道路安全建議精選(九篇)

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第1篇：道路安全建議范文

根據世界衛生組織的分類和醫藥學專業人士的臨床經驗，有7大類藥物會對駕駛產生影響，分別是：抗組胺藥、抗抑郁藥、鎮靜催眠藥、解熱鎮痛藥、抗高血壓藥、抗心絞痛類藥、降糖藥。有關調查數據顯示：在藥后駕車的人群中，吃抗抑郁和鎮靜劑造成的事故率達97%，吃撲爾敏等抗組胺藥(感冒常用藥)造成的事故率為72%。大家重視服用精神藥品或麻醉藥品在藥后駕車中的危害，忽視常用藥（尤其是感冒藥）在藥后駕車中的危害。

從法律層面講，我國《道路交通安全法》第二十二條規定：“飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機動車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機動車。”該規定只強調精神藥品和麻醉藥品，尚未對其他很多可導致駕車意外的藥物進行強制限定。

為此，基層建議：

1、在《道路交通安全法》中明確禁止“藥駕”。補充完善關于“藥駕”的監管和處罰條款，對“藥駕”通過立法予以明令禁止。出臺對“藥駕”的檢測方法和判定標準，在各類交通安全事故責任調查中加入“藥駕”檢測項目，嚴懲明知服用違禁藥品仍駕駛的人員。通過法律，使人們對“藥駕”引起足夠重視。

2、根據“藥駕”影響，對藥品進行分級。制定統一標準，根據藥品對司機駕駛能力影響的程度，將其分出等級，要求藥廠在藥盒上給予標識，警示藥物（尤其是感冒藥）對駕駛能力的影響。由此，使駕駛人員明確開車前是否可以服用該種藥品。

第2篇：道路安全建議范文

1.根據省、市道路交通全規劃，結合全市道路交通全實際，科學制定全區預防道路交通事故工作規劃，明確年度工作計劃、任務和目標。

2.嚴格按照區道路交通全工作聯席會議工作規則和要求，堅持每季度召開一次聯席會議，遇重要情況隨時召開。通報全區交通全信息,聽取關于道路交通全工作專題匯報，研究交通全政策、經費投入、道路交通工程、交通全教育及路面交警執法等問題，初步架構道路交通全監管體系。

3.實行道路交通全社會綜合治理。將鄉鎮、街道和有關部門加強道路交通全管理工作納入年度全區社會治綜合治理考核，兌現獎懲。對于不重視道路交通全工作，導致重、特大交通事故及群眾反映強烈的熱點、難點問題長期得不到解決的部門，依照《道路交通全法》的有關規定。

4.交警一大隊定期對全區道路交通事故發生規律和特點進行分析研究，提出預防建議，制定方案，為領導決策提供依據，提高交通事故預防水平。

二、創新農村交管模式，強化農村交通管理工作

5.完善鄉道路交通全工作領導小組，由主管全的副鄉長任主任，轄區交警中隊、派出所、各村負責人為成員，繼續完善各行政村交通全聯絡組，由行政村村長或民兵營長擔任主任，各村民小組組長為成員。

6.加大農村和農民的交通全宣傳力度。一是廣泛利用新聞媒體宣傳；二是建立農村交通全宣傳室進行宣傳；三是定期召開農村駕駛員宣傳教育例會，增強和提高農村駕駛員交通全意識。

7.公交警加大對農村道路的巡邏管控力度，采取向農村道路傾斜警力，進一步加大對農村交通秩序的整治力度，特別是對無牌無證、無證駕駛等交通違法行為要進行大力度查糾治理，持續保持對農村無牌無證、無證駕駛的高壓嚴管態勢。

三、加強道路交通基礎設施建設，強化路面行車秩序管理

8.交警一大隊會同區住建委，全面排查城區道路交通標志、標線和信號燈的設置情況。對道路中心線、車道線、禁止和指示等標志、標線缺失的，未按規定及時更新標志標線的，顯示的管理信息不明確、不合理的，制定計劃，組織實施。

9.區住建委會同交警一大隊，對全區新修和新建道路沿線所需交通全設施進行勘察、分析和調研，制定交通全設施設置方案，逐步完善道路沿線交通全設施。

10.區全生產監督管理局牽頭，聯合交警一大隊、區住建委共同開展并完成事故多發和危險路段的排查治理工作。督促對公路急彎、陡坡、臨水、臨崖危險路段進行治理，消除全隱患。同時，對近年來排查并完成治理的事故多發和全隱患點段進行檢查驗收，對照事故多發和全隱患點段治理前后的交通事故數量、死亡人數、事故特點和原因，評價治理效果。

11.區住建委牽頭，交警一大隊配合，落實城區道路規劃、建設、管理一體化工作原則，建立并完善道路交通設施經費保障機制，力爭使新建、改建道路交通管理設施建設費用納入道路建設預算中，堅持道路建設與交通管理設施建設同步規劃、同步設計、同步投入使用。

12.交警一大隊、區住建委根據全區道路交通實際，提出停??停車泊位，做到停車有位，停車有序，使動、靜態交通協調發展。同時，在不影響正常交通的情況下，增加出租車臨時停車點的設置，解決主干道出租車停車點少與方便群眾乘車之間的矛盾。

四、強化駕駛人源頭管理，切實消除道路交通全隱患

13.繼續落實“三關一監督”和加強車輛經營市場管理。加強對汽車客運場站的全監督。督促運輸企業建立全行車日志制度。監督客運和危險貨物運輸經營者投保承運人責任強制保險。引導運輸企業按規定裝使用行駛記錄儀和GPS等裝備。

14.區教育局、交警一大隊要進一步規范校車管理，加強對中小學幼兒園校車和承租車輛的監管，進一步完善校車和中小學幼兒園承租車輛及駕駛人管理制度。

15.交警一大隊將路面執法過程中發現的客運車輛交通違法行為等情況及時通報。區委會組織對一年內累計2次超員或1次超員50%以上的，依法責令企業對其進行再教育、調離崗位、解聘處理。

五、加大道路交通違法行為整治力度，保持依法嚴管的態勢

16.交警一大隊結合我區道路交通管理實際，會同區住建委、市容局等相關單位嚴格按照市政府辦《關于印發市“三車”交通全和營運綜合整治工作方案》（政辦〔〕117號）文件要求，強化“三車”整治各項工作措施；同時對機動車不按規定讓行、超速、違法占道行駛、違法超車、疲勞駕駛、違法停車、客車超員、報廢車輛上路行駛等嚴重影響通行全的交通違法行為進行專項整治；對行人、非機動車不遵守交通信號、不各行其道、機動車駕駛人酒后駕駛、無證駕駛、違法停車、違法掉頭等嚴重影響行車秩序的交通違法行為進行專項整治。

