道路標線尺寸規范精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的道路標線尺寸規范主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：道路標線尺寸規范范文

關鍵詞：高速公路 標志標線 交通安全

中圖分類號：U492.8 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）09（a）-0014-02

基礎設施中公路建設高速發展，道路交通安全工作將迎來一輪新的重要戰略機遇期，同時也面臨更加嚴峻的形勢和挑戰，交通安全矛盾問題日趨凸顯。

1 高速公路標志標線的作用及影響

1.1 高速公路標志標線的內容

高速公路標志標線對高速公路道路安全起著很重要的作用。高速公路標志標線是通過圖形、符號和文字等信息，向人們傳遞交通信息，告訴高速公路行駛人員道路交通路況、法規、道路注意事項等。一般高速公路標線的顏色為白色和黃色，部分區域選用橙色和藍色做特別提示，若想提高夜間駕駛員對標線的認知度，會選用反光標線，并增加照明設備。

1.2 高速公路標志位置的設置依據

高速公路標志標線位置的設置主要依據公路的特性決定，根據實際高速公路的車輛數、周邊的設施、道路限行情況綜合評判，若難以調整標志的位置時，需要對標志的版面和結構做相應改變。通過設置高速公路標志標線，幫助行駛者掌握道路交通安全信息，順利、安全到達目的地。設置依據三大原則：第一，設置符合國家標準設計和施工，考慮到實際高速公路的寬度、行車數量等情況，在對數據分析統計的基礎上，設置合適的標志標線位置。第二，給道路行駛員提供正確的車速、距離提示和道路警示，幫助高速公路行駛員了解周邊的道路狀況。第三，高速公路標志標線的設置時間應與高速公路的建設改造一致。

1.3 高速公路標志標線對交通安全的影響

高速公路標志標線對駕駛員來說需具有醒目性、視認性、針對性、抗干擾性和協調性等。當標志版面出現局部凹陷、凸起現象會導致標志在陽光下發生不規則反光，從而影響駕駛員的視認度，如果交通標志與周圍的結構物、照明燈之間距離、顏色不協調時，會導致傳遞的信息較為混亂，甚至相互干擾，駕駛員無法快速獲得需要的信息。若高速公路標志標線中字體的顏色、粗細、行距、邊距的選用不合適，也會影響到標志對于駕駛員的醒目性和視認性。高速公路標線的作用一方面引導車流分道行駛；另一方面使道路整體形象美觀、有條理。在涂畫標線時要保證線條的流暢性與線形的一致性，表現在顏色、寬度、箭頭的形式等方面，若標線邊緣不整齊、有裂邊時，對夜間反光標線的清晰度造成影響；若實線與間隔長度的距離近時，因兩者的閃現率較高，容易刺激到駕駛員，影響道路安全；若實線與間隔長度的距離遠時，閃現率較低，駕駛員無法快速獲得需要的信息，影響對道路交通的判斷能力。

2 我國高速公路標志標線的現狀和安全性問題

2.1 我國高速公路標志標線的現狀

我國目前采用的交通標志標線并沒有按照道路等級嚴格分類，標志的形狀、圖案、尺寸等有統一的標準規定，警示牌采用頂角朝上的正三角形，與國際標志統一。按照功能不同，各種標志的數量和位置也不相同。與發達國家相比，我國高速公路標志標線數量偏少，在復雜結構的立交區，指示標志的數量不能滿足駕駛人員的需求，對路況不熟悉的駕駛人員容易迷失方向。高速公路遇到特殊的惡劣天氣，標志板容易受到雨水、風塵的影響會出現信息不準確的現象。同時受到氣候差異的影響，雖然各地高速公路使用相同的材料，但壽命往往相差較多，目前高速公路標志板采用實心板結構忽視了這一問題，需要根據實際情況合理設計更好地適應地區氣候發展。

2.2 高速公路標志標線種類問題

我國目前采用的高速公路標志標線是根據前10多年的國家標準設置的，當時的道路狀況與現在相比有很大的不同，在交通流量和信息需求方面相差很大。與國外較規范的高速公路標志標線相比，我國的標志標線種類單一，數量少，規范程度差，指示標志、限制標志都不全面，這在一定程度上阻礙了車輛的快速通過。

2.3 高速公路標志標線功能問題

從目前的資料顯示中，我國的高速公路標志標線對駕駛員駕駛行為的規范較多，相關交通信息和交通流量的信息明顯較少，高速公路標志標線功能少，信息量遠不能滿足日益增長的車輛量的需求。同時標志的可視性差，反光效果也較弱，這些不足影響著交通l展的速度。

2.4 高速公路標志標線管理問題

我國高速公路標志標線對建設的重視度大于對標志標線的維護、更新改造方面，高速公路的安全設施標志標線應緊跟高速公路的發展需求，目前落后的管理模式顯然不能很好地適應高速公路的發展，出現特殊路段的警示標志量不足、路段信息量不全面等問題，一味單一應用標準設置高速公路標志標線，顯然過于被動，需要通過科學、合理的計算方法結合實際路況對交通進行設計，進而發揮出高速公路標志標線的作用。

2.5 高速公路標志標線對交通安全的影響

高速公路標志標線可以為駕駛員提供道路狀況，安全順利地到達目的地。一些提醒的標志標線可以起到警示駕駛員行為的目的，如限速標志、分道標志、靠右行駛標志、近遠光燈的使用等等，提示駕駛員選擇合適的車道和速度。同時高速公路標志標線還有指示駕駛路線的作用，指示牌應標準、清晰、正確地標識地名，引導駕駛員選擇合適的路線快速到達目的地，以維持高速公路的行車秩序。高速公路車流量大、車速也較快，這相應地要求駕駛員對路況掌握充分，而高速公路的標志標線可以發揮指導作用，滿足駕駛員的需求。

3 高速公路交通標志標線安全性問題的對策

3.1 增加資金投入，提高對標志標線的重視程度

高速公路標志標線作為一項大工程，充足的資金是建設的保障。把高速公路標志標線的建設作為公路設施建設的一部分，給予資金支持，做好標志標線的規劃和建設，修改并完善目前不規范的標志標線。結合對高速公路標志標線的科學研究成果，對現有的高速公路標志標線的種類和功能做出創新，設計新型的信息量多、指導性強的標志標線，保障高速公路的交通安全性。如新型的太陽能電源標志牌，白天利用陽光儲存能量，夜晚發光，從而增強標志牌的視認性。

3.2 提高科技創新，設計合理的標志標線

高速公路建設相關部門依據國家標準基礎建設，對各路段的道路標志標線做功能排查工作，按照計劃有目的地對現有的高速公路標志標線改造、更新，利用現有的技術，完善高速公路標志標線的類型和功能，采用電子信息牌、反光道釘等交通標志標線，豐富標志標線的內容和數量。創新標志標牌的形式和內容，替換成富有創意、人性化與科學準確的道路標志標線，發揮出道路標志標線的引導作用。

3.3 加強高速公路標志標線管理建設

提高對高速公路標志標線的管理工作的重視程度，構建滿足高速公路實際需求的管理制度，改變舊時建設重于管理的觀念，同時保持高速公路網絡建設規劃的同步性。交通安全管理部門根據路況實際情況總結經驗，對高速公路標志標線建設存在的管理問題，向相關部門匯報，以便及r解決。

4 結語

隨著中國高速公路的快速建設，人們的交通出行更加便利，高速公路標志標線作為高速公路的重要組成部分，有力地保障了駕駛者的安全順利行駛。同時，我國高速公路標志標線存在數量少、種類少、部分線路設置不合理的問題，這阻礙了交通的安全發展，相關交通部門應提高對標志標線的重視，增加資金投入，提高對標志標線的創新技術和能力，設計出準確、節能的新型標志標線，完善對高度公路標志標線的管理建設，更好地促進高速公路的安全性。

參考文獻

第2篇：道路標線尺寸規范范文

關鍵詞：快速通道；安全設施；設計

Abstract: Su Yu Zhang highway fast channel engineering is a highway rapid reconstruction project, in the aspect of traffic safety facilities both with the similar engineering similarities, but also has its particularity. This paper mainly introduces the characteristics of Su Yu Zhang Road fast-track project in terms of traffic safety facilities design.

Key words: fast channel ;safety facilities; design;

U491.1+2

1項目概況

蘇虞張一級公路自2004年通車以來實現了蘇州、常熟與張家港三地之間的快速連通，是蘇州至張家港最便捷的干線通道，是蘇州西部市域重要的南北向發展軸線。OD調查顯示，2010年蘇虞張公路最大路段交通量已達到約3.5萬PCU/日，交通需求量較大。因此，作為該區域內路徑最短的公路通道，其主要功能為實現蘇州、常熟、張家港城市之間的快速聯絡，服務于沿線區域的對外出行。

本次蘇虞張快速通道工程的總體指導思想為“全線利用現狀路基寬度畫線成非標準六車道，消滅紅綠燈，輔道基本貫通”。總體原則為“快速、安全、服務沿線、減少干擾”。本項目主線采用六車道一級公路標準，設計速度100公里/小時，取消除終點外全線其余中分帶開口的平交口，采用立交方式進行改造。全線基本設置連續輔道，輔道作為集散道路按三級公路標準設計，設計速度為40公里/小時。

2交通標志設計

2.1設計原則

1、確保交通流行駛快捷、順暢，給道路使用者提供正確、及時的信息。以完全不熟悉本項目及其周圍路網的外地司機為使用對象，通過交通標志的引導，使其能順利、快捷地抵達目的地，避免發生誤導行駛。

2、標志設置在視野開闊，不被其它構造物遮擋的位置，注意與沿線設施、周圍環境協調一致，滿足視覺及美觀的要求及夜間行駛的視覺效果要求。

3、標志版面及結構設計在對原有標志進行充分調查的基礎上進行，設計中結合原有標志的現狀，充分考慮對原有標志進行合理利用。

2.2標志平面布設

本工程標志平面布設依照《道路交通標志和標線》（GB 5768-2009）與《公路交通標志和標線設置規范》（JTG D82-2009）進行設計。全線布設的標志類型有：出口預告標志、出口標志、地點距離標志、組合禁令標志、限速標志、車道數變少標志、分流誘導標志、兩側通行標志、減速讓行標志、人行橫道標志、收費站預告標志、超寬車道標志、計重收費標志、交叉路口標志、分界標志、限高標志等。

本項目由于某些特殊原因，兩側輔道未完全貫通，沒有輔道路段需要將主線車道減少一條，供非機動車通行。本次設計中，在主線由三車道減少為兩車道的漸變起點處設置車道數變少標志，以提醒車輛駕駛人注意。

2.3標志版面設計及反光材料的選擇

為了滿足蘇虞張公路40～100km/h車速時道路使用者對標志信息的視認要求，標志漢字高度按照《道路交通標志和標線》（GB 5768-2009）中的規定，為35～60cm。字體為道路交通標志字體，版面尺寸按不同版面內容確定，盡量達到統一。版面內容中數字字高、公里符號字高、漢字間距、筆劃粗度、最小行距、邊距、邊框以及版面顏色等均以國標為依據。

蘇虞張公路輔道與練塘外環路相交處及練塘外環路大橋下的輔道形成了一個較為復雜的平交口，為了將各個方向的行駛路徑準確指示，避免發生誤導行駛，在該平交口指路標志版面中采用圖形化設計。

版面反光材料的選擇，既要考慮各類反光膜的反光特性、使用功能、應用場合和使用年限，又要兼顧到施工及維修養護的方便。本項目標志文字、箭頭以及底色等均采用二級反光膜。

2.4標志結構設計

蘇虞張快速通道工程為老路改造項目，為了節約工程造價，減少不必要的浪費，在設計中充分考慮對原有標志牌的利用。根據對原有標志牌的實地調查情況，結合本次標志設計的原則，將原有標志牌分為移位換膜、換膜、換板及拆除幾種類型。

移位換膜——原有標志的構件可以繼續使用，但是需要調整標志位置并重新設計版面內容。在新的位置重新澆筑標志基礎，利用原有標志的立柱、板面并更換反光膜后，安裝在新的位置。

換膜——原有標志的構件可以在原位置繼續使用，但是需要重新設計版面內容。保留原有標志的基礎、立柱、板面，將標志更換反光膜后安裝在原有位置。

換板——原有標志的鋁合金板無法繼續使用，但原有標志的基礎、立柱經驗算能滿足新標志板的強度要求。保留原有標志的基礎、立柱，用新標志板粘貼反光膜后設置在原有位置。

拆除——原有標志不符合規范要求，且原有標志的構件無法再利用。將原有標志拆除后不再利用。

在充分利用原有標志牌的基礎上，對其余不足的部分采用新增標志牌。

根據標志版面尺寸大小及設置位置的需要，本次設計標志支撐結構采用單柱式、雙柱式、單懸臂式、雙懸臂式、門架式及附著式，標志底板采用鋁合金板。為了保證標志板面的平整度，版面尺寸小于10m2的標志板厚度采用2mm，版面尺寸大于10m2的標志板厚度采用3mm，并均采用鋁合金龍骨加固。所有鋼構件經除銹處理之后采用熱浸鍍鋅的防腐處理方法。其中立柱、橫梁、法蘭盤的鍍鋅量應不小于600g/m2，其余構件應不小于350g/m2。

