航空安全運(yùn)輸報(bào)告精選(九篇)

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第1篇：航空安全運(yùn)輸報(bào)告范文

[關(guān)鍵詞] 安全監(jiān)督 “委托―”理論 航空運(yùn)輸

一、引言

航空運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，安全是其首要的目標(biāo)，是各項(xiàng)工作的頭等大事。國(guó)際上也是把安全與否，安全狀況的好壞，作為評(píng)價(jià)和衡量一個(gè)航空運(yùn)輸企業(yè)信譽(yù)好壞，水平高低的重要標(biāo)志，同時(shí)航空運(yùn)輸安全生產(chǎn)狀況也是一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)文明程度的反映，保障所有旅客和航空運(yùn)輸人員的安全是社會(huì)公正、安全、文明、健康發(fā)展的重要標(biāo)志。

近年來，各國(guó)極為重視航空的安全工作。改革開放以來，我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)迅速發(fā)展，航空運(yùn)輸安全工作也得到較大的改善。但是，統(tǒng)計(jì)表明，我國(guó)航空運(yùn)輸近20年和近10年平均重大事故率分別是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空發(fā)達(dá)國(guó)家的4.9倍和4.4倍，要追趕上國(guó)外先進(jìn)水平，還需付出很多的努力。按目前世界空運(yùn)量和事故率水平，預(yù)計(jì)到2015年全世界每7～10天就會(huì)發(fā)生一起機(jī)毀人亡的事故，這無疑增加了民用航空界預(yù)防事故的緊迫感，各國(guó)航空運(yùn)輸安全學(xué)者都極為重視對(duì)航空運(yùn)輸安全管理的研究，這些研究主要體現(xiàn)在這些方面：從“人－機(jī)－環(huán)境”的角度探討人為因素對(duì)航空運(yùn)輸安全的影響，并提出了相關(guān)的預(yù)防措施;探討建立“航空安全信息報(bào)告系統(tǒng)”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促進(jìn)安全管理;運(yùn)用系統(tǒng)論和運(yùn)籌學(xué)方法對(duì)航空公司的安全運(yùn)行狀況進(jìn)行評(píng)價(jià);從現(xiàn)代系統(tǒng)科學(xué)的角度，以及安全文化對(duì)航空運(yùn)輸安全的作用等方面討論了中國(guó)航空的安全文化建設(shè)問題。但是如何從航空安全監(jiān)督部門與航空公司之間的關(guān)系來激勵(lì)監(jiān)督機(jī)制，增強(qiáng)航空運(yùn)輸?shù)陌踩芾硭絽s未見報(bào)道。本文運(yùn)用委托－理論，結(jié)合安全經(jīng)濟(jì)學(xué)的有關(guān)知識(shí)，著重從經(jīng)濟(jì)角度闡述了如何對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行安全監(jiān)督和管理，并提出了航空運(yùn)輸企業(yè)改善安全現(xiàn)狀的管理對(duì)策及建議。

二、航空運(yùn)輸安全監(jiān)督的委托―分析

我國(guó)航空運(yùn)輸安全管理實(shí)行垂直管理的監(jiān)督體制，同時(shí)由于航空運(yùn)輸安全是公共產(chǎn)品，這對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)的安全管理和安全投入有著重要的影響。在垂直的航空運(yùn)輸安全監(jiān)察體制下，航空運(yùn)輸安全管理實(shí)施中涉及到的主體包括國(guó)家航空安全監(jiān)督部門、地區(qū)航空安全監(jiān)督部門、航空公司。明確各主體在實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸安全管理過程中的職責(zé)，以及他們?cè)诖诉^程中相互之間的關(guān)系是實(shí)施航空運(yùn)輸安全管理的前提條件。實(shí)現(xiàn)全社會(huì)的航空運(yùn)輸安全管理是國(guó)家和地區(qū)航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)的目標(biāo)，而利潤(rùn)最大化是航空運(yùn)輸安全的執(zhí)行者即航空公司的目標(biāo)，可見兩者的目的不同。同時(shí)，航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)也不能直接觀測(cè)到航空運(yùn)輸企業(yè)的具體行為，即存在信息不對(duì)稱。所以，航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)與航空公司之間實(shí)際存在委托人與人的關(guān)系，航空運(yùn)輸安全管理問題的實(shí)質(zhì)是委托―問題：一個(gè)參與人(稱為委托人)想使另一個(gè)參與人(稱為人)按照前者的利益選擇行動(dòng)，但委托人不能直接觀測(cè)到人選擇了什么行動(dòng)，能觀測(cè)到的只是另一些變量，這些變量由人的行動(dòng)和其他的外生的其他隨機(jī)因素共同決定，因而充其量只是人行動(dòng)的不完全信息。委托人的問題是如何根據(jù)這些觀測(cè)到的信息來獎(jiǎng)懲人，以激勵(lì)其選擇對(duì)委托人最有利的行動(dòng)。因此，航空運(yùn)輸安全管理管制政策的關(guān)鍵就是如何使航空運(yùn)輸安全管理的人即航空公司為委托人即航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)的利益服務(wù)。由于航空公司關(guān)注的只是能否獲得豐厚的利潤(rùn)，因此航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)必須設(shè)計(jì)一個(gè)“契約”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利潤(rùn)最大化的同時(shí)實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)的利益最大化。

