交通安全風險點精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通安全風險點主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通安全風險點范文

關鍵詞：民航交通 安全管理 戰略研究

中圖分類號：V355.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）05（a）-0190-01

安全是民航空中交通永恒的主題，安全從一定程度上來說指的是一種狀態，即可以通過可持續的危機分析和風險管理等途徑來實現安全管理過程，將人員損傷、財產損失等各種類型的風險降低到最低，或者降低到可以接受的水平范圍內。隨著我國民航交通的快速發展，如果我國民航空中交通安全依舊停留在目前的水平，那么隨著民航交通的快速發展所引致的風險事故將是我們無法承受的，因此我們民航空中交通應該將安全管理作為重中之重，最大程度地提升我國民航空中交通安全管理水平。從另一個層面上來說需要將主動預防模式作為民航空中交通安全管理的重要方式，科學地實現民航空中交通風險識別與管理，提升中國民航空中交通安全管理整體水平。

1 中國民航交通安全管理現狀分析

我國民航空中交通在十一五時期飛行累計時間已經達到了兩千萬小時，與十五時期相比飛行時間多了一倍，而民航空中交通飛行百萬小時事故率可以達到0.05，與十五期間的事故率相比降低了70%以上，在很大程度上比世界平均水平好。從2004年到2010年我國民航空中交通安全飛行了兩千多天，創造了我國民航空中交通歷史上時間周期最長的安全期。百萬離場架次全損事故率是民航交通事故發生常用的數據之一，據統計，我國民航空中交通這種類型的事故率為0.1，比全球西制航空器的事故率要低，這在一定程度上說明了我國民航空中交通安全管理已經開始步入了世界領先行列。隨著我國近年來對民航空中交通安全管理的日益重視與加大投入，我國民航空中交通安全管理水平正在與日提升，但是如何更好地實現我國民航空中交通安全管理、降低風險事故率還需要展開進一步的研究分析[1]。

2 中國民航交通安全管理目標分析

安全管理目標是安全管理方在進行安全管理實操過程中所設定的預期結果，安全管理目標從嚴格意義上來說與普通目標有一定的差異，普通的目標往往只是涉及到預期結果而忽略了如何去達到這種結果，安全管理目標則更多地考慮如何應用科學的方法來實現安全管理預期目標，由此可見，安全管理目標包含了安全預期結果和未達到預期所使用的安全管理措施。在此基礎之上我國民航空中交通安全管理目標主要包含了如下幾個方面。

一是民航空中交通安全管理目標界定：民航空中交通安全管理需要有效保障空中交通安全與通暢，因此民航空中交通安全管理的內容包含了交通服務、流量管理以及空域管理等幾個方面，根據空域屬性以及空中交通的特性，民航空中交通安全管理目標需要建立良好的交通秩序、完善的機制管理、設備設施、優勢服務，有效促進民航空中交通安全運行；二是民航空中交通安全管理目標分解涉及到安全生產指標、安全指標以及空中交通安全措施指標等，其中安全生產指標指的是提升民航交通運行能力以此滿足市場需求，安全指標指的是合理確定公眾認可、科學認可的風險安全指標，空中交通安全措施指標指的是通過民航空中交通安全管理措施優化實現安全管理[2]。

3 中國民航交通安全管理戰略建議

中國民航交通安全戰略管理可以從如下幾個方面著手展開實施。

3.1 設立安全優先級目標、展開主動防御戰略

民航交通安全戰略管理首先需要強調的是“安全第一”，并根據國際標準設立安全優先級目標。航空運輸作為我國的一大支柱性產業，對我國航空事業的發展、國家生命財產安全等有著至關重要的作用，因此“安全第一”是我國民航空中交通安全管理的核心發展觀，針對當前現狀需要確定“安全第一”的安全管理原則，在確保航空安全的前提之下實現效益發展；主動防御戰略指的是將我國民航空中交通安全管理作為民航事業發展的基點與重點，我國民航交通安全管理戰略需要將安全可持續發展作為重要目標，樹立風險管理意識、全局意識以及充分的責任感意識等，健全行業標準、管理激勵機制等，全面提升我國民航空中交通安全管理整體水平[3]。

3.2 系統化與精細化充分結合戰略

系統化管理指的是需要預先做好民航空中交通安全管理計劃，從而保障整個管理組織在安全管理計劃的指導之下展開工作，為了確保民航空中交通風險能夠得到快速準確的識別，需要從系統的角度進行分析，充分考慮民航空中交通所涉及到的人、技術、運行環境以及程序等方面的因素，運用系統的方法去進行分析評價，有效排除潛在的民航空中交通風險，并對各類要素進行全面系統的協調優化，保障系統以最佳的狀態進行工作。民航空中服務隨著需求的日益提升需要不斷增強服務標準與要求，因此民航空中交通管理需要從顧客需求的視角出發進行精細化管理，在規范化、系統化的前提之下以更高效率和更優質服務滿足顧客的個性化需求，同時需要確保精細化服務的“精”、“準”、“細”、“嚴”標準，重視細節、準確、嚴格標準等，保障民航空中交通安全管理的品質性[4]。

3.3 開發戰略與持續優化戰略

我國民航空中交通安全管理是為了提供更優的服務，需要敞開視野、樹立開放性的安全管理觀念，不斷吸收不同國家的民航空中交通先進安全管理理念與方法，構建良好的利益合作關系，實現信息交流、資源共享以及安全管理方面的優勢互補等，不算優化我國民航空中交通安全管理措施以及戰略模式，促進我國民航空中交通安全管理往國際化更高水平發展，有力提升我國民航事業的安全系數以及綜合國際競爭力。

參考文獻

[1] 付令.中國民航交通運輸高等教育改革構想[J].中國民航飛行學院學報，2007（11）：133-134.

[2] 呂小平.中國民航新一代空中交通管理系統發展總體框架[J].中國民用航空，2007（8）：158-159.

第2篇：交通安全風險點范文

關鍵詞：兩線一體化交通安全管理 方法

一、 項目研究思路及框架。

交通安全管理風險集中，可能導致交通事故誘因復雜，人、車、路、環境的變化都可能引發交通事故；一旦發生交通事故致死、傷殘幾率大、造成財產損失嚴重。隨著我廠生產規模的擴大、承包商的引入，機動車輛作為油田生產組織、施工作業的主要工具，交通安全管理面臨的風險更為突出。面對油田生產規模不斷擴大，生產區域分散、道路環境復雜、車輛運行頻次較高、交通資源多元化的實際，我廠通過嚴格準入進行源頭控制，通過路查、路檢和GPS監控，對駕駛員的行為進行過程監督；通過風險評估、隱患治理消減交通風險，并結合工作實際，提出了“兩線一體化”的管理思路：即對內外部駕駛員“培訓教育、考核評價、行為監督” 一體化管理；對內外雇車輛“調派、檢驗、日常管理” 一體化管理

；利用GPS監控系統和路查路檢，對內外雇車輛的運行動態和駕駛人員的駕駛行為一體化監控，從而加強車輛動態管理，規范駕駛人員交通行為，確保了交通安全風險過程受控。

二、 項目實施情況及做法

（一）理順機制夯實交通安全管理的基礎

1、內、外雇交通資源。各單位將“人、車”統一歸口由小車班進行管理，加強基層小車班的管理力量，形成交通安全專業化管理。通過定期召開外雇車主承包商專題會，簽訂交通承包商《誠信服務安全承諾卡》，整合外雇交通資源，增強承包商自主管理的意識和能力，解決外雇車輛交通安全管理的問題。

2、駕駛員準駕證考核機制。抓住“內、外”部兩條主線，重點突出外雇駕駛員準入前的“交通法規、機械知識、道路駕駛”的綜合考評，對合格駕駛員進行安全培訓后申報辦理準駕證。在外雇駕駛員準駕證上加蓋用車單位字頭及年號章，嚴肅勞動紀律和準駕證管理實行末尾淘汰，保障了良好的人力資源。

3、梳理、完善交通安全管理制度

完善車輛調派制度。在明確“三加強、六控制、九禁止”內容的基礎上，針對基層單位對車輛管理調派程序不清的問題，制定了機關部門、作業區、大隊、井區交通安全管理“九個禁止、三個必須”的車輛調派管理制度。建立動態管理考核辦法。以各基層單位為平臺，對駕駛員的“服務質量、精神狀態、車輛維護、行為規范”四個方面進行考核，即：井區對配屬車輛駕駛員進行評價，將《動態考核卡》上報作業區小車班；小車班每月對全區駕駛員進行考核，將考核結果報廠部；安全科對各單位上報的考核資料，結合交通路查路檢、車輛GPS監控、專項檢查情況，對全廠駕駛員及基層單位進行考核評價，對連續兩個月考核不合格的駕駛員，外雇駕駛員予以辭退，內部駕駛員調離駕駛崗位。通過實施動態考核

