汽車節能減排措施精選(九篇)

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第1篇：汽車節能減排措施范文

關鍵詞：節能減排 汽車 方向 措施

中圖分類號：F426 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）05（c）-0000-01

現階段，汽車已經逐步成為人們日常生活尤為重要的組成部分，并且也成為人們生活、生產、工作以及社會運行必不可少的基本工具。汽車雖然是現代主要的一種交通運輸工具，但是其也是城市大氣的主要污染源與社會的油耗大戶，節能減排便成為國家的一項基本國策，因而汽車新能源以及汽車節能技術的開發便受到了各個國家的矚目與重視。由此可見，研究汽車節能減排的方向及對策，有著非常重要的社會意義及現實意義。

1 汽車領域的發展方向

近些年以來，我國汽車行業得以迅猛發展，而城市污染以及石油消耗也隨之不斷激增。當前，我國機動車的消耗燃料效率遠遠的低于全球發達國家，充分表明我國有著相對較大的汽車節能潛力；在燃油消費的需求方面，我國所依賴的主要是進口，標志為高油價的能源問題勢必對我國經濟的發展帶來長期制約，所以，環保技術和汽車節能技術便成為研發汽車技術領域的焦點；燃油汽車所排放的尾氣帶來了尤為嚴重的大氣污染，因而除了對汽車尾氣排放進行綜合治理以外，還應當對新型能源加以開發，以此將石油產品予以全面取代，這已經成為汽車節能減排領域研究的熱點課題。

2 強化汽車節能減排的有效措施

2.1 使用替代燃料

眾所周知，我國的石油資源是極為有限的，而且還是純進口石油的國家，所以，使用石油替代品也是相當不錯的手段。就我國來說，豐富的煤炭資源是主要的石油資源替代品，因而可以把煤炭當成是發展及研制替代燃料的重點。目前，我國的煤炭大省諸如山西省已經開始發展基礎為煤炭工業的甲醇燃料和合成燃料。除了煤炭資源以外，還可以用氫能、天然氣和生物質等來將汽油的使用取代。生產汽車的企業也致力于研發把這些諸多燃料應用于汽車燃料中，福田和奇瑞等汽車生產公司也開始研制及下線投入使用混合動力汽車。

2.2 普及小排量轎車

由比較可知，小排量轎車不僅耗油少、車體較輕，最重要的是能夠大大降低對環境的污染。由分析和統計可知，經濟型轎車行駛一公里所排放的二氧化碳平均為134克，而高檔車與中檔車則分別是161克和148克，高檔豪華車的排放量則更大，大約為198克。目前，可以有效的控制小排量轎車所排放的二氧化碳量于107克至120克之間。所以，基于消費者擺闊氣、好面子的消費心理，可以采用“能源環境成本”理念，利用經濟手段諸如稅收、價格等，由使用高耗能、大排量的車輛群體對能源環境成本加以率先成本，將與消費享受相一致的經濟代價付出，以此作為資源共享與環境保護的補償。另外，還應當將小排量汽車的負擔適當減輕，充分的展現出國家對使用及生產小排量汽車的政策性鼓勵。

2.3 降低耗油量

部分人片面的認為高油價能夠嚇退開車熱情及購車積極性，其實事實并非如此。隨著生活節奏的加快、經濟水的平提高以及出行范圍的擴大，將會有更多的人習慣以車代步，更多的人購置車輛，汽車依舊是主要的出行交通工具。法國于1990年利用汽車出行的比重大約是82.2%，而在2000年便升至83.1%，近年來也有著明顯的上升，由此可見，油價的不斷上漲并非會對駕車人造成較大的影響。這便需要不斷加快汽車技術的進步，以此將汽車的耗油量降低。從總體上來看，百公里汽車耗油量的確呈現出降低的趨勢。與此同時，要想將汽車油耗減少，還可以降低車速。比如，將高速公路的限速由之前的每小時130公里降低至每小時120公里，這樣每年便可以大約節省60萬噸的燃油。

2.4 再生利用廢舊汽車

就汽車本身的結構而言，回收利用汽車蘊含著較高的能源利用價值。日本不僅成立了回收利用汽車的立法機制，并且開始發展回收汽車的新興行業。在2000年歐盟便將汽車回收再利用的法律及建議提出，然而，我國的汽車市場確實迅猛發展，回收汽車市場十分蕭條，在處理廢舊汽車方面依然停滯于燒毀、填埋和丟棄等技術層面，不但帶來了極大的環境破壞，同時也對可再生利用資源造成嚴重浪費。因此，我國汽車生產和交通部門等，應當攜手共創汽車回收站，統一回收處理廢舊汽車，將可再生利用廢舊汽車加強，以此將亂扔亂丟廢舊汽車的現象解決，并且將高耗能企業的壓力減輕，實現重復利用資源，從而實現節能減排的最終目的。

2.5 駕駛技術也是關鍵

在車輛技術條件一樣的情況下，駕駛技術的高低差異，在汽車運行中燃料的消耗也有很大影響。掌握學習更多正確的操作方法，可有效降低汽油的消耗。在相同的條件下，不同技術水平的駕駛員駕駛同樣的汽車其油耗差距在百分之二十到是百分之四十。由此可見，熟練的駕駛技術以及科學的操作方法，也是汽車節油的關鍵。

3 結語

總而言之，汽車節能減排任重而道遠，我們不僅要充分認識到問題的嚴重性，還必須切實的做到對節能減排意識的堅持及節能減排技術的支持，并且提高環境保護程度，降低汽車耗油水平和排放量。

參考文獻

[1] 王松.對我國汽車節能減排的思考[J].科技資訊，2012（7）.

[2] 蔡君時. 關于汽車節能減排的思考[J]. 交通與運輸. 2011（04）

[3] 高智強，陳麗娜.光催化在汽車節能減排中的研究與應用[J].機械設計與制造，2010（3）.

[4] 陳晴.淺談汽車節能減排的措施[J].天津職業院校聯合學報，2012（12）.

第2篇：汽車節能減排措施范文

關鍵詞：汽車節能減排發展趨勢

中圖分類號：TE08 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4117（2012）01-0209-02

一、研究背景

能源是人類賴以生存和發展的基礎。我國能源總體供應短缺，并且呈現多煤、少氣和缺油的特點。汽車作為國家發展的支柱產業之一，消耗的能源主要是石油產品――汽油和柴油。1993年我國成為石油進口國。2010年我國石油進口量達29450萬噸，對外依存度高達52.6%，預計2020年我國對進口石油的依存度將達到70%，能源安全風險進一步加大。近年來我國汽車消耗的燃料以兩位數比例逐年增長，汽車交通成為我國成品油的主要消耗領域。據預測2015年，汽車交通領域的石油消耗將達到2.5億噸，屆時我國石油短缺的局面將更加嚴峻。

在機動車保有量持續快速增長的情況下，機動車污染排放對我國大氣質量，特別是城市大氣質量形成了嚴重威脅。為了有效應對全球環境問題，全世界積極行動，我國政府也承諾到2020年我國單位GDP的CO₂排放比2005年下降40%~50%。這將對我國汽車工業提出嚴峻的挑戰。要解決能源的巨大消耗和環境污染的持續惡化的問題，我國汽車必須在節能減排上采取有效措施進行應對。