3交通標線設計

3.1標線的布設原則

標線的布設應確保車流分道行駛，起導流作用，保證晝夜的視線誘導良好，車道分界清晰，線型清楚、輪廓分明。

3.2標線的平面布設

根據標線的布設原則，本項目全線布設的標線類型及具體要求如下：

1、車道邊緣線——設在上下行車道兩側路緣帶的內側，為寬20cm的白色實線。車道邊緣線每隔15m設置一道排水縫，排水縫寬度為5cm。

2、車道分界線——設在行車道之間，為白色虛線，線寬15cm，主線上實線長600cm，間隔為900cm，輔路上實線長200cm，間隔為400cm。

3、出入口標線——設在加減速車道與行車道之間，為白色虛線，線寬45cm，虛實段均為300cm。

4、導流線——設在道路交叉口或出入口三角端處，為白色實線，線寬45cm，線距為100cm。

5、導向箭頭——設置于道路交叉口前后的主線以及被交道路上，主線箭頭長9m，輔道箭頭長6m。

6、接近障礙物標線——設在收費島前，用以引導車流運行，為白色實線，線寬45cm，間距100cm。

7、減速標線——設置于主線收費站前的收費廣場，以提醒司機注意減速。

8、立體標線——設置于主線下穿的下坡路段的車道邊緣線旁，產生前方車道變窄的視覺效果，使車輛駕駛人主動減速。

9、非機動車路面標記——設置于主線機動車道減少，主線最外側車道設置為非機動車專用道的起點處，用以提醒車輛及行人分道行駛。

3.3標線材料的選擇

為了使標線在黑夜具備同白天一樣的清晰度，需要使用壽命長、反光效果好的材料做標線。使用的標線涂料，應具備與路面粘結力強，干燥迅速，以及良好的耐磨性、持久性、抗滑性等特點。本次設計的內側車道邊緣線、車道分界線、出入口標線、導流線、導向箭頭、接近障礙物標線、立體標線、非機動車路面標記等均采用熱熔反光型涂料，外側車道邊緣線、減速標線采用熱熔突起型涂料。

4防撞護欄設計

4.1設計原則

波形梁護欄能夠防止失控車輛沖出路外或超越中央分隔帶，具有導向功能，使碰撞車輛改變行駛方向，具有較強的吸收碰撞動能的能力。本項目防撞護欄分為：

1、剛性護欄——鋼筋混凝土護欄，用于橋梁兩側。

2、半剛性護欄——波形梁護欄（分為路側護欄、中央分隔帶護欄兩種），用于一般路基段。路側波形梁護欄除橋梁段外，主線、輔道根據路基與外側高差及路側危險程度的不同分段設置。蘇虞張公路中分帶內已設置了45cm高的路緣石代替中分帶護欄，自2004年通車以來高路緣石較好地起到了防撞、防止事故車輛翻越中分帶的作用，因此本次設計保持中分帶現狀，不設置中央分隔帶護欄。

本項目波形梁護欄的等級按照《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81—2006）的要求選擇，根據公路等級、設計速度、路基填土高度，邊坡坡率、路外側危險程度等因素主線選取A級護欄、輔道選取B級護欄。

4.2護欄布設及材料

主線護欄：根據主線與外側高差及路側危險程度的不同，分段設置A級波形梁護欄，長度超過100m、主線與輔道高差小于2m的路段不設置路側護欄，其余路段除大、中橋外連續設置A級波形梁護欄。

輔道護欄：根據輔道與外側高差及路側危險程度的不同，分段設置B級波形梁護欄，輔道外側高差大于2m路段或路側有河、塘、溝渠以及橋梁兩側一定范圍內設置B級波形梁護欄，設置最小長度為28m。

在橋梁構造物的兩端，均設置立柱間距為2m的加強型護欄，以滿足不同強度護欄之間的過渡及確保車輛安全。在不設護欄段斷開處設置地錨式端頭，其中迎車流方向為外展地錨式端頭。

本項目所有拼接螺栓及連接螺栓均采用防盜螺栓，以防止護欄被盜。波形梁護欄的防腐處理采用熱浸鍍鋅處理方式，其中螺栓、螺母、墊圈、墊片等緊固件的鍍鋅量不小于350g/m2，其他鋼構件如波形梁欄板、護欄立柱、端頭梁、防阻塊等鍍鋅量不小于600g/m2。

4.3原有護欄的再利用

蘇虞張公路部分路段已按照舊版規范設置了路側波形梁護欄。在本次設計中，將主線路側原有護欄拆除后設置新的A級波形梁護欄。拆除的舊護欄立柱、托架等不可再利用材料均做為廢舊鋼材回收，舊護欄板厚度為3mm，經整形、防腐處理后再利用于輔道。輔道護欄所用的立柱、托架、螺栓等均采用新材料，護欄板優先采用經翻新處理后的舊材料，舊材料完全利用后則采用新材料。

5防眩板設計

為保障交通安全，防止會車時眩光對駕駛員的影響，需在全線中央分隔帶上設置防眩設施。本次防眩設計結合中央分隔帶的型式，一般路段采用植樹防眩，僅在橋梁段采用防眩板防眩。

防眩高度為1.6m，設置間距為1.0m，遮光角為11.3°。防眩板通過支撐鋼板與橋上護欄座連接。防眩板采用HDPE材料制作，顏色為草綠色。防眩板支撐鋼板采用熱浸鍍鋅防腐處理，鍍鋅量為600g/㎡。

6隔離柵設計

為防止行人橫穿蘇虞張公路主線對車輛快速通行造成影響，甚至引發交通事故，在本項目與沿線主要道路交叉口前后一定范圍的主線中分帶內設置隔離柵。由于蘇虞張公路中分帶寬度為2m，且隔離柵需避開已有的路燈桿、防眩植樹等設置，本項目隔離柵不采用斜撐支撐。

隔離柵型式為有框架焊接網式，顏色為綠色。隔離柵鋼構件均應作熱浸鍍鋅后再涂塑的防腐處理。立柱基礎采用現澆混凝土。

7防落網設計

為了防止上跨橋梁上異物墜落于橋下而誘發事故，在本項目主線上跨公路及等級航道橋梁兩側設置防落網。本次設計防落網結構型式采用焊接網型，顏色為綠色，間距2m，設置于混凝土護欄頂上。

防落網的鋼構件均作鍍鋅后再涂塑的防腐處理。防落網的設置長度為下穿公路或航道寬度并向外側各延長10m。防落網做防雷接地處理，接地電阻小于10Ω。

8其它安全設施設計

8.1里程牌

在本項目設置路側護欄段將里程牌通過支撐鋼管及抱箍安裝在路側波形梁護欄立柱或砼護欄上。里程牌采用玻璃鋼板加工制作，表面粘貼二級反光膜。在不設置路側護欄段將里程牌直接埋設于側分帶內，采用鋼筋混凝土制作。

8.2百米樁

為了便于對道路的管理，在百米樁號的路側設置百米樁。百米樁采用鋼筋混凝土制作，在設置里程牌的位置不設百米樁。

8.3輪廓標

為了幫助夜間行駛的車輛清楚地辨認道路線形，在主線路側和中央分隔帶兩側連續設置輪廓標。設置護欄路段采用附著式輪廓標，不設置護欄路段采用柱式輪廓標。輪廓標左、右對稱布置，反射器顏色沿路線前進方向左側為黃色，右側為白色。

8.4防撞筒

在主線出口的分流端護欄端頭前設置防撞筒，以吸收碰撞能量，降低波形梁護欄對失控車輛造成傷害的程度。防撞筒采用玻璃鋼材料制作，筒內裝砂以消除碰撞能量。在迎車方向防撞筒的表面粘貼二級反光膜，用以引導車流。

8.5立面標記

在主線上跨橋下或掉頭車道處，為防止車輛因視線受阻誤撞路中的橋墩，在迎車流方向第一個橋墩上設置立面標記。立面標記采用黃色、黑色間隔的三級反光膜直接粘貼在橋墩上，向下傾斜的一邊朝向車行道。

8.6錐形路標

在主線收費廣場中心線上設置錐形路標用以分隔上下行車流，在機動車與非機動車混行路段分界線上設置錐形路標用以分隔不同車輛。

8.7警示樁

在本項目輔道與等外道路相交的路口處設置警示樁，用以提醒輔道上的車輛駕駛人提高警覺，防范等外路上的車輛突然出現而造成意外。

第3篇：道路標線尺寸規范范文

關鍵詞：交通安全設施，施工技術，質量監管

中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A 文章編號：

1、交通標志

交通標志是用圖形符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，設置于路側或道路上方，用于管理交通的設施，主要起到提示、誘導、指示等作用。它主要包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志、旅游區標志、道路施工安全標志等主標志以及附設在主標志下的輔助標志，是以一定的形式對交通實施調節，控制或傳遞有關道路交通信息，并對交通安全、順暢以及提高運輸效率起著非常重要的作用。標志分固定標志和可變信息標志兩種，固定標志是由固定圖形，符號或文字繪制而成的指示牌，可變標志可隨時根據路段的不同情況而顯示不同的信息。公路標志的作用是：為駕駛員提供有關路況信息、組織、管理、引導交通的運行，提醒駕駛員注意以保證安全。

2、交通標線

標線的作用是管制和引導交通，規范行駛行為和秩序，同時具有視線誘導功能。路線平面交叉口往往是交通復雜且易發生事故的區域，應設計區化交通標線，各行其道有序行車。公路行車道分界線是用來分隔同向行駛的交通流，保證安全的情況下，允許車輛越線變換車道行駛；路面中心線用于分隔對向行駛的交通流，允許車輛越線超車或向左轉彎。這兩種標線都存在一種普通的問題，就是駕駛員在不變換車道、不超車或不轉彎的前提下往往壓線或跨線行駛，影響了另一車道或對向車道的安全行車。全國每年發生的交通事故中有很大一部分是此類事故，因此，我們設計車行道分界線和路面中心線時可以設成突起型標線，產生振動，使車輛不能逾越此標線，實現車輛各行其道。若經濟條件允許，車道邊緣線可設置突起標線，車輛一旦越出邊緣標線時，產生的振動感提醒駕駛者返回行車道內。

標線是用涂料將各種線形、文字、箭頭、符號等繪于路面來管制和引導交通的管理設施。公路的標線主要有：車道分界線、邊緣線等標線。

車道分界線主要用來分割同向行駛車輛的車道，內側為超車道，外側為正常行車道。車道邊緣線用來表示超車道和行車道的邊界線，起提示和警告作用。內側邊緣線應采用黃色實線，外側邊緣線應為白色實線。為夜間行車能清晰看清標線，分清車道，各種標線應采用熱熔反光漆。

3、交通標志的施工技術

3.1施工重點

布點廣泛，結構多樣，類型復雜是標志工程的主要特征。在施工過程中尤其是施工前期需要對現場做好勘察，以圖紙為引導實施必要的研究，這樣能夠防止出現過多的問題。對于相關的標志樁號、版面設計內容做好研究記錄，對于設置后有無視線影響做好調整，保證各個設施放置在準確的位置，這樣才能保證設施作用的積極發揮。在施工過程中若出現不同因素的狀況時，需要做好匯報工作，方便領導安排技術人員進行處理。

3.2施工過程需要關注的問題

（1）標志基礎

1)對于互通立交區段的開挖給予足夠的重視，這是由于立交區內光纜、電纜數量多，在施工過程中要避免這些設施遭到損壞。2)在基坑里將其它多余的材料取出來，并輸送到相關場所保管；對全部的基坑挖方需保證排水功能良好；使用基礎的排水方式需要得到相關部門的允許。3)一般情況需要將標志施工設計圖紙中標志的邊坡比例控制，但有時也可以根據具體情況做好調整。在施工過程中僅結合設計展開工作有時會導致基礎頂面埋設在土中或基礎頂端外露超標，這些問題可以參照現場情況對基礎頂面的標高適當調整。

