～10cm左右為宜。輕修剪時間在每年茶季結束后進行，即在11月中旬至12月初、每年進行一次，一般樹高控制在80～90cm為宜。
（2）深修剪。對茶樹的一、二層骨干枝尚健壯，但樹冠上層的枝條細弱，并出現大量的雞爪枝它輸送養分困難、生機衰退、發芽能力減弱、葉片變小，厚度變薄，對夾葉增多，產量和品質逐步下降，茶樹處于半衰老狀態的茶園則采用深修剪的辦法才能恢復，并提高茶樹的發芽能力。
修剪深度一般以剪去“雞爪枝”和“細弱枝”為原則即：剪去蓬面上15～20cm左右。時間可以在春茶結束后進行，即5月中旬，這樣有利于留養夏茶、秋茶輕采、秋后打頭過冬。
（3）重修剪。對茶樹樹齡不大，雖有一定的產量，但由于管理粗放、采摘不合理，造成未老先衰的茶園。或者雖然樹勢比較老，但一、二層骨干枝還比較健壯的茶園，則采用重修剪的方法，才能恢復茶樹的樹勢。
重修剪必須剪去樹冠的1/3至2/3的枝條，即離地30～40cm以上均進行修剪，剪成水平型，剪口要平滑不能開裂。修剪后進行適當清枝，對個別枯死枝、細弱枝、苔蘚嚴重寄生枝及病蟲枝要用整枝剪剪去。時間可在春茶結束后，即5月中、下旬，剪后利于夏秋梢的留養。
（4）臺刈。對茶樹樹勢十分衰老，上部枝條已開始干枯死亡育芽力弱，芽葉稀少，“對夾葉”多，茶叢內部枝干呈灰褐色，苔蘚地衣滿樹、花果多、茶葉稀少、病蟲枝多，出現明顯的兩層式樹冠，這時只有采取臺刈的方法才能使茶樹恢復生機。
茶樹臺刈一般離地5～6cm處剪去上部所有枝條，臺刈時剪口一定要平滑，樁頭不能破碎。否則會霉爛、壞死、影響新梢抽發。臺刈時間可在冬季進行，即11月中旬至12月中旬。
2.換種改植
原來茶園基礎較差，品種混雜，樹齡老化，缺株斷行多的茶園，必須采取換種改植進行改造。茶園地塊劃分一般以不超過10畝一塊為宜，茶行長度不超過100m為宜。
茶園重新規劃種植，按新茶園的要求統一規劃，嚴格作好道路、排畜水系統，遮蔭樹、行道樹的規劃，掘除老茶樹，清除茶樹殘根，種植溝開挖深×寬60cm×60cm，畝施有機肥1000～2000kg，過磷酸鈣30～50kg，生土蓋面，開挖種植溝于在10～12月進行。茶苗移栽于開挖后第二年的6月初至7月中旬，定植必須選用景東縣的當家無性系優質良種云抗10號、雪芽100號、長葉白毫、普景一號、紫娟等優良品種，茶苗必須是當年繁殖的新生袋苗，出圃茶苗必須符合苗木規格，不帶病菌。種植規格：單行單株，行距165cm，株距25cm，約1800株/畝，雙行雙株，大行距165cm，小行距30×30cm，約2800株/畝。
3.園地改造
（1）深耕改土，重施有機肥。對于耕作粗放，土層較薄，土壤結構不良的低產茶園，通過深耕，改土、結合重施有機肥，以加厚土層，提高土壤肥力。
具體做法是：在秋茶結束后，結合冬耕對茶園進行全面深翻，深度在15～20cm，然后沿茶樹樹冠垂直下開挖深50cm、寬40cm的施肥溝、每畝施廄肥或土雜肥2000～3000kg、餅肥100～150kg，磷肥30～50kg。混和后分層施入溝中，并以表土翻入底層、底土蓋面效果最佳，時間可在10～11月份進行。
（2）補植缺株。對于缺株斷行比較嚴重的茶園要增加單位面積植株密度，迅速擴大采摘面才能提高單產。
①補植：就是在缺株斷行處開挖深50cm、寬60cm的種植溝，施入足量的底肥，定植上優質的無性系帶土茶苗（用袋苗較好）。然后進行精心的扶育管理，待茶樹長大后搞好定型修剪。