17.慈湖鄉負責對轄區內的摩托車、拖拉機、低速貨車的基本情況進行摸查，確定車輛保有量、無牌車輛數量以及有無參與非法載客營運后，聯合對低速貨車、摩托車、農用車、拖拉機開展專項整治。嚴厲查處拖拉機、低速貨車無牌無證上路行駛、違法載人、機件不符合技術標準車輛上路以及摩托車無牌無證、假牌假證、無證駕駛、逆向行駛、超載、隨意橫穿路、駕乘二輪摩托車不戴全頭盔等交通違法行為。

18.區全生產監督管理局、交警一大隊嚴格執行《危險化學品全管理條例》，加強對從事危險化學品運輸的企業、車輛和從業人員的資質管理，建立健全危險化學品全管理的體系和機制，落實危險品運輸企業全生產責任制，減少危險化學品車輛事故。

19.完善交通事故快速搶救機制，督促相關部門落實“交通事故綠色通道”。交警一大隊與轄區急救中心或醫院建立交通事故緊急搶救聯動機制。

20.交警一大隊針對自然災害、惡劣天氣或發生重大交通事故等嚴重影響車輛全通行的情形，制定應急管理工作預案，采取設置警示標志、限制車速、引導車輛分流等交通管制措施，提高惡劣天氣下交通管理能力。

六、加快科技強警步伐，進一步提高交通管理效能

21.以綜合治理交通秩序、緩解城市交通擁堵、預防和減少交通事故為重點，著力推進交通管理科技防控手段的應用步伐。

22.認真落實上級公機關部署的信息系統建設維護任務，加強日常維護。

七、深入實施文明交通行動計劃，擴大宣傳覆蓋面

23.詳細制定全區交通全宣傳教育計劃，落實各有關部門宣傳教育職責，確定專門機構和專人負責，組織開展交通全宣傳進農村、進社區、進單位、進學校、進家庭“五進”工作。

24.全區各單位及其基層組織在本系統范圍內開展交通全宣傳活動，除本系統的工作人員普遍受一次教育外，還要將宣傳教育面擴大到日常工作對象。

25.慈湖鄉政府和街道辦事處在行政村、社區、學校、重點單位和公共場所設立交通全宣傳櫥窗或板報，慈湖鄉負責督促轄區行政村對“交通全村”創建工作給予大力支持和配合。

26.交警一大隊制作交通全宣傳工作計劃，有步驟地開展文明交通行動計劃宣傳工作。以創建“交通全村”為載體，重點開展國道、省道等主干公路沿線村莊農民的交通全宣傳教育工作，交通全覆蓋面要達到100%。

第3篇：道路安全建議范文

1鐵路軌道施工安全控制措施實施的目標

鐵路建設對于我國的經濟發展具有重大意義,因此,必須加強我國的鐵路建設和對既有鐵路線路的改造。但發展經濟的同時并不意味著就要伴隨著事故的高發。因此,我國鐵路軌道施工必須采取安全的施工措施,確保鐵路軌道施工人員的安全和行車的安全。杜絕重大傷亡事故的發生,避免一些不必要事故的出現,確保施工安全的宗旨和目標,做到安全施工,這才是我國鐵路軌道建設的最終目標和目的所在。

2鐵路軌道施工安全控制措施

2.1施工前的安全控制措施鐵路軌道建設是一項龐大而系統的工程,因此,充分的準備工作是非常必要的。施工之前,要對所有施工人員進行崗前培訓,尤其是首次參加這種大規模的人員,制定具體周密的施工方法和各項組織措施,并對全體施工人員交底,使其對整個施工過程和施工程序有一個全面的了解,所有施工人員必須在封鎖的施工現場進行那個現場的實戰演練和工序作業演練,必須做到萬無一失。另外,施工前的準備還包括材料的運輸和裝卸等等,鐵路建設的材料和設備一般都是比較大型的,因此,在裝卸的過程中確保人員安全的情況下,在保證材料的安全。除此以外,還要對施工所用的設備進行試運行,保證施工過程中的正常使用,這才能確保施工的完全和工期內正常竣工。對于既有線路進行改造時,還要對這條路線的行車進行翔實的調查,更具選定并認可的預鋪位置和點內橫縱移等作業影響范圍,提前與設備產權及使用單位聯系,對既有設備采取必要的保護措施或轉移;對縱橫移就位的道岔,必須進行一次全過程的實地演練,對多有人員的工作和設備都要進行實地的演練。鐵路軌道可謂是不動產,一旦建成無法更改,而且建成后的維護也需要很大的費用,因此,在建設前再多的考慮和擔憂都是必要的,對于施工人員以及行車安全的考慮更是尤為重要的。

2.2施工中的安全控制措施施工中的安全控制措施是整個施工過程中的關鍵所在,鐵路施工安全隱患多,風險大,因此,在施工過程中必須把握好各個環節,確保鐵嶺路軌道施工的安全和正常的完成。在施工的前一天,要帶領全體施工人員對施工現場進行勘察,包括作業程序、應急材料、安全注意事項等控制點,尤其是安全隱患易發場所,更要重點控制。必須進行預防性的強調部署,做到安全隱患的預想預控,使每個施工人員都能清楚的了解自己的作業內容和作業地點,了解自己的責任,從思想上給施工人員敲響警鐘,做到有備無患。現場指揮人員下達封鎖施工的命令就意味著施工的開始。鐵路施工不是一項普通的施工工程,是關系到國計民生,關系到我國經濟發展的一項設施建設,因此,施工人員要以高度的責任感和使命感進行施工,確保施工質量和行車安全。開始施工后,各組人員要做到忙而不亂,緊張有序的進行施工,嚴格按照工程標準和注意事項來執行,切不可投機取巧。另外,作業人員必須要主義防護人員的信號,這是對既有線路進行改造出現的問題之一,火車在行進中的速度是非常快得,一旦防護人員給出信號,作業人員就要馬上撤離作業場所,我國在鐵路建設中也發生過類似事件,施工人員忽視安全防護,沒有注意到防護人員的信號,最后釀成了慘劇。因此,施工人員在施工過程中一方面要嚴格遵守作業流程和注意事項;另一方面還要時刻注意防護人員的信號,避免重大傷亡的出現。