（2）標志面板的建立

交通標志的形狀、圖案、顏色、字體和所采用的反光膜、鋁合金板、鋁合金槽應嚴格按設計圖及規范規定執行。在此著重介紹鋁板的拼接。標志底板采用鋁合金板，為了保證標志板面的平整度，設計中對于板面尺寸小于8平米的標志常常采用厚度2mm的鋁合金板，其余交通標志牌采用厚度3mm的鋁合金板，并采用鋁合金龍骨加固。鋁板與鋁板、鋁板與鋁合金龍骨的加固一般采用鉚接方式。目前已有了新的拼接工藝―焊接。標志底板之間及底板與鋁槽之間的拼接采用鉚接方式。但此種工藝拼縫和鉚釘處的平整度難以控制，拼接時翻轉標志板面次數多并費力，效率較低，且容易損壞板面。隨著道路等級不斷提高，車輛行駛速度越來越快，要求的標志版面尺寸也越來越大，對標志板質量也提出了更高的要求。因此，在標志制作過程中，大型標志鋁合金板之間以及板面與鋁型槽之間的連接，多采用標志板專用焊機和拼板機焊接。此種工藝打破了傳統鉚接方式，極大地簡化了操作程序，提高了工作效率，實現了版面制作數字自動控制，且連接牢固度、平整度均較以往的鉚接方式有較大提高。

4、交通標線的施工技術

4.1施工重點

(1）施工的最好時間：環境溫度在6～33℃。遇到氣溫過高時，且車流量過大的時期，需要適當增加禁行時間。(2）交通標線的施工溫度、速度能夠在施工過程中產生作用，影響了整個工程的施工質量。這對于施工操作人員提出了相關的要求，保證其進行標線涂料并使用科學的施工技術。對于整個操作需要結合材料的實際運用性能，對設備、溫度、速度做好調整以保證整個施工質量達標。

4.2施工質量問題的處理

在標線施工過程中經常發生氣泡、毛刺等問題，這對于交通安全設施的外觀有著很大的影響，損壞了其外在形象。導致這些施工質量問題發生的因素是多方面的，比如：涂料質量、氣溫、結構等等。而解決涂料、氣溫等原因造成的施工質量問題，需要對材料、施工時間的選擇進行嚴格控制。

5、交通安全設施工程建設質量控制的重點

質量是公路工程的靈魂和生命，工程質量是百年大計，造福后代的大事，也是企業的信譽和生命，交通安全工程設施具有區別于土建工程的獨特的施工特點，在質量控制中也存在區別于土建工程的控制手段和側重點，根據實際，可以從以下幾個方面開展質量控制工作：

5.1原材料的質量控制

施工前加強對產品及原材料的質量合格檢驗，這是一道最關鍵的質量管理程序，拒絕任何不符合設計或技術規范要求的產品或原材料進入施工場地。進場材料、構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用，如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中，而是出現在進場構件的質量上，安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發現和糾正，但進場材料的質量問題，往往不易及時發現，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質量檢驗十分重要；有關人員必須到進貨的生產廠家檢查和確認其生產設備能力、工藝水平及其質量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進行巡查，以保證生產廠商提供的產品合格，產品進場后，技術人員要依據規范的規定試驗和檢驗，確認后方可用于安裝，發現疑問時，還可以增加相應的檢測項目和頻率。主要手段有檢查產品質量合格證和工地試驗室進行抽驗兩種，每進一批都應嚴格履行該程序，必要時，應到產品加工生產廠家進行原材料及加工工藝的檢查。例如標志板先檢查底板材料是否符合有關規定，再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數、發光強度系數、耐候性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標線主要檢查標線材料的反光性能、附著性等，對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。

5.2工序流程的控制

把好質量關，消除工程中隱含的不合格工序的發生。如標志的施工工序為：基礎定位放樣-基坑開挖-基礎混凝土澆筑-標志立柱安裝-標志板安裝；標線施工工序為：放樣-清掃路面-劃底漆-劃標線。首先，應嚴格按照設計圖的要求進行標志基礎的放樣，保證標志的里程位置和凈高符合設計要求；標志基礎的幾何尺寸及埋深必須符合設計要求，保證標志基礎的穩定，待混凝土的強度達到設計強度的80%以上時，方可進行標志的安裝；同時為了確保標志板面的平整度，監理必須嚴格控制標志背面的加固，增強標志結構的整體性；在標志的安裝過程中，要精確控制標志安裝基準面的平行度與垂直度，這樣才能為標志安裝后的合格提供必需的技術保證。對于標線，交通標線對車流的渠化、分道行駛及導流都起到了重要的作用，同時也有著美化道路的效果，因此標線涂劃工程必須確保線形流暢，并與道路線形相一致，保證良好的晝夜視線誘導作用，同時還需做到標線幾何尺寸規范，與路面有足夠的附著力。

5.3技術人員的控制

技術人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎，在公路交通蓬勃發展的今天，從事交通工程的專業人員十分緊張，必須認真審核進場專業人員的資質和能力，必要時可以抽調相關人員進行短期培訓，不合格者不得上崗。教育項目部的工程技術人員，使他們認識到創精品工程最重要的是先從達到合同要求的質量目標做起，認真自覺地履行監理程序，從最基本的施工要素做起，嚴把質量關。

5.4建立合理的質量管理體系

建設工程都是靠一個好的管理體系來支撐，好的機制來運轉的，作為施工項目管理層，項目總工程師為整個項目質量的負責人，制定該工程質量的總體方針、政策，質量檢驗工程師及試驗人員定期地對施工中的工程質量進行檢查，發現不符合規范的，要求施工隊立即進行整改，直到達到規范要求，才能進入下一道程序的施工，項目專業技術人員或專業工程師在現場進行現場技術指導和監督，及時解決現場出現的問題，這樣，就形成了一個橫向從自建到各專業的管理體系，使工程質量得到好的保證。

第4篇：道路標線尺寸規范范文

關鍵詞：道路設計；交通安全；交通事故；安全設施

隨著我國經濟的不斷發展以及政府部門的大力支持和投資，使交通環境得到了很大的改善，加速了交通事業的發展。但是交通安全受到了現今社會的關注，在我國發生的交通事故中，排除掉人為的因素后，其主要根源是交通秩序差、交通安全設施不足、混合交通嚴重以及道路設計的不規范。提高交通安全的重要保障就是先進的道路設計。

1 道路設計與交通安全

道路設計與交通安全是相互聯系、密不可分的。道路設計是交通安全的基礎和保障，而交通安全是道路設計的實際體現。

在對道路進行設計時，要充分考慮到自然環境、道路性能以及運營安全等多方面的因素，在事故多發點一定要采取平縱線形，可以有效地消除安全隱患。安全是道路設計中最重要和最關鍵的，采取立體線形的道路設計，能為駕駛員帶來和諧、舒適的駕駛環境，提供人性化的服務以及最大化的安全保證。

2 道路安全設計的重要內容

2.1 道路線形

交通的事故率和平曲線半徑有著很大的關系，當平曲線的曲率越大時，事故的發生率也會急劇增加，特別是當曲率超過了10度以上；道路中豎曲線的半徑過小時，特別容易縮短駕駛員的視距，使駕駛員的視野變小，容易發生交通事故；長而大的縱坡容易對載重汽車造成影響，在汽車爬坡時，車速會逐漸減慢，從而影響了后面的快速車輛，一般情況下快速車輛會進行超車，加大了行車的危險系數。同時，在載重汽車下坡時，汽車的制動器制動效果會被削弱，更容易發生交通事故；因此，道路的線形組合是否合理直接影響了交通安全的可靠性。

2.2 道路的標志標線

道路標志標線的改善是道路交通安全設施中一個重要的環節，通過利用交通標志標線以及限制速度來改善視距。速度和視距是成反比存在的，當速度越大時，視距會越小、視野越窄。視距過短，會使駕駛員在發生緊急情況時沒有足夠的時間來做出一些避開危險的操作。現在，我國的高速公路的標志標線是按照國際標準進行設置的，但是一、二級以及二級以下的公路仍然是根據舊標準進行設置的，因為交通標志標線的不標準和欠缺，致使事故頻發，安全問題越來越嚴重。問題主要體現在：第一，道路設計不標準，存在安全隱患；第二，缺乏正確應用道路“路權分配”標志；第三，公路道路的中線和地面標線已經模糊不清，不能引起駕駛員的注意。

2.3 路側安全性

對我國二級和二級以下的公路道路的路邊防護的重視不夠，尤其是在一些山區，路況很差，缺少鋼性的防護欄，致使交通事故頻繁發生。還有一些公路使用的是非車輛防護裝置，只有簡單的安全警示作用，卻沒有辦法防護車輛的沖出或側翻。

2.4 道路路面質量

影響道路安全行駛的重要因素是路面的強度、平整度、穩定性以及抗滑性。路面的不平整會導致行車阻力增大，產生附加的振動。在城市中的快速環道，車速較高，即使路面出現小的破損都可能導致較大事故的發生。

2.5 道路的平面渠化

道路渠化是通過采用物體分離的方法將不同速度、不同方向以及不同類型的車輛進行分流，這樣做具有成本低、工期短和效果好的優點。有的公路渠化比較少或者是渠化的方法不合理，導致“空間路權”模糊不清，有些不了解路況的駕駛員為了盡快找到車輛的出口而進行盲目的違章行駛，會造成車輛在交叉口處發生碰撞或沖突，引發交通事故。

3 道路交通安全設施的設計

3.1 道路交通標志

設置交通標志的目的是給道路通行人員提供確切的信息，保證交通安全暢通。高速公路上車速高，車道數多，標志尺寸比一般道路上的大得多。

3.2 路面標線

路面標線種類較多，有行車道中線、停車線豎面標線、路緣石標線等。標線有間斷線、連續線、箭頭指示線等，多使用白色或黃色漆。

3.3 安全護欄

護欄既要防止失控車輛的沖出碰撞路外的設施或者沖入中央分隔帶對車道引起大的交通事故，同時還要能使車輛回復到正常的行駛方向，減少對駕駛員的損傷，起到誘導視線的作用。在選擇和決定護欄的設計時，都要結合道路的交通條件，在滿足護欄基本功能的前提下，決定設計目標的側重點。設置于公路路基上的護欄，按防撞等級劃分，路側護欄有A、S兩級，中央分隔帶護欄有Am、Sm兩級，根據道路的等級不同選擇不同防撞等級的護欄。

3.4 道路照明

道路照明主要是為保證夜間交通的安全與暢通，大致分為局部照明、連續照明及隧道照明。照明條件對道路交通安全有著很大的影響，視線誘導標一般沿車道兩側設置，具有誘導駕駛員視線、明示道路線形等用途。對有必要在夜間進行視線誘導的路段，設置反光式視線誘導標。

3.5 防眩設施

防眩設施的用途是遮擋對向車前照燈的眩光，分防眩板和防眩網兩種。防眩板是通過其寬度部分阻擋對向車前照燈的光束。防眩網通過網股的厚度和寬度阻擋光線穿過，減少光束強度而達到防止對向車前照燈眩目的目的。

3.6 設置良好、合理的視距

道路視距問題在道路設計中是特別重要的，經常用到的視距包括會車視距、超車視距以及停車視距，此外，在平面交叉口和平曲線彎道的內側都要保證駕駛員良好的視距。在交叉口視距的三角形內如果存有障礙物，就會產生一些盲區，導致駕駛員缺乏安全感，在面臨緊急情況時駕駛員不能做到及時的反映，而發生交通事故。在公路的彎曲地段也會造成駕駛員的視距不足，一般駕駛員為了增大視距而把車輛靠到道路的中心線甚至對向車道內，如果對面出現迎來的行駛車輛時，很容易使兩輛車正面相撞或互相躲避而撞向側面，都是非常危險的。

4 結束語

總之，隨著我國交通網絡的不斷發展和完善，交通安全問題越來越成為被社會關注的焦點，在實際的交通道路中設計合理的安全防護設施，是對交通安全的重要保障，也是對道路交通安全關注的真正體現，在道路安全設施的設計中要對特別加強對標線、輪廓以及護欄進行全面的設計，真正體現和諧交通的理念。

參考文獻

[1]金延飛.交通安全設施對公路建設正常運營的重要性[J].甘肅科技縱橫，2013.

[2]孫強.高速公路安全設施設計優化方法研究[D].長安大學，2011.