三、航空運(yùn)輸安全監(jiān)督的委托―模型

1.模型假設(shè)

現(xiàn)在考察航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)和航空公司之間的委托―關(guān)系，做出如下假設(shè)：

假定航空公司（人）是風(fēng)險(xiǎn)中性的，人的行動(dòng)在“安全生產(chǎn)”和“發(fā)生事故”兩個(gè)策略變量中選擇。S＝1代表航空公司進(jìn)行安全管理，實(shí)現(xiàn)了安全生產(chǎn)；S＝0代表航空公司沒有進(jìn)行安全管理，發(fā)生了安全事故，可以將“發(fā)生事故”解釋為人存在人問題（逆向選擇問題(adverse selection)和道德風(fēng)險(xiǎn)問題(moral hazard)）。W表示航空公司沒有發(fā)生事故所獲得安全報(bào)酬，F(xiàn)(S)表示航空公司的安全成本函數(shù)，F(xiàn)‘＞0，F(xiàn)”＞0，這表明隨著安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，顯然這樣的假設(shè)與實(shí)際情況相符合的。R(0)表示當(dāng)航空公司發(fā)生事故并被發(fā)現(xiàn)后所支出的賠償金、各種事故罰款,以及航空公司所付出的其他損失（如聲譽(yù)、經(jīng)濟(jì)等），W0表示在這種情況下航空公司保留安全報(bào)酬，W0可取任何實(shí)數(shù)。P表示當(dāng)航空公司發(fā)生事故且被政府發(fā)現(xiàn)已發(fā)生事故的概率(現(xiàn)實(shí)的情況是航空公司為逃避政府的懲罰和處理，對(duì)中、小事故隱瞞不報(bào)，只有重大惡性事故無法掩蓋時(shí)才上報(bào))。C(P)表示航空運(yùn)輸安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)提高監(jiān)督水平的成本函數(shù)，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即這P越高，成本就越大，并且P的邊際成本是遞增的，顯然這樣的假設(shè)也是與實(shí)際情況相符合的。

2.模型描述與分析

(1)人（航空公司）模型描述與分析

由于人(航空公司)是風(fēng)險(xiǎn)中性的，其效用函數(shù)為：

式中:為提高P的邊際收益；C’(P)為提高P的邊際成本。最優(yōu)化意味著邊際收益等于邊際成本。

四、結(jié)論與建議

1.航空公司應(yīng)主動(dòng)增加安全投入，提高其安全技術(shù)和安全管理水平。安全投入決定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味著一定的安全投入。安全投入可分為主動(dòng)投入和被動(dòng)投入。航空公司應(yīng)加大主動(dòng)投入的比例，被動(dòng)投入愈少愈好。但是，其中作為對(duì)發(fā)生事故航空公司的罰款和對(duì)事故受害者的安慰，以及工傷事故處理費(fèi)等被動(dòng)性投入也應(yīng)有一個(gè)嚴(yán)懲的額度，因此應(yīng)大幅度提高事故賠償標(biāo)準(zhǔn)，以促使航空公司痛下決心，杜絕或減少直至消滅重大特大惡性事故的發(fā)生。

2.強(qiáng)化安全防范意識(shí)。要使航空公司和安全監(jiān)督部門真正意識(shí)到不消除事故隱患和消除不力帶來的嚴(yán)重后果，政府必須加大處罰力度，事故追究責(zé)任制，才能迫使和引導(dǎo)航空公司對(duì)事故隱患自查自糾，促使航空公司主動(dòng)消除事故隱患。將事故前的處罰同企業(yè)事故后查出的失職及監(jiān)管部門的職責(zé)落實(shí)到位。