，增強了駕駛員隊伍的綜合素質。

（二）開展“駕駛員、車輛、動態監控”兩線一體化管理

1、內外雇駕駛員一體化管理：

培訓教育一體化：各單位以交通安全例會、月度交通安全形勢分析、季度專題培訓教育會等形式，定期組織駕駛人員對安全行車、職業道德、制度職責等進行培訓教育，提高司駕人員的安全意識和駕駛技能行為監督一體化：通過專兼職監督人員的日常檢查、上路督查，乘車人員車行中的過程監督，對駕駛人員的駕駛行為實施全方位、全過程監督考核評價一體化：實行月度測評考核和年度綜合評價，每月由各單位負責，開展對駕駛人員的駕駛技能、職業道德、行為規范、遵章守紀等進行測評考核。對連續兩個月考核末尾人員實行淘汰，外雇駕駛員予以辭退，內部駕駛員調離駕駛崗位。由質量安全環保科負責，結合交通路查路檢、車輛GPS監控、專項檢查情況，對全廠駕駛員進行考核評價。

2、內外部車輛一體化管理 車輛調派一體化：內外部車輛按照 “用車作計劃、派車看性能、出車要審批、乘車須簽字”的運行模式，利用車輛管理信息系統開具、打印路單，統一進行調派日常管理一體化：執行“四交一封”制度，實現了車輛集中停放、集中管理、回場車輛“行駛證、準駕證、鑰匙、路單”集中封存，出車前簽字領取，加大車輛的監控力度。

3、 監控一體化管理

GPS監控一體化：以廠部GPS監控崗為中心，以作業區、井區監控為支撐的層層監控體系，利用GPS速度限定、行駛范圍限制、軌跡回放、短信提示等功能，對全廠內外部車輛實行不間斷監控，發現問題及時處理。截至目前，共開展路查路檢647次，檢查車輛 4579臺，處理一般性違章397起；通過路查路，

強化對上路車輛運行狀態全方位的監控。

三、初步取得成效：

“兩線一體化”交通安全管理模式，是總結適應大規模建設、市場化服務的形勢下，將內外部交通資源管理資源整合，通過統一思想認識、轉變管理觀念、理順管理機制、明晰規章制度，基層管理力量的加強和職責的落實，一體化的管理思想得到了響應，有助于對交通安全的專業化管理程度，提高我們抵御交通風險的能力。

針對“兩線一體化”交通安全管理模式的運行情況，下面談幾點認識和體會：

（一）加強交通安全管理必須首先解決有人管、明確誰來管、應該怎樣管的問題。

“兩線一體化”管理模式的建立將車輛、駕駛員、道路進行統一管理，成立專業管理機構，整合、優化管理資源，變復雜為簡單，有利于管理工作的順利開展和管理職責的落實。管理機構和管理人員的到位為開展工作造了條件，在此基礎上指導、幫助基層開展交通安全管理工作，提供相應的載體，賦于基層管理的具體工作內容，起到了發揮基層交通管理職能的作用。

（二）內、外部車輛必須統一管理，實行監、管分開。

“ 兩線一體化”交通安全管理模式的建立與實施，我們通過調整配屬車輛，按屬地管理和監管分開的原則，給承包商自主管理創造了條件，解決了承包商只配車、配人而不管交通安全的問題，在合同約束的基礎上，加強了人、車一體化的運行過程的控制管理成重要的主題。

（三）承包商蘊含著強大的交通安全管理力量，需要我們進一步挖掘和培育。

“兩線一體化”交通安全管理模式自實施以來，在承包商交通安全管理作用發揮后，極大緩解了我廠交通安全管理的壓力，甲、乙雙方的協作也更為緊密，交通安全管理向體系化的步履加快。在此過程中，我們不難看出承包商蘊藏著較為強大的交通安全管理力量，在交通承包商管理能力和綜合素質進一步提升的前景下，需要我們不斷創新管理機制，運用市場經濟扛桿調整和宏觀指導的方法，達到交通風險全面受控的目標。

交通管理的核心是強化末端管理，杜絕交通事故必須要做好一人、一車的工作。關鍵在領導、重點在基層、核心在崗位”是安全管理的重要指導思想，交通安全也不例外。只有重視和加強末端管理，將風險控制的核心放屬地管理、崗位管理上，做好一人、一車的工作，才能有效杜絕交通事故的發生。。

四、 下一步重點工作及安排

（一）團公司有感領導、屬地管理、經驗共享的管理理念，全面落實管業務必須管安全的要求，強化各級管理人員的安全責任意識。

第3篇：交通安全風險點范文

關鍵詞：空中交通管理 安全 隱患 預警

中圖分類號：V355.2 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）07-0179-01

這些年以來，中國的民用航空視野獲得了極大的發展，與此同時，這一產業中高空交通管制潛藏的安全隱患問題日漸明顯，民用航空交通管理潛藏的安全隱患會嚴重地威脅飛機的安全行駛，若是出現差錯，則會造成巨大的損失和人身安全傷亡情況。為了能夠最佳地發揮我國航空事業的價值，確保飛機的安全運行，以免安全事故出現，政府有關部門應當主動出擊，做好高空交通安全管理工作，采用高效的舉措，提升民用航空產業高空交通管理的質素與水平。

一、航空事業高空交通管理中潛藏的安全風險隱患

1.安全管制體系不健全。高空交通管理是飛機安全運轉的保證，由當前的情況來看，中國雖是出臺了很多民用航空的高空交通安全管制機制，然而還未能形成體系化管理，民用航空高空交通安全管制系統未能貫徹實施，進而阻礙了高空交通管制體系價值的發揮。

2.高空交通管理的安全管制人員專業素養不夠。高空交通管理中的安全問題是一個極為繁雜的工作，它需要有關的員工具有較強的心理承受能力、專業素養、還有盡職盡責的職業道德。但是目前我國的民用航空交通管理中安全管制問題處理的職員的職業素養、專業才能都還有很大的上升空間，其在安全管理問題上未能正視自己的職責，不重視高空監測工作，很難滿足民用航空中高空較同期安全管制工作的要求。

3.信息溝通受到阻礙。造成民用航空高空交通安全管理存在隱患的一個關鍵要素是信息資訊沒有順暢傳達。目前，民用航空各個部門傾向于管好自己的本職工作的風氣依舊存在，整個行業實行自動化、智能性資訊分享機制還不完善，從而阻礙了資訊的分享與交流。當高空交通管理出現問題時，因為信息資訊溝通受到阻礙，這些緊急信息未能在最快的、最需要的時間內精確地傳給飛行員時，安全事故就很有可能發生了。

二、優化高空交通管理，有效排除安全隱患的路徑探討

1.健全高空交通管理安全管制系統。在高空交通管理的安全管制問題上，完備的安全管制系統有益于安全工作的有效進行，促使安全管制水平與質素的提升。第一，民航部門一定要把高空交通管理的安全管制工作納入到平常的管理路徑工作上來，形成周期性的工作慣例，全面實現安全管制的目標，對于異常的意外事件需快速向上傳達，并形成應急的機制，阻止異常情況的安全問題往更壞的方向發展，把握安全事故出現的要素；第二，全面完善信息管制系統，做到有效的風險管控，構建高效的風險管理系統，針對高空交通安全問題的引發風險要素做好全面的解析，進而設計緊急應對方案，提升民航高空安全管制工作水平。

2.增強對工作人員的職業培訓強度。在民用航空高空交通安全管理工作中，專業性強的、技術要求高的、同時具備高素養的工作職員有著很大的發掘潛能價值，要增強對從業人員的職業培訓來提升他們的安全管制工作水平，進而更好地進行空中交通安全管理工作，保證飛機的安全有序運行。要做到這些，第一，要建立健全危機和意外情況的預警機制，避免警報漏掉和虛假傳遞的烏龍事件出現；第二，增強空中管理人員的專業素養的訓練，讓他們全面認知空中管制；第三，民用航空所使用的機器設施都是高精尖的科技產品，專業名稱才是通用語言，為了保證空中交通管理工作有序開展，有效排除安全隱患，需要持續加強對從I人員的訓練，增加他們的專業知識儲備、提高他們的專業水準，規范他們的業務操作標準；第三，為了更好地排除高空交通安全隱患的問題，需要對有關的從業人員做好規范化管理工作，嚴格實施持證上崗機制，清晰界定崗位職責，盡最大的可能保障空中交通管理工作的有序開展，排除安全隱患。