第5篇：道路標線尺寸規范范文

在目前分段單線建設高速公路上的起訖位置，設置起訖點標志是必要的，而在網化以后，該類標志是否需要，值得推敲。因為此時高速公路之間以互通式樞紐連接，某條高速公路無所謂起訖位置，而高速公路某一段的起訖倒顯得重要，尤其對于共線高速線路，如杭州繞城高速公路、杭金衢高速公路的金華支線、杭新景高速公路的龍游支線、淳安支線、溫州繞城高速公路的洞頭支線、龍麗溫高速公路的泰順支線、麗龍慶高速公路的龍泉至武夷山支線等，這將是高速公路網化以后的最大特點。對于通往我省沿海或沿江斷頭高速公路設置起訖標志是必要的，建議采用國標99規定的路29、路30、路31、路32。如表示分段起訖，則應考慮對國標規定作適當調整，以符合網化特點，并使其進一步規范。

5.下一出口預告標志

該標志指示高速公路的下一出口距離，設在進入高速公路的入口后的主線上適當位置，一般距入口加速車道止的200-300m位置。根據調研杭甬、杭寧、杭州繞城等高速公路結果，對于該標志的版面排列選擇是有不同的，其中杭甬、杭寧采用99國標路33a或33b，杭州繞城采用加注下一出口名稱的做法。推薦采用加注出口名稱的做法，這樣可以豐富標志信息，保持信息的連貫性和預告性。版面規格為6h×7h。b

圖4.5本文建議標志

6.地點距離標志

地點距離標志是預告高速公路要經過的重要城鎮的地名和距離，是以長途運輸為主體的干線道路上，對大方向和地點的確認。每經過一個入口互通后設置，版面規格為7h×11.4h。

高速公路主線上的距離標志，應由近及遠預告前方所要經過的重要城鎮的地名和距離，一般應不超過3個地點。其中第一個為下一互通所能到達的地名名稱；第二個應為公路沿線附近具有重要意義的城鎮名稱；第三個應為具有國家意義的控制城市名稱（直轄市、省會城市、計劃單列市等）或省內（鄰?。┑丶壋鞘忻Q。連續設置的地點、距離標志應保持一致；如沿線無控制城市、重要意義市、鎮，則也可選擇與之相交的國、省道等干線公路名稱。下圖依次為杭寧高速公路（G065A）余杭至南莊兜、青山至湖州、湖州北至長興段的地點距離標志。

7.出口指路標志

（1）出口名稱與出口編號

按照高速公路設計標準要求，每隔10-15公里設置一個出口，將沿線的縣市、中心集鎮連接起來。出口名稱應與互通立交的設置相結合，所選地名原則上應為距互通立交最近的縣級以上（含縣級）城鎮的名稱或當地經濟社會較發達、較著名的地名名稱，并應與相關標志中的地名保持一致。

同時，為了適應高速公路管理現代化的需要，最大限度地提供沿線信息，應逐步實施出口編號數字化工程。總體要求為：省級范圍內進行統一編號，以國家規劃的路線——省內高速公路走向遞增，在國家主干線、國家干線公路編號前增加代表所在省的簡稱；環形（如繞城）公路編號順序以順時針方向為編號順序；支線編號為與主線互通交點后依次增加；同一互通由2個以上出口，則分別以A、B等表示。

（2）出口的組合形式

不同的互通出入口形式，交通出入不同，指路標志的組合形式也不同。我國車輛靠右行駛，主線右轉彎匝道一般為直接向右轉彎的定向型連接，互通立交中匝道的變化主要是左轉彎匝道形式的變化，我省高速公路通常采用的形式：

a.喇叭型：主要使用于在匝道上設置單一收費站控制出入，高等級公路與一般公路交叉，匝道與一般公路平面交叉則為單喇叭，若立體交叉則多為雙喇叭。對于此類出口互通高速公路主線一個方向僅為一個出口，我省高速公路上大部分出入口是該類型。

b.苜蓿葉型：主要適用于兩條高等級公路交叉、不設收費站的互通形式，主線一個方向上有兩個出口，其中前面出口位于入口的前面。

c.定向型和半定向型：適用于高等級公路之間互通立交并且不設收費站情況，其中定向型一個主線方向僅有一個出口，而半定向型的某一條主線一個方向上有一個出口，另一條主線一個方向上有兩個出口。

（3）主線單出口形式的出口標志

主線一個方向僅有一個出口，出口通達兩側的集鎮、縣市等，信息明確簡單。一般在2.5km處設置出口編號或名稱預告標志，在2km、1km、500m位置設置出口預告標志，在出口減速車道起點設置出口指示標志與地點方向標志，在匝道與主線的三角地帶設置出口（確認）標志。

a.出口名稱（編號）預告標志

99國標路34為出口編號預告標志，標注出口編號或出口名稱，指示去某兩方向的車輛在第×號出口，設在距第×號出口2.5km的位置。

我省高速公路出口的大部分位于中心集鎮附近，出口名稱一般以中心集鎮、縣市名稱或地市的東南西北名稱命名，有的出口連接國省干線一般公路，有的出口連接縣鄉支線或城市道路。我省高速公路在實際操作中，大多數出口指路標志不僅標注了出口名稱和編號還標注了方向地點，或者直接以方向地點為出口名稱。

如杭寧高速公路湖州至長興段，長興出口連接線為通向安徽廣德的318國道，已設出口名稱預告標志見下圖a，建議采用出口編號預告，并加注連接線國道編號，見圖b。

圖4.12杭寧高速南莊兜至余杭段

c.出口指示標志

在出口減速車道的起點設置出口指示標志。

圖4.13出口指示標志示例

d.出口（確認）標志

設在駛出匝道的三角地帶端部，確認出口地點方向，國標99推薦三種形式（路37a、b、c），我省已通車的高速公路上一般選擇路37a形式，如圖4.14所示。部分高速公路在出口匝道分岔口前采用門架或懸臂支撐方式設置地點方向標志替代出口標志，用于指示直行和出口行車路線之方向、地點，如杭甬高速、杭州繞城部分出口。

（4）主線上雙出口形式的出口標志

主線一個方向上有前后兩個出口，一般是高速公路之間互通樞紐，國標99采用A、B型前后出口標志（路36）。

以杭州繞城的錢江互通為例，蕭山東至紅墾方向就有兩個出口，其中B出口通達錢江三橋至杭州市區，A出口通達杭甬高速公路。在該方向上依次設置了如下標志：

在距A出口前2.5km處設置出口名稱預告標志（見圖4.15）；

在距A出口前2km（B出口前1km）處、B出口前500m處設置出口預告標志（見圖4.16）；

在B出口減速車道的起點采用門架方式設置B出口指示標志和A出口1km預告標志（見圖4.17）；

在B出口匝道分岔口處設置地點方向標志，表示B出口確認（見圖4.18）；

距A出口500m處設置A出口預告標志（見圖4.19）；

在A出口前減速車道起點設置A出口指示標志（見圖4.20）；

在A出口匝道分岔口處設置地點方向標志，表示A出口確認（見圖4.21）。

圖4.17第一出口指示標志和第二出口預告標志

圖4.21A出口地點方向標志

由于此處互通林立，互通之間里程短，行車經過時一不小心就易走錯路，因此在此處確定指路標志上的特征地名較為復雜，多數標志也需并列設置。出口名稱預告中，標注出口編號和該出口主要通達的交叉高速公路杭甬高速公路。第二出口指示標志標注出口編號、出口通達的高速公路名稱以及該高速公路能夠通達的特征地名，由于版面 內容不能過于復雜，故此處分兩塊標志標注。為了方便行車者辨識，在兩個出口分岔口處都以懸臂支撐方式設置地點方向標志替代出口標志，版面上標注了兩個方能夠到達的主要特征地名，使行車者能夠快速理解并做出正確判斷。

（5）樞紐型互通立交（高速公路連接高速公路）出口標志

樞紐型互通立交大致可有“十”字型與“T”字型二種主要形式，相應主線轉向出口可分別到達3個或2個不同方向，轉向出口標志中應出現前往高速公路的名稱（編號），下一控制城市的名稱（作為方向指示的由近及遠的省、地級城市）。用戶分別有3-2次路線選擇機會，2-1次應是在主線上，最后一次應在主線與通道分叉附近位置。為避免用戶在最后一次才看到指示2個方向的標志，之前應在主線上采用車道預告的方法。

某些具有收費站出口的樞紐型互通立交，無論是“十”字型還是“T”字型，除上述轉向標志外，還應增設符合普通互通立交出口的指示標志。

我省還有相鄰距離很近的樞紐互通立交（如杭州繞城東線、杭甬高速公路與杭州機場公路交叉處的紅墾、機場與錢江三座互通），則應在對其各自的主線、匝道作綜合分析后，確定完整的交通標志體系，做到既簡潔明了又統一完善（4.3.7.4已有部分分析）。由于各種標志設置間距可能較近，故對該路段的行車速度可作適當限制。

8.其他

（1）同城多個互通立交同一城市具有2個以上互通立交出入口時，應在第一個互通立交前增設“互通立交出（入）口組預告標志”。各互通立交出（入）口預告標志內應標有離互通最近的城市中心區域或街道名稱、距離等作為該標志的版面內容，并應將設置“下一出口”標志取消。

（2）服務區、停車區服務區或停車區之間的距離大于25km，則應在現有第一處預告標志之前1km位置處設置下2-3個服務設施（服務區或停車區）預告標志，以便于用戶選擇使用。對我省現有局部高速公路設有緊急停車區的位置應在每處設停車標志。

（3）樞紐、互通間距很短或其他類似交叉復雜路段的指路標志，可適當增大其規格尺寸，或采用門架形式；也可在相鄰服務區內，設置詳細的行駛路線方向指示圖。

（4）我省高速公路網結構較復雜，樞紐型互通不斷增多，多義性路徑路環使對指路標志的設置要求越來越高，因此除目前采取的以最短路徑和由近及遠等基本方法標識外，還應根據多義性路徑特殊情況不斷創新研究綜合完善有效的全路網指路標志系統。

（四）高速環線與放射狀公路交叉的指路標志

高速公路網化以后，部分大中型城市修建城市高速環線，在城市的幾個方向均與放射公路連接，我省杭州、寧波、溫州等城市都已建成或在建各自的繞城高速公路，特別是杭州繞城公路連接了12條放射狀高速（一般）公路，方便了過境車輛行駛，也保證了城市交通的正常秩序。城市環線與放射狀公路交叉情況下的指路標志設置與一般交叉是不同的，以杭州為例。

杭州繞城公路全長123.025公里，分東、南、西、北段，共有互通立交24坐，受道路線形和環境限制，立交形式復雜多樣，既有規則的，又有不規則、不完全的。對于規則的完全立交形式，基于指路標志的配套設置，主要是一個出口與兩個出口的區別，按照預告標志、指示標志和確認標志組合設置；對于不規則或不完全立交形式，除了按照標準方式配套設置標志外，還要增加不規則交叉圖案與指路信息，根據實際情況合理設置，如照片中所示的交叉圖案。（留下）

特征地名的確定：沿繞城公路順時針方向行駛，右轉彎方向指向杭州市區，左轉彎指向放射狀公路通達地點。右轉彎指向市區，應該指明根據放射線路進入城市最近的一個特征地名或直接通達的城市道路名稱。而左轉彎方向，如果是一般國省道，則以道路編號和通達的最近一級地名為特征地名；如果是高速公路，則以高速公路名稱和通達的目標一級地名為特征地名；如果是普通城市道路，則以最近二、三級的縣市或集鎮、大型廠礦為特征地名。主線方向預告前方交叉信息，主要以前方被交叉線路名稱或編號為特征名稱（必要的最近通達地點）。根據實地調查，下表列出了杭州繞城公路順時針方向上主要互通立交的出口指路標志上選擇的特征名稱。

表4.1杭州繞城高速公路主要出口標志與特征名稱

出口名稱被交線路出口方向（放射公路特征名稱、進入市區特征名稱）繞城主線前方特征名稱

紅墾樞紐杭甬高速臺州、溫州；紹興、寧波；蕭山機場諸暨、義烏；金華、衢州

蕭山東G104G104、蕭山東杭金衢高速、金華；杭千高速、西湖風景區

張家畈樞紐杭金衢高速杭金衢高速、金華、衢州繞城南段、富陽、臨安

蕭山南S03S03、蕭山南義橋、西湖風景區；杭千高速

義橋聞義路二級義橋、聞堰杭千高速；之江路、G320、西湖風景區

轉塘G320之江路、富陽、G320、西湖風景區杭徽高速；臨安、天目山路；繞城西段、留下

留下杭徽高速、S02杭徽高速、臨安、天目山路三墩；莫干山路、G104

三墩石祥路三墩莫干山路、湖州、G104；杭寧高速、上塘路

勾莊G104莫干山路、G104、湖州杭寧高速、上塘路；半山、G320、嘉興

南莊兜樞紐杭寧高速、上塘路杭寧高速、南京；上塘路半山、G320、嘉興、滬杭甬高速

半山G320半山、G320、嘉興喬司東、S01；蕭山機場

喬司樞紐滬杭甬高速滬杭甬高速、寧波下沙、上海

喬司東城市道路九堡、喬司東、臨平杭州經濟開發區（下沙）；蕭山機場

下沙樞紐下沙開發區道路杭州經濟開發區（下沙）蕭山、金華、寧波、蕭山機場

從上表可知，實際設置情況基本與我們的建議符合，但某些出口的特征名稱設置還不夠合理，無法準確指明道路方向。

關于出入口名稱：繞城高速公路的出入口名稱，采用中心城市方位或就近地點名稱，方便行車者合理選擇出入口。

（五）多義性路徑指路標志設置研究

我省在國內最早出現高速公路二義性路徑的狀況，自20__年上三高速公路建成通車后出現二義性路徑路環，當年形成二義性路徑里程約75公里，20__年達到162公里。至20__年底，高速公路里程已達1866公里，而具有多義性路徑的里程已經達到約1242公里。以后每年隨著高速公路建設進程推進，還將會逐步增加多義性路徑里程。根據我省公路建設規劃目標，到2020年將建成高速公路約5000公里，整個高速公路網建成后，最終將會形成具有45個獨立閉合環路，幾乎每條高速公路都與多義性路徑有關聯，多義性路徑里程達4000多公里，占總里程的80以上。