二、2011年~2015年我國汽車主要工業指標預測

2000年以來，我國汽車工業即以進入了發展史上的黃金時期。根據我國汽協統計，2010年我國汽車產量達到1826.47萬輛，是2000年207萬輛的8.8倍，完全滿足了國內市場需求。2011年我國汽車產量預計要突破2000萬輛大關。

（一）汽車總產量預測

未來五年汽車產量以年增長15%預計，2015年我國汽車產量將超過3600萬輛，如圖1。

（二）汽車保有量預測

2010年我國以9100萬輛的汽車保有量一躍超過日本，成為全球汽車保有量排名第二的國家。汽車保有量的快速增長一方面進一步提高了城市交通現代化的程度，另一方面也帶來了極大的環境和能源壓力[1]。

到2015年按報廢率10%（廢期為10年）計算，我國汽車保有量預計達到1.66億輛。如圖2。

到2015年按報廢率8%（廢期為12年）計算，我國汽車保有量預計達到1.73億輛，如圖3。

三、我國汽車節能減排狀況

（一）目前國家關于汽車行業節能減排和能源安全的相關政策

隨著汽車的不斷增加，我國汽車尾氣對大氣的污染日益嚴重，能源與環境社會發展的矛盾日益突出。如何完善我國的節能減排政策，逐步提高我國汽車的燃油經濟性及尾氣排放標準，達到節約能源，減少污染的目的是迫在眉睫的問題[2]。同時，我們也堅信國家關于汽車行業節能減排和能源安全政策的實施對于促進我國汽車行業的節能減排工作和新能源汽車的發展至關重要。2009年是新能源汽車產業的破局之年，扶持新能源汽車的政策也進入密集期[3]。這些政策對新能源汽車產業的發展具有深遠影響，其措施要點歸納如表1。同時，節能減排政策依然在不斷加碼和細化。

（二）我國汽車節能減排和新能源汽車研發能力狀況分析

在“863”計劃和“十一五”國家科技專項等國家項目的支持下，我國節能減排和新能源汽車研發取得了階段性的研究成果，培養了一支能力較強的研發隊伍，人才儲備體系正在日趨完善。近年來，隨著全球汽車工業中心開始向我國轉移，我國節能減排和新能源汽車的產業化進程明顯加快。據不完全統計，目前從事混合動力客車研制和生產的廠家就有30多家。各汽車集團節能減排及新能源汽車發展的主要成績和規劃如表2。

（三）目前內資企業在節能減排和新能源汽車研發上取得的成績及遇到的問題

近年來，我國內資企業在節能減排和新能源汽車研發上取得很大突破：新能源汽車產量迅速增加，新能源汽車質量快速提升，具備了實現產業化發展的基本條件。目前混合動力汽車初步具備產業化生產能力，進入小批量商業示范應用；純電動汽車有效地開拓了特定區域的市場；燃料電池汽車主要技術性能接近國際先進水平；傳統燃料車用動力系統改造研究已處于起步階段；氣體燃料、生物質燃料和煤基燃料等代用燃料車用動力系統研究進入產業化示范階段。

但總體來看，我國節能減排和新能源汽車產業仍然處于起步階段，尚有許多問題亟待解決，主要包括以下幾個方面：

1、關鍵技術缺乏：企業研發力度不夠，且尚未掌握核心零部件技術

主要表現在：混合動力整車的核心集成能力、動力系統優化和匹配技術有待于進一步提高；動力系統技術平臺已被整車企業所接受，但推廣工作尚需進一步磨合；基礎技術研究仍是制約瓶頸，致使關鍵部件和材料尚需進口，增加了零部件和整車的成本，等等。

2、資金缺乏：技術攻關、示范工程、基礎設施建設都需要較大投入

目前，新能源汽車的成本比傳統汽車高出很多，要實現產業化，還需要度過艱難的市場導入階段。要真正實現其產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示范推廣等方面。單憑企業自行解決資金問題，會給企業在激烈的市場競爭中增加很大的資金壓力，因此需要政府在車輛購置、稅費等方面出臺實質性措施，以推動新能源汽車的發展。

3、人才缺乏：科技人才和管理人才存在較大缺口

新能源汽車的研發還處于起步階段，相關科技人員相當匱乏，尤其在基礎研究和關鍵零部件和材料的研發方面。而且，目前新能源汽車的車型開發、試驗驗證等技術能力與傳統汽車相比，仍然很不完善，也需要專業的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發存在嚴重的科研人才瓶頸。同時，隨著新能源汽車示范工作將在全國幾十個城市大規模的鋪開，相關管理方面的人才將出現較大的空缺。

4、相關配套產業發展滯后

一方面，鋰、鉑、鎳、稀土等原材料應用能力較弱，以及提高動力電池能力密度和充放電性能等關鍵元器件缺失；另一方面，充電設備等相關的新能源汽車配套設施發展滯后。

四、我國汽車節能減排和新能源汽車發展趨勢

基于我國汽車動力系統的發展現狀和面臨的挑戰，我國汽車動力系統的發展應從節能汽車和新能源換汽車兩方面出發。結合我國當前汽車產業政策和汽車研發方向，分析我國汽車節能減排和新能源汽車的發展趨勢如下：

（一）傳統燃料車用動力系統

汽油機方面，目前國內各類微型汽車及轎車基本上為汽油車，廣泛采用了電子燃油噴射、多氣門等技術，可變進氣系統和渦輪增壓技術也得到一定程度的應用。目前在我國尚處于發展和完善階段的一些技術，有可能成為我國未來汽車技術的發展方向，如發動機本身的結構優化，包括多氣門可變進氣系統、稀薄燃燒技術等，輕質材料的應用也會得到初步的發展。

柴油機方面，總體來說，國內柴油機高速直噴、增壓及增壓中冷、廢氣再循環等技術已經得到開發和逐步應用，而電控燃油噴射、高壓共軌、排氣后處理等世界先進技術則處于起步階段。今后我國車用柴油機的發展趨勢主要表現在廣泛采用直噴、增壓及增壓中冷技術，渦輪增壓技術想小缸徑多缸柴油機延伸。未來的技術趨勢為電子控制燃油噴射技術、排氣再循環技術、增壓及增壓中冷技術以及均質充氣壓縮燃燒等。

（二）待用燃料車用動力系統

我國從20世紀90年代末開始大規模研制、開發和推廣代用燃料汽車，經過十幾年的發展，已經取得了很大的成績。當前，在我國開展研究和應用比較集中的車用替代燃料主要有：氣體燃料、生物質燃料和煤基燃料。

氣體燃料方面，我國已經初步建立起燃氣汽車產業化的技術平臺，相當于國際上第二代燃氣汽車產品的電子閉環控制、燃氣供給加三元催化轉化等技術在中國燃氣汽車上得到普遍應用。當前氣體燃料的開發重點是以電控閉環多點順序噴射為特征的第三代燃氣發動機技術。