2.3養護及驗收階段的安全控制措施鐵路軌道的修建完成后需要一批專業的人員進行維護,定期檢查軌道的狀況,及時補充石碴并加強搗固,在這個過程中,也要注意安全的控制,鐵路維護人員要時刻將自己和行車的安全放在第一位,切不可為了方便,不按程序規章操作。另外,鐵路的維護實行的是24h的巡道養護制度,夜間的維護更要注意安全,必須備齊所有夜間養護必需的設備和各種應急料具,嚴格巡道檢查交接班制度,尤其是應該設專人密切觀察每一趟行車后路道岔的變化情況,杜絕暗坑和空吊現象,出現異常要立即向上級部門報告并做出應急措施,確保行車安全。

2.4制度方面的控制措施鐵路建設是國家的基礎設施建設,是關乎到億萬人乘車安全的基礎設施建設,因此,對于鐵路施工人員必須要以嚴格的規章制度來約束,才能確保鐵路行車的安全。首先,鐵路施工人員嚴禁酒后上崗,進行作業是精力要集中,嚴肅作業制度,做到紀律嚴明,令行禁止。另外,防護人員必須統一著裝,口笛、信號旗等隨時應用設備必須攜帶齊全,持證上崗,嚴格按照相關規定執行。防護人員的信號對于正在施工作業的人員是非常重要的,尤其是對既有線路的改造工程,雖然正在施工,但該線路及兩側鐵路仍在正在使用,隨時都可能有列車通過,這就要需要防護人員高度集中的注意力,因為即使一秒之差,也有可能使不該發生的慘劇發生。因此,為了避免這種不必要的人員傷亡,防護人員必須以高度的責任心來工作,做好自己的本職工作。

第4篇：道路安全建議范文

    關鍵詞：鐵路監護道口　交通事故　安全保障義務

    所謂鐵路監護道口是指在無人看守道口處，設專人對通過道口的車輛和行人實施監督和防護，以保障道口暢通。在這種道口管理模式下的道口監護安全保障義務偏低，明顯缺乏實質合理性，法院在解決此類道通事故糾紛中，應如何確保民事責任的合理承擔呢？對此，筆者借鑒他人的觀點和已判案例，作以粗淺分析，就教于同行。

    一、何為鐵路監護道口

    根據經交[1986]161號《鐵路道口管理暫行規定》第四條（一）項規定：“道口：系指鐵路上鋪面寬度在二點五米以上，直接與道路貫通的平面交叉。按看守情況分為有人看守道口和無看守道口。”據此，鐵路道口在很長時期內，按是否有人看守進行分類，并沒有所謂無人看守的鐵路監護道口的情況存在。這里的鐵路有人看守道口即經鐵路與地方有關單位協商設立建有道口半遮斷欄桿、道口房、兩側護樁、警告標志、報警器并配有專職鐵路職工24小時看守，過往車輛、行人應聽從看守人員指揮通行；鐵路無人看守道口即經鐵路與地方有關單位協商設立建有兩側護樁、警告標志，不硬性要求設置其他安全設備，要求車輛、行人通過沒有道口信號機的無人看守道口時，必須停車或止步了望，確認兩端均無列車開來時，方準通行。兩類道口對比而言，無人看守道口無人監控，過多依賴車輛、行人安全意識，危險系數偏高，事實上在多年來道口事故中占80%以上的事故發生在無人看守道口處。

    無人看守鐵路道口形成“虎口”，高發的事故引起社會和政府各方高度重視。1993年遼寧、吉林兩省率先在全國開始了道口有償專人監護工作，把主要繁忙和危險的無人看守道口全部實施有償派人監護，監護經費在貨運運費中按比例抽取。兩省在各地還成立了道口辦進行統一管理，收到極好的效果。1994年，國務院在全國推廣遼吉兩省經驗，并出臺[1994]65號文件《鐵路無人看守道口監護管理規定》，至此，鐵路監護道口作為一種新型道口管理模式正式確立 。各地由當地政府統一領導下，由原經貿委牽頭，會同鐵路和地方有關部門聯合組成道口管理機構，負責選聘道口監護人員，制定有關辦法等各項工作。根據《鐵路無人看守道口監護管理規定》，對鐵路無人看守道口實行全面監護，是現階段解決無人看守道口安全問題的有效途徑。可見，這類監護管理模式是緩解無人看守道口安全嚴重問題而實施的對策性制度。

    《鐵路無人看守道口監護管理規定》明確，通過鐵路無人看守道口的車輛、行人必須聽從監護人員的指揮，嚴格執行鐵路道口通行規定，嚴禁在道口處搶行或停留。從外觀形式上看，鐵路監護道口和鐵路有人看守道口是沒有差別的。如果聯系上文仔細分析，卻至少有三點內在區別。其一是主管單位不同。監護道口的主管部門是各地建立的道口辦，而鐵路有人看守道口的主管部門是各所在鐵路局（原系歸鐵路分局，分局于2005年已統一撤銷）。其二是人員情況和經費來源不同。監護道口的監護人員是由道口辦招聘，有很多是兼職人員，其經費由各省、自治區、直轄市人民政府商鐵路等有關部門結合當地情況解決，形成專款專用，而有人看守道口的看守人員是鐵路企業所屬工務段的道口員擔任，專職配備，各種道口管理及維修費計入鐵路運輸成本。其三是根據《鐵路無人看守道口監護管理規定》第八條規定：“鐵路無人看守道口實行監護后，其性質仍為無人看守道口。……”，監護道口仍屬無人看守道口類型，不能與有人看守道口相混淆。

    二、鐵路監護道口安全保障義務偏低之矛盾

    既然監護道口性質仍被定位為無人看守道口，那么“發生道口事故，鐵路部門應當按照國家有關事故調查處理的規定辦理。”按照《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規定》第三條、《鐵路道口管理暫行規定》第五條（一）項規定，無人看守道口不要求必須安裝道口信號機及警報器，因此，對其的安全保障義務要求則是按照規定護樁、警告標志齊備，清晰醒目，機車乘務員做到認真了望、鳴笛示警。這就意味著人員監護是否到位，在定性為無人看守道口后不是安全保障的法定義務。將“有人監護”直接規定為“無人看守”，必然導出上述邏輯結論。

    然而，這種對監護道口安全保障義務的低標準要求缺乏實質合理性。

    第一、《無人看守道口監護管理規定》中把監護道口規定為“無人看守道口”，導致有人監護道口的安全保障義務要求降低，使監護道口的監護方與通過監護道口車輛、行人間的權利義務不對等，不符合民法公平原則。