路網結構越復雜，樞紐型互通不斷增多，是形成多義性路徑的根本原因。因此，對在樞紐互通處設置交通指路標志的重要性、必要性和合理性的要求越來越高。目前在已有高速公路網內，紅墾樞紐與機場、錢江互通臨近區域的指路標志最為復雜。以后隨著杭浦高速、寧波繞城、溫州繞城的建成，會出現越來越多的樞紐、互通集聚現象，指路標志的設置將更趨復雜。如：多義性路徑不僅僅是2-3條，可能達到4-5條，且存在與最短路徑的差異也很小，不到5公里，有的甚至更小。這會導致駕駛員對路徑選擇的猶豫或造成相同路徑行駛車流量嚴重不均，從而影響車速。因此應在按照目前的由近及遠和最短路徑的基礎上，尋求更為科學合理的方法滿足行車人員的需求。我們認為第一種方法是在現有基礎上在樞紐型互通區設置門架式指路標志（含方向、距離指示），以有利于分車道標志；第二種方法是改靜態誘導為動態誘導，以可變情報板的方式（可門架式或懸掛、立柱式），并能實時顯示路段車流量，有利于行車人員按方向、距離和車流量選擇合適的行駛路徑；第三種方法是在一些服務區、停車區設置高速公路網行車示意圖，并能對達到某一地點的不同路徑距離進行預告。

總之，有關該項工作我們應引起重視，并可先做好專題研究，整體考慮設置和實施方案。五、結論和建議

（一）結論

1.本文對干線公路指路標志及其版面設計、各級道路交叉指路標志的設置規則做了基本闡述和實用分析。做好干線公路交通指路標志設置的重點是在各等級道路相互交叉處合理設置指路標志，努力使其達到規范、統一和完整。

2.高速公路指路標志具有配套全、密度大、標準高、數量多和管理養護統一規范等特點，本文提出了高速公路交通標志設計的總體原則，即以人為本、安全第一；均勻平衡、統籌規劃和一致性、數符化原則。今后工作的重點是隨著路網的擴大如何做到與延伸路段高速公路的指路標志的一致性和整體性，同時要根據高速公路各出入口連接道路布局和技術等級變化，做到的及時調整指路標志的設置，充分發揮指路標志的有效作用。同時還提出了做好對多義性路環、高速公路環線（繞城公路）與放射狀公路交叉、樞紐群及其出入口等指路標志的設計設置建議。

（二）建議

1.根據我省干線公路交通標志標線狀況和公路建設快速發展對交通標志標線工作的新需求，參照國家和交通部相關法律法規和技術規范，會同有關部門共同制定《浙江省公路交通標志標線設置技術規范》，修訂《浙江省公路交通標志標線管理暫行辦法》（1998）。

2.近幾年來，隨著六大工程的實施，農村公路建設取得突破性進展，道路技術等級狀況有了較大的改善和提高，進一步規范農村公路交通標志標線設置和管理工作顯得越發重要和迫切。因此，必須及時研究如何加強農村公路交通標志標線管理體制，使農村公路真正為建設社會主義新農村發揮好橋梁和紐帶作用。

3.隨著高速公路、干線公路（國省道）和支線公路（包括農村公路）三網的同步發展和有機整合，交通標志的設置和管理工作中出現的新狀況、新問題將會越發增多。因此，各級交通主管部門應重視對管理人員的培訓學習，進一步提高綜合管理水平，認真開展改進交通標志標線管理、設置等方面的研究，以科學發展觀指導我省公路交通標志標線工作更上一個新臺階。

參考文獻

（1）《中華人民共和國公路法》（20__年第二次修正版）

（2）浙江省公路路政管理條例（20__）

（3）道路交通標志和標線（GB5768-1999）

（4）公路工程技術標準（JTGB01-20__）

（5）公路交通工程施工標準規范匯編，人民交通出版社（20__）

第6篇：道路標線尺寸規范范文

［關鍵詞］ 道路標志 反光膜 解決措施

一、概述

隨著高速公路利用率逐年提高，高速公路交通設施發揮的安全作用越來越重要。而高速公路交通標志是交通設施中非常關鍵的一環。本文結合高速公路標志的特點，就如何制作和應用高速公路標志，以及標志的質量問題提出解決措施，近而從硬件上探討提高高速公路安全設施中的一項――高速公路標志的質量。

二、一般道路標志的基本情況

1.標志形式分為兩類

（1）固定式：一種圖形代表一個內容，并固定在一個位置上，成為固定式。

（2）可變式：多用于高速公路上，如可變速度標志牌上，一般呈圓形，可根據需要，顯示不同速度符號，如120、100、80、60（km/h）……；還有可變內容標志板，一般為電子顯示板，根據事先擬定的一些常用內容。

可變標志通常用發光二極管制作。最近已有光纖產品，這種字符亮度顯示均勻，不會因二極管損壞而使字體符號不完整現象。它還可方便地大幅度調整發光亮度以適應不同的外部環境，并可充分利用光源，減少能源消耗的優點。不遠的將來會逐漸采用以太陽能或風能等綠色能源方式提供能源。

2.標志的尺寸

標志板的尺寸在我國GB5768-1999“道路交通標志和標線”中已有具體的要求。板面一般采用圓形和矩形。由于汽車在高速公路行駛中駕駛員要在一定距離（300-400m）內看到標志板內容，人才能加以反應?？紤]復雜氣象條件，比如雨霧天氣等，能見度差，為安全起見，經過實踐對于標志牌的尺寸和字體大小均在標準設計之上，在實際工程施工中普遍出現加大趨勢。

三、高速公路標志的特點

1.標志的易識別性適合高速行車

高速公路上的車流量大、車速快，交通標志的設置高度、物理尺寸都有別于其它道路。交通標志的設計必須保證高速行駛的司機在某一距離看清標志板上文字或圖案，并保證司機能按標志的內容采取必要措施完成規定的交通行為。同時還根據國際通用規則，用規定圖案來表達相應的內容，如加油站、維修點、餐廳等，使高速行進中的司機能迅速識別并作出較快反映。

2.標志的可變性確保高速公路的安全信息及時暢通

在高速公路上設置的許多交通標志是可變的圖案信號標志。例如交通標志以變換顏色來標志前方道路情況：顯示綠色表示一切正常，黃色表示擁擠，紅色代表前方阻塞，指導司機采取就近下道駛往其他公路等措施。又如可變限速標志可顯示從20km/h-120km/h的不同車速，以指示司機把車速定位在與最大交通量相適應的水平上，平滑交通流量，發揮高速特性。在大霧、雨雪、結冰等氣候條件下，可變限速標志更是發揮了提供實時信息、防止事故發生、保證公路暢通的作用。

3.標志的反光特性使司機面前一片光明

高速公路上的交通標志一般不使用發出散光的光源。因為這種白熾光會造成高速行車的司機眩目，潛伏著事故隱患。高速公路上的交通標志采用了一種新型的照明材料――反光膜，這種反光膜鋪貼在交通標志板上，當受到其它光源的照射時，就會將光線定向地反射到司機的眼里，使標志清晰明亮。這種反光膜的反射率比普通油漆效果強百倍，反向距離可達千米以上，使司機在遠距離就能發現。

四、制作標志板采用的材料

目前，高速公路上標志板底板一般采用鋁板拼接，反光膜為高強級（即《公路交通標志板技術條件》JTJ279-1995上的三級）。

按照《公路交通標志板技術條件》JTJ279-1995的有關規定，大型標志的板面推薦采用擠壓成型的G型鋁合金板。

高強級反光膜表面成六角型蜂窩狀，由于在透明表層膜與玻璃之間充有空氣，將玻璃珠包成囊狀，可以達到最佳的反光效果。相對與工程級反光膜（相當于《公路交通標志板技術條件》JTJ279-1995的四、五級），高強級的反光膜具有下列特征：

更加的視讀性；

更好的廣角度反光性能；

受露水的影響更??；

耐久性更長；

更節省養護成本；

更方便作業。

高強級反光膜不僅反光強度初始值大，而且經過10年使用后，高強級反光膜仍能維持80%的原有亮度。當工程級反光膜由7年期反光亮度降至原有的50%時，高強級反光膜仍能維持6倍于工程級反光膜的反光亮度?；谶@種對比，高強級反光膜在安全和經濟方面都能獲得較好的效果，所以高速公路標志都選擇了高強級反光膜。

五、標志施工存在質量問題解決措施

根據多年的施工經驗和逐步摸索出來的標志質量問題的特點，本文總結了標志施工容易出現質量問題的地方。高速公路的標志質量要求是非常嚴格的。首先它應該字符指示準確，簡潔明了，而且要經得起成千上萬個日夜的風吹雨打、日曬、高溫寒冷的氣候變換檢驗。所以它的前期制作過程中，每個細節都應該注意施工方法，避免質量問題發生，不留質量問題隱患，為標志的經久耐用打下良好基礎。

1.鋁板拼接

鋁板拼接中的主要問題是鋁板拼接后鉚釘痕跡明顯，拼接處反光膜易產生鋸齒形裂縫。解決的方法，首先將鉚釘處的鋁板按鉚釘大小起窩，打入鉚釘后，再用砂輪將鉚釘頭磨平，基本解決了鉚釘痕跡明顯的問題。為了防止不規則裂縫，貼膜后不待反光膜自行裂開，先在鋁板拼接縫處把反光膜人為斷開一條直線。

2.雕刻拼裝

高強級反光膜韌性差，堅硬，故雕刻過程需要鋒利雕刻工具。現在國內出現一大批雕刻機、刻字機的生產廠家，而對于雕刻專用材料――高強級反光膜卻不是一般刻字機能做到的，能做好的，目前國內刻字刀頭制作技術和質量盡管有長足進步，但與國外進口刀頭相比還有很大差距。高強級反光膜堅硬要求雕刻設備必須精良，才能使雕刻出來的圖案和文字清晰流暢。為保證粘貼質量，雕刻出來的圖案文字最好立刻粘貼，不要長期放置，至少應保證在室溫18度以上，以免造成反光膜粘帖度下降縮短有效使用壽命。另外雕刻機器壓力最好調整適度，避免縮短雕刻設備使用壽命。

3.圖案、文字設計

在設計之前，盡可能在有限的空間排版填充最多內容。在設計初期，為了檢驗標志設計的規范合理性，可以在計算機上做出標志版面的大樣（一般施工圖紙基本都給出了具體圖案文字尺寸，這一步可以省略），但對于臨時標志牌面設計，做初期實驗設計演示是很好的設計方法，既保證了標志設計的規范和合理性，又節約了人力物力，杜絕了因為不合理設計造成的返工。

4．貼膜時的細節處理

由于標志板面尺寸大，加之高強級反光膜較工程級反光膜脆性的，貼膜難度大，會出現氣泡。針對這些原因，必須采取有效措施，比如在加工車間嚴格控制環境衛生，避免空氣中濕度過大；貼膜前鋁板的濕度不能太低，良好的濕度控制對高速公路標志的經久耐用是重要前提條件。對于已形成的氣泡，分別采取了抽吸、吹熨、修補等處理措施，效果比較理想。

六、結束語

隨著我國高速公路網的逐漸形成，使得道路自身、道路管理及交通流都會出現越來越多的變化和新特點。因此在進行高速公路交通標志的設計時，在借鑒國際發達國家的先進經驗同時要結合國內高速公路本身的特色特點，更要考慮駕駛者的需求，如何在高速公路標志上更好地體現出人性化設計和危險提前警示服務，是值得繼續探討的課題。在具體施工制作時，本文提供了一些實用的標志施工質量問題的解決方法。切實把好質量關，才能真正提高標志牌的生產質量和使用壽命。

參考文獻：

［1］GB5768-1999.道路交通標志和標線.