生物質燃料方面，國內生物燃料研究工作有所加強，應用形成一定規模。車用乙醇汽油和生物柴油（BD100）等國家標準已相繼頒布實施，生物燃料的生產工藝研究也取得了較大進展。今后，車用乙醇汽油和生物柴油將得到更大規模的發展。

煤基燃料方面，相比與氣體燃料和生物質燃料汽車的產業化示范的有序開展，我國煤制油的研究工作剛剛起步。煤合成油CTL尚處于產業化準備階段，煤間接液化合成油進入產業化也還有大量工作要做。但是，煤制油也是今后研究的方向之一。

（三）電動汽車動力系統

鑒于中國私人轎車和公交車集中在大中城市的國情，中國混合動力汽車主要是起停式微弱混合、ISG輕混合和主副電機中度混合等三種不同的技術方案，產品設計面向市場，EVT等強混合動力汽車和PLUG-IN混合動力汽車業逐步得到關注。純電動汽車和燃料電池汽車的研發都取得了一定的進展，這也是今后我國汽車節能減排的主要研究方向之一。

作者單位：北京林業大學經濟管理學院

參考文獻：

[1]方紅燕，王今，劉克強．對我國汽車行業節能減排戰略的思考[J]．汽車工業研究，2009．

第3篇：汽車節能減排措施范文

根據市交通局“關于印發《**市交通運輸局2013年年末節能攻堅行動實施方案》的通知”的文件精神，臨泉長途客運有限公司結合實際，制訂了年末攻堅節能減排工作的實施方案。

一、總體要求：認真貫徹國務院、交通運輸部和省、市、縣關于對節能減排工作的要求，強化節能減排意識，全面排查存在的不足和差距，狠抓落實 ，確保各類能源、資源、排放污染得到有效控制，爭取完成2013年度柴油節約34.50噸的工作目標，努力構建較為完善的資源節約型、環境友好型的交通運輸發展模式。

二、成立節能攻堅工作領導小組：

組長：張俊華

成員 ：程福賢、劉效恩、張超峰、高朋、劉勇、洪梅

聯系電話：0558----617***5

領導小組負責領導指揮、協調、落實節能減排工作，做到節能減排管理責任到人，扎實推進節能減排工作。

三、加大節能減排宣傳力度，定期開展節能減排政策宣傳，普及節能減排新技術，不斷增強交通運輸業的節能減排意識。

四、加大運力結構調整力度，把好運營車輛準入關，嚴禁高耗能車輛進入運輸市場，嚴格執行老舊交通運輸工具報廢、更新制度。嚴格按照標準進行核查，對耗能高、排放超標的老舊車輛和經綜合性能檢測技術狀況達不到二級以上及已到報廢年限或行駛里程超標的車輛堅決清理出運輸市場，引導更新節能車型，落實交通運輸部客運運輸汽車推薦車型制度。

五、強化對營運車輛二級維護的監管力度，嚴格按照相關標準實施二級維護，大力加強車輛的定期檢測維護修理，增加車輛回場例檢作業，改善營運車輛技術狀況，抑制油耗上升。

六、做好節能減排統計的各項基本工作，認真填報《汽車運輸企業營運汽車燃料消耗月報》表，為考核提供基本資料，對本公司實施車輛運行燃料消耗的定額管理。

通過以上方案措施，明確責任，加大工作力度，確保2013年年末節能攻堅行動目標完滿實現。

第4篇：汽車節能減排措施范文

Abstract: With the accelerating of industrialization and urbanization process, the road transportation sector plays an increasingly important role at economy and society. However, with the development of economy, the energy consumption and environment pollution brought by road transportation development has already restricted the sustainable resource development of economy, society, environment and resource. Resource bottleneck and environment pressure have become the prominent problems for China's economy and social development.

關鍵詞：可持續發展；道路運輸；節能減排

Key words: sustainable development；road transportation；energy conservation and emission reduction

中圖分類號：U41文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）03-0324-01

1我國道路運輸節能減排現狀分析

1.1 發展現狀交通運輸部成立了節能減排工作領導小組，地方交通運輸主管部門也成立了相應的工作機構，并相繼出臺了一系列相關的部門規章。節能政策和法律法規的建立，為實現“十一五”節能減排目標提供了有力支持，對于貫徹落實科學發展觀，促進經濟社會又好又快發展具有重要的現實意義和長遠的戰略意義。節能減排基礎研究廣泛開展，技術創新和示范引導效果明顯。同時，一些省級交通運輸主管部門和大型交通運輸企業也結合自身特點，開展了多種形式的示范活動，示范效應初步顯現。汽車排放法規體系逐步建立，有效控制尾氣排放對大氣的污染。雖然由于我國的國情所限，對汽車排放污染物的控制與發達國家相比，還處于初級階段，總體水平并不高，但是我國汽車排放標準正在逐步完善。

1.2 主要問題資源瓶頸、環境壓力是我國經濟社會發展長期而臨的突出矛盾。道路運輸行業節能減排成為了人民關注的熱點話題。目前我國道路運輸行業節能減排工作主要存在：路網的通過能力嚴重不足，運輸效率不高；對道路運輸節能減排重要性缺乏足夠的認識，節能優先的方針沒有落到實處；道路運輸節能減排法律法規仍不健全，執法力度不夠；公路能源消耗統計等基礎性工作薄弱道路運輸節能減排的激勵和約束機制尚未建立；道路運輸實載率和里程利用率低，運力和能源浪費嚴重；道路運輸節能減排技術開發不夠，替代能源推廣工作準備不足等幾方面原因。

2我國道路運輸節能減排的相關措施

2.1 加大道路運輸節能減排監管力度建立完善的道路運輸節能標準體系標準化是指在經濟、技術、科學及管理等社會實踐中，對重復性事物和概念通過制定、實施標準，達到統一，以獲得最佳秩序和社會效益的過程；是實行科學管理、現代化管理的基礎及現代化大生產的必要條件，在經濟發展過程中起著不可替代的作用。道路運輸行業是國民經濟發展的基礎性和服務性行業，同時也是資源占用型和能源消耗型行業。道路運輸社會化程度越來越高、技術要求越來越嚴格、分工越來越細、生產協作越來越廣泛，迫切需要研究建立完善的道路運輸節能標準體系來規范來促進節能降耗工作，保障道路運輸行業的可持續發展，在道路運輸行業實現黨和國家提出的2010年單位國內生產總值能源消耗比“十五”期末降低20%左右的目標。我國交通行業在長期的道路運輸節能工作中組織已經修訂了一系列道路運輸節能標準，如對車輛運輸過程的燃油消耗量進行考核，汽車燃油節能添加劑試驗評定方法標準，汽車節能產品使用技術條件標準，對在用汽車節油產品進行評定等，這些標準配合交通部有關管理規章的實施，促進了道路運輸節能工作逐步走上了科學化、法制化、規范化的軌道。

