共享電動單車解決方案精選(九篇)
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第1篇：共享電動單車解決方案范文
吉利汽車非常請楚，“未來汽車正向電動化、智能化、網聯化、共享化發展，作為汽車制造商，或者說未來的電動汽車的制造商，如果不參與、不研究出行就會被淘汰。”浙江吉利控股集團有限公司副總裁劉金良在“全球未來出行高層論壇暨國際展覽會” 媒體溝通會上放出的這一大實話般的“危言”絕不聳聽，業內人士對此心知肚明，近年來，從國際知名汽車品牌大眾、寶馬等到國內的不少汽車廠家，不僅在汽車智能化特別是自動駕駛技術方面加大投入、研發，還紛紛在移動出行領域落子。與其說是高瞻遠矚、提前布局，不如說是為企業“延壽”。
共享化、智能化重塑汽車
“我們希望以此為起點，結合車載人工智能，優化智能網絡空間，加快推進變革，讓吉利控股集團從汽車制造商向交通運輸服務商、信息內容提供商轉型。”吉利控股集團董事長李書福口中的起點正是吉利汽車搭建的互聯網約車平臺――曹操專車。這也是他關于汽車公司如何扮演自己的角色，如何實現跨界聯合、跨界發展、搭建自己平臺的思考和行動。
當前全球汽車工業正在面臨一場重大變革，這場變革中的先發因素就是汽車動力技術的電動化，近兩年來，電動化和智能化、信息化、網聯化的融合也越來越成為今天能看得到的一個現實。而無論是當初滴滴、快的的燒錢大戰，滴滴與國際共享出行品牌優步的合并，還是如今遍地可見的共享單車，現象背后以打車軟件、共享單車為代表的共享出行已經改變了人們的日常生活。這種大勢迫使人們重新思考汽車到底是什么，未來的汽車、未來的出行應該長什么樣子。
“我給大家描繪一下我的概念。未來的汽車是帶了一塊電池的移動的空間。”劉金良描述未來汽車的句子有點公式化，很容易讓人想起二十多年前吉利集團董事長李書福關于汽車的“著名論斷”：汽車就是四個輪子加沙發。如果說當年的這一認識還有些初生牛犢不怕虎的無畏，還有點“想得簡單”了，如今吉利對未來汽車的判斷顯然已經在汽車和交通的電動化、智能化、共享化的大勢下進行了重新深入思考。
汽車早已不僅僅是一種交通工具，它已經成為移動生活服務當中的一個載體。而汽車工業的發展也必然在智慧交通這一更大的視野當中去考慮它的未來。由此不難理解以吉利為代表的汽車制造商的眼光和危機感。更何況，手機行業的前車之鑒就在眼前。
近兩年來，關于諾基亞、摩托羅拉和愛立信等手機通信行業巨頭轟然倒下的案例在國內商界被屢屢談及，尤其是被新技術、新商業模式劇烈沖擊的汽車行業。“因為他們只把手機當成了通話工具，所以今天沒有了。”對此，劉金良吸取的教訓是，“出行的載體是汽車，所以汽車一定是與未來出行相關的。如果我們汽車制造商到今天為止還將汽車當成把人類從A點移動到B點的一個工具，這就又錯了，就像摩托羅拉和諾基亞、愛立信一樣，未來也會消失。”
為免于被淘汰，吉利汽車做了種種努力。其中一個重要舉措就是主動突破汽車制造商的業務邊界，與出行服務深度融合。因為汽車企業的未來一定是出行解決方案而不只是賣汽車，作為共享經濟大潮下誕生的專車是吉利絕對不可錯過的。