第7篇：道路標線尺寸規范范文

關鍵詞：市政道路，改造，設計

引言：

近年來，我國城市化進程加快，汽車保有量不斷攀升，城市路網通行能力受到嚴重挑戰。某些道路由于建設年代較久，通行效率和服務功能已經達不到要求，成為擁堵路段，對片區路網的通行造成很大影響。急需對其進行技術改造，以改善其通行效率和服務功能，同時還可美化城市景觀，提升城市形象。

一、工程概況

該市政道路位于佛山市中心，兩側主要以商鋪為主，全長約1500m。現狀道路為水泥混凝土路面，車行道寬度在9～10m之間，雙向兩車道，人行道寬度在2～7m之間，設計標準為城市支路。

該路現狀路面存在裂縫、邊角剝落、板面破碎、接縫破損等病害，嚴重影響行車速度和舒適性。同時還存在道路標線不規范、排水設施不完善、人行道缺少無障礙通道等問題，本次改造設計需一并予以處理。

二、改造設計方案

2.1 改造原則

1維持現狀道路寬度，完善道路設施，提升道路服務水平，美化城市容貌。

2治理病害原則：針對不同的道路病害類型和破壞程度，制定出能夠解決現狀道路所存在病害問題的可行方案，徹底杜絕類似病害的再次出現。

3節省造價原則：應充分考慮經濟因素選取合理方案，節省工程造價。

4維持現狀原則：對路面的改造盡可能不改變現狀道路紅線范圍，降低道路標高，避免征地拆遷和影響周邊現狀。

5提升功能原則：道路是城市運轉的動脈，提高道路的服務水平，完善道路設施功能，對城市發展發揮更大的作用。

6美化景觀原則：充分考慮道路的景觀作用，在改造過程中對現狀道路進行必要的路面和綠化設施的美化，提升城市形象。

2.2 設計方案

1平面設計

本次改造不對現狀道路紅線進行調整，根據地形圖擬合現狀道路平面。全線共設置8處曲線，圓曲線最小半徑70m，滿足20km/h車速不設超高最小半徑要求。人行道改造至現狀建筑物邊。

2縱斷面設計

道路現狀標高在5m左右，現狀道路沿線建筑較為密集，道路縱斷面設計盡可能貼近現狀路面以減少對沿線建筑的影響。本次改造不對現狀縱斷面標高進行大的調整，僅根據路面加鋪方案擬合現狀道路標高，整體抬高4cm。本次設計共設有27個變坡點，最大縱坡2.646%，最小縱坡0.000%，對縱坡小于0.3%的路段采用鋸齒偏溝以便于道路排水，豎曲線最小半徑為930.234m，最大半徑為60000m。

3橫斷面設計

本次改造設計維持現狀車行道寬度不作調整，橫坡維持現狀1.0%不變，人行道按現狀改造至兩側建筑物邊。

4病害處置

（1）裂縫：裂縫寬度L≤3mm時可采用環氧樹脂灌縫；裂縫寬度3mm

（2）邊角剝落：對于板邊、板角的修補應按破裂面的大小確定切割范圍，做補塊處理，且修復縱向邊不能位于車輪軌跡上。

（3）板面破碎：當單塊板存在交叉裂縫，或已經破碎的，應將其整塊板破除，采用C30砼重新澆筑，新砼板與舊板間設置拉桿連接。如破碎后發現基層也存在碎裂現象，則采用C20砼進行更換處理。

（4）接縫破損：接縫中的舊填縫料和雜物，應予以清除，并將縫內灰塵吹凈；接縫張開寬度在10mm以下時，采用橡膠瀝青等加熱施工式填縫料，必須將填縫料加熱至灌入溫度，采用嵌縫機填灌，填縫料應與縫壁粘結良好和填灌飽滿；接縫張口寬度在10mm以上時，采取聚氨酯類常溫施工式填縫料進行維修，采用擠壓槍注入填縫料；接縫寬度張口寬度在15mm以上時，采用瀝青砂填縫。

5加鋪層設計

原水泥砼路面經病害處置后，應進行全斷面銑刨，然后在其表面噴灑粘層油（0.5L/m2），粘層油采用噴灑型陽離子乳化瀝青PC-3，并在其上滿鋪土工布，最后再加鋪SBS改性瀝青砼，道路標志標線根據規范及現狀合理設置，加鋪厚度根據縱斷面標高分為以下類型：

加鋪厚度在4cm～9cm之間 加鋪厚度在10cm～16cm之間

6人行道、盲道及排水設施改造

本次改造將現狀人行道全部挖除，重做C15混凝土基層，鋪筑仿花崗巖地磚。人行道地磚采用300×150×50mm 紅色荔枝面仿花崗巖透水性材質，表面應光潔、色彩均勻、紋理清晰和棱角整齊。仿花崗巖地磚抗壓強度應不小于Cc40，抗折強度不小于Cf4.0，防滑等級為R3，相應防滑性能指標BPN不小于65，吸水率小于8%。

盲道磚（包括行進盲道及提示盲道）統一采用300×300×50mm的仿花崗巖磚，顏色采用中黃色；盲道應連續順直，中途不得有電線桿、拉線、樹木等障礙物；人行天橋梯道口應設置提示盲道；公交車站處，應在站亭前候車位置對應的人行道上鋪設提示盲道，并與行進盲道接順。

同步進行排水設施改造，更換舊有排水管，并接順到市政排污總管。人行道邊設置鋸齒偏溝，以利于路面排水。

三、注意事項

3.1交通疏解設計

本工程為舊路改造項目，施工期間不能全部中斷交通，交通疏解設計成為本設計的一個難點。設計在周邊路網節點設置施工提示信息，引導車流繞開施工路段；施工區段內在病害處置階段，分段單側封閉，單側通行，適當借用人行道作為會車點；在加鋪瀝青層階段，采用夜間連續施工，兩車道同時進行，白天開放交通；人行道改造時，在道路邊用鐵碼圍蔽出人行通道。設計方案需通過當地交警部門審核，并在媒體公開。

3.2土工布設計

本工程是在舊水泥砼路面上加鋪瀝青層，為有效減少反射裂縫的產生，需在兩層間鋪設土工布加強連接。土工布網孔為矩形，尺寸12×12mm，抗拉強度≥50 KN/m，最大負荷延伸率≤3%?？v橫向搭接10cm，并根據攤鋪方向，將后一端壓在前一端部之下，土工布的端頭用墊片加水泥釘固定在混凝土路面上，鋪筑過程需拉緊土工布，并緊跟進行瀝青攤鋪。

結束語：

隨著經濟快速發展，城市面貌日新月異，市政道路作為城市的動脈，也應與時俱進。目前，很多城市都涉及市政道路升級改造問題，如何既提高通行效率，又節省造價，還能美化環境，需引起設計師的重視。本文通過介紹某市政道路改造工程設計方案以及注意事項，以期為同類工程的設計提供參考。

參考文獻：

第8篇：道路標線尺寸規范范文

德國德國的VMS可為駕駛員提供路況、限速以及氣象等圖形信息［11，以慕尼黑為例，其MOBINET項目在市郊環線高速公路內環快速路及相關連接道路上設置了VMS，動態地顯示路網的服務水平和行程時間，對車輛進行全局或局部的多方位誘導，VMS以圖形示意前方道路正在施工，同時又以文字的形式說明了更為具體的情況。我國北京城市道路上的VMS用紅、黃、綠三色的圖形信息分別表示道路的擁堵、緩行及暢通，并實現了以2min為間隔的信息更新［12］。以文字形式交通事件、交通管控、天氣等信息，廣州的VMS可交通狀態、交通事故、道路維護、惡劣天氣提示等信息［13］。其中，交通狀態信息也以紅、黃、綠的圖形信息表示，而事故、施工等信息多以文字表示。布設在道路主線出口上游的VMS，多以“圖形+文字”的混合式進行;主線入口匝道上游多以文字形式，而主線上多以圖形形式，上海的VMS也利用紅、黃、綠3色的圖形信息表示道路的交通通行狀態。而交通事件提示、道路施工封路信息、匝道開關閉信息、旅行時間預測等信息，多以文字形式。我國多數高速公路仍以文字形式相關信息為主，的信息包括宣傳信息、道路條件信息、道路交通流信息、事件信息、氣象環境信息等。京津塘高速公路是我國利用世界銀行貸款、通過國際招標建設的第1條高速公路，全長143km，目前共設有23塊VMS。VMS上的圖形標志(圖略)，以國家標準《道路交通標志和標線(GB5768—2009)》為基礎，并借鑒了美國的圖形標志?？傮w上，國外VMS主要應用于高速公路和城市快速路，的內容包括路況信息、事件信息，并與公路氣象系統相連，自動氣象信息等。顯示方式各有側重，美國以文字形式為主，德國和日本多采用圖形+文字形式，而日本的圖形信息更加形象、生動。國內的VMS主要應用于城市道路，多以圖形方式用紅、黃、綠3種顏色反映路況，以文字形式事件、氣象等信息。高速公路上VMS的應用還不普遍，的內容多為宣傳信息、事件信息、氣象信息。信息的多采用文字形式，圖形信息的還沒有統一的標準，多根據現有硬件設備自行設計。

圖形標準化現狀

一般來說，利用VMS的圖形標志都延續了各國現行的靜態交通標志，但為了更好地適應VMS設備的物理特性，使駕駛員更容易接受，各國都對VMS上的圖形標志進行了適當的調整。(1)美國作為擁有高速公路最多的國家，美國是世界上最早通過政府行為著手對圖形符號進行規范的國家之一。其道路圖形相關標準《交通控制設施手冊》(ManualonUniformTrafficControlDevices，MUTCD)頒布于1927年［14］，該標準中對標志的尺寸、顏色、圖案、文字做出了明確的固定。并經過多次修訂，形成了現今的交通標志體系。目前，在美國應用于高速公路的現行交通標志以及VMS上的信息，主要是以文字為主。交通標志中，警告類交通標志與我國的交通標志有很大的區別，是以菱形為主，底色為黃色，圖案為黑色，施工標志底色一般以橙紅色，如圖8所示。VMS上的信息，多采用單純的文字形式，并且去掉了底色和邊框，(2)日本日本道路標志手冊于1923年由內務省著手制定，1942年正式頒布［14］，經過多次修改后解決了標志尺寸、標志底色、標志形狀等問題，提高了道路標志的可辨認性。日本的交通標志(圖9)總體上與美國的交通標志相近，警告類的交通標志也采用菱形，但多數采用圖形形式。在利用VMS圖形信息時，部分圖形較大程度上突破了現行的交通標志，。一般情況下，只對圖形符號進行顯示。但為了達到醒目的目的，也會以文字輔助說明，如圖10所示。但其邊框的形式與其現行的交通標志形狀相一致。(3)歐洲由于歐洲各國語言上的差異，交通標志多采用象征性圖案、記號作為標志的主要內容，如圖11所示。用VMS的圖形信息普遍延續了交通標志中的三角形設計，如圖12所示。利用現有的靜態交通標志的圖形及符號，可以使駕駛員更容易接受。圖形的紅色三角形邊框醒目，但占用了較大的顯示面積，限制了復雜圖形的顯示。(4)我國與世界其他國家相比，我國的道路圖形標志標準制定較晚。總的來講，經歷了標準建立、標準平穩發展、標準加速發展及標準成熟完善4個階段［14－15］。1986年，我國首次了《道路交通標志和標線GB5768》［15］國家標準，1999、2009年，中國國家標準化管理委員會對其進行了修訂。目前，我國VMS圖形信息的主要參考GB5768—2009，涉及氣象信息的參考《公共氣象服務天氣圖形符號(GB/T22164—2008)》［16］標準，還沒有制定基于VMS的圖形信息標準。相關標準還有:①高速公路LED可變信息標志(GB/T23828—2009)［17］:規定了紅色為禁令性信息，綠色為提示性信息，黃色為警告性信息。②高速公路LED可變限速標志(GB23826—2009)［18］:規定了可變限速標志的圖形外圈和數字字符的顏色、顯示內容。③LED道路交通誘導可變標志(GA/T484—2004)［19］:能夠顯示國家一、二級字庫中的所有漢字、GB2312指定的全部漢字和數字字符以及簡單圖形，并對顯示漢字、數字、英文的點陣提出了要求。

圖形信息適用性判別準則

目前，我國VMS上的圖形信息主要參考上述標準。但是，由于沒有考慮到圖像標志自身內容上的特點，以及VMS硬件設備的形式、尺寸、像素等物理特性對圖形標志的要求，并不是所有的都適用于VMS。現有圖形標志的適用性要協調考慮信息內容和硬件設備2個方面，具體判別準則包括:(1)圖形信息內容判別適合于VMS的圖形信息應具有明顯性、易讀性、準確性的特點［6］。①明顯性:圖形信息必須能夠明顯地吸引道路使用者注意。②易讀性:必須能讓道路使用者在有效的距離和時間內讀取并理解所顯示的信息。③準確性:圖形信息表達內容必須準確，不易引起道路使用者混淆?！兜缆方煌酥竞蜆司€》(GB5768—2009)和《公共氣象服務天氣圖形符號》(GB/T22164—2008)頒布實施多年，公眾在其表述的含義方面具有普遍、正確、一致的理解，在內容上基本符合圖形信息內容判別原則的要求。(2)圖形信息分辨率判別目前，城市道路上布設的VMS比較多樣，尺寸有3.8m×2.3m、4m×3m、10m×1m等規格，點間距多為16mm。高速公路上布設的VMS尺寸比城市道路上的小，多使用1m×1m、1.5m×1.5m的，也有10m×1m的，但點間距基本上是31.25mm。常用VMS的分辨率如表2所示。圖形信息要確保在常用、最小分辨率的VMS上時，圖形完整、不變形、不失真。因此，圖形信息應盡量簡潔，復雜圖形不適用于在分辨率低的VMS上。(3)圖形信息色彩判別VMS按照每個像素內包含的發光二極管(LED)管芯顏色可分為單基色屏、雙基色屏和三基色屏(即全彩色屏)［20］。對于圖形信息，全彩色屏是最理想的選擇，但受到成本限制，目前交通信息主要采用雙基色屏，每個像素可以控制顯示為紅色、綠色、黃色。現行相關標準中，《道路交通標志和標線》(GB5768—2009)規定，警告標志為黃底、黑邊、黑圖形;禁令標志為白底、紅圈、紅杠、黑文字;提示標志為藍底、白圖形。《高速公路LED可變信息標志》(GB/T23828—2009)規定，黃色為警告性信息，紅色為禁令性信息，綠色為提示性信息。綜合上述情況，用于VMS的圖形信息應該采用紅、黃、綠3種顏色，分別表示禁止、警告、提示。因此，色彩過多的圖形不適用于在雙基色VMS上。