    第二、由于道口已實行監護由無人變為事實上有人，特別易使道口周邊的行人與車輛產生事實依賴，筆者稱之為存在監護人員承擔安全保障義務的外觀。這樣會不自覺地以監護人員是否監護為標準來穿越道口，行人或車輛的注意重點將有所偏移，事故風險增加。

    第三、雖然道口監護具有一定的社會公益性，用《鐵路無人看守道口監護管理規定》的話講，是一項利在社會，為民造福的重要措施，但是，這種公益色彩在許多經營性行為中也廣泛存在，況且監護工作是鐵路運輸企業按期按比例在運費中抽取，支付給監護部門專款專用的，監護人員有償工作，承擔必要職責。在道口監護人員失職造成交通事故時，監護單位承擔責任符合一般民事法理。

    這種缺乏實質合理性的安全保障義務標準，必然使通過道口的行人或車輛承擔更高的注意義務，在責任認定上處于不利地位。

    三、已有案例的幾點啟示

    處理監護道通事故人身傷亡案件，在審判過程中，法官針對上文提到的矛盾，做出依法公正裁決，積累了不少符合法理的實踐做法，可資研究。

      原哈爾濱分局管內003號道口案。原告王某某駕駛農用三輪車，載其妻徐某某行至哈爾濱鐵路分局所轄003號道口處，與通過該道口的旅客列車相撞，造成兩人一死一傷。事發時003號道口的兩名監護人員均不在崗，兩側欄桿未按規定放下，報警器沒有鳴響。王某某在訴訟中要求哈爾濱鐵路分局賠償各種損失16萬元。哈鐵分局以“監護”道口性質為“無人看守道口”為由，認為全部責任應由王自行承擔。

    在該案中，法院認為該道口是設有防護欄桿的道口，如果監護人員沒有履行職責適時放桿，造成交通事故人身傷亡的，應認定是監護方的責任。當欄桿處于開啟狀態且報警器也未報警，一般人均認為可以安全通過道口。受害人只要不是故意或因自身原因造成人身傷害的，就不應當承擔責任。

    同時，考慮到七部委聯合的466號文件即《無人看守道口監護管理規定》中的監護道口的監護方與通過監護道口的車輛、行人間的權利義務不對等，違背民法通則規定的公平原則，在審判實踐中不應遵循，而應按照“誰主管誰負責”的原則，參照國務院轉發的鐵道部、交通部、公安部關于《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規定》和國務院《道路交通處理辦法》及《黑龍江道路交通事故損害賠償執行標準》的規定，由哈爾濱鐵路分局承擔賠償責任。

    從上述案例法官意見，筆者受到啟發，并認為以下三個問題有必要分析討論。

    一是基于《無人看守道口監護管理規定》中某些條款不符合民法通則的公平原則，而在案件審理判決中不予以遵循，是否有審查行政規章之嫌呢？這方面作為我國現有司法權范圍，法官是依照法律規定進行裁決，其職能限于法律之下的適用地位。同時，根據我國立法和最高人民法院的司法解釋，一方面行政規章是屬于法律之下階等級的法源，其法律效力遠遠低于且不能違背法律的效力；另一方面行政規章只在法院適用的參考之列，因為是參照執行，自然法官可以根據現行法律規定和案件具體情況進行選擇是否執行。民法通則的基本原則性條款在適用上當然可以排除對監護管理規定的參照，如果說這種適用法律上的判斷帶有某種審查色彩，那么這種“審查”無疑是審判權發揮作用的必要條件，也是法官運用法理維護司法公正的手段。

    二是在具體案件中，按照《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規定》組建的事故處理委員會作出的事故處理決定，在訴訟中一方當事人提出異議，我們如何理解這份決定的效力？筆者認為，這就涉及到這類事故處理決定的性質問題。根據《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故暫行規定》，一般路外傷亡事故，事故調查處理委員會由鐵路車站(段)主持，鐵路公安和有關鐵路業務單位以及傷亡者所屬單位的代表參加組成；多人傷亡重大事故，由鐵路分局主持，鐵路公安和有關鐵路業務單位以及傷亡者所屬單位的代表參加組成。遇有火車與汽車、拖拉機相撞時，當地交通監理部門必須參加。事故調查處理委員會的任務是：查明事故原因，分析確定事故責任，吸取教訓，研究防止事故措施，按本規定做出處理決定，交有關方面監督執行。據此，事故調查處理委員會是由國家行政法規授權的臨時性的行政主體，而在其運行過程中所作的處理決定系行政處理決定。但是，這個出臺20余年從未修改并仍在執行的《暫行規定》，卻并未規定當事人對決定不服時如何處理，即使規定處理決定交有關方面監督執行，而對在何時，交何部門，如何監督執行沒有明確規定。 同時，受害方和肇事方都是委員會成員，其形成的處理決定頗有些調解協議的成分，所以當處理決定無法兌現或者一方拒不履行的情況下，則這類處理決定在效力上講，既無確定性，又無強制執行力。只能作為訴訟的一般參考資料對待。

第5篇：道路安全建議范文

關鍵詞：城市交通安全；交通安全系統；交通控制

一、石家莊交通現狀

1、設施方面

石家莊目前的交通存在交通設施設置不合理，停車位無法滿通需求，交通管制不夠等主要問題。交通問題使得石家莊市交通事故頻繁發生。所以應該針對石家莊市道路標志標線不完善、過街設施設置不合理和交通設施不足等問題，對石家莊交通設施進行改善。

2、管理方面

石家莊市交通在管理方面也面臨著巨大的挑戰，由于石家莊市非機動車數量巨大，石家莊市民交通意識淡薄，自行車和行人的大量違章現象等，所以增大了交通管理難度，這使得石家莊市交通警察工作強度巨大。

3、城市規劃設計方面

在城市規劃設計方面，石家莊市存在兩點主要問題，其一，道路交通設計缺乏整體規劃，無法保障道路交通的長遠發展；其二，交通設計沒有涉及到安全交通方式的選擇、路網的安全性等方面的內容，使得道路設計難以得到改善。

二、石家莊交通安全建設的建議對策

1、政策層面的建議對策

各級地方政府及各職能管理部門責任劃分要明確。通過實施事故責任追究制度和安全管理責任制度，改變只有駕駛員對事故負責，政府管理部門、運輸企業等不負責的局面.強化責任落實，建立工作機制，全面推進道路交通綜合治理工作。