2015年11月，吉利自己的出行品牌“曹操專車”上線了，其中大批量使用了其新能源車型帝豪EV。從汽車制造商向交通運輸服務商、信息內容提供商轉型，吉利汽車發展的戰略方向已經非常明確。據了解，與滴滴等橫向鋪開的業務模式不同，吉利作為汽車公司，在專車業務上采取是垂直生態戰略，從中高端移動出行細分市場切入，通過縱向整合公務商旅人士出行前、出行過程并延伸至出行目的地的各種需求，其服務要求體現多元化、高品質、個性化的特點。經過一年半多的發展，據了解，曹操專車覆蓋了杭州、寧波、青島、南京、廈門、成都、天津、太原、大連等9個市級區域，僅投入的新能源專車數量就有近萬輛。此外，有統計數據顯示，曹操專車在杭州、天津、成都、青島、太原、寧波等城市的B2C網約車市場份額占據第一，還已在杭州、寧波、大連等城市拿到了網約車經營許可證。
智慧出行轉變制造思路
“過去二十多年的造車經驗，說明我們的思路是錯的。”自從干上了共享出行服務，劉金良這位資深的汽車企業管理者發現了一個重大問題。而開始發現這個問題，竟源于一位專車司機對車輛細節的一個小小要求。這位專車司機向廠家提出：“能不能把我車上座椅的八向自動調整功能安放到副駕駛上，把副駕駛（沒有這項功能）的座椅給我坐？”
“這個問題就把我們問住了。”劉金良坦言自己當時的反應。事實上，在過去的汽車生產和銷售模式中，用戶交錢、廠家和4S店交車，傳統汽車制造商的思路是配置要高，價格要低，為的是讓車更好賣。比如將副駕駛的電動座椅減配變成手動的也是慣常做法。如果只以今天的眼光來看，此類行為在汽車制造中極普遍，座椅本身是否有自動調節功能似乎也并非大問題。
但劉金良能被這樣問住，顯然不是技術上難以解決，他想得更多、更遠：出行領域，能給汽車制造商或者電動汽車的制造商帶來什么呢？為了讓用戶有良好的服務體驗，我們汽車制造商能做些什么呢？
就以專車司機要求的座椅為例，“乘客有胖瘦高低，駕駛員只有一個，不需要調節。還有我們坐網約車都坐在副駕駛后面，很少有人坐進去把座位往前挪一下。于是我們覺得應該切換一下思路，調整車上的座椅，調節副駕駛座位上的功能。”
由此及彼，吉利的造車團隊越來越多地認識到共享出行對汽車制造帶來的改變，座椅調節功能只是冰山一角。
有數據表明，目前在美國、歐洲、日本等地，已經有30%的車輛走向出行市場，為出行服務。在國內，滴滴出行創始人兼CEO程維曾一針見血地指出：汽車行業將從賣給家庭向共享汽車轉化，等無人駕駛等技術成熟以后，家庭以及個人或許不再需要擁有一輛汽車，只需要為使用付費即可。”
但現實情況卻是，到今年年初，滴滴平臺上有2000萬輛汽車，來自于近200個品牌和型號，最多的一個品牌占比不到10%。這是因為當前的汽車產品都是面向家庭、而非面向共享出行設計的。而滴滴本身正變成一個因為車的組織方式變革而推動硬件升級和普及的平臺。
汽車制造商是不是應該為出行市場而研發一些車輛？吉利汽車已經意識到這個問題，如果為共享出行而研發產品，就要轉變以往的制造思路，類似副駕駛座椅這種小細節隨時會變成影響用戶選擇車輛的大問題，如同英國民謠中導致一個國家滅亡的那顆馬掌釘。
共享要求汽車更智能、更懂你
“我們從事出行服務以后又面臨一些問題，我們能不能給用戶更好的體驗？”這是擺在包括劉金良在內的吉利汽車團隊的一個重大課題。
在當前（移動）互聯網+、大數據、云計算等科技不斷發展的背景下，互聯網思維對市場、用戶、產品、企業價值鏈乃至對整個商業生態進行重新審視。很多企業家們言必稱其核心用戶思維、用戶體驗。但什么才是好的用戶體驗？如何避免以關注用戶體驗之名而關注企業自己的體驗？