2.2 加快建立道路運輸行業能源消耗統計分析標準道路運輸行業能源消耗統計分析標準旨在建立科學、簡便、操作性強的交通運輸行業能源消耗統計制度，統一方法與手段，使統計數據能較準確地反映行業內部能源消耗總量及能源利用效率，盡量減少數據的失真、錯漏，為科學制定具體節能降耗政策、措施提供數據支持。采用典型企業調查結合統計報表制度進行道路運輸能源消耗統計是一種比較經濟及可操作的辦法。以各省、直轄市、自治區為單元，在各地選擇確定管理規范、具有統計能力、具有該地區道路運輸的代表性的道路運輸企業，用其車輛作為典型車型的數據采集對象進行公路運輸能源消耗統計數據采集。統計的基礎數據采集項目要遵循最簡化、最基礎化、最底層、可操作化、精確化等原則。

2.3 加強道路運輸節能減排的保障機制首先，應該根據經濟社會發展需求，按照《國家高速公路網規劃》要求，集中力量加快國道主干線等公路運輸大通道建設，加強管理養護，形成有效的通過能力；提高公路等級，增加高等級和等級公路比重；提高路面鋪裝率，減少等外路面比例；改進交通信號，建立單行線網絡，拓寬交叉路口，平交路口改立交路口；加強城市道路以及高速公路監控，縮短車輛在路上的等待時間；改進路面結構及材料，減少道路養護中的能源消耗；加緊實施全國農村公路建設規劃，全面提高通達度，改善路況，提高路網使用效率；改變傳統只把道路環境設施帶、綠化帶等作為美化環境的局部點綴的理念，要從生態環境保護與可持續發展的角度，高標準建設道路環境設施帶、綠化帶等緩沖區域，使之成為美化國土、保護自然、改良環境和抵御災害的帶狀公路生態系統或區域交通生態系統。其次，要合理優化道路運輸場站布局，遵循與城市總體布局規劃相協調、與道路交通規劃和綜合客運網絡的發展相協調、利用改造和節約投資相結合等原則，建設以國家公路運輸樞紐為龍頭、一般性汽車客貨運站(點)為輔助，布局合理、結構優化、與其它運輸方式更為有效地銜接的公路站場服務體系；以發展物流中心和快速貨運、集裝箱等貨運站場為主，以發展與城市交通或其它運輸方式站場共同構成的綜合性運輸樞紐為主，提升公用型道路運輸的服務水平與效率。最后，要做好落實資金保障機制。實行道路運輸節能減排稅收優惠政策，繼續推進燃油稅費改革力度。通過法律約定整合各部門間的利益關系，從而最大限度地節省能源和基礎設施開支。

3結語

能源危機，已經成為全球性的嚴重問題，它不僅影響到各國的經濟發展，而且成為引起國際爭端的政治問題。對我國來說，也是關系到人民生活、國家富強、“四化”建設的大事。道路運輸行業作為一個資源占用型和能源消耗型行業，要實現資源節約型、環境友好型交通行業的可持續發展目標，重視節能減排是未來發展的方向和必然趨勢。

參考文獻：

[1]劉青松.可持續發展簡論[M].北京：中國環境科學出版社，2004.

第5篇：汽車節能減排措施范文

關鍵詞:農業機械;節能減排;環境保護

引言

近年來，隨著各項惠農政策的出臺和實施，我國農業機械化取得了快速發展，各種農業機械保有量迅速增長。柴油機是農業機械的主要動力源，而柴油機在使用一段時間之后，如果不及時保養維修，會因缸套活塞組件、燃油系精密部件磨損而導致功率下降、油耗上升，不僅浪費了大量的能源，還使得主機的使用壽命降低。據統計，農業機械用柴油的消耗量占我國柴油總銷量的50%以上，每年需要4000萬t以上;而到“十三五”末，隨著農業機械保有量的增加，農用柴油的年消耗量將達到6500萬t左右。按目前的消耗水平發展，我們將面臨嚴重的能源危機，因此，農業機械節能減排對于農業的可持續發展具有重要的意義。

1農機節能減排現狀

1.1排放量估計缺乏標準農機行業目前尚沒有統一的排放系數用來估算排放量。農業機械用柴油機與載重汽車用柴油機在性能上較為相似，農用柴油排號與載重汽車的柴油排號相近，用載重汽車的排放系數來粗略估計農業機械的排放。根據《環評排放系數速查手冊》，參照載重汽車SO2、CO、NOx和烴類的排放系數，按照柴油密度為0.836gL來保守估計，2015年我國農業機械作業排放的SO2、CO、NOx和烴類分別達到了20萬、1.43萬、51.22萬和1.53萬t［1-2］。利用能源消耗量來估算農機作業的污染物排放是較為有效的方法，但目前我國單位面積和單位農作物產量所需農業機械作業的排放缺乏直接統計。1.2污染物排放形勢嚴峻目前我國農業機械發動機污染物排放嚴重，出臺的燃油稅政策還不夠完善，農業機械節能減排的健康發展存在風險。以柴油機為例，EPA要求美國的農業機械用柴油機達到第4階段標準，相比第3階段標準，PM和NOx的排放要減少90%。歐盟2006—2008年對不同功率農業機械用柴油機的排放實行歐ⅢA標準，且于2011—2013年開始實施歐ⅢB標準［3］。我國農業機械用柴油機的污染物排放也有相應的標準，對于移動式非道路柴油機，我國采取了基于歐ⅠⅡ的污染物排放標準;對于小型柴油機，我國制定的排放限值與美國第ⅠⅡ階段標準相同。國Ⅰ標準和國Ⅱ標準分別從2007年10月和2009年10月開始執行，目前我國執行的國Ⅱ標準，只相當于歐Ⅱ或美國第2階段標準，在大力發展農村經濟、提高農機環保性能的背景下，還有很大的提升空間［4-5］。農業機械節能減排的一個重要方向是將我國農機用油從國Ⅱ品質提升到國Ⅲ品質。中國市場現階段的油品質量可滿足使用國Ⅲ技術的要求，但其中應該謹慎處理以下幾個方面的問題:有效的除水措施要避免燃油系統的磨損和腐蝕;十六烷值和多環芳烴對燃燒有很大影響，要作為燃油的關鍵特性品質加以控制;硫含量對顆粒排放有很大影響，要盡量降低硫含量，要滿足國Ⅲ排放限值要求，供給的柴油含硫量要＜350×10－6。1.3農業機械結構不合理我國的農業機械保有量中，小型產品、中低端產品居多，大型、高效、環保節能產品不足，絕大部分的能源消耗以及污染物排放都是由這些中低端產品造成的。而即使是大型農機產品，在使用過程中如果不能進行合理的動力匹配和機組配置，往往也會出現大馬拉小車的現象，導致能源消耗增加和浪費。加之我國耕地以農戶承包為主，經營規模較小，田間地頭轉彎較多，導致農業機械無用功增加，造成能源浪費，排放增加。加之農業機械修理技術的制約，很多故障不能徹底排除，也會造成能源消耗增加，機器使用壽命下降。