首先要建立政府牽頭的道路交通綜合協調機構，其次要完善道路交通安全聯席會議制度。積極會同交通、規劃建設、城管等相關部門定期召開聯席會議，分析交通安全形勢、研究事故預防對策，組織開展安全檢查，排查整改事故隱患，并根據省政府要求，主動落實道路交通安全專報、重特大事故檢查和道路交通安全情況通報三項制度；再次是落實道路交通安全責任機制，將交通安全責任納入鄉鎮政府、有關職能部門安全生產考核監督體系；最后要落實交通安全社會教育、制約機制并完善道路交通社會應急救援機制。

2、規劃層面的建議對策

①科學規劃，合理設置公共停車設施

針對石家莊市市現今發展規劃，我們應當根據未來規劃發展用地的不同，在城北、城東、城西適當的地方預設停車場地以滿足未來的發展，而對于城南的老城區，已經沒有多于土地的情況下，建議根據調研數據和可行性分析在合適的地段建造立體式停車場，以滿足城南，尤其是繁華地段的停車問題。而針對停車場，這一在未來有可能成為分流匯流的中心，建議應該設置多個入口出口，以滿足快捷便利的需求，也不至于使在停車場周圍出現汽車排隊、堵車的狀況。

②改善中央分隔帶上的交通護欄

為防止行人橫穿馬路以及機動車的行車安全，石家莊市在大多數的道路中的中央分隔帶上設置了交通護欄。這個舉措在很大程度上杜絕了機動車的違章調頭情況，也從很大程度上減少了行人橫穿馬路的現象。但是，還有一部分人依舊不遵守交通規則，橫穿馬路、翻越護欄，這是對自己生命的漠視，也造成了城市道路交通安全隱患。對此，我認為應當為了消除隱患，為更多的生命負責，應當在不對機動車產生影響的情況下，在交通護欄上設置少量微小的針狀物，以示對試圖翻越護欄者的震懾。

另外，為方便機動車駕駛員能更佳的認清中央分隔帶及地標，在高速公路的相應位置會設置反光鏡。而針對城市交通，我認為可以在中央分隔帶的護欄上設置材料，以提高駕駛員的警惕，防患于未然，因此建議在中央分隔帶的護欄上裝置如“S”性的反光材料，方便雙向的車輛都能看清，以減少事故的發生。

③加大城市道路交通安全方面的投入

應該針對石家莊市實際情況，加大道路交通安全方面的資金投放，分析交通事故成因及事故特征，以減少日后交通事故的發生。

3、技術層面的建議對策

①完善交通安全指示信息

對于現今指路不清的指示牌進行重新改造，使之方便所有人能識別認清；對于放置不明顯的指示牌，如果被樹木或廣告牌遮擋的，將其重新放置在明顯的位置，如果指示牌太小而是駕駛員不能看到的，應當重新改造成大的，確保引人注意，使所有人能夠及時關注。

對于看不清的標線進行及時的涂刷，對專用道以不同的顏色涂刷，以警示人們對專用道路的警惕。針對原有標線而今已經有新線代替的情況，需將原線完全擦干凈，尤其是人行橫道，以防人們行車或行路時對標線的錯誤判斷，造成不必要的安全威脅。

②規范專用道

大公交戰略在石家莊市已經實行了很長時間，石家莊的公共交通也得到了很快的發展，并且為公交車專門開辟了公交專用線。

然而，實施起來并不僅如此，公交大巴野蠻運行，想走哪條道就走哪條道，而非公交車輛又為了自身的方便和快捷，也常常占有公交車道，因此規范公交專用道迫在眉睫，出臺相應政策應該成為技術層面的首要任務。

③建立車輛安全技術標準

政府在新車的安全技術中建立強制性的車輛安全技術標準，通過法律手段可以進一步促進石家莊市的交通安全。

參考文獻

[1] 徐吉謙.陳學武.交通工程總論.第三版.北京，人民交通出版社，2008.6：123-130.

第6篇：道路安全建議范文

關鍵詞：山區道路；安全審計；內容；步驟

道路安全審計(RoadSafelyAudits,簡稱RSA)是從預防交通事故、降低事故產生的可能性和嚴重性人手，對道路項目建設的全過程，即規劃、設計、施工和服務期進行全方位的安全審核，從而揭示道路發生事故的潛在危險因素及安全性能，是國際上近期興起的以預防交通事故和提高道路交通安全為目的的一項新技術手段。其目標是：確定項目潛在的安全隱患；確保考慮了合適的安全對策；使安全隱患得以消除或以較低的代價降低其負面影響，避免道路成為事故多發路段；保障道路項目在規劃、設計、施工和運營各階段都考慮了使用者的安全需求，從而保證現已運營或將建設的道路項目能為使用者提供最高實用標準的交通安全服務。

1道路安全審計的起源與發展

1991年，英國版的《公路安全審計指南》問世，這標志著安全審計有了系統的體系。從1991年4月起，安全審計成為英國全境主干道、高速公路建設與養護工程項目必須進行的程序，使英國成為安全審計的重要發起與發展國。而我國則是在20世紀90年代中期開始發展安全審計，主要有兩個渠道：①以高等院校為主的學者通過國際學術交流與檢索國外文獻，從理論體系的角度引入道路安全審計的理論；②通過世界銀行貸款項目的配套科研課題。在工程領域開展道路安全審計的實踐。

目前，在澳大利亞、丹麥、英國、冰島、新西蘭和挪威等國已定期地執行道路安全審計，德國、芬蘭、法國、意大利、加拿大、荷蘭、葡萄牙、泰國以及美國正處于實驗或試行階段，其他許多國家也在就道路安全審計的引入進行檢驗，比如希臘等國家。國外研究表明，道路安全審計可有效地預防交通事故，降低交通事故數量及其嚴重度，減少道路開通后改建完善和運營管理費用，提升交通安全文化，其投資回報是15～40倍。

道路安全審計在我們道路建設中的重要性，不僅僅是在提高安全性方面，對經濟性也有幫助。而山區道路的安全比起一般道路來講，就更應該引起我們的注意，畢竟山區道路的崎嶇以及地勢的高低相對與一般道路對駕駛者來說是一個很大的挑戰，而且其發生事故的死亡率也比其他道路高很多，因此，審計對于山區道路來說是至關重要的。

2山區道路安全審計內容

加拿大等國家認為，在項目建設的初步設計階段進行道路安全審計最重要、最有效，因而早期的道路安全審計主要重點是在項目建設的初步設計階段。現世界各國都普遍認為可在已運營的道路和擬建道路項目建設期的全過程實行安全審計，即在規劃或可行性研究、初步設計、施工圖設計、道路通車前期(預開通)和開通服務期(后評估階段)都有所側重地實行審計。山區道路安全審計同樣與其他道路的安全審計工作內容一樣。