劉金良認為，“手機如今已成為人們移動生活的一個服務終端，未來的汽車可以像手機一樣很便宜或不要錢，預存費用就拿到了。未來的汽車也可以很便宜，甚至不要錢。但是你所要的服務都要收費。比如說位置服務、導航服務。”
因此，給用戶良好的使用體驗，做好基礎的服務很重要。例如，“快到目的地時及時向用戶推薦幾個停車場，推薦幾個充電樁。”劉金良表示，“既然未來的汽車是這樣，作為汽車制造商一定要參與出行，一定要探討出行。”
事實上，真正決定用戶滿意度的，并不是產品本身的體驗，而是“預期”和“感知體驗”之間的差值。好的用戶體驗就是融入到生活中，既要保持用戶的直覺，又超越傳統。由此，劉金良想到了人工智能、大數據、云計算的應用。比如，目前一些相對高檔的車輛上已經有諸如座位記憶之類的功能，但未來用戶出行有可能以共享為主，隨時換車，僅在特定車輛上的記憶功能被大大浪費了。
劉金良想到，“能不能將記憶放在云端？比如我今天打一個專車，上車后調好了座位，明天我再打另外一輛專車，能不能我一上去就按照我的座位要求調好，而且能自動說，歡迎劉先生再次光臨，并將我每天聽的新聞又打開了。”
事實上，在汽車與交通智能化、信息化、電動化、網聯化的不斷推M融合之下，類似這種記憶功能、專屬云端賬戶等不難實現。劉金良確信，“一定會讓帶給我們好的體驗的功能實現。”
共享出行為汽車智能積累大數據
好的用戶體驗的實現背后，是大量技術甚至新科技的應用和改進。劉金良舉了兩個當前在用戶叫車過程中的經常遇見的問題。
例如，通常用戶使用叫車軟件叫車，由于司機搶單或距離優先原則，很有可能叫到馬路甚至隔離帶對面或者正背對用戶行駛的車輛。“可是它需要掉兩次頭，一堵車有可能20分鐘才到，對面的車掉一個頭需要15分鐘到，其實應該派車頭朝向我的車過來，30秒鐘就到了。”但問題是，如何才能派到這輛車給用戶？
這些細節的解決就需要抓取車上的數據，比如車頭的方向等。劉金良表示，問題在于：應該派車頭朝向用戶的車過來，但是這個需要很多的技術解決方案。如何獲得車輛的數據？
第2篇：共享電動單車解決方案范文
“哇！好炫酷！”
展臺上，一輛寶藍色電動超跑，呈“X”型前臉、前后輪拱突出式車身，下部鏤空賽車式車尾，鷗翼式開啟車門設計，并裝配了花瓣形雙五輻鋁合金輪圈，酷似太空飛船，時不時地引起參觀人士的“尖叫”。
就連當天現身活動現場的雷軍，也“俗了一把”――和這輛名為EP9的電動超跑留了影。
看到產品如此受人喜愛，站在一旁的李斌臉上露出了笑容。當有人認出他，想與他合影時，他也高興地接受，甚至還為他們講解了這款EP9的詳細構成。
這是發生在武漢的一幕。5月27日，李斌攜帶著他的EP9和ES8，出現在“長江產業基金2017年合伙人大會暨第一屆長江產業發展論壇”現場。
這個被稱作“出行領域背后的男人”，如今更愿意談及他的另一個身份――蔚來汽車創始人兼董事長，他也更愿意分享蔚來汽車如今所做的事兒。已經小批量量產的電動超跑EP9和即將量產的電動SUV ES8，是他的驕傲。
“繼首批6臺EP9之后，第二批即將限量生產的10臺EP9已經被預訂完。”李斌對《支點》記者說，“ES8今年年底也將實現量產，明年上半年正式交付。”
18個月的“造車能手”