第9篇：道路標線尺寸規范范文

關鍵詞：道路橋梁 高速公路

106國道是北京經開封通往廣州的國道干線公路，其北京段又稱京開路，位于北京市南部。路線北南走向，經過北京市豐臺區和大興縣，起點為北京市南三環玉泉營立交，終點為京冀界固安大橋。全長42～149公里，其中我院承擔K18+000～K42+149.74段設計。

現況舊路為1985年改建，玉泉營立交～黃村為四幅路，黃村以南為單幅路，交通量已達15000輛/日以上，交通擁堵嚴重?，F況路線線形基本滿足高速公路要求，改建舊路可少占地、少拆遷，總體上比另辟新線有效、經濟。將舊路改建為高速公路需在主路兩側設輔路，供地方交通和非機動車使用。

公路所經地區為平原，處在永定河沖積扇的中部，屬暖濕帶濕潤季風氣候，四季分明，春季少雨多風，夏季炎熱多雨，秋季天高氣爽，冬季干燥寒冷，夏季最高溫度42℃，冬季最低溫度－20℃，冰凍深度60～85厘米，地下水位較深。K18+000～K42+14974段土質以低液限粉土為主，局部分布粉土質砂。

106國道是國家規劃的干線公路，與北京市的三環、四環、公路一環、公路二環相交，是北京市規劃路網的一部分，已納入首都地區總體規劃之中。106國道（北京段）高速公路的建成，對于促進北京市南部地區的經濟發展，進一步提高北京市的輻射能力和對外開放水平，徹底解決沿線交通擁堵狀況，都將具有重要的意義和深遠的社會影響。

106國道（北京段）高速公路設計具有以下特點：

1、技術標準采用適當。

2、在滿通功能的前提下，進行優化設計，立交及結構選型合理，既適用又經濟。

3、利用鋼渣做原材料有利于環保。

4、輔路外移，保留綠化帶，美化環境。

一、設計依據

1、根據交通部關于《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設計的批復》及其附件《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設計審核意見》。

2、首都規劃建設委員會辦公室關于《106國道（北京段）改建工程初步設計審查會會議紀要》。

3、北京市首都高速公路發展有限責任公司關于《京開高速公路施工圖設計階段進一步優化的意見》、《106國道（北京段）改建工程施工圖設計方案討論會議紀要》。

二、項目簡介

1、設計標準

(1)計算行車速度：高速公路120公里/小時，一級公路100公里/小時，輔路60公里/小時。

(2)路基寬度：高速公路主路寬28米，一級公路主路寬17米。兩側均設輔路，輔路路基寬8.5(7)米。路基邊坡坡度1∶1.5。路拱橫坡度：主路路面2%，土路肩3%。輔路路面1.5%，土路肩2.5%。

(3)路面：主輔路均為瀝青路面，收費站廣場為鋼筋水泥混凝土路面。設計軸載：BZZ-100。

(4)橋梁車輛荷載：主路汽車-超20級，掛-120級；相交道路及輔路汽車-20級，掛-100級。地震烈度8級，洪水頻率1/100。

2、工程規模

(1)道路和橋梁工程

全線路基土方數量填方148.668萬方，瀝青路面高速公路445100平方米，一級公路110300平方米，輔路316100平方米?？绾訕?0米/1座。主線上跨立交5座，橋梁236米/5座。支線上跨立交7座，橋梁680米/7座。通道9道，主涵16道。

(2)交通工程

高速公路段沿主路兩側及中央分隔帶設置單柱單面波形鋼板護欄，在高速公路段主輔路之間設置冷拔絲焊網隔離柵。同時本設計段按照國標和規范設置了完善的交通標志、標線及其它設施。

本段設主路收費站1處，出入口匝道收費站6組。

重現環境保護工程，充分利用現有綠地，保持原有林帶，通過綠化美化工程使道路與周圍環境及自然景觀相協調，并盡可能降低道路交通產生的噪音及廢氣污染對周圍環境的影響。

3、設計概預算

設計概、預算編制原則執行交通部公路工程概、預算編制辦法及概算定額。設計概算直接工程費金額為52億元，預算直接工程費為4.01億元。預算直接工程費低于概算直接工程費12000萬元（不包括收費、監控、通信系統），相差較大的部分在路基、路面及排水工程上，這主要是降低路基高度、立交進一步優化及有效利用舊路的結果。

三、設計要點

1、總體設計

總體設計是綜合考慮建設規模、設計標準以及環境保護等問題，并在征求地方政府、環保及水利等部門意見的前提下作出的。

(1)交通量。依據“工可報告”所做交通量預測，2000年年平均日交通量25592輛/日，根據北京市已建成的高速公路的經驗，主路占70%，輔路占30%。

(2)道路功能和技術標準的總體運用。本段為平原地區，主路按高速公路標準設計，與河北交接處按一級公路設計，輔路按三級公路標準設計。主路補強地段道路排水采用橫坡分散排水。根據地方交通量的大小，輔路寬度分別采用85米和7米。在不過多增加工程量的條件下，平縱線形盡可能采用了較高的技術標準，以提高道路的服務水平和運營效益。

(3)綜合考慮拆遷、占地，又考慮居民出行方便和易于使用，在居民多、房屋密集的村鎮一般選用主路上跨，在橋頭引道合適位置設置通道，這樣一座跨線橋與兩座通道合在一起，使沿線地方交通和居民出行非常方便。在居民少的村莊，采用支路上跨，減少主路的起伏，盡量降低工程造價。本設計在廣泛聽取各方意見的基礎上，原初步設計由七處主路上跨、五處支路上跨，優化為五處主路上跨、七處支路上跨。

(4)舊路改建重點在于有效利用舊路，處理好新舊路基之間、新舊路面結構之間的各種技術問題，做到技術合理經濟可行。

(5)榆垡鎮為三幅路，路線標準為一級公路，1996年修建，路況良好，其與河北省固安大橋相接的斷面為二幅路，而河北省近期無建設計劃。利用榆垡段現有舊路，再過渡到二幅路，最終與河北省相接，待河北省改建為高速公路時，北京段再改建為高速公路，以節省近期資金。

2、路線設計

(1)平面設計

舊路路線基本上滿足高速公路要求。另外設計過程中注意體現經濟、適用、美觀的設計思想。

根據《京開公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，路線起點位于玉泉營立交，終點為河北省固安大橋，全長42.149公里。我院設計路段線位由北向南，起點位于大興縣大莊村，經過北藏村、西莊、西中堡村、龐各莊鎮、前薛營、東黑垡、西黑垡、東黃垡、大辛莊、辛立村、榆垡鎮、東胡林，終點與河北省固安大橋相接，全長24.149公里。

依照施工組織計劃，主輔路分期施工，兩側輔路單獨設計。另外輔路線形還受控于主路的走向，以及大莊村南電站、國家糧食儲備倉庫、沿線各立交、沿線兩側綠化帶、榆垡鎮規劃等。

K18+000～K35+624段為高速公路，共設平曲線11處，平均每公里交點0.624個。平曲線累計長度8331.34米，占路線全長的47.27%。平曲線最小半徑1700米。K35+624～K42+149.74段為一級公路，共設平曲線3處，平均每公里交點0.460個。平曲線累計長度1864.08米，占路線全長的28.56%。平曲線最小半徑700米。

在設計過程中，通過三維透視，結合縱斷面對平曲線最小半徑1700米處進行上下行行車效果檢驗，確認雖然平面受建筑物控制而布設較小半徑曲線，但路線服務等級并未因此降低。

(2)縱斷面設計

路線縱斷面設計主要控制點：起點與前段設計相接、大莊村南電站之高壓傳輸線路、沿線各立交之要求最高或最低標高、辛立村天堂河橋、榆垡鎮大街標高、河北省固安大橋。

輔路縱斷面設計除受上述各要素控制外，另需要顧及各出入口高程、與兩側相交道路的高程及主路間的高差等。

根據《京開公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，并按以上各要點，依據《公路路線設計規范》進行設計。在設計過程中運用三維透視反復檢驗修改設計結果，以達到滿意效果。

全線最小坡長459米，豎曲線占路線總長的41%，平均每公里變坡1.34次。

路線最大縱坡：高速公路段1.47%，一級公路段1.27%。

凸型豎曲線最小半徑：高速公路段20000米，一級公路段30000米。

凹型豎曲線最小半徑：高速公路段15000米，一級公路段20000米。

3、路基、路面及排水、

(1)路基橫斷面

本段為K18+000～K42+14974，其中K18+000～K35+900段按高速公路標準設計，計算行車速度為120公里/小時，主路兩側分別設置輔路，輔路路線按三級公路標準設計，計算行車速度為60公里/小時。K35+900～ K42+14974段按一級公路標準設計，計算行車速度為100公里/小時。

高速公路路基全寬28米。單向車道寬2×3.75米，中央分隔帶寬3.0米，左側路緣帶寬0.75米。硬路肩寬325米，土路肩寬1.0米。 路拱橫坡度：路緣帶、行車道及硬路肩2%，土路肩3%。中央分隔帶采用向內1∶6的淺碟式斷面，帶內綠化。

輔路路基寬8.5(7)米，路面寬7(6)米，兩側土路肩寬0.75(05)米。路拱橫坡度：路面及右側土路肩為向右 1.5%、2.5%，左側土路肩向左2.5%。

一級公路路基全寬37米。其中主路寬17米，輔路寬7米。主路橫斷面為：兩上兩下四條車道，每條車道寬3.75米，另有四條0.5米的路緣帶。輔路路面寬6米，土路肩寬1米。隔離帶寬3米。路拱橫坡度：主路路面、路緣帶2%，輔路路面1.5%，土路肩2.5% 。

(2)路基、路面排水

設計指標：主路路面和路肩表面排水設計降雨重限期為5年，路界內坡面排水設計降雨重限期為15年。

總體上將主路雨水通過道路縱、橫坡及路肩上設置的攔水緣石匯集，通過導水槽或急流槽導入主路外側的邊溝內。輔路排水則直接通過道路橫坡排入其外側邊溝內。

一級公路超高路段中央分隔帶內排水：超高一側的路面雨水通過中央分隔帶開口，導入另一側主路。一級公路輔路邊溝為土邊溝，主路路面雨水通過導水槽排到輔路路面上，再通過輔路路肩設置的攔水緣石匯集，通過急流槽排入土邊溝。

(3)路基防護

本段路基防護有四種形式：路基邊坡植草防護、六棱花飾防護、扶臂擋墻和砂漿砌片（料）石擋墻防護。四種防護形式適用條件為：路基邊坡高度小于3米時，采用植草防護；大于3米時，路基先放坡3米，然后采用漿砌片石擋墻收縮坡腳，以達到減少拆遷的目的。3米放坡地段采用六棱花飾防護加植草皮。由于龐各莊北分離式立交范圍內受拆遷占地所限，路基兩側均采用扶臂擋墻防護。

(4)路面設計

①設計標準

高速公路路面設計年限為15年，輔路路面按二級公路路面設計，設計年限12年。一級公路為與河北交接地段，因河北段近期沒有建設計劃，路面暫按設計年限10年考慮。

②累計作用軸次

設計年限內一個車道上的累計當量軸次：主路19751057次，輔路6205160次。

設計彎沉值：主路20.8(1/100mm)，輔路28.9(1/100mm)。

③路面結構組合設計

高速公路路面結構如下：

面層：表面層為4厘米瀝青瑪蹄脂碎石混合料，SMA-16　4.5%SBS改性。

中面層5厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。

底面層7厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-30II。

基層：38厘米二灰砂礫，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

底基層：40厘米天然砂礫。

總厚：94厘米。

收費站路面結構如下：

面層：25厘米鋼筋混凝土。

基層：30厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

總厚：55厘米。

輔路路面結構如下：

面層：上層3厘米細粒式瀝青混凝土，AC-10I；下層5厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。