2應對措施

2.1堅持執行國家強制性標準在農業機械的排放性能方面，早在JB8891—1999《中小功率柴油機排氣污染物排放限值》中就對普遍用于農業生產的動力柴油機的污染物排放做出了限定，使得我國農用柴油機的污染排放達到了國Ⅱ水平，農用運輸車的油耗和排放顯著降低。在此基礎上，農業機械節能減排近年來得到了各級政府和農業主管部門的高度重視。國務院印發的《節能減排綜合性工作方案》中明確提出要加強節油農業機械和農產品加工設備技術推廣，農業部在《關于加強農業和農村節能減排工作的意見》中也提出推進農業機械節能，加強節能農業機械和農產品加工設備技術的推廣應用。制修訂拖拉機、聯合收割機動力技術控制標準，更新報廢標準和維修標準，強化農業機械設備的能耗檢測等具體措施也有所實施。在“十三五”開局之年的2016年年初，環境保護部發出節能減排相關公告，對實施國家第3階段非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放標準提出了明確要求，自2016年12月1日起，所有制造、進口和銷售的農用機械不得裝用不符合《非道路標準》第3階段要求的柴油機。這項舉措必將在“十三五”期間節能減排方面收到實效。2.2鼓勵土地規模化經營國家鼓勵土地規模化經營，實行有序流轉，提高規模化和集約化水平。據統計，2014年我國土地流轉面積快速增長，以出租方式流轉的面積比2013年增長23.8%，占流轉總面積的比例提高1.5個百分點。土地的規模化經營可以使用大型高效農機具進行作業，從而提高工作效率，降低單位面積耕地的能源消耗和污染物排放。2.3促進農業機械結構調整國家政策支持發展大型、高效、環保、節能型農業機械產品，限制中低端產品生產能力的重復投資和建設，降低低端農機產品購置補貼比例，甚至取消補貼。支持生產企業進行技術改造和產業升級，提升產品質量和水平。

3結束語

第6篇：汽車節能減排措施范文

關鍵詞:公路主體設計；節能減排理念；體現

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A文章編號：

當前我國公路基本狀況不論是在數量還是在質量上都有了很高的成就，并且隨著我國經濟的發展和人們要求的提高正在逐步提高。其中，尤其是隨著我國建設“資源節約型、環境友好型”社會口號的提出，綠色生活的思想已經成為了人們的共識，因此，這對于公路的設計和建設提出了更高的要求，節能減排的理念在公路的主體設計中得到了充分的體現。下面我就結合自身的工作經驗簡要的探討下節能減排理念在公路主體設計中的體現。

1公路主體設計中的節能減排理念

在當今社會各個行業都在進行節能減排工作的同時，作為耗能和排放都比較巨大的交通運輸行業也急需進行必要的節能減排工作。在交通運輸中的所有的耗能中汽車的耗能和排放量都是比較嚴重的，尤其是隨著當前小汽車的產量和使用量的逐步攀升，節能減排的工作尤其必要。而針對小汽車的使用進行節能減排工作主要可以從兩方面來進行，一方面是針對小汽車本身，在小汽車的構造上采用一些新的技術和手段來進行必要的節能減排處理，這也是當前各個汽車生產商所關注的一點；另一方面就是在道路上下功夫了，也就是說合理的設計公路的主體，使其能夠在最大程度上滿足汽車在行駛過程中的節能減排效能，這也是極為重要的一點，因為它具有普適性，也就是說可以適用于所有的車輛，起到一勞永逸的目的。

已經有調查顯示，公路主體中的道路條件對于汽車行駛過程中的能耗存在著很大的影響，這里的道路條件包括公路主體的路面平整度或者是公路的縱坡情況等；此外，交通狀況對于汽車行駛的節能減排工作也有較大影響，比如汽車的行駛速度問題和公路在運行中的順暢情況等都對于汽車的能耗有影響，而汽車的行駛速度和通行狀況又和我們進行的公路主體設計存在著很大的關聯。由此可見，節能減排理念成功的運用到公路的主體設計中可以起到極大的作用。

一般說來，我們在進行公路主體設計中為了達到節能減排的目的，主要考慮的方向，也就是節能減排理念在公路主體設計中的體現主要表現在以下幾個方面：1）道路縱坡的設計問題；2）公路主體的節能選線問題；3）公路主體在設計中關于汽車行駛速度的考慮；4）線性平面與縱斷面組合設計問題。

下面我就主要從這幾個方面具體探討下節能減排理念在公路主體設計中的體現。

2節能減排理念在公路主體設計中的體現

2.1節能選線的設計體現

我們都知道，要想使得汽車節能減排工作最為顯著，其中最為明確的措施就是要使其行駛的路程盡量的縮短，而在出發地點和目的地不變的前提下盡量縮短路程的主要方式就是合理的進行公路路線設計的選擇。路線的選擇需要考慮的內容有很多，就目前眾多的公路路線設計來看大多數的設計主要就是依賴于經濟性原則，從而忽視了節能減排的目標，這就在后期的運行當中使得小汽車節能減排工作很難開展，也起不到良好的效果。

在節能減排的理念下進行公路主體設計的組要步驟應該分為以下三步：首先，我們要明確公路設計的主題方向，也就是說要進行大體方位的確定，根據兩地的方位確定公路的大體走向；然后就可以在這個大方向的基礎上確定合適的最優路線，也叫做走廊帶；最后進行必要的細化，具體到每一段公路中進行路線的設計。當然在此過程中我們還會面臨一些其他的問題，比如在我們設計好了最優的公路線路之后，如果在施工的過程中遇到了極其難以克服的地理障礙，這是我們就不得不進行必要的更正，重新確定優化方案，也就是說，在進行節能減排的公路主體路線設計中我們還不得不考慮到一定的經濟因素。

一般說來，在進行節能選線的過程中我們主要依據的原則有以下三點：1）確保車輛行駛的路程最短，這里就牽扯到兩個名詞，建設里程和運營里程，一般來說當兩者存在不一致的情況時，我們要偏向于運營里程最短的路線設計；2）考慮到交通主流方向和重車比例的相關設計問題；3）盡量的減少公路中途經過的一些控制點，這樣便可以減少車輛在運行途中停頓和繞行的時間，達到節能減排的目的。

2.2節能減排理念在設計速度中的體現

研究表明，公路的設計速度的高低和節能減排的效果存在著很大的關系，這一點也很好理解，車輛在行駛的過程中速度越快其能耗肯定會減少，也就是說從節能減排的角度來講的話我們在進行公路主體設計中就要盡量的提高設計的速度。但是就目前的狀況來看，這一點并不是很理想，大多數的公路在進行設計的過程中由于當地的地形或者是地質狀況的原因使得公路設計的速度不可能過高。因此，我們在前期的選擇線路的過程中就需要注意盡量的在保證線路最優的前提下避開一些地質不佳或者是地形不好的地區，以確保車輛在此公路上的行駛速度能夠保持在一個較高的水平上。