3.增加信息科技在交通管理工作中的使用，提升高空交通管理的智能化、自動化運作水平。針對航空產業中空中交通安全管制工作來講，順暢的信息流、信息傳達的速率，都會直接和飛行人員對飛機的操作選擇相關，高空交通管理中的從業人員需快速地將資訊傳達給機組職員，能夠高效地規避安全意外事件的發生；相反，則會使安全意外事件數量上升。綜合我們的生活經驗可知，信息科技有著迅速傳達資訊的特性，在民用航空的空中交通安全管制工作中，民航部門有必要清楚一點，那就是信息科技輔助技術的有效性，需增加對信息科技的使用，提升高空交通安全管理的自動化水準，從而能夠以最佳的管理工作來應對安全預警工作的開展，除此之外，民航和相關的政府組織還要增加對高空安全基建設備的投資，快速替換掉那些已經太舊以及不適用的機器設施，投入相應的資金開發適宜使用的安全管理程序，切實地、全面地提升空中交通安全管制工作的水平。

三、結束語

民用航空產業中高空交通管理工作，其核心在于排除安全風險隱患和實現高空交通安全管理的有序性開展，能夠意識到這一點是極為重要的。因為航空安全是關系到國計民生的事業，它的安全決定了民用航空整個產業的可持續性發展，因而我們必須要高度重視。為了高效促使空中交通安全管理工作的效果獲得實質性的提升，優化空中交通管理工作路徑，民用航空事業部門一定要清晰安全管理系統的運作，完善各項管理工作的細則，增強對高空管理人員的培訓力度，持續提升高空安全管理的自動化運作水準，保障民航飛機在高空中的平穩運轉。

參考文獻

[1]基于交通復雜性技術的流量問題解決策略[J]. 李泉，仲鋒惟，任森，田振才. 中國民用航空. 2010（07）

[2]基于人工蜂群算法的無人機航跡規劃研究[J]. 胡中華，趙敏. 傳感器與微系統. 2010（03）

第4篇：交通安全風險點范文

關鍵詞交通需求風險因素安全措施

中圖分類號X951文獻標識碼A

據資料顯示，2003年我國道路交通死亡人數為104372人，其中騎自行車者占死亡人數的10.72%，行人占死亡人數13.77%。二者合計占交通事故死亡人數的25%。行人、非機動車在道路交通中由于缺少保護設備而成為道路交通參與者中的弱者。他們在參與道路交通活動時最容易受到傷害。因此分析行人和自行車駕駛員的交通需求，采取相應的安全措施，改善他們的交通環境，保障他們的交通安全，是道路交通安全工作非常重要的一項任務。

1行人和非機動車的交通需求

1.1交通需求呈增長趨勢

據調查，我國20世紀80年代人均出行次數為每天2.21人次，90年代人均出行次數為每天2.68人次，比80年代增長了21.3%。城市人口的增長和規模的擴大、社會經濟活動的增加，往往使城市交通需求總量以2~3倍于人口的速度增長，出行量的增加必然加大了發生交通事故的風險。

我國居民的出行方式目前還是以步行和自行車為主。據調查顯示，上海市居民1986年出行方式中步行占41%，自行車占30%。1998年，步行占30.4%，自行車占41.7%。而預計2020年出行方式中步行占22%，自行車占20%。其他城市也有大致相同的比例。出行方式中，雖然行人和自行車所占比重有所下降，但仍占相當大的比例。

行人和非機動車的實際交通活動及將來對交通活動的需求，以及阻止他們實現交通活動的相關因素，是政策制定者在制定切實可行的交通計劃所必需考慮的重要因素。

1.2阻止交通需求增長的因素

隨著經濟建設的加快，人們生活質量的不斷提高，人們對出行的要求也不斷增加。但有些因素也阻止了人們的交通需求。主要有如下幾個方面：

(1)道路交通事故發生率居高不下。國外的研究表明，越來越多的行人怕發生交通事故而減少了交通出行。在我國，家長擔心小孩發生交通事故而減少了小孩單獨參與交通活動的機會，這就是為什么一到小學放學，學校門口聚集成群家長的原因。

(2)人口的老齡化。我國目前有60歲以上的老人1.2億。老年人的出行由于年齡的原因受到一定限制，再加上沒有為他們提供足夠安全和方便的交通設施，使他們的交通活動限制在很小的范圍內。而殘疾人這一特殊群體的交通需求，由于自身原因和客觀原因更是難以保證。

(3)道路環境。交通設施是為了保證交通活動而設計和修建的,它應滿足各種不同交通參與者的交通需求。但在實踐中，過去更多地將關心給予了機動車，行人和非機動車僅在大多數交通設施的作用已固定下來后再予以考慮。這一點在我國尤為突出。各種道路設施的建設首先考慮的是機動車的通行，然后才是行人和非機動車。我國許多城市道路越修越寬，自行車道卻不斷地被侵占。道路修寬的同時，機動車的車速也隨之提高，行人穿過馬路時的風險也越來越大，特別是老年人、兒童和殘疾人過馬路時的風險和難度更是加大。行人天橋和地下通道的修建更是為了保證機動車的暢通，雖然減少了行人、非機動車與機動車的沖突，但加大了行人和非機動車駕駛員過馬路的難度。而這些群體在交通活動中活動難度的加大，必然限制他們參與交通活動的范圍。

從上述分析中可看出，阻止行人和非機動車駕駛員交通需求的因素主要有安全因素、道路環境因素和自身因素。這些因素抑制了部分群體對交通的需求，使他們參與交通活動的權利受到一定侵害。

2影響行人、非機動車安全的風險因素

2.1機動車速

國外的研究表明，機動車以50km/h的速度行駛時，發生行人死亡交通事故的概率是機動車以30km/h行駛發生行人死亡事故概率的8倍。而機動車以30km/h的速度行駛發生行人死亡事故的概率非常小。統計資料顯示，我國2003年因超速行駛導致12107人死于道路交通事故，占全年死亡人數的11.6%。因此機動車的行駛速度是行人和非機動車駕駛員出行安全的主要風險因素。

2.2缺少相互聯系

機動車駕駛員與行人和非機動車駕駛員之間缺少聯系也是引發事故的風險因素之一。在城市，不同的交通參與者參與交通活動的前提是他們能正確認識各自的交通地位，并在活動中有足夠的時間采取適合他們地位的正確行為。因此交通設施的過于復雜、視線不清等因素會影響交通參與者的交通安全。而路邊停車和路邊障礙被認為是造成行人，特別是小孩和殘疾人交通事故的主要因素。

2.3對交通安全期望值不同

不同道路交通參與者之間對交通安全的不同期望值也是造成行人和非機動車駕駛員交通事故的風險因素。例如，按法律規定行人在通過斑馬線時有優先通行權，機動車應停車等行人通過后在安全的情況下再通過。但有的駕駛員并不認可這一法律規定。這樣的機動車駕駛員如果碰到優先意識很強的行人通過斑馬線時就可能發生交通事故。行人想著有優先通行權，機動車會停車讓行，而機動車駕駛員指望行人會讓他先行，不同的期望值很容易造成交通沖突。

2.4行人和非機動車自身原因

從行人和非機動車駕駛員角度來看，涉及到其自身交通安全的因素還有：老年人由于年齡的原因，在車速、時間間距及距離方面的判斷力下降，遇到緊急情況時不能采取正確的措施避免事故的發生；殘疾人由于身體方面的原因，參與交通活動的能力受到一定限制，在交通活動中容易發生事故；兒童由于缺少交通安全常識及處理交通緊急情況的能力，而極易引發交通事故等。非機動車駕駛員由于自行車道的不斷被侵占，使其參與交通活動時的安全得不到保障。

3安全措施及對策

3.1政策上平等對待所有交通活動參與者，為行人和非機動車提供安全的交通環境

交通是由于人類活動的需要而產生和發展的，它應當更好地為人類服務，而不能因為它的發展而限制人類的活動。每一個人在交通活動中都是行人。因此交通政策的制定、道路的建設及交通設施的安排應從每一個人開始考慮，而不是從大眾開始。瑞典之所以交通安全搞得好，就是因為在交通安全的各個環節堅持了這個理念。在制定交通政策、設計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是行人和自行車駕駛員的意見。并對老年人、兒童和殘疾人的交通需求給予特別關注。只有當交通參與者對制定的交通政策、設計的道路和交通設施有了認同，他們在交通活動中的權益得到保證，他們才能在交通活動中更好地規范自己的行為，交通安全才有保障。