3.完善管理體制，強(qiáng)化安全監(jiān)察的執(zhí)法力度。在全面了解事故隱患狀況的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)查處事故隱患引發(fā)事故概率高的航空公司。在確定了重點(diǎn)隱患后，監(jiān)管部門必須開出限期整改通知書并落到實(shí)處，即在最后期限一方面強(qiáng)制消除安全隱患，另一方面對(duì)企業(yè)責(zé)任人提前給予處罰。

4.加強(qiáng)對(duì)員工的培訓(xùn)、教育、進(jìn)行安全隱患、事故的實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練，提高其安全意識(shí)和安全防護(hù)水平，使其掌握一定的安全技術(shù)知識(shí)和安全技能，掌握事故發(fā)生發(fā)展的客觀規(guī)律，搞好事故預(yù)防，保障職工自身和他人安全健康。

5.政府監(jiān)督是需要付出很大代價(jià)的, 因此, 為了改善企業(yè)安全投入狀況, 政府還應(yīng)加強(qiáng)各種激勵(lì)和引導(dǎo)措施, 增強(qiáng)航空公司自身投入動(dòng)力, 以降低政府監(jiān)督成本。如對(duì)于注重安全長(zhǎng)效機(jī)制建立的企業(yè), 政府可實(shí)行免檢優(yōu)惠以及適度獎(jiǎng)勵(lì)等激勵(lì)措施, 這樣一方面可以激勵(lì)企業(yè)自主投入, 另一方面使政府監(jiān)督有針對(duì)性, 提高政府監(jiān)督的效率。

6.加強(qiáng)安全的宣傳工作，提高員工隊(duì)伍的文化素質(zhì)和經(jīng)濟(jì)收入，使員工參入安全管理的一切活動(dòng)，形成一個(gè)完善的監(jiān)督和制約機(jī)制，使航空公司的經(jīng)營(yíng)者、管理者、職工及家屬形成聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，把安全工作放在首位，落在實(shí)處，一切圍繞安全、發(fā)展與效益開展工作，使三者構(gòu)成一個(gè)有機(jī)的統(tǒng)一體。

參考文獻(xiàn):

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第2篇：航空安全運(yùn)輸報(bào)告范文

論文摘要:目前我國(guó)民航從旅客的總運(yùn)量到飛機(jī)離港率均處在世界第二航空大國(guó)的位置，隨著大型飛機(jī)工程作為國(guó)家意志投人實(shí)施，我國(guó)民航事業(yè)迎來又一次重大發(fā)展的機(jī)遇，民用航空安全保障體系建設(shè)在我國(guó)未來民航發(fā)展過程中的地位愈加突出，中國(guó)民航總局(CAAC)作為我國(guó)民航安全管理的主體，在機(jī)構(gòu)體系和管理模式建設(shè)上成功的借鑒了美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)的經(jīng)驗(yàn)，本文就在新形勢(shì)下如何進(jìn)一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對(duì)象進(jìn)行了對(duì)比研究分析，并給出了相關(guān)建議。

當(dāng)今，世界民用航空業(yè)務(wù)以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)表明，以航空公司的旅客運(yùn)輸量排名，前十位中有五位是屬于美國(guó)的航空公司，前三位均為美國(guó)的航空公司，而在如此高密度的航空活動(dòng)中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下簡(jiǎn)稱FAA)先進(jìn)的管理模式及管理理念是分不開的。中國(guó)同為航空大國(guó)，其民航共有國(guó)內(nèi)、國(guó)際和地區(qū)航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運(yùn)總量排名世界第二位，年客運(yùn)量1.9億人次，而這個(gè)數(shù)字正以每年16.3%的速度增長(zhǎng)，其中，中國(guó)南方航空公司躋身世界航空公司旅客運(yùn)輸量排名的第四位，隨著大型客機(jī)研發(fā)成為我國(guó)航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國(guó)的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務(wù)，屆時(shí)，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對(duì)中國(guó)民航總局(The Civil Aviation Administration of China以下簡(jiǎn)稱CAAC)和FAA組織結(jié)構(gòu)及運(yùn)行模式進(jìn)行對(duì)比分析研究，以期提出進(jìn)一步改進(jìn)我國(guó)民航安全管理的可行途徑。

一、聯(lián)邦航空局FAA概況

1. FAA的機(jī)構(gòu)設(shè)置

FAA是美國(guó)聯(lián)邦政府下設(shè)的一