2.3線性平面和縱斷面組合設計的節能平衡點

公路線形設計應綜合考慮公路的平面、縱斷面、橫斷面三者間的關系,做到平面順適、縱面均衡、橫面合理。如果應用節能新理念,就應在平面與縱斷面組合設計中尋找節能的平衡點。縱向的坡度對車輛的耗油影響很大,坡度與油耗兩者呈幾何關系。因此,降低縱坡就成為節能優先考慮的因素。但縱坡的降低常常會帶來平面線形的增長,增加油耗。能使總油耗最低的平縱面結合點就是節能的平衡點。這一點在平原微丘的地形上表現的不是很明顯,但在山嶺重丘區就十分重要。目前,在山嶺重丘區的線形設計中增加橋隧比例的做法,不僅避免了大填大挖,起到了保護環境的作用。同時,也是平面與縱斷面組合設計中尋找節能平衡點的一種體現

2.4 確定合理的道路縱坡，降低油耗

坡度對油耗的影響在于，一方面隨坡度的增加，發動機輸出功率會增加，另一方面，在同樣的速度下，坡度增加可能會使汽車降低擋位，從而使發動機的轉速提高。公路縱坡設計合理與否，直接影響著公路工程造價，同時，對運行車輛的速度和油耗也會產生很大的影響。汽車油耗隨縱坡坡長的變化按冪函數形式 y =ax ± b 的規律變化，而根據研究，將各種縱坡坡度與所對應的穩定油耗進行回歸分析，結果發現，二者呈直線相關關系。隨著道路縱坡坡度的不斷增大，在相應路段提高行車速度所產生的油耗也會快速增加，因此，公路縱坡設計中應在考慮項目經濟性的同時，也要注重運輸經濟效益，使兩者和諧統一，以避免造成能源及資金的浪費。

當然除了這四點以外，節能減排理念在公路主體設計中的體現還有很多，比如公路車道的設計，公路流通量的設計等都可以進行必要的節能減排設計工作。

結語

綜上所述，節能減排理念在公路主體設計中的體現有很多方面，從公路主體設計的角度實現公路運輸節能減排的目標，應當綜合考慮道路服務水平、路線的平縱優化設計和路基路面結構及排水設計，結合景觀綠化、環保的設計理念，著眼于全局，多方位、多角度地從細微處入手，開展設計工作。

第7篇：汽車節能減排措施范文

一、基本情況

全州確定的“十一五”期末單位gdp能耗比“十五”期末降低17%，交通系統“十一五”期末營業性公路運輸載客、載貨汽車汽、柴油綜合燃料單耗下降到每百噸公里8公升;營業性內河運輸船舶燃料單耗下降到每千噸公里35公斤;公務車、教練車、城市的士、單機單臺燃料消耗比上一年度下降3%。

(一)節能指標完成情況:一是2008年文山交通運輸集團公司納入節能統計的有營業性客車2623輛，營業性貨車175輛，其他車輛2輛，合計2800輛。全年營業性公路載客、貨汽車綜合汽、柴油燃料單耗為平均每百噸公里7.80公升。二是2008年全州交通行業納入非運輸車輛節能統計的有客車1871輛，貨車108輛，合計1979輛。全年非運輸車輛綜合汽、柴油燃料單耗為平均每百車公里7.64公升。

(二)原因分析：全州交通行業節能統計單位較多，由于車輛經營方式不同，對部分承包車輛的油耗難以統計，導致在節能減排統計上不夠準確，在上報統計報表時還存在重復統計、漏統等誤差，綜合平均每百噸、車公里油耗控制在8升以內主要是全州部分微型客車及出租車、教練車等油耗較低，部分工程機械、貨車及公務用車節能工作還需進一步加強。

二、主要做法及成效

(一)高度重視交通節能減排工作，不斷加強組織領導

按照國家、省、州有關節能減排工作文件精神和要求，我局一是下發了《文山州交通局關于成立節能工作領導小組及其辦事機構的通知》(文交辦〔2006〕39號)和《文山州交通局關于調整充實節能減排工作領導小組成員及其辦事機構的通知》(文交辦〔2008〕10號)，成立了以局長任組長，分管副局長任副組長，各有關科室、企事業單位負責人為成員的節能減排工作領導小組，切實加強對全州交通行業節能減排工作的組織領導。每年召開的全州交通工作會議上均專題部署節能減排工作，明確目標任務。二是先后下發了《關于轉發〈云南省交通廳關于轉發交通部節能減排工作有關文件的通知〉的通知》(文交辦〔2007〕19號)、《關于轉發〈云南省交通廳節能減排工作實施意見〉的通知》(文交辦〔2007〕21號)、《文山州交通局關于轉發〈云南省交通廳關于開展節能減排工作督查活動的通知〉的通知》(文交政法〔2008〕18號)、《文山州交通局關于轉發深入開展全民節能行動相關文件的通知》(文交政法〔2008〕21號)、《文山州交通局關于轉發〈云南省交通運輸廳關于印發2009年全省交通運輸行業節能減排工作要點的通知〉的通知》(文交政法〔2009〕5號)和《文山州交通局轉發關于交通運輸行業節能減排工作要點相關文件的通知》(文交政法〔2009〕7號)等節能文件，明確了交通節能減排的工作任務，即加強重點公路工程建設和大型運輸企業的能耗管理，加快運營車輛結構調整，加大淘汰高耗能汽車的力度，鼓勵使用低能耗、低污染、小排量、新動力汽車。加快建設營運車輛調度系統，提高組織管理水平，降低車輛空駛率，完成年度節能減排目標任務。三是完善相關制度。

結合交通行業特點，制定下發了《文山州交通局關于填報節能降耗相關報表的通知》(文交辦〔2007〕9號)、《文山州交通局節能減排工作行政問責實施意見》(文交辦發〔2008〕11號)、《文山州交通局節能目標責任評價考核辦法》和《文山州交通局節能獎勵辦法》(文交辦發〔2008〕12號)，狠抓節能減排工作的落實，以2005年為基數，力爭到2010年實現機關節電20%、節水20%兩項指標。

(二)加大宣傳培訓力度，進一步提高認識

節能減排是國家的一項長期戰略方針，我局高度重視這項工作，將節能工作納入重要議事日程。一是建立節能目標責任制，落實好節能減排責任考核任務，將節能減排工作納入各單位、各有關部門目標責任考核體系，層層簽定責任書，對未完成節能減排任務的單位，考核時實行“一票否決”。二是結合行業實際情況，制定科學合理的節能獎懲辦法，建立節能激勵與約束機制。對節能工作作出貢獻的集體、個人進行表彰和獎勵。三是加大節能宣傳力度，利用街天、節假日，組織人員到街上擺攤設點，運用標語、廣播、播放光碟、口頭講解，發放宣傳資料、接受咨詢等形式，認真宣傳《節約能源法》及國家有關節能減排的方針、政策以及重要意義。2008年以來先后開展宣傳活動5次，發放宣傳資料3000余份，張貼各種宣傳畫50張，懸掛標語10幅(條)，接受駕駛員、工程一線工人、群眾咨詢1000余人次。四是根據國務院《節能減排全民行動實施方案》精神，為普及和提高廣大職工節能環保知識，文山交通運輸集團公司于2008年3月組織全司職工參加“全國職工節能環保知識競賽”活動，收回答卷1130份，參與率達90%以上。五是文山交通運輸集團公司于2008年6月24日舉辦節能減排培訓班，通過培訓學習，使全司干部職工進一步明確節能減排工作的重要性，進一步增強節能減排工作的責任感和緊迫感。