3.2重視道路交通安全宣傳教育，提高行人和非機車駕駛員的安全意識

交通安全宣傳教育是搞好交通安全的根本。我國歷來重視交通安全宣傳，經常開展的交通安全宣傳活動，對普及交通安全常識，提高人們的交通安全意識起到了一定的作用。但對交通安全教育重視不夠，特別是對不同交通參與群體的、有針對性的交通安全教育更是做得不好。交通活動是一門實踐性很強的活動，僅有一些理論知識是不夠的，應注重對實際技能的培養。比如對在校學生，應注重在怎樣應對交通緊急情況、怎樣在復雜的交通環境中更好地保護自己等方面做一些實際技能方面的培訓。目前我國對老年人的交通安全教育幾乎是空白，而對大量民工在交通安全方面的教育更是沒有一個行之有效的教育方式。因些各級政府應制定出切實可行的交通安全教育計劃，對不同的交通參與者進行交通安全教育。而教育的內容應突出對實際能力，即在交通活動中怎樣處置緊急情況、怎樣有效地保護自己等方面的培養。

3.3采用交通工程措施,為行人和非機動車提供安全暢通的道路空間

行人和非機動車駕駛員在交通活動中理應對他們各自的交通行為負責，但他們保護自己的能力實在有限。因此在交通活動中，除了要提高行人和非機動車駕駛員的交通安全意識外，還應采用工程措施，如四通八達的人行道和非機動車道路網、合理的交通設施布局、平整的路面、清晰的交通標識、供老年人和殘疾人使用的專門的交通設施等等，確保行人和非機動車駕駛員的交通安全。同時應注意各種不同的道路交通使用者之間的聯系，在交通活動中使他們清楚地知道對方的交通意圖，盡量減少行人和非機動車駕駛員在交通活動中發生交通事故的風險。

3.4采用高新技術，為行人和非機動車提供交通安全保障

智能交通系統（ITS）的發展為道路交通的發展展示了良好的前景。同時也為行人和非機動車提供了安全方便的交通服務。公共汽車裝上衛星定位系統，可準確預報到站時間，使行人可較好把握乘車和等車時間；手提式導航儀可方便盲人和殘疾人安全地穿過馬路；智能信號燈的使用更使行人和非機動車駕駛員在穿過馬路時有了安全保證。而這些都使行人和非機動車駕駛員能更安全地參與交通活動，擴大了他們的活動范圍。因此，在開發運用智能交通系統時，更應注重其對行人和非機動車駕駛員服務功能的開發和利用。

4結論

目前歐洲國家在道路交通政策的制定上有一種傾向性的觀點，給予少用能源、沒有污染、更易到達的非機動交通更多的重視，在交通組織中給予非機動交通更多的優先權。在交通設施的安排上，更多地從行人和非機車的角度來設計、修建和安排道路及交通設施。許多限制行人和非機動車行動和自由的交通法規已經過時，按照行人和非機動車駕駛員的需求而制定的法律較少限制了他們的流動性。這種法律和政策上的變化，改變了行人和非機動車駕駛員在交通活動中不受重視的狀況。而我國是一個人口大國，經濟正處于發展期，非機動交通仍是并將長期是我國主要的出行方式，因此更應重視對行人和非機動車駕駛員交通安全的研究，為他們提供安全可靠的交通設施和法律保障。

參考文獻

第5篇：交通安全風險點范文

[關鍵詞]風險評估；風險預測；空中交管；決策模式

中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）41-0301-01

前言

維護控制交通制度、保障航空人員的生命安全是空中交通管制安全工作的主要目的，而安全風險預警決策模式是空中交通管制工作正常進行的前提條件，對于保證空中交通管制安全工作的質量與效率發揮著不容忽視的作用[1]。受地點限制，導致空中交通在發生安全事故以后的處理環境與其他安全事故處理環境有著很大不同，其中存在諸多的不確定性和安全隱患，近年來，航班數量的增加為空中交通管制帶來了更大的難度，飛機相撞、航班沖突成為制約航空事業進一步發展的主要因素。如何制定合理有效的安全風險決策預警決策模式是當前航空領域亟待解決的問題，就目前而言，風險預測和風險評估是實現空中交通管制安全風險預警決策的兩種手段，因此，風險預警決策模式可以從兩個方面來進行探討。

一、安全風險預警決策模式的構建

從誘發空中交通事故的因素著手，對安全風險進行有效控制、降低交通事故發生的概率是安全風險預警決策模式構建的出發點，因此，符合交通管制的主要目標與實際情況是安全風險預警決策模式構建的基本原則[2]。通常，空中交通管制主要有兩個目標，一是控制風險成因確保空中交通的安全，二是在每一次的交通管制當中總結經驗，完善空中交通管理系統，提升空中交通管理的效率，為今后的空中交通管制提供可供參考的依據。空中交通管制安全風險預警決策模式與空中交通管制系統相互配合共同保證空中交通安全，在交通事故發生以前就對事故進行預防從而降低事故發生的概率，通過與其他部門的合作有效保證了決策的準確性和科學性。航班飛行必然會受到天氣的影響，因此，空中交通管制模式的建立需要獲得天氣信息，與氣象部門和國家情報部門的合作在所難免。此外，現代較為發達的通信技術為信息的及時傳送提供了技術支撐，使高科技手段滲透到空中交通管制安全風險預警決策模式當中，為空中交通管制安全風險預警決策的完善做出了重要貢獻。可以看出，空中交通管制安全風險預警決策模式整合了國家多個部門的智能，從而獲得更加精準的安全風險預警報告，最大程度地降低了空中交通事故發生的概率。

二、空中交通管制安全風險預警決策模式

（一）預測型空中交通管制安全風險預警決策模式

在空中交通事故發生以后才采取措施解決問題顯然作用不大，雖然影響空中交通安全的因素具有不確定性的特點，但是依然可以被預測出來，因此，對影響交通安全的因素提前進行預測就成為規避空中交通安全事故的重要手段。空中交通管制安全風險預測是指根據現有的信息與空中交通管制的當前狀況推測出未來空中交通管制的狀態，通過遵循事物的連續性原理和可類推原理可以使決策更加科學合理[3]。事物的連續性原理表明，事物本身存在一定的變化規律，事物現在的狀態在一定程度上體現了事物未來的變化趨勢，事物未來的狀態是由事物現在的狀態演變的。事物的可類推原理表明，在知道事物之間的相互關系或兩個不同風險因子的情況下，可以類推出另外一個事物的發展趨勢。預測型空中交通管制安全風險預警決策模式的步驟主要有四個，在實際的預測工作中不一定要嚴格遵守這四個步驟，可根據實際情況在保證預測準確性的前提下進行調整。首先，要明確預測的對象、目標與過程，制定詳細的預測計劃，有針對性地收集相應的信息資料。其次，收集相關信息，確保信息的準確性與全面性，為預測工作奠定基礎。然后，合理選擇預測方法和模型，做好安全風險預警決策模式的核心工作。最后，輸出結果，根據輸出結果采取相應的風險防范措施。

（二）評估型空中交通管制安全風險預警決策模式

在實際的安全風險預警決策中可以發現，與風險有關的指標比較多，評估型安全風險預警模式可以選擇較為合理的指標，采用與之匹配的方法和技術對指標進行預測，極大地提高決策的準確性、科學性，這是評估型安全風險預警決策模式成為應用較多的一種模式的重要原因。評估型安全風險預警決策模式的任務可以分為兩個階段來完成，即預警分析階段和對策選擇階段。預警分析階段的任務主要是信息決策，通過以下三個方面來實現：選擇評估診斷方法；判定指標信息冗余度；確定風險指標值。對策選擇階段的任務是決策，對于一些不明確的決策進一步確定，比如不確切的目標、決策方案、目標等，甚至是約束條件和志向。對策選擇階段可以說是對預警分析階段的補充和完善，從保證安全風險預警決策的正確性來看，對策選擇階段的操作是安全風險預警決策模式必不可少的工作。