李斌近兩年才開始頻繁出現在公眾場合。
事實上，一直低調的他想“隱身”也不行，估值超過200億元的蔚來汽車從誕生之日起就自帶“光環”。
創辦于2015年的蔚來汽車，創始人除了李斌之外，還有汽車之家、車和家創始人李想，更有騰訊創始人馬化騰、京東創始人劉強東、小米創始人雷軍、高瓴資本創始人張磊。
互聯網勢力的半壁江山幾乎都在蔚來汽車的身后，啟動資金高達數億美元。一時間，吸引了無數人的目光。
但更讓人驚訝的是李斌的造車速度。
在他的主導下，蔚來汽車先后在上海、圣何塞、慕尼黑以及倫敦等全球13個地方，設立了研發、設計、生產與商務機構。
不過，李斌并沒有選擇立即推出產品，而是決定贊助電動汽車界的F1賽事――Formula E電動方程式賽車中的TCR（Team China Racing）車隊，并為他們的賽車提供電池、電能管理等技術支持，從而積累技術實力和造車經驗。
從Formula E第四站開始參賽，到2015年6月倫敦站最后一場比賽結束，由蔚來汽車大力支持的TCR車隊車手小皮奎特，獲得了Formula E歷史上首個年度車手總冠軍，這也是迄今為止，中國車隊在國際頂級汽車賽事中取得的最好成績。
這讓李斌覺得，是時候把蔚來汽車的技術從賽事轉移到制造電動汽車上來了。次年，EP9誕生了。同年10月14日，EP9在德國紐格博林北環賽道取得了7分05秒的成績，刷新了當時該賽道的最快電動汽車圈速。
取得這一成績，李斌和蔚來汽車用了18個月，這在以前不敢想象。此后，蔚來汽車EP9的第一批車主，即6位創始投資人也相繼拿到了自己的愛車。
“很多人問我為什么要造車，燃油車造成的環境污染、導致的交通事故是我創辦蔚來汽車很重要的原因。”他說，“電動汽車能讓環境變好，而且它的反應速度一般只要30毫秒，而燃油車需要500毫秒，所以會更安全。”
情懷之下，其實也有著李斌對市場的判斷。
“電動汽車加上自動駕駛等技術，會使得汽車行業迎來拐點。”他接著說，“隨著各項技術的完善，到2020年電動汽車的使用量會超過燃油車。”
市場分析機構也與李斌的觀點一致。他們認為，盡管去年我國電動汽車銷量約50萬臺，不足燃油車銷量的五十分之一，但這是一個年增長率超過50%的市場。
李斌深信，電動汽車市場大有可為。
出行領域背后的男人
外界總是羨慕于李斌高效辦事的能力，卻不知他在這個領域深耕多年。
李斌的創業經歷從1996年_始。那時的他，做過域名注冊服務，也做過拍賣網站，甚至還賣過書。然而，直到2000年，他才找到了真正感興趣的方向――汽車。
那時，中國的汽車年銷量才208萬臺。但李斌認為，隨著科技的發展，汽車一定會越來越多。不僅如此，互聯網也正在我國蓬勃發展。
李斌萌生了將汽車與互聯網結合起來的想法，在與另一位創始人達成共識，并找到國內一家汽車集團獲得1000萬元投資后，國內最早的汽車電商網站之一――注冊資金為1410萬元的易車，就這樣應運而生。
在很多人看來，這一舉動有點兒冒險。畢竟，那一年，我國網民數量還不足1800萬。馬云還在竭力推廣誕生不久的阿里巴巴，劉強東也還在中關村賣碟。而汽車電商更加垂直，交易頻次并不高。
風險確實存在。沒多久，易車就虧了400萬元，投資方與合伙人都想撤資。李斌咬咬牙，自己出錢把股份買了回來，這讓他負債累累。最困難的時候，他兜里只有10元錢。