(三)重點節能工作完成情況

1.加快交通重點工程建設，提升和改善道路基礎設施條件，保障車輛經濟運行速度，降低能源消耗，提高公路通行效率。一是2008年以來，衡昆高速公路文山州境內303.8公里全部建成通車;丘廣125公里三級油路建成通車;普炭60.8公里、總投資14.65億元的一級公路正式開工建設;積極向上爭取通鄉油路656公里、通達工程項目1180公里，通鄉油路項目建設進度快于往年、通達工程項目建設當年任務已基本完成，全年完成交通固定資產投資25.59億元。全州交通基礎設施建設進度的加快，極大的便利了交通出行，節約了大量時間和能源消耗。二是在重點交通工程建設和農村公路建設中，進一步加強重點公路工程建設能耗管理和節能監督，要求在確保質量、工期的前提下，把合理減少用能、保護生態環境放在重要位置。優化公路設計方案，減少大填大挖，節約土地資源，加強美化綠化，建設生態路、環保路、景觀路。三是在農村公路養護中合理安排預防性養護和周期性大、中修，加強對大、中修工程施工中節能的管理，降低原材料消耗，嚴格養護質量管理，減少返工現象，降低瀝青、碎石、水泥、鋼材等原材料的損耗。

2.加快全州客貨運車輛結構調整，優化運力結構，加強營運車輛管理。一是為優化運力結構，淘汰老舊車型，文山交通運輸集團公司共報廢老舊車輛112輛，投資5129萬元更新、新增客、貨車163輛，根據公交優先的原則，為解決人民群眾短途乘車難的問題，新增公交車93輛。同時公司將原來經營文山至富寧的26輛車型老舊、高能耗的19座小型中級客車更新為13輛19座大型高一級客車。通過更新，提高了車輛檔次和日行程，減少了燃料消耗。經跟蹤核算，車輛行駛一個單程所需燃油由原來的32公升降低到28公升，每輛車一個單程可節油4公升。二是為積極響應和維護國家環保政策，文山交通運輸集團公司嚴格控制車輛采購標準，2008年7月1日以后，達不到國ш排放標準的車輛一律不準購入。三是運管部門充分運用文山州汽車綜合性能檢測站的設施設備對定期進行車輛等級評定和二級維護的營運車輛進行檢測，杜絕運行時間長、車輛狀況差、安全系數低和燃油消耗高的車輛進入道路運輸市場。四是集團公司西疇分公司為提高公交車的實載率，增加公交車收入，在確保城區公交滿足的情況下，將富余運力調整到鄉鎮經營。既解決了鄉鎮群眾乘車問題，又提高了公交車收入，同時也起到了降低油耗的效果。五是汽車修理駕駛培訓學校通過不斷總結教練車的油耗管理，2008年以來，在保證學員教練學時的前提下，推行按學員數核發油料，實行超支自負、節約歸己的獎懲辦法，大大降低了車輛油耗。經統計，實行新的油料管理后，每月比原來節約油料1000公升左右。六是加快全州營運車輛gps調度系統的建設，充分運用先進科技手段，實現對車輛由靜態監管向動態監管、由事后監管向事前監管的轉變。目前，已有1587輛客、貨運車安裝了gps監控系統。

3.做好機關節能工作，發揮表率作用。行政機關節能是節能減排工作的重要部分，為做好機關節能工作，我局專門下發了《文山州交通局關于成立機關節能工作領導小組的通知》(文交辦發〔2009〕1號)和《文山州交通局關于轉發〈云南省交通運輸廳轉發省政府辦公廳關于貫徹落實公共機構節能條例有關文件的通知〉的通知》(文交政法〔2009〕6號)等機關節能文件，要求機關和局屬各企事業單位帶頭節能。一是根據工作特點辦理加油卡，實行機關公務用車“一車一卡”，每月做好公務車輛出勤統計和油量管理，調動駕駛員節能積極性，從源頭上控制燃油消耗。二是機關推廣辦公綠色照明，盡量采用自然光照明，降低辦公設備待機能耗，從一滴水、一度電、一張紙等各方面厲行節約。

三、存在的主要困難和問題

通過調研的情況來看，全州交通系統節能減排工作通過努力取得了一定成效，但面臨的形勢依然嚴峻。主要表現在：一是部分干部職工對節能減排的重要性認識不夠，仍有人停留于“用的是公家的，節約又不是自己的”的意識中，認識有一定的局限性。二是全州交通基礎設施還比較落后，額外增加了運輸過程中的能源消耗。由于基礎設施落后、道路老化等原因，交通堵塞現象頻繁發生，如富寧縣高邦至那坡公路經常發生堵車現象，嚴重影響道路通過效率。鄉村、村村公路大多是等外公路，晴通雨阻現象十分普遍，節能與發展矛盾突出。三是2006年以來全州農村公路建設任務繁重，通達通暢工程全面鋪開建設，工地點多面廣，工程機械燃油消耗較大，交通建設與耗能矛盾突出。四是淘汰高能耗、排放超標的老式車型還需要一個過程。五是節能報表統計上還存在一定誤差，有待在工作中進一步規范。六是清潔能源推廣緩慢，替代能源總量投入不足，目前我州還未推廣使用天然氣、燃料乙醇、電能等替代能源。

第8篇：汽車節能減排措施范文

一、產業結構優化

（一）第三產業――節能清潔型行業

（二）工業企業――節能減排主力軍

二、全市節能減排存在的問題

我市“十二五”期間的節能減排目標是17%，平均每年下降目標為3.7%，雖然今年完成節能目標的難度不大。但還有一些問題需要引起相應的重視。

（一）第三產業節能難度大

第三產業范圍廣，行業多，單位多，類型各異，組織管理難度大。第三產業增加值中貢獻率最大的是批發和零售業，批發業多以貿易公司為主，辦公地點以在辦公樓或賓館租用房間為主，所用能源極少，沒有繼續挖掘的潛力。零售業以商場經營為主，商場為營造良好的購物環境，盡可能多地使用各種燈光照明吸引顧客的注意力。節能措施有限。交通運輸業是第三產業能源消費大戶，如無節能資金和技術的大量投入，很難達到節能減排效果。

（二）木材加工企業提檔升級難

我市規模以上木材加工企業雖然比高耗能企業的產值單耗要低很多，但比附加值高的木質家具制造業的產值單耗要高很多。受技術、資金、人員、銷售等多方面影響，企業轉產非常困難，短期之內無法完成從量變到質變的過程。