三、完善安全風險預警決策模式的方法

當前的安全風險預警決策模式雖然比較完善合理，但是面對日益變化的空中交通管制風險因素，顯然無法滿足空中交通管制的需要，因此，有必要優化安全風險預警決策模式，以適應未來的空中交通管制環境[4]。綜合多種因素考慮，可以從明確預警管理組織的職能、完善預測方法和優化對策選擇路徑這三個方面來達到完善安全風險預警決策模式的目的。空中交通管制預警管制的組織形式主要有兩種，一是集權型管理模式，二是分權型管理模式，這兩種管制模式都存在弊端，集權型管理模式的柔性不夠，分權型管理模式的協調度難以把握。明確預警管制組織的職能要解決這兩種模式的弊端，必須要建立統一的職能管理部門，優化組織層面。安全風險預警是以信息作為決策依據，在整個的風險預警系統當中，只有及時更新信息庫才能獲得信息變動的最新動態，主要是充分利用現代科技手段實現信息之間的轉換，確保預警系統得以順利運轉。安全風險預警決策模式的對策選擇要協調管控對象、成本、社會影響O各方面產生的矛盾，決策者從信息接收到決策需要遵循最優原則，才能保證決策的有效性，優化對策選擇路徑對于節省陳本、矛盾協調和決策有效性起著至關重要的作用。

結束語

綜上所述，通過對已有的空中管制經驗進行總結并根據當前的空中管制的實際情況來完成風險預警決策工作，這是風險預警決策模式最大的特征[5]。在今后的空中管制安全工作中如何完善風險預警決策模式是相關領域應當重點研究的內容，減少預測誤差對于提高風險決策工作的質量和效率至關重要，充分提高預測人員的綜合素質和利用現代科技手段可以有效解決這一問題。同時，相關領域也要借鑒國外先進的風險預警決策經驗，致力于提高風險預警決策模式的準確性和科學性，使風險預警決策模式為空中交通管制做出更大的貢獻。

參考文獻

[1]羅帆，楊智. 空中交通管制安全風險預警決策模式[J]. 武漢理工大學學報（信息與管理工程版），2013，02：274-278.

[2]秦晴，尹剛. 淺談空中交通管制安全預警管理[J]. 科技創新導報，2013，23：91-92.

[3]蔣友. 空中交通管制安全風險預警決策模式及方法初探[J]. 科技視界，2013，29：307.

第6篇：交通安全風險點范文

關鍵詞：空中交通；安全管理；研究

航空運輸業的發展使得空中交通安全管理面臨著更高的要求，空中交通管理部門需要強化自身的管理水平，完善空中交通安全管理的信息系統，強化安全檢查，使檢查人員、制度以及程序等更加規范、科學。空中交通安全管理對于社會的穩定發展是極為重要的，我國空中交通處于快速發展的重要時期，如果問題處理不理想將對航空事業產生極為不利的影響，因此必須要提高對空中交通安全管理的重視程度，營造好的安全管理環境，使空中交通安全管理工作更加順暢的推進。

1 空中交通安全管理的現狀

現如今我國已經擺脫了傳統的管理方式，從根本上避免了空中交通安全管理事故的發生，做好了預防性的工作。但是也需要注意其中一些無法避免的問題，認識到空中交通安全管理的現狀其實并不樂觀。

首先，當前我國經濟以及社會快速發展，空中運輸業也是實現了多元化的發展，空中交通安全管理體系與當前的這種形勢發展并不相適應。空中飛機數量增多，運輸實現了多種類的進步，貨運航空以及支線航空等發展[1]，使空中交通安全管理面臨著更高的要求。空中交通安全管理需要積極努力的適應空中交通運輸的多樣化發展需要，相關部門要緊跟時代步伐，完善管理體系，促使航空事業實現協調統一的發展。

其次，根據目前的實際情況，空中交通安全監督管理體系中還存在諸多不足，安全監督管理模式與當前的空中交通發展不相適應。監督管理部門的人員不足也是極為重要的問題，導致工作效率底下，安全監督管理制度無法發揮自身優勢作用，安全管理的水平也會受到影響，相關部門必須要積極建立高素質的人才隊伍，更好的適應行業發展需要。

第三，空中交通安全發展結構存在著不平衡性，中小型的機場空中管理部門與大型機場相比較而言，還存在著諸多不足，無法高效率的對空中交通安全進行管理，遇到惡劣天氣或交通情況不良的時候缺乏完善的監督管理體系，管理上存在很多不足，加之管理人員的能力以及水平有限，使得安全隱患頻發。

第四，空中交通安全管理的技術以及法律法規等還需要強化，科學技術是極為重要的生產動力，要使我國的空中交通管理技術標準以及法律法規等實現國際化的發展，就必須要提高努力程序[2]，主要是因為我國的技術標準體系缺乏完整性，管理內容不夠統一、協調，我國的空中交通安全管理制度以及技術標準還有很大的發展空間，能夠逐步朝著更加完善、創新的方向發展。

2 空中交通安全管理的有效策略

2.1 完善管理責任的落實

空中交通安全關系到人民群眾的財產以及生命安全，如果出現空中交通安全問題，將給航空事業的發展帶來極為不利的影響，也會危及到和諧社會的構建。因此必須要做好空中交通安全管理工作，充分發揮現有管理制度的優勢，結合空中交通管理的實際情況，積極學習借鑒發達國家的經驗以及教訓，對各種違規行為嚴肅處理，落實責任追究制度，將安全管理責任落實到每個人身上，提高個人的安全意識，加強人員以及設備的維護與保障，健全空中交通安全管理體系。

2.2 健全空中交通管理法律法規

結合當前空中交通安全管理的實際情況，依據航空組織的要求以及標準，依據工作不同制定科學的空中交通安全管理制度以及法律法規，并保證其在實際工作中能夠充分指導和規范的作用，避免空中交通安全管理不到位[3]，減少人為因素對空中交通安全管理的影響。結合航空事業的發展及時對相關的法律法規以及制度等進行完善，保證空中交通安全管理工作更加有序的推進，形成良好的氛圍環境。

2.3 優化監督管理機制

空中交通安全管理工作的順利開展還需要有完善的監督管理機制作保障，科學的審計與監督，能夠將空中交通安全管理的運行情況及時的反饋出來，做出相關的評估報告，為今后的修改提供科學的依據。空中交通安全管理部門內部還需要有完善的安全責任考核制度、員工自我的安全審核以及效能評價制度，保證空中交通安全監督管理順利推進。

2.4 建立安全管理的質量保障體系

在空中交通安全管理中，需要有完善的質量控制體系作保障，完善相關的監督設備，比如聲音回放設備、雷達指揮圖像等，此外要完善相關軟件設施，比如開發空管安全評估軟件、流量管理軟件以及數據檢索等軟件[4]，能夠對空中交通安全管理過程中的不安全數據進行采集分析，能夠從根本上防止隱患，保證空中交通安全管理從事后處理轉變為事前預防，科學的分析事態，積極做好安全風險的防控工作。

2.5 強化安全管理體系建設

空中交通安全管理中，安全管理體系是極為重要的內容，空中交通安全管理部門需要提高對安全管理體系建設的重視程度，明確其重要性，運用安全管理體系指導空中交通安全管理的行為，保證空中交通安全管理工作能夠順利推進。具體而言就是要強化安全信息的收集、分析以及處理，完善預警機制，保證空中交通安全管理實現信息化建設。此外，做好安全風險防范工作，科學地進行風險的識別、評估以及處理等，結合可能發生風險的嚴重后果制定科學的措施，轉變傳統事后補救的風險管理模式，堅持預防為主。

2.6 強化管理人員的素質水平

空中交通安全管理中，管理人員的素質水平是極為重要的，若管理人員的專業知識以及技能等不扎實，及時精神狀況再好也不能有效的勝任工作。空中交通安全管理人員需要強化自身的業務知識學習，對陸空對話進行規范，保證口齒伶俐，中英文口語水平達到較高標準。空中管理部門以及機場需要定期組織開展教育培訓班，組織管理人員學習專業理論知識，同時強化其實踐技能。人民群眾也需要強化自身的安全意識，明確空中交通安全管理的重要性，使得航空運輸事業能夠穩定推進，保證乘客的生命以及財產安全。航空公司的管理者也需要結合自身管理問題完善教育培訓體系，強化工作人員的安全責任教育，使工作人員能夠在安全管理工作中提高認識以及重視程度，及時發現安全隱患，并將其消滅在萌芽中，保證空中交通安全管理工作順利推進。

3 結束語

總而言之，隨著航空事業的快速發展，航線飛行的密度也逐漸增加，空中交通安全管理是保證空中交通安全的重要方法，占有十分重要的地位，因此必須要強化空中交通的安全管理，做好安全事故的預防工作，避免出現人員傷亡以及財產損失，保證空中交通安全管理的質量以及水平。

參考文獻

[1]勇，孔建國，岳譚譚.空中交通管理安全工作簡析[J].交通企業管理，2010，02：59-60.