這也讓他冷靜下來重新思考這個行業，當時的汽車電商環境并不成熟，餅還是要一口一口地吃。于是，他開始調整易車思路，轉型為汽車品牌提供咨詢、網絡營銷、軟件編寫等服務，在積累用戶的同時，慢慢培養他們在網上買車的習慣。
終于，易車走上了正軌，并于2010年在紐交所掛牌上市，現今市值超過20億美元。
不過，李斌在出行領域的布局并不止于此。
自2014年起，他以易車為依托，密集地投出了4億美元，投資了30多家互聯網汽車和移動出行服務公司：優信、嘀嗒、汽車頭條等都在內，囊括了汽車媒體、汽車電商、汽車金融、汽車后市場以及移動出行服務等出行領域。
其中，摩拜更是一個“耀眼明星”。那時，滴滴、快的和Uber中國還未合并，三者正打得不可開交。李斌捕捉到了這些打車軟件力不能及的場景――1-3公里的短途出行，乘車嫌太近，走路嫌太遠。2014年末，他將共享單車的想法連同146萬元天使輪投資，交給了極客汽車創始人胡瑋煒。手機掃碼開鎖、隨停隨用的共享單車摩拜一經問世，就立即成了爆款，市值也超過了10億美元。
也正因為這樣，李斌被賦予了“出行領域背后的男人”的稱號。
如今，他又將出行領域擴大到了電動汽車，他的這一稱號更是名副其實。
怒懟質疑者的“老司機”
即便李斌是出行領域的“老司機”，蔚來汽車的EP9已經小批量量產，ES8也即將實現量產，業界還是有不少聲音質疑，以蔚來汽車為代表的互聯網造車企業是否靠譜。
此前樂視汽車發生資金鏈斷裂，或許是導致質疑聲此起彼伏的原因之一。與蔚來汽車幾乎同時起步的樂視汽車，也是大打電動汽車牌，并在美國投資了FF（Faraday Future）與Lucid Motors 兩家電動汽車公司。雖然其間也了首款量產電動汽車FF91，但據媒體公開報道稱，目前樂視汽車位于美國拉斯維加斯的工廠處于停工狀態，在浙江德清莫干山投資200億元的工廠也并未實際開建。
這讓質疑者提出了幾點疑問 ：一是汽車的研發、設計、制造、測試和量產這五大環節都需要大規模資金支持，互聯網造車企業是否有足夠多的資本；二是汽車是一個具有高度專業性的特殊制造行業，沒有造車經驗的互聯網造車企業，是否具備研發技術和專利，并能否將概念車轉化為量產；三是按照2015年的《新建純電動乘用車企業管理規定》，生產資質是電動汽車生產的一道門檻，而截至目前，互聯網造車企業尚無一家拿到“準生證”。
“我不知道互聯網造車這個詞是從哪里來的，造車就造車，干嗎管它從哪里來呢？”當《支點》記者將他們的疑問拋向李斌時，他略微有點激動地說，“這年頭還質疑互聯網？中國市值最大的企業可都是互聯網企業了。”
“不能因為以前沒有互聯網企業做到過，就認為這是個不可突破的神話。”平靜之后的李斌又補充說，“當然，不是所有的互聯網企業都能成功。這在任何行業都是客觀規律。你可以說某家公司不靠譜，但不能以行業之名說所有的公司都不靠譜，至少蔚來汽車不應在名單之列。”
李斌霸夥叛緣謀澈螅有他自己的底氣。
拿資金來說，蔚來汽車在成立之初就獲得了馬化騰、劉強東、雷軍等人的過億元投資。此后，又獲得了紅杉資本中國基金、淡馬錫、IDG等國際知名投資機構超過20億美元的多輪投資。
而在造車經驗和研發方面的能力，即便和傳統車企相比，蔚來汽車也毫不遜色。