②補植后的茶園每畝密度不得低于2000株，才能收到相應的效果。
（3）整梯修坎。對有些梯坎毀壞的茶園必須進行修復，恢復成為梯地，對已形成坡地的低產茶園可進行坡改梯，并按等高線進行開溝種植。
4.蓄灌系統
根據茶園的需水情況，每100畝建立80m3的蓄水池一個，架設灌溉管道500m。園內架設的管道要以道路網絡緊密配合，以水土保持為中心，做到能蓄、能灌、能排。有條件的可配上噴溉系統，保證茶樹生長具有適宜的水肥條件。
5.低產茶園改造后的管理
通過以上改土、改園、改樹、補種、補植的茶園必須加強培護管理，才能恢復生機，形成高產，優質的樹型、樹勢。
（1）改造后的茶樹可用0.6～0.7%的半量式波爾多液噴施一次，以防治病蟲感染為害。
（2）改造后的茶園加強管理，每年進行兩次中耕，2～3次追肥，畝施尿素30～50kg，結合病蟲害防治進行葉面施肥，促進茶樹生長，恢復樹勢。
（3）勤除雜草：改善茶園通風透光條件，減少病蟲為害。
（4）臺刈和重修剪后的茶樹在頭年不能采茶并在次年搞好定型修剪，經改造后發出的許多不規則的新枝，本著“留壯去弱、留高去低、留稀去密的原則、保留骨干枝即可。
（5）深修剪后的茶樹要留養第一輪新梢，且次輪新梢也應留二片真葉采摘，以后留一葉采摘。做到采養結合，嚴禁“一把抓”的錯誤做法。
（6）通過改造定型后的茶樹，每年進行一次淺修剪，深度在頭年剪口的基礎上提高4～6cm，以利保持較好的采摘面，剪后樹高控制在80～90cm最利于茶園的采摘等管理。
（7）合理采摘。樹冠改造后的1～2年，要把采摘看作是一項養樹冠的技術措施，要貫徹“以養為主”的原則，在茶樹高度尚未達到70cm，樹幅未超過1m時，只能采用打頂培養樹冠，要采高留低、采中留頂、采密留稀，抑制主枝生長，增加分枝密度，提高生產枝數量。只有當茶樹樹高、樹幅度達到開采標準時，才可正式投產開采。如果提前開采，勢必造成茶樹矮小，采摘面不大、單產低、品質差，且樹勢很快再次衰老，結果達不到改造目的。
（8）改變哪些落后的種植方法。改變哪些只打個洞，挖個塘就把茶苗栽下去的落后方法。要大力推廣培訓新的科學種植方法：進行茶園規劃，按標準開挖種植溝，施足底肥，選擇高產優質良種茶苗種植，如云抗10號、雪芽100號、長葉白毫、大白茶、景生一號等。種植時要抓住季節，最好就是在6月初-7月初就把茶苗栽下，栽后進行地膜覆蓋，加強肥水管理，及時除草，防治病蟲害，使栽下的茶苗當年就扎根，發出新梢，只有這樣茶苗才能抵抗第二年3、4月份的干旱季節，保證茶苗成活。
三、加強茶園管理
1.進行合理采摘
對幼齡茶園，重修剪，臺刈，嫁接改造后茶樹，要進行合理采摘，注意留養，以養樹幅為主，一般只進行打頂采摘，并進行定型修剪。
2.加強土壤管理
無論是改造過的茶園，幼齡茶園，還是現在仍保持中、高產的茶園，都要加強土壤管理。
（1）每年進行一次深耕，深度一般15～30cm為宜，時間在11月，深耕能疏松土層，增強土壤通透性，提高土壤滲水能力，提高土壤肥力，減少草害和蟲害；
（2）開施肥溝施入有機肥，在茶行間沿滴水線開挖深寬30×30cm施肥溝，施有機肥，腐熟廄肥每畝2000～2500kg，或餅肥每畝300kg或糖泥每畝2000kg，并配施普通過磷酸鈣20kg，硫酸鉀15kg。在11月初～12月20日進行。
（3）對茶樹根系進行回土護理，因為根系在外面不利于肥水吸收，嚴重影響茶樹的長勢和生命。