[2]李陽.制約民航空中交通管理安全運行的幾點因素[J].科技與企業，2016，10：36.

[3]李正宇.跑道入侵與空中交通管理影響因素的相關分析[J].黑龍江科技信息，2015，16：54.

第7篇：交通安全風險點范文

一、全面落實運輸企業安全生產主體責任。運輸企業是確保道路交通安全的重要責任主體。全省道路交通運輸企業主要負責人要切實履行安全生產法定職責，加強安全生產工作的管理，設立專門的安全生產管理機構，配備具備專業知識的專職安全生產管理人員，落實安全生產責任制，建立健全各項安全生產管理制度和駕駛員、車輛的動態管理制度，嚴格駕駛員的從業資格管理和運輸車輛的技術管理，清理運輸車輛掛靠經營，增加安全生產投入，及時整改事故隱患，確保企業具備安全生產條件。客運企業要在客車內增加安全乘車、滅火器位置等安全提示標語，并在車廂內醒目位置公布企業舉報投訴電話，自覺接受乘客監督。客運站要落實客運車輛出站前的源頭管理工作，確保不合格的車輛不出站，超員的客車不出站。貨運企業、貨運站要強化貨運源頭管理，合法裝載貨物，規范作業，禁止超限超載和違法裝載的車輛出站、上路。各級交通運管部門要積極引導道路運輸企業實行規模化、集約化經營，逐步清理客運和危貨運輸車輛掛靠經營。

二、加強城市公共交通安全監管和整治。各級建設、交通、交警部門要加強聯合行動，有效整治城市公共交通秩序。加大對城市公共汽車、出租車等客運企業的監督管理力度，加強對集中接送學生車輛的監管與整治，加強對城市公共交通客運班線始發站和終點站的監督管理，重點查處城市公共交通客運車輛違規經營以及城市公共汽車和出租車超速行駛、闖紅燈等違法行為，督促城市公共交通運輸企業嚴格落實車輛二級維護，及時更新污染嚴重、安全狀況不穩定的公共汽車，按時做好車輛的年檢和報廢。對逾期未辦理車輛安全技術檢驗以及車輛臨界報廢的單位，公安交警部門要及時發出通知書，并定期抄送建設、交通等主管部門，堅決杜絕不合格車輛、報廢車輛進入城市公共交通運輸市場。要依法依規查處非法從事運輸經營活動的行為，維護城市公共交通運輸秩序。要嚴格從事客運車輛駕駛人員的考試與發證，對申請增駕大、中型客車和營運駕駛證的，應當嚴格執行相關法律、法規的規定，嚴格把關并定期審驗。各級公安交警、建設等部門要聯合組織開展城市道路隱患路段、路口的排查與整治，研究分析城市道路交通狀況，進一步完善城市道路交通標志、標線、減速帶、反光標志、炫光防護設施，科學設置路口的交通信號和臨時停車泊位，完善城市道路交通安全設施。

三、加大農村客運市場整治力度，抓好農村道路安全監管。推進建立道路交通安全工作聯席會議制度，將道路交通安全工作納入縣級政府的重要議事日程，加快鄉鎮派出所協管道路交通安全工作的步伐，將公安交警部門的道路交通安全監管職能向農村延伸。鄉鎮政府牽頭組織公安交警部門、農業（農機）部門和村委會，抓好農村低速載貨汽車、摩托車和拖拉機（多功能拖拉機）的安全整治，對無牌無證、外掛拖拉機（多功能拖拉機）進行清理、整頓，嚴禁低速載貨汽車、摩托車和拖拉機（多功能拖拉機）等非客運車輛違法載人行為。各縣（市、區）人民政府要組織交通、公安交警、農業（農機）等部門和鄉鎮人民政府全面排查農村短途客運線路的通行條件，研究出臺運輸企業最低經營保障的政策，增加農村客運班線，優化農村運力結構，有效調配運力，按照疏堵結合的原則，采取開設趕集班車、學生專車和學校錯時放假等措施，妥善解決農村客運高峰和學校放假、重要節假日、墟日等期間運力和運量的矛盾，切實解決農村群眾出行難問題。要定期組織農村道路交通安全隱患排查，對于事故頻發的路段、路口，要采取措施，限期整改，消除隱患，對急彎、陡坡、臨水、臨崖路段要加強防護設施的建設。逐步完善農村道路的標志、標線，及時做好道路養護，提高道路等級、通行能力和安全保障水平。

四、進一步強化路面巡查與監控。公安交警部門要加大對路面交通秩序的整頓，強化道路管控，特別要重點查處報廢的機動車輛仍在道路行駛和客運車輛超速、超載以及駕駛員酒后駕駛和疲勞駕駛等嚴重違法行為。強化高速公路交通安全管理，參照春運道路交通安全監管的做法，以高速公路服務區（站）為依托，設立警務工作站，并在高速公路主要出入口和重點公路、重點路段設置交通安全勸導、宣傳服務站，從嚴查處嚴重交通違法違章行為，確保高速公路行車安全。加強對9座以上客運車輛的檢查登記，對超員的客運車輛一律卸客轉運，卸客轉運費用由超員客車所在企業承擔。交通部門和高速公路公司等要積極配合公安交警部門做好高速公路交通安全監管工作。公安交警、交通部門和高速公路公司要建立企業、車輛、駕駛員違法信息相互通報制度，實現監管信息的互通共享，同時要研究高速公路車輛超速等的信息采集、聯網和共享問題。按照“先急后緩”、“先重點后一般”的原則，逐步推進高速公路全程電子監控設施建設。

五、強制推行貨車車身裝貼反光標識。按照國家強制性標準《機動車運行安全技術條件》（GB7258―2004）的技術要求，由公安交警、交通部門聯合集中開展重型貨車設置車身反光標識工作，凡總質量不小于4500kg的中型以上貨車和總質量大于3500kg的掛車，必須在車身后部設置車身反光標識。公安交警部門在路面執勤時發現上述車輛未設置車身反光標識的，應當責令其設置后方可上路行駛。各級交通運管部門在辦理、換發《道路運輸證》時，應嚴格把關，對未按規定設置車身反光標識的貨車并未經公安交警部門安全審驗合格的，不予辦理相關手續。各級公安交警、交通部門和高速公路公司要密切配合，不定期在主要國道、省道、高速公路收費口和服務區、治理超限超載聯合檢查點進行聯合執法。各級公安交警部門應把好重型貨車新車注冊和車輛安全檢驗關，對未按國家標準設置車身反光標識的，不得辦理注冊登記或出具安全檢驗合格報告。

六、加強治理超限超載工作的力度，加快推進全省高速公路和國省道公路計重收費工作步伐。各有關部門要加強配合，整合執法力量，推行聯合執法，加快建立治理超限超載的長效工作機制。充分發揮全省已有的治超檢測站點的作用，加強對重點路段、重點時段的監控和執法，全省重點檢測站應有公安交警人員參加聯合執法。各級交通運管部門要加強源頭管理，采取有力措施，加大對重點貨物運輸集散地、貨運站（場）等的監管力度，對超限超載車輛配載、放行出站（場）的貨運站（場）經營者，要依照《道路運輸條例》予以重罰。2007年1月1日前，公安交警部門要完成車輛參數更正、行駛證換發工作；交通運管部門要嚴格按照行駛證核定的項目辦理相應的車輛營運手續，不得準許“大噸小標”以及其他不符合《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589―2004）的車輛進入運輸市場。在已設置稱重檢測裝置的高速公路入口，各高速公路交警、高速公路路政和交通運管部門要進行聯合執法，凡經檢測確定為超限超載的運輸車輛，一律禁止進入高速公路行駛；對高速公路重要出口和部分服務區實施流動執法，特別是閩粵、閩浙、閩贛三個固定檢測站要24小時全天候檢測，并依法處置。交通路政、運政、稽征和公安交警部門必須強化公路的治超力度，同時也要加強對高速公路入口路段的巡查。各級公安部門要維護高速公路治超站點的治安和交通秩序，對阻礙執法、沖關、暴力抗法和破壞站點設施等違法犯罪行為要予以嚴厲打擊，確保治超人員的工作能正常進行和治超人員的人身安全。加快推進全省高速公路和所有國、省道公路計重收費工作步伐。