3審計要素

典型的道路安全審計過程為：組建審計組+設計隊介紹項目情況及提供資料+項目實施考察－安全性分析研究－編寫安全審計報告+審計組介紹項目審計結果+設計隊研究、編寫響應報告－審計報告及響應報告共同構成項目安全文件。

整個安全審計的時間一般為兩周左右。為保證安全審計的質量，審計組人員的構成至關重要。審計組的人數依項目的規模大小一般由26人組成，審計組應由不同背景、不同經歷、受過培訓、經驗豐富、獨立的人員(與設計隊無直接關聯)組成。審計人員一般應具備交通安全、交通工程、交通運行分析、交通心理、道路設計、道路維護、交通運營及管理、交通法律法規等方面的知識，應保證審計組人員相互間能平等、自由地交流、討論和商議安全問題。審計人員應本著對社會(用戶)負責的態度、安全第一的觀點，依據道路標準規范，對項目各種設計參數、弱勢用戶、氣候環境等的綜合組合，展開道路安全審計。道路安全審計人員(審計組)與設計人員(設計隊)的區別在于：設計人員需要綜合考慮項目投資、土地、政治、地理、地形、環境、交通、安全等方方面面的因數，限于經驗、時間的約束，對安全問題難免有所偏頗。而安全審計人員不考慮項目投資、建設背景等因數，僅僅考慮安全問題，只提安全建議，最后由設計人員決定：采納、改進或不采納。因而可以說道路安全審計的關鍵點為：它是一個正式的、獨立進行的審計過程，須由有經驗的、有資格的人員從事這一工作，要考慮到道路的各種用戶，最重要的一點是只考慮安全問題。

安全審計報告一般應包括：設計人及審計組簡述、審計過程及日期、項目背景及簡況、圖紙等，對確認的每一個潛在危險因素都應闡述其地點、詳細特征、可能引發的事故(類型)、事故的頻率及嚴重度評估、改進建議及該建議的可操作性(實用性)等。審計報告應易于被設計人員接受并實施。響應報告應由項目設計人員編寫，其內容—般應包括：對審計報告指出的安全缺陷是否接受，如不接受應闡述理由，對每一改進建議應一一響應，采納、部分采納或不采納，并闡明原因。

4現有山區道路的安全審計

對現狀山區道路進行安全審計，主要評估現狀道路潛在事故危險性，同時提出改進措施以降低未來發生事故的可能性。現狀道路的安全審計與新建道路相類似，也需進行上面所提到的工作，但現場調查以及評估資料及文件這兩步與新建道路有所不同。此時事故資料被作為欲審計資料的重要組成部分，同時該資料也包括可能導致事故發生潛在性的一些不利因素的詳細資料。

理想的關于現狀道路網的安全審計應該建立在有規律的基礎之上。它可以以連續幾年審計的結果為基礎，采用滾動式的審計方式對路網中的每條道路都進行評估。對于里程較長的道路(一般>100km)，其安全審計工作可按兩階段進行，即初步審計階段和詳細審計階段。前者主要對道路總體上進行粗略審計，給出存在的主要問題及所處位置，后者則對找到的問題進行進一步的詳細分析并提出相應的改進建議。對里程較短的道路(<30km)可直接進行第二階段的工作。而對里程在30km～100km的道路，兩階段審計工作可根據具體情況靈活進行。

由于欲審計道路已修建完成并已經運營，此時現場調查就顯得非常重要。不管是擬建道路或已建道路、線內工程還是線外工程，安全審計工作必須全方位細致地進行。要考慮不同道路使用者對道路安全性能的不同需求。例如：①由于坡度太大或海拔高而使得駕駛員的心理產生恐懼；②半徑太小可能使得駕駛員無法在規定視距范圍內看到對方；③山體的穩定性也可能會影響到駕駛員。

另外，現狀山區道路的安全審計工作還要調查不同的道路類型，例如白天、黑夜、干燥、潮濕等情況對道路的影響。此外，對現有道路網絡的安全審計可結合養護工作同時進行，這樣可減少相應的成本費用。

5我國山區道路的審計現狀及問題和解決方法

5.1審計現狀及問題

由于目前審計這個名詞在國內還算比較新鮮，國外從起步發展到現在也不過十來年的時間，各方面都只是處于實驗或者是試行階段，并沒有固定的一套理論依據。而我國相對外國來說又是落后了好幾年，因此我國現在總體的審計現狀也就處于探索階段，各個方面也是處于起步階段，不可能對各個方面的審計工作做到非常的完善。而道路的審計不過是眾多審計工作中的一小部分，由于其本身的“新鮮性”，又對審計人員的要求較高，西部一些貧困地區教育跟不上，審計的人才缺乏也不是沒有可能，設備等亦未全部到位。山區道路安全審計工作的開展較一般道路可能要更加的困難，因為山區道路多是停山臨崖，彎道又多，坡度又大等各方面因素是其工作的開展要難與一般道路；更有甚者像那些偏僻地區的山區道路，可能路面的質量都無法保證，更不要提進行什么安全審計。

5.2解決方法

要改善我國目前的這種安全審計情況，需要全國各個方面的努力與配合，不過政府要有所規定，我們民間也要有這方面的意識。筆者簡單列出幾項：①國家應該頒布相關的法律制度，嚴格要求進行安全審計；②地方政府部門要加強管理；③加強對審計人員的培訓；④提高我國的教育水平和人們的交通安全意識；⑤交通安全部門要深入到偏僻的山區；⑥提高我國的經濟實力。

6結束語

山區道路的安全審計工作與其他道路的安全審計總體上應該說差不多，當然山區的那種獨特的環境使得審計工作的重點可能不僅僅局限與一般的道路，不要認為山區道路的流量沒有城市道路那么多而忽視它，我國是個多山的國家，山區道路對于我國各個地區的經濟往來的作用不言而譽。通過安全審計，加強了全國各地交流。對于我國的經濟發展有百利而無一害。國內山區道路建設的實際情況對道路安全審計進行了較為系統的分析研究并得出以下結論：