李斌不僅拉來了瑪莎拉蒂、保時捷、雷克薩斯、福特、奇瑞等國內外知名汽車品牌的高級管理人員，還在圣何塞設立了智能網聯研發中心、在慕尼黑設立了造型設計中心、在倫敦設立了前瞻工程技術中心、在上海設立了全球總部和量產車研發中心、在南京設立了電驅動系統制造基地及整車試制線、在昆山設立了逆變器和電控系統制造基地、在常熟設立了電池系統制造基地等12個研發、設計、生產與商務機構。
“如果再加上投資2.4億美元、剛剛落戶武漢的蔚來能源公司，就有13個機構了。電動汽車的核心研發技術都掌控在我們自己手里。”李斌說，“當然，我們不可能把所有的技術都做完，其他的技術只要集成好就OK了，EP9和ES8就是最好的證明。”
這兩款車型確實有著一定的吸引力。其中，EP9搭載了4臺高性能電機以及4個獨立變速箱，可以提供1000千瓦的輸出功率，百公里加速時間僅為2.7秒，續航模式下可以持續行駛400公里，性能可與法拉利LaFerrari、邁凱倫P1等車型比肩。ES8則對標特斯拉Model X，是一輛7座SUV，搭載前后雙電機，采用四輪驅動，百公里加速比特斯拉Model X P100D還要快，續航模式下也可以持續行駛400公里。
“至于量產和生產資質，我們和江淮汽車合作在合肥建了一個工廠，生產的電動汽車屬于合法銷售。”他補充說，“現在工廠已經封頂，正在進行設備調試，年底ES8就可以量產了。當然，一個工廠也不夠，我們也在和其他汽車廠商合作，并在考慮積極申請生產資質。”
“霸氣帝”也擔憂競爭
即便如此，擺在李斌面前的壓力也不容小覷。
“最大的挑戰便是競爭。”李斌說，“不管做得多好，總會有競爭存在。”
首要問題便是量產車上市之后用戶是否買單。
畢竟，EP9的售價高達148萬美元。ES8的價格雖未披露，但有業內人士分析稱，因為對標特斯拉Model X，而李斌也曾表示會比特斯拉Model X價格低很多，估計售價會在40萬元-60萬元之間。
雖然目前第二批EP9已經被預訂完，但它終究是“拼名氣”和小批量量產的車型，蔚來汽車未來是否能夠盈利還得靠ES8。而ES8今年底實現量產時，其他企業打造的電動汽車也將集中上市，競爭之激烈程度可以預見。
“消費者只會為好的產品和服務買單。”李斌說，“對很多企業來說，把汽車造好已經不是一件難的事情，關鍵是讓用戶開得爽，用得更爽。”
“以前的汽車企業只管把汽車造出來，然后交給4S店賣給用戶就不管了，用戶的使用體驗其實很糟糕。”他接著說，“很多用戶都有這樣的體會，買車的那一剎那是服務的最高點，然后便是各種各樣的煩惱。”
李斌表示，蔚來汽車的解決方案，便是要把用戶體驗完善起來。
這也就意味著，蔚來汽車將直接為用戶服務。不僅會自建門店中心，將車直接賣給用戶；還會建立用戶中心，為他們解決買車之后的一系列服務問題。
事實上，蔚來汽車并不是第一個吃螃蟹的，特斯拉當初采取的模式便是直銷。不過，在李斌看來，特斯拉的用戶體驗還有待進一步完善。
“比如，電動汽車在使用過程中最影響用戶體驗的便是充電問題。”李斌舉例說，“中國和美國國情不同，很多家庭并不能夠安裝充電樁。那么，用戶需要充電時能否很快為他們服務好？蔚來汽車已經找到了方法。”
李斌所說的這種方法便是換電技術，即電池沒電了去充電站更換便可，整個過程方便而又快速。EP9和ES8均有換電系統，蔚來汽車也正在建立自己的充電站。
李斌透露，不久前落戶武漢的蔚來能源公司，便會著手做蔚來汽車車主專屬的充換電網絡建設。