七、實施道路客運車輛承運人責任保險制度。承運人責任保險是一種強制保險，全面推行和強制實施客運車輛承運人責任保險制度，將有效化解和轉移經營業戶經營風險，切實保障旅客生命財產安全。根據《道路運輸條例》的規定，客運經營者、危險貨物運輸經營者應當分別為旅客或者危險貨物投保承運人責任險。由省安監局牽頭，交通主管部門負責實施，保監等有關部門配合，全面推進承運人責任險工作，實行統一保險金額、統一投保標準、統一賠付辦法，通過招標方式確定1—2家具有承保能力、信譽好、網絡健全、服務周到的保險公司作為全省道路承運人責任保險的承保單位，營運客車每座位最低責任保險標準為20萬元。2007年底前實施完成全省統一的承運人責任保險制度，交通運管部門對2007年底以后仍沒有依法參加客運車輛承運人責任保險的企業，要按照有關規定予以處罰或取消線路經營資格。

八、加快全省營運汽車GPS安全服務系統的建設步伐。按照政府引導、行業管理、市場運作、統籌規劃、分步推進、確保穩定的原則，交通部門會同有關部門抓緊建立全省營運汽車GPS安全服務系統。先選擇條件成熟、有積極性出租汽車公司、道路運輸企業進行試點，在試點工作取得經驗的基礎上，全面啟動營運汽車安裝GPS工作，督促全省所有的出租汽車公司、道路運輸企業在出租汽車、危險貨物運輸車、省際客運車輛、市際客運車輛、旅游客運車輛、重型載貨汽車、半掛牽引車等全部安裝GPS，以加強對道路運輸車輛的實時動態監控和管理，有效預防和減少道路交通事故的發生。

九、實施道路交通運輸企業安全生產風險抵押金制度。按照《國務院關于進一步加強安全生產工作的決定》和財政部、國家安全生產監督管理總局、中國人民銀行聯合下發的《企業安全生產風險抵押金管理暫行辦法》要求，從2007年開始實施道路交通運輸企業的安全全產風險抵押金制度，風險抵押金由企業按時足額存儲，并實行專戶管理，專款專用，主要用于本企業生產安全事故搶救、救災和事故善后處理。小型企業存儲金額不低于人民幣30萬元，中型企業存儲金額不低于人民幣100萬元，大型企業存儲金額不低于人民幣150萬元，特大型企業存儲金額不低于人民幣200萬元，風險抵押金的存儲、使用和管理辦法由省交通廳會同省財政廳、安監局等部門共同制定，省交通廳組織實施。

十、推行上高速公路營運客車配置和使用汽車安全帶。要按照《機動車運行安全技術條件》（GB7258－2004）和交通行業標準《營運客車類型劃分及等級評定》（JT/T325－2006）的規定，對從事旅客運輸經營的臥鋪客車和自2007年1月1日以后上牌，且車長大于6米的高一級以上（含高一級）客車應全部配置和使用汽車安全帶。

2007年1月1日起，對申請高速公路經營班線（高速公路里程在200公里以上或高速公路里程占總里程70%以上）的新增或更新客車（含中級客車），要求在出廠時配置好符合國家標準要求的汽車安全帶。客運企業的駕乘人員要在運輸旅途中負責提醒、檢查并指導乘客使用安全帶。各級公安交警、交通部門在安全檢查時加強監督。

第8篇：交通安全風險點范文

（一）勘察設計。在路線規劃的前期準備時候，根據我們所規劃的路線進行相應的一個勘察，如地質勘查，之后要制定一個好的地質勘察好的方案，還有就是要繪制出地質的解剖圖。

（二）施工安全。

1、安全巡查制度。組織一個比較專業的檢查隊伍，這些隊伍采取定期、不定期交叉的方式來進行檢查軌道交通安全巡查。

2、完善的合同條款。隨著工程管理經驗的積累，及時的修訂合同條款，以適應安全管理的需求，另外，對于一些相關部門的出臺的新的政策，要做及時的了解，并且做好及時的應用。

3、安全管理的實施。實行安全教育，每一季度召開一次安全教育；安全檢查評審管理，建設單位進行安全管理檢查，實行了月度評分和年度評分相結合的檢查方法，并把這種方法應用到施工和招標中去；聯合檢查，建設單位和當地建設行政管理部門聯合組成，定期或不定期的對施工工程安全管理進行檢查；地方管理等等。

4、安全技術的實施應急機制。有地質災害防治小組、開展安全風險排查、引進外部力量的幫助、安全管理信息平臺、盾構開倉氣體檢測和地鐵設施保護。

二、施工安全管理的問題

（一）缺乏健全的安全管理體制。目前，在我國，存在著一大部分的軌道交通安全管理制度的問題，有的是甚至只是為了對付檢查，因此在軌道交通安全管理的制定上就馬馬虎虎的，與實際的施工情況不相符。并且，在項目實施的過程中，由于相關的專業人才的不足，導致施工人員在施工的過程中不和規范的操作。

（二）安全管理投入不足。當前來說，競爭還比較激烈的交通工程市場，在這其中，有很多的施工單位為了進一步擴大自己的實力，就以比較低價的方式來進行爭奪施工的承包權，但是由于過低的價格，就會導致自己單位的資金出現周轉不靈，為了緩解這個問題，施工單位就采取相應的方法來解決，減少安全管理方面的投入就是一個看似比較好的方法，于是乎，這就造成了在安全管理方面的資金投入不足，這就導致施工人員的減少，但是為了完成任務，就讓施工人員一個人擔任好幾個職務，最終，這樣做會釀成嚴重的事故。

（三）人員綜合素質不齊。在我國，但多數的施工的人員不是進過專業的技能培訓的農民，農民進城務工存在著很大的流動性，首先就是自己的生命安全存在一定的威脅，而且還容易因為沒有接受專業培訓導致操作的不規范，造成安全事故，還有就是有的施工單位為了節約所謂的成本，就在開始的時候沒有給自己的員工進行相關的職業培訓。

三、施工安全管理的對策

（一）加強體系建設。想要做到軌道交通施工的順利進行下去，就要對不同崗位的人進行不同的責任制度，將責任落實到具體的每一個人身上。同時，在施工的過程中，必要的監察和監督是必不可少的，對于出現不規范操作的人要做出相應的處罰，而對于表現良好的人實施獎勵制度，這樣就可以極大的刺激工作人員安全意識。

（二）加大安全投入。作為政府，就應該重視安全管理的重要性，并通過各種各樣的流動宣傳、典型事故•分析講解等活動來是主管人員意識到安全管理的重要性。想要保證軌道交通的順利安全進行，就要使得政府的有關部門做到認真對待。同時，對于安全管理方面的資金投入于是十分必要的，因為只有機械得到充分養護，才能夠保證施工的順利安全進行。此外，施工人員也要學習相關的對設備養護的技能，也必須做好必要的維護工作。同時，也可以在一些施工現場的顯眼位置放置提示安全警示的標志，這樣可以直接做到預防工作。

（三）加強人員素質培養。加強人員的培養，主要是分為兩個方面，一個就是安全管理人員的培養，通過一些定期的專業技能的培養，提高他們的專業技能和安全意識，這樣就可以使他們在進行安全管理時候更加專業的進行專業指導；另一個就是要做到施工人員的培養，可以通過一些形式多樣的宣傳活動來使他們提高自己的安全意識，并且做到在施工過程中規范的操作，這樣就可以極大的降低安全事故的發生。

（四）改善施工條件。改善施工條件，就要在細節方面做到認真仔細。首先就是現場環境，改善施工人員工作的的現場環境可以做到最基本的保護措施；其次就是要做到用制度來管理人員，通過制定相應的規章制度規范操作，就可以保證施工程序的規范進行；最后就是要安排一些醫務人員，為了防止意外事故的發生，及時接受醫務治療，做好充足的準備。

（五）開展風險評估。我國現代化安全管理的一項重要內容就是安全性評估和風險評估，就是對一個軌道交通項目安全基礎現狀和水平，進行科學的全面的測評，并且對各方面的危險因素的危害程度進行評估，用來明確軌道交通事故發生的重點以及需要采取的措施。由于軌道交通投資多、難度大的工程，每一個不同的階段出現的不同的風險都會造成嚴重的危害，甚至會造成在災難性的結果。實施風險評估，能夠對施工周圍進行比較全面的檢查和評估，對于可能造成嚴重后果的風險因素提前進行預防來避免，從而能有效的減少事故的發生。在軌道交通施工的開始前，應該充分考慮和預防可能出現的風險，進行有效的風險評估和分析，建立起軌道交通風險工程預警系統，并且在施工的過程中注意對風險進行控制，制定相應的處理措施。