(1)道路安全審計獨立于設計和標準。是以安全為核心的審計，其對象為一切與交通安全相關的工程和設施，它可分階段、按步驟的實施，審計的結果為安全審計報告。

第7篇：道路安全建議范文

關鍵詞：城市道路 橫斷面 設計問題 解決方法

隨著我國城市進程的發展，城鎮人口密度越來越大，車輛也越來越多，這直接給城市交通帶來了巨大的壓力，城市擁堵現象嚴重，交通事故時有發生，交通安全很難得到保證。因此，如何規劃城市道路才能保證城市交通的安全、通暢，就成為了當前相關交通部門與城市規劃部門共同面對的主要難題。而在城市的道路規劃中，橫斷面的設計是否合理，在很大程度上影響著交通的安全與通暢，據交通部門統計顯示，城市交通事故的發生地大部分都是在橫斷面或橫斷面附近發生，這也再次提醒了有關部門在道路規劃設計時需要格外重視橫斷面的合理與安全。筆者在對當前我國的城市道路橫斷面的規劃設計現狀進行了研究與分析，指出了其存在的問題，并提出對策建議，希望能夠為城市道路規劃管理工作的開展提供一些參考。

1、道路橫斷面規劃設計現狀及問題

一般來講，道路的橫斷面主要是以車行道、人行道以及分隔帶的形式互相組合而形成的。在規劃設計中應充分考慮到實際交通的需求，并結合具體的道路周邊環境與城市特色等因素，綜合分析，制定出安全、美觀、合理的橫斷面設計。但就目前我國現有的城市道路橫斷面設計中，仍存在著諸多的問題與缺陷，嚴重影響了城市交通的安全穩定，也給居民的出行帶來很大不便。其中存在的主要問題大體來講，有以下幾點：

1.1 道路橫斷面規劃設計忽視對道路功能的考慮，道路安全性較差

為適應機動車迅猛增長需要，帶動舊城改造與新區開發，我國大城市雙向6～8條機動車車道的主干路愈建愈多。因建設分隔帶及行人過街安全島需占用寶貴的車行道資源，并且有可能“影響氣派”，而往往遭到忽視。此外，我國城市道路大多未設置行人過街專用信號燈，盡管在行人斑馬線前方的機動車道上設置了汽車讓行人的菱形警告標線，但行人仍需根據車流狀況判斷能否安全過街，由于道路雙向車流到達不均勻以及車行道較寬，許多行人、自行車橫在機動車道上等待過街，這不僅影響干路多個車道的通行能力，而且造成極大的交通隱患。

1.2 道路橫斷面寬度分配難以適應遠近期過渡

我國不少城市在道路規劃建設時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快慢車道的合理分配以及斷面形式的遠近期結合。如快慢車道總寬為17～20m的現狀干路，若機動車道分配為雙向4車道，則非機動車道密度不能滿通需求；若機動車道分配為雙向2車道，又存在非機動車道較寬的斷面浪費。又如快慢車道總寬為12m或快車道為10m的現狀干路，改造為機動車雙向4車道時，車道偏窄，人行道或分隔帶上行道樹面臨著被砍掉危險，使城市道路建設陷入保護城市特色與解決交通問題的兩難抉擇。

1.3 機動車車道偏寬，道路建設存在著資源與資金浪費

目前就我國的城市道路橫斷面規劃設計的發展來看，很多設計人員只注重了加寬機動車車道以緩解車輛增多帶來的交通壓力，而忽視了對橫斷面的優化規劃設計，并不能真正的解決道路擁堵的問題，且占用了更多的土地，浪費了資源能源，也使得大量的資金投入不能收到應有的效果。

1.4 干路機動車車道條數標準不合理，道路拓寬改造造成城市特色的嚴重破壞

拓寬道路增加機動車道條數是解決城市交通堵塞的重要手段，但隨著道路兩側用地新一輪開發的完成，往往誘發更多的城市交通，這就使城市道路規劃建設陷入“面多加水，水多加面”的惡性循環，導致城市道路拓寬改造永遠趕不上機動車發展需要。且隨著干路的每一次拓寬改造，我國的城市特色、城市風貌卻在遭受建設性破壞，這不僅違背廣大人民的情感和意愿，而且不能很好地解決交通問題。

2、優化城市道路橫斷面規劃設計的建議

為了緩解城市交通壓力，保證市民的出行安全，必須要對交通道路的規劃設計進行優化，尤其是針對當前橫斷面規劃設計現狀中存在的問題，更應該加大改革力度，不斷優化設計方案，切實保證橫斷面起到分流作用，減少路口的擁堵混亂現象。筆者以為，可以采取以下幾方面的措施來優化城市道路橫斷面的規劃設計：

2.1 注重道路功能設計，提高城市道路的宜人氛圍

城市道路橫斷面分配必須體現不同類別交通在不同類別道路上的優先級差異，從快速路到支路，行人、自行車優先級應越來越高，但小汽車等機動車優先級需愈來愈低。地面常規公交在各類道路上都應體現一定的優先性，提高公共交通可達性，方便居民出行。為實現各類道路預期設計功能，為體現不同類別交通流的優先級差異，建議道路非機動車道、人行道寬度設計需打破傳統，其規劃設計寬度宜隨著道路等級的提高而適度變窄。

2.2 合理確定機動車車道寬度，節約道路用地資源，降低工程造價

對于普通地面道路，建議路緣帶寬度統一采用25cm，但路側帶、分隔帶上的障礙物（如行道樹、桿線等）設置必須滿足車輛行駛的凈空要求，不能引發司機心理負擔，降低道路通行能力。大力發展公共交通是我國城市解決交通問題的必由之路，干路可能由于公交線路重復系數高，出現多輛公交車并排行駛的情況，雙向4車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.5m，雙向6～8車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.3m（承擔繁重過境交通的城市出入口道路除外）。干路車道縮窄后節約的資源若設置為分隔帶，不僅可提高道路綠地率，改善城市景觀，提高車輛運行車速，而且可方便行人、自行車過街安全島的設置。

2.3 考慮遠近期結合，合理確定非機動車道及車行道寬度，保護城市特色

隨著我國城市居民出行由自行車向公交、小汽車的轉變，以及平行于干路的貫通性分流支路的建成，我國城市干路系統凈化為“機動車專用路”的時機將逐步成熟。為使現狀的非機動車道資源能夠適應將來的車道功能轉變，采用分隔帶形式的三幅路、四幅路道路橫斷面非機動車道路面寬度宜為6m或4m。對于通過鐵欄桿或水泥墩臨時隔離的三塊板雙向4車道干路，考慮將來轉變為機動車專用路后行人過街安全島和中央分隔帶的設置以及并不希望把大量自行車引到新建干路，建議道路近期建設橫斷面的非機動車道寬度為3.5m，車行道總寬為23m；對于雙向6車道干路，建議道路近期建設橫斷面的非機動車道寬度為1.5m、車行道總寬為25m。