基層：34厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

底基層：30厘米天然砂礫。

總厚：72厘米。

一級公路路面結構如下：

面層：表面層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-16I。

底面層8厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。

基層：38厘米二灰砂礫，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

底基層：32厘米天然砂礫。

總厚：82厘米。

分離式立交及匝道路面結構如下：

面層：上層2厘米瀝青石屑，下層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。

基層：32厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

底基層：20厘米天然砂礫。

總厚：58厘米。

4、橋梁

在滿足使用功能的前提下，因地制宜地選擇橋梁結構形式，做到技術先進，經濟合理，安全可靠，輕巧美觀，施工方便。

(1)簡潔明快的跨線、跨河橋-簡支梁、板橋

橋梁設計本著技術先進、經濟合理、美觀適用的原則，盡可能做到標準化、系列化，和利于工廠化施工。結合平原區地形特點和水文地質條件，橋梁結構多采用預應力混凝土T梁、預應力混凝土空心板橋 。橋梁下部結構多采用鉆孔灌注樁基礎。

①預制安裝預應力混凝土簡支T梁

該種結構具有結構簡單，施工方便，工廠化預制，工期短，造價低等優點，廣泛應用于分離式立交支線上跨橋中。本設計根據所跨越的106國道主、輔道路寬度的要求，跨徑布置選擇為4×25米。也可選擇不等跨布置，兩邊孔可適當減小，避免梁高差異過大、線條不連續、各部尺寸比例不協調。下部結構橋墩采用直徑14米圓型獨柱墩加預應力混凝土蓋梁，基礎采用雙排鉆孔灌注樁。

②預制安裝預應力混凝土空心板

板式結構與相同跨徑梁式結構相比，結構高度可以降低30厘米，比較適用于支路下穿的中小跨徑的橋梁工程，其可以減少路基高度，改善縱段線形，降低造價，因此在主線上跨橋中得以廣泛應用。根據支路的性質及規劃等級，分別選擇了標準跨徑16米、20米兩種跨徑。下部結構橋墩為蓋梁雙柱墩，橋臺為薄壁式橋臺，基礎均為鉆孔灌注樁基礎。

(2)輕巧優美的人行天橋

人行天橋上部結構采用鋼箱連續梁，有效降低了結構高度，增大了跨越能力（主橋跨徑38米+34米），外形美觀，結構輕巧。下部采用獨柱和鉆孔灌注樁基礎，與上部結構相協調。整座橋梁顯得輕盈利落，造型優美。

(3)結構形式合理、施工簡便的通道

本段共設置9座通道，為施工簡便，通道采用了相同的結構形式，上部結構均為8米的鋼筋混凝土實心板，下部均為薄壁橋臺。在設計過程中發現大興縣境內地質條件較差，若采用擴大基礎，還需對地基進行處理，鑒于以往的經驗這樣做既不十分經濟也不方便施工。經比較，最后采用了鉆孔灌注樁基礎。實踐證明，此舉大大方便了施工，縮短了工期。

5、路線交叉

立交選型嚴格遵照立交性質決定立交形式的原則。具體是依據相交道路的等級及交通量確定立交的等級和性質，同時也要結合具體的地形、地物選擇立交的形式和確定各種技術指標，使立交既少拆遷、少占地、降低工程量，又能較大的發揮其功能。設計路段有大莊路、魏永路、西莊路、龐南路、安定路、黑垡路、大禮路7條相交的規劃二級公路，同時由于106國道穿越天宮院、中堡、龐各莊、東黃垡等村鎮，為滿足地方交通出行方便，在不降低主線標準以及少拆遷、少占地的前提下，決定取舍主線上跨或支線上跨，并使主線兩側輔路相通。如魏永路立交，主路兩側房屋較多，拆遷比較困難，因此采用主線上跨魏永路，橋下凈空為4.5米；黑垡路立交，相交處皆為旱地，不受拆遷的限制，因此立交采用較為經濟的支線上跨，橋下凈空為5米。此外，分離式立交與輔路相通的匝道按40公里/小時的技術指標控制，匝道最小平曲線半徑為30米，匝道與兩側輔路的平交道口均作渠化設計，匝道最大縱坡一般均按25%控制，個別立交由于受拆遷占地的影響最大縱坡達3.2%。

本次設計共設支線上跨分離式立交7處，主線上跨支線分離式立交5處，人行通道9處。

6、交通工程 　(1)安全設施包括交通標志、道路標線、護欄、隔離柵及其它

①交通標志

交通標志的布設能給使用者提供明確、及時、完善、清晰和足夠的信息，并滿足夜間行車的視覺要求。遵循全線均衡而不過于集中的布局形式，版面注記及結構形式與道路線形和周圍環境協調一致，滿足了視覺及美觀的要求。

②道路標線

為了使道路標線具備黑夜同白天一樣的清晰度，對于廣場減速標線和導向箭頭采用成型標線現場粘貼的方式，其余標線均采用熱塑反光材料施劃。

在高速公路段主路路緣線外側、匝道車行道邊緣線及匝道出入口標線上均連續設置突起路標（反光道釘）；在匝道出口三角帶端頭和收費島島頭設置玻璃鋼防撞消能筒；在辛立村主收費廣場內設置活動式導向標。

③護欄

采用圓柱式立柱加鋼防阻塊的等截面波形梁護欄，普通路基段采用打入式，橋跨及通道處采用法蘭盤基礎，當立柱置于涵洞之上或立柱下方遇有通信管線等無法打入的地方時采用混凝土基礎。本設計將標準型波形梁均按加強型加工，以便于欄式輪廓標的安裝。

④隔離柵

選定冷拔絲焊網隔離柵作為本次設計的結構形式。設計中適當加高了隔離柵的高度，并使用了橫絲加強的雙絲結構，外框斷面也適當加大，有效地加強了隔離柵的強度及使用效果。

⑤其它

A、鋼防撞架：高速公路段沿線共設置9座通道，道橋設計中按限高25米進行控制。為保證橋梁結構的安全性，在通道兩側出入口處均設置鋼防撞架對穿行車輛進行限制。

B、中央防眩設計：為降低夜間行車時對向車輛眩光對駕駛員的視線的影響，在全線一般路基段采用植綠籬防眩，在橋跨路段采用防眩板防眩。

C、輪廓標設計：為保證夜間行車的安全及突出路線線形，在所設的波形梁護欄及防撞護欄上連續設置欄式輪廓標。輪廓標為前進方向左右側對稱布置。輪廓標反光片的顏色分為黃、白兩種，黃色反光片安裝在車輛前進方向的左側，白色反光片安裝在車輛前進方向的右側。

D、里程碑：設置在非高速公路路段前進方向的右側，每隔一公里設置一塊。

E、百米樁：設置在公路右側各里程碑之間，每隔100米設置一個。

F、公路界碑：設置在道路兩側占地線上，每隔200米左右設置一塊，在地形變化點和占地線折點處必須加密設置。

(2)收費系統（土建工程部分）

①收費島

此次收費島設計包括雙向收費島和單向收費島兩種，其中雙向收費島長為36米，島寬為2.2米；單向收費島長為32米，島寬為2.2米。島身采用填土方式進行修筑。并且對每個與收費亭之間同時具有強、弱電聯系的設備均采用兩根鋼管將其基礎與收費亭連接。

收費島島頭正面粘貼混凝土專用反光膜，同時在收費亭防撞柱面對來車側粘貼工程級反光膜，以警示來車。

②收費亭

此次收費亭設計包括雙向收費亭和單向收費亭設計。收費亭采用型鋼制作骨架，并用不銹鋼板貼面。收費窗口采用推拉窗。亭頂須做防水處理，同時對亭身進行保溫處理，以保證收費亭的隔熱和密封性能。

(3)綠化美化

全線綠化工程包括路段綠化和立交綠化兩部分。

路段綠化區域包括中央分隔帶、主輔路分隔帶和輔路右側邊溝平臺。高速公路段中央分隔帶的綠化設計采用間隔種植檜柏組團；一級公路段中央分隔帶的綠化設計采用種植雙排連續檜柏綠籬；全線中央分隔帶空隙處種植地被植物野牛草。主輔路分隔帶根據道路工程的不同橫斷面形式，分別種植垂柳、連翹組團、珍珠梅組團并在空隙處種植地被植物野牛草或僅覆蓋種植野牛草。同時沿擋土墻墻根間隔種植中國地錦對擋土墻進行垂直綠化，主路護坡上種植美國地錦。

立交綠化僅包括立交處主線段綠化和匝道段綠化。主線段綠化同上，特殊地段可根據實地情況酌情調整。匝道段綠化分為匝道護坡綠化和邊溝外側平臺綠化：匝道護坡全面覆蓋種植美國地錦，匝道邊溝外側平臺綠化采用種植連續薔薇綠籬，其余空隙處種植地被植物野牛草。

7、初步設計文件批復意見執行情況

(1)根據批復意見，平面線形進行了優化。

(2)縱斷設計充分利用舊路，最小縱坡不考慮±03%規范限制，凸形豎曲線半徑按視覺要求取20000米。

(3)大興的土質多為粉細砂，因此作石灰土的土源難以保證。路面底基層仍為級配砂礫。輔路面層由4+4調整為3厘米細粒式瀝青混凝土+5厘米中粒式瀝青混凝土。

(4)路基擋墻為扶臂擋墻，增加了先放坡3米再接漿砌片石擋墻的形式。

(5)天堂河橋仍按百年一遇洪水位標高控制。

(6)本設計在廣泛聽取各方意見并征得地方政府同意的基礎上，由原初步設計七處主路上跨、五處支路上跨，優化為五處主路上跨、七處支路上跨。

(7)其它按批復執行。

四、新技術、新材料、新工藝的采用

1、路基

(1)用CBR值控制路基材料，和國際接軌，既保證了路基的水穩定性，又便于對外交流。

(2)路基防護采用先放坡3米，然后接漿砌片石擋墻收縮坡腳，放坡范圍采用六棱花飾護坡，帶內綠化，這樣將工程防護與邊坡綠化結合起來，因地制宜，減少了拆遷，降低了工程造價。

(3)拆遷非常困難的龐各莊鎮，采用北京市成熟的扶臂擋墻技術，因此施工速度相當快。

(4)中央分隔帶采用淺碟式斷面，路緣帶不設混凝土平緣石和立緣石，這樣施工節省勞力，減輕勞動強度，同時又減少行車事故。

2、路面

(1)路面表層采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA-16），很好地滿足了路面的高溫抗車轍性、低溫抗裂性及抗水性，同時還耐磨、抗滑，并具有低噪音、防眩等優點。

(2)首鋼附近堆積了幾千萬噸的鋼渣，既占地，又污染環境，嚴重影響附近居民的生活。本工程輔路路面基層采用石灰粉煤灰穩定鋼渣，既利于環保，又變廢為寶，具有良好的經濟效益和深遠的社會效益。

(3)路面補強結構設計時，充分考慮了舊路，減少了鏟除舊路所帶來的廢料而影響環境的隱患， 提高了工程進度。

(4)大興的土層多為粉細砂，作石灰土的土源難以保證，永定河離該路不遠，采用級配砂礫代替石灰土作底基層，具有施工進度快、管理方便等優點。

3、橋梁

因地制宜選擇結構形式，施工工藝方便合理，工期短，造價低。

4、交通工程

(1)擠壓成型鋁合金板標志：本標志是指采用擠壓成型鋁合金板作為版面材料制作的交通標志。此種標志具有以下優點：

①板材寬度一定，長度可以根據標志的尺寸裁剪，避免了鋁合金平板的多邊裁剪和焊接及過多下腳料的浪費。

②所有底膜均可以采用連續滾筒進行機械貼膜，避免了大尺寸版面因機械工作寬度的限制而只能人工貼膜的問題。

③標志底板正面無鉚接點、無焊縫，背面有加強肋，易保證版面平整度，避免貼膜時出現褶皺和氣泡。

④生產和存放時對場地、空間的要求相對較小。

⑤可以成捆包裝，運輸方便。

⑥養護、更新及改造方便。例如若交通功能發生變化而需要更改版面內容時只需將所涉及的板條拆下更換即可，避免了整塊版面的拆裝和更新。為配合上述版面材料，標志的立柱、法蘭盤和扣壓塊均采用了配套的材料和尺寸。

(2)公益標志-系安全帶

為提高駕駛員的交通法規意識，在高速公路段增設了“系安全帶”標志。標志版面以醒目的警告黃色為底膜，上部圖案為綠底白圖案。

(3)玻璃鋼護欄

玻璃鋼護欄外觀尺寸與技術規范中的混凝土護欄相同，采用玻璃鋼材料制作，為中空殼體，2米一節，就位之前搬運方便，就位后須用干燥中砂充填，整體性好，有韌性。顏色為黑黃相間的警告色，表面光潔，易養護。另外，每節護欄上貼有反光膜，夜間視覺好。為使護欄移動方便，護欄底邊留有泄砂孔，將封蓋打開砂子即可泄出。