（六）采用科學的施工工藝在軌道交通施工的階段，采用的是明挖、盾構、暗挖等施工方法和其他輔助的方法來進行的，容易產生不均勻的沉降，地面的塌陷等等問題，其最主要的原因就是底層周圍巖土體的原始應力的變化和受破壞的重塑土的不堅固。由此可得，選擇錯誤的施工方法會造成附近地下水管的斷裂或者周圍建筑物的開裂等問題。根據當地的實際情況在施工前選擇正確的施工方法、結構材料、輔助方法和加固保護措施，根據相關的規章制度，經過上級的審批，在確認后實施，在實施的過程中根據新發現的情況，及時的作出計劃變更或者是應急處理。

四、結語

第9篇：交通安全風險點范文

關鍵詞：交通運輸；安全；管理

中圖分類號： TU248 文獻標識碼： A 文章編號：

1城市交通運輸安全的影響因素

1.1人為因素

人是具有主觀能動性的交通因素，對防止交通事故發生、提高城市道路交通安全水平起著至關重要的作用。道路交通安全評價也不能脫離人的因素。人對于安全的主導作用，在城市交通運輸安全方面也不例外。城市交通運輸安全與許多活動有關，所有各項活動都依賴于高效、安全和可靠的個人的操作。在城市交通運輸工作中，不管是哪個環節、哪項作業，都需要由人來控制與主導，是一個個的人在操縱、控制、監督著各項機器設備，完成規定作業，與不斷變化的客觀環境交流互換信息，協調其他作業進程。正是由于運輸工作中有人的參與，才使個體因素在運輸安全起到了至關重要的作用。

1.2道路因素

道路在交通系統中的基礎性地位不言而喻，道路上良好的交通條件對于確保城市道路交通安全也起著基礎性的作用。因此，城市道路交通安全評價應考慮道路基礎設施和交通管理現狀：道路交通基礎設施投資、道路交通管理設施投資、標線施劃率、標志設置數量、指路標志設置情況、讓行標志標線設置率、限速標志設置率、行人過街設施設置率、路口渠化率、路口燈控率、路口人行橫道燈控率、路段人行橫道燈控率以及學校周邊安全設施設置率等。

1.3環境因素

環境對交通安全的影響因素可分為內部因素和外部因素。內部環境通常是指人為的環境條件下產生的工作環境和場所，包括周圍的空間和人工環境的所有生產設施。然而，城市交通系統是一個非常復雜的大系統，它是一個硬件系統（運輸基礎設施和運輸安全技術設備），人員（交通系統工人與各級管理人員），組織機構（理事機構，運行組織，維護組織等），以及社會經濟因素（政治，經濟，文化，法律等），再加上社會的互動影響綜合形成的。安全運輸過程中不僅要經營內部環境，還包括通過運輸系統管理建設的社會環境，其中包括在政治，經濟，文化等廣泛環境。

2城市交通運輸安全管理模式的總體方針

城市交通運輸安全管理模式的總體方針是城市交通運營企業對其在安全管理方面的意向和原則的聲明，實施城市交通運營安全管理體系的全過程是在這個方針的指導下進行的。安全管理的指導方針，在安全方面需要指定總體方向，規范企業行為和發

展提供了具體目標和框架。

城市交通的安全管理模式的制定和管理的總體思路應符合下列要求：它應遵循的法律、法規、政策的有關規定，在沒有法規的情況下，可以選用城市交通行業標準作為參考，管理模式的指導方針應該包含對在城市交通運輸安全水平改進的內容，并制定改進時間表；安全管理規范要體現出運輸全過程中的綜合管理思想；安全管理規范應當與城市交通運輸的其它管理的方針一致，并且同等重要；安全管理規范形成文件，例如寫在安全管理手冊的開頭部分；傳達到每一個員工，動員全員參與，使其意識到自己在安全運輸方面的義務，保證方針的實現；并積極地接受上級及廣大乘客的監督；作為安全管理模式的核心內容，方針也應當定期評審，確保其適用性。

3城市交通運輸安全管理模式的建立

3.1對危害進行識別

危害是指可能導致人身傷害，財產損失，經營環境的破壞或根源，也就是事故發生的原因。主要表現在人員，設備，環境和管理四個方面，即不安全行為，不安全的設備條件，對環境的不利因素和管理缺陷等原因。傷害可能造成損失的風險。對危害防范的范圍如下：（1）日常業務活動應的危險識別；（2）定期維護活動；（3）所有的工作人員和乘客的活動；（4）緊急情況下可以預期；（5）設施和設備。

對所有確定的危害，評估風險程度，制定控制方案，以降低他們的風險是允許的風險。控制計劃應該是預防，而不是在事故發生之后。實施的評價和控制方法的結果，應當記錄，并保持實時更新信息。

3.2目標和管理方案的建立

合理構建安全管理目標，既要考慮到運輸過程中各職能部門的共性安全問題，也要根據各個部門的特殊情況規劃。對于目標的要求有以下幾點：（l）目標要確定所有不被允許的風險，將風險降低到最低程度；（2）通過科學手段，將風險目標指標量化；（3）要考慮應急安全管理方案的可操作性；（4）目標要與各部門的實際相符合，不能天馬行空不切實際；（5）有完成的時間限制與考核規定。

將安全管理目標細分，并制定相應的目標管理方案，其中應該包括：（l）確定擔任各項任務的工作人員，以及他們的職責和權限；（2）適當分配人力、財力、設備、技術等資源；（3）擬定任務完成的方法及進度。

3.3組織結構和職責

在城市交通運輸安全活動中，工作人員起著重要的影響，須認真明確其職責與權限，便于實施安全管理細則。要對其職責、作用和權限進行規定的人員如下：（l）最高管理者，最高管理者應當承擔安全管理責任，負責審查與批準安全管理方針，安排安全管理職責，并為安全管理提供充足資源與保障；（2）部門業務經理；（3）安全訓練人員；（4）特種裝備負責人；（5）設備技術操作人員等。

通過職責的劃分最終要達到的目標是：對于所有的交通運輸安全管理事務，必須面面俱到，充分考慮細節，明確職責。而不能存在疏漏，或者職責不清，互相推諉的現象。

3.4對運行進行控制

運行控制的目的是對所有需要控制的風險的運行和活動實施有效控制，使與這些運行和活動有關風險都處于受控的狀態。對于經過評價需要進行控制的風險（主要是不可容許的風險），應建立文件化得程序。運行標準應當清楚到現場操作人員可以看懂并知道怎么去做的程度。這些運行標準可以來自相關法律法規、標準、規范、慣例等規定。當然為了保證本質安全，應當從設施設備設計時抓起。

3.5交通運輸安全應急系統的準備

交通運輸安全應急系統，是用來確定發生事故或緊急情況的可能性，并對已經發生的事故或緊急情況做出快速響應，以預防事故，減少事故造成的影響。應急管理應當從預防、預備、響應和恢復四個方面著手，做好應急準備與響應工作，不僅可以減輕后果，還可以預防更大規模的事故發生。

交通運輸應急計劃制定時，需要包括以下這些內容：（l）應急單位；（2）應急期間的責任人與全體人員的職責，特別是擔負重要作用的關鍵崗位職責（如消防人員）；（3）內部報警與通報、緊急聯絡通信；（4）人員應急疏散預案；（5）關鍵設備的保護及危險物處理；（6）應急期間必要的信息：裝置布置圖、危險物質數據、程序、作業指導書、聯絡電話號碼等。主要必備應急設備有： 消防設備、報警系統、重要的隔離閥、應急照明和動力、開關和切斷閥、逃生工具、安全避難場所、急救設備和通訊設備等。

3.6事故發生后的處理和預防

事件發生后，立即采取措施，以減輕其后果。應包括：采取一切必要措施，以控制事態的發展，限制事故的規模和范圍，啟動應急程序；搶救傷員，急救然后發送醫院，迅速按照規定的項目向有關部門報告事故；必要時保護現場。此外，緊急事件發生后，應進行相關調查。糾正和預防措施的選擇，首先考慮消除危害，然后再考慮降低風險，最終考慮保護措施的原則；進行風險評估之前，避免產生新的風險；前線員工參與評估措施的有效性和可行性；有關文件若果發生變化，應遵循實施做好記錄；核查糾正預防措施。

4結束語

城市在不但發展的同時，其交通體系越來越龐大、越來越復雜。城市交通運輸專業性強、技術設備復雜、客流量大，造成城市交通安全運輸管理的難度較大。因而建立城市交通運輸安全管理模式，預防事故發生，提高事故應急處理能力，降低運輸中安全事故的社會危害性，己成為當前城市交通運輸管理的重中之重。

參考文獻：

[1] 宿鳳鳴.城市軌道交通運輸安全管理模式研究[J].城市軌道交通研究.2012(09)