第8篇：道路安全建議范文

根據道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構成道路交通安全教育工作和項目的基礎。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現對道路交通安全教育效果的綜合評估。

2評估指標的含義

（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。

（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。

3評估流程

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

3.1評估準備

第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

3.2評估實施

第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

3.3評估分析

第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向對比。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向對比。第二步：綜合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。

3.4反饋控制

第一步：結果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結果以及對比分析、綜合分析的結果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發現的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

3.5結果存檔

第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數據庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數據資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第三步：評估結果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第四步：結果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

4結語

第9篇：道路安全建議范文

關鍵詞：交叉口；動態重力模型；安全度

近年來，隨著道路交通的發展，交通事故也越來越嚴重。據統計，我國由交通事故造成的年死亡人數已躍居世界之首，并且經抽樣統計，30%的交通事故發生在交叉口，形式十分嚴峻。平面交叉口是道路交通網的重要樞紐點，也是交通事故的多發點，交叉口對整個道路交通系統的交通安全水平有著十分重要的影響。經福州交巡警支隊統計調查，福州市區每天都要發生上千起交通違章行為，而這些行為有半數發生在交叉口或者交叉口附近地段，這些違章行為給福州市區帶來巨大的經濟損失，并且給市區交通帶來嚴重的隱患。因此對道路交叉口的交通安全進行分析與研究，對提高福州市道路交通安全水平意義重大。

一、道路交叉口安全

對于道路交叉口的安全性，可以有很多不同的理解。比如，一個地點在短期內發生多起事故，可以認為它是不安全的，而一個路口雖然很久沒有發生事故，但是突然發生了一起十分重大的事故，那么也很有可能會認為它是危險的。有些道路或路口存在明顯的設計缺陷，或者是“不便之處”，然而它卻并沒有發生事故或是很少發生事故，而有些路口看起來很標準也很正規，各項配套設施齊全，卻事故不斷。

（一）道路交叉口安全的影響因素

影響交叉口安全的主要因素包括相交道路的交通量、進入交叉口的速度尤其是速度離散程度、行人非機動車橫穿流量的大小、交叉口幾何設計、信號配時方案等。同樣等級和設施的道路在不同國家其安全性也會不同，這是因為交通流組成、車速、行人和自行車狀況以及人的心理特征與預期不同共同造成的。一般來說主要包括如下幾方面因素：交叉口沖突點數量；城市環路的建設；交叉口渠化程度；交角；交通設施控制；右轉彎專用道；交通安全知識普及程度。

（二）評價方法

評價道路交叉口的方法有多種，目前使用比較多的有：事故率法、經驗模型法、回歸模型法、事故率質量控制法、灰色系統理論評價方法及動態重力模型法等。通過比較，動態重力模型法在交通事故四項指標研究成果的基礎上，不同程度地考慮了道路條件、交通條件和事故特性，并進行合理而科學的運算，得到簡單且明確的安全度指標。將動態重力模型法應用到安全度評價中，可以克服在進行交叉口安全度評價時單一使用事故率或事故數法的缺陷，使評價更加簡單、合理、科學。因此這里采用動態重力模型法來分析交叉口的安全情況。

二、福州市道路交叉通安全的動態重力模型評價

（一）動態重力模型評價過程

由上面的比較對照可以看出動態重力模型具有眾多的優點，因此文中采用動態模型法對福州市的交叉口進行安全分析。下面是對動態重力模型的具體介紹：

動態重力模型的計算公式為：

其中：Kr――安全度，值越大越安全；R――車輛事故率（交叉口：次/百萬輛；路段：次/億車公里）；RP――容許車輛事故率（同上）；N――事故數，次；NP――容許事故數，次；E――事故強度（或稱當量死亡人數、事故嚴重指標）當量死亡人數=死亡人數×.0+重傷人數×0.3+輕傷人數×0.1+事故次數×0.2+經濟損失（萬元）×0.75；EP――容許事故強度；β――參數。

RP=KP×R②

式中：為同期相似道路類型的平均事故率；KR為修正系數（建議值取1.1）。

NP=KN×N③

式中：為同期相似道路的平均事故數；為修正系數（建議值取1.2）。

EP=KE×N④

式中：E為同期相似道路的平均事故強度；KE為修正系數（建議值取1.0）。

計算出安全度之后，可以按照一定的標準來確定某一個交叉口的安全水平。劃分標準如表1所示。

（二）實例分析

運用動態重力模型，對福州市區部分主干道上的交叉口進行分類統計，并根據補充資料，算出了不同類型交叉通事故平均指標，再根據公式②、③、④計算出不同交叉通事故容許指標（見表2）。

根據觀測、調查和收集到的交通資料，對福州市區部分交叉口進行具體計算（計算結果如表3所示）。

從計算結果可以得到，屬B級水平的交叉口有3個，C級水平有6個，D級水平有6個。從等級水平的高低和結合現實中各個交叉口的情況看：五一路―古田路是個X型交叉口，設置了人行天橋，減少了行人和機動車的沖突，湖東路―五四路和五四路―溫泉公園路交叉口整體設置相對比較規范，故而三者交叉口的安全度等級較高；而D級水平的幾個交叉口中有部分是由于過境車輛較多，車流過于混亂造成的（如五四路―北環中路，福飛南路―北環路，六一南路―上三路，塔頭路－連江路等），另外有些是由于交叉口嚴重不規范造成的（如六一南路―上三路的交叉角度較小，楊橋路―白馬路的交叉口內有古榕等）；C級交叉口欠安全的原因比較多樣化（有專用道方面、渠化方面、交叉口間距方面、有控制方面等等），此外行人的亂闖紅燈和機動車駕駛員的違章操作也是引起交通事故的重要因素之一。

三、結束語

通過分析影響道路交叉口安全的因素，在收集福州市相關歷史資料和對市區內主要的十五個重要交叉口進行實地調查的基礎上，利用動態重力模型進行計算分析得出十五個交叉口的安全度，并根據計算得出的結果提出一些建議性的改善措施。將動態重力模型法應用到安全度評價中，可以克服在進行交叉口安全度評價時單一使用事故率或事故數法的缺陷，使評價更加簡單、合理、科學，計算結果和實際基本吻合。但還存在一些不足，如覆蓋面相對較小，在資料收集方面不夠齊全，部分數據通過相關系數修正得到，這樣導致存在誤差；主要研究了十字型、X型、Y型和T型交叉口的安全，在錯位交叉、多路交叉（四路以上）和高架橋方面未曾涉及，在這些方面的內容有待進一步探索和研究。

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