三、確保節能減排任務完成的幾點建議

節能降耗是大到國家小到個人的社會行為，全市各行業全面提升節能意識，認真實施節能措施，才能更快地把我市建成一個森林環抱，鳥蟲叫醒你的宜居城市。

（一）在第二產業中積極推行清潔生產，大力發展循環經濟

要充分發揮第二產業在節約能源中的作用，必須在第二產業中積極推行清潔生產，大力發展循環經濟。推行清潔生產和發展循環經濟都是對傳統發展模式的根本變革，不僅能節約能源資源，提高能源資源利用效率，而且還起到了保護環境和人類健康的作用，將會取得節能、降耗、減污、增效的多贏效果。

（二）認真做好第三產業中一些重點行業的節能工作

首先，要突出抓好交通運輸領域節能工作。隨著交通運輸業的發展，特別是家用汽車發展，我市交通運輸能耗將出現不斷上升趨勢。要繼續挖掘節油潛力，推廣先進的節油和代油技術，建設先進交通設施，改善交通狀況，應大力推進節能工程建設，深入做好交通運輸業的節能工作。

其次，認真做好公共機構的節能工作。公共機構節能工作重點是建筑節能，必須抓好建筑節能這個重點。另外，推行節能采購制度、開展公務用車節能、完善公共機構能耗統計體系等，也是公共機構節能的重要工作，應當深入抓緊抓好。應盡快完成辦公區所有非節能燈具更換改造，實現節能燈使用率100%。

第9篇：汽車節能減排措施范文

（一）征稅環節

2007年1月1目頒布實施的《中華人民共和國車船稅暫行條例》（以下簡稱《條例》），將納稅人由“擁有并且使用車船的單位和個人”改為“車輛、船舶的所有人和管理人”，使過去在使用和保有環節征收的財產與行為稅，改為在保有環節征收的財產稅。征稅環節的變化意味著，只要擁有機動車，無論其使用與否，都要繳納車船稅，這就使得車船稅在調控汽車消費使用行為方面的功能喪失。眾所周之，汽車在車庫中存放，未發生消費使用行為時，僅僅是一種物品，并未對空氣造成污染，只有在開動使用的情況下才會排除尾氣，才會對環境造成危害。正如奧運會期間北京市政府對汽車的限制使用政策，不僅有效緩解了交通擁擠，更是優化了環境質量。同時，我們也應該看到，汽車產業是我國經濟發展的重要支柱之一，各級地方政府更是采取積極措施鼓勵汽車的生產和消費，汽車市場的強勁發展成為必然之勢。現行車船稅以保有環節征收，其調控功能明顯被大大消弱，無法適應汽車消費市場的發展。因此，車船稅不應該選擇在保有環節予以調控，而是應該在使用環節發揮調控功能。

（二）計稅依據

現行車船稅對載貨汽車、三輪汽車、低速貨車實行按車輛的自重噸位課征，這種計稅依據的變更克服了原來以載重量為征稅依據的弊病：車輛生產企業為迎合消費者的利益，將車輛的實際載重量縮小，從而規避各種稅費。

（三）稅目和稅額標準

現行《條例》劃分了五個稅目，并規定了相應的征稅上限和下限（如圖2），其中對載客汽車按載客人數，又細分了4個子稅目，即：大型客車，480元至660元；中型客車，420元至660元；小型客車，360元至660元；微型客車，60元至480元。稅目和稅額設計中存在的問題是：一方面稅目繁多，增加了征稅成本；另一方面，稅額規定較低，特別是稅額下限過低，難以發揮車船稅的調控功能。

二、問題的引出

隨著經濟的發展和居民生活水平的提高，汽車已成為我國居民消費的重要組成部分。在市場需求的帶動下，我國汽車業得以迅猛發展，2008年汽車產量934萬輛，是2000年的4.5倍，年均增長達39%（如圖1）。同時，我們也應該認識到，汽車在促進經濟繁榮、給人民生活帶來方便的同時，也帶來了能源和環保問題。環境保護的壓力和汽車的保有量在同步增加，汽車尾氣的排放對環境的污染和破壞日益嚴峻。據統計，每千輛汽車每天排出一氧化碳約3000kg，碳氫化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，在北京、上海、廣州等大城市，機動車已成為排放一氧化碳、氮氧化物、碳氫化合物等污染物的第一大污染源。作為對機動車直接征收的稅種——車船稅，不僅要發揮組織財政收入的功能，更應側重其調控功能和導向作用。如何進一步推進車船稅改革，以引導汽車產業朝著綠色和環保的方向發展，實現節能減排、改善環境的目標，成為本文研究的出發點和著力點。

三、節能減排視角下的車船稅改革思路

（一）改變征稅環節

車船稅征稅環節的選擇不是保有環節就是使用環節，以保有環節作為征稅環節，無法有效地遏制汽車尾氣污染、促進節能減排，無法適應當前綠色發展、清潔環保發展的經濟理念，因此，車船稅的征稅環節只有而且應該選擇在使用環節。以使用環節作為車船稅的課稅環節。

（二）變更車船稅計稅依據

車船稅以車、船的自重噸位或載客量為計稅依據，對于限制機動車數量、進而達到節能環保目標的作用并不明顯。筆者認為，以車船的排氣量作為車船稅的計稅依據，更能強化其對汽車業的導向作用，以實現節能減排、發展綠色環保產業的目標。具體做法是：（1）車船的排氣量可以通過汽車制造企業提供相關數據，或者通過交通部門對機動車尾氣排量的定期檢測獲得；（2）結合機動車的使用年限、載重量、時速等因素，對排氣量劃分等級。比如，對使用10年以上的老舊車增加稅收，對于提前達到嚴格能耗和排放標準的車輛進行減稅。

（三）調整稅目和稅額標準

在確定以排氣量為計稅依據的基礎上，按照排氣量的多少劃分等級，在此可劃分為無污染、輕度污染、中度污染、重度污染四個等級，與此相適應，車船稅可設計為四個稅目：無污染型汽車，如，電動力汽車以及將來可實用的氫能汽車；輕度污染汽車，如、燃氣汽車、小排量汽車；重度污染汽車，如重型貨車，SUV等大排量汽車；中度污染汽車，主要是介于輕度污染和重度污染之間的汽車類型。

在稅額標準的設計上應該注意兩點：（1）稅額的確定要充分體現鼓勵清潔能源汽車發展的政策要求，具體而言，對于無污染型汽車實現零稅額，以低稅額對輕度污染汽車課稅，提高中度污染、重度污染型汽車的課稅標準；（2）考慮到我國的征管水平和征管難度，車船稅的稅額仍可采用從量征收，但應適度調高稅額下限，以強化車船稅的調控功效。

四、結束語

節能減排是一項系統工程，僅靠車船稅的調節是有限的，應充分發揮增值稅、消費稅等稅種的調控作用。同時，要逐步完善促進節能減排的稅收優惠政策，轉變稅收優惠方式，加大對汽車制造業的技術創新的稅收優惠力度，是非常必要的。

參考文獻：

[1]中華人民共和國車船稅暫行條例.2006-12-29.

[2]中華人民共和國車船稅暫行條例實施細則.2007-2-1.

[3]曾紀芬，黎奕.關于車船稅理論與政策的研究報告[J].經濟研究參考，2008，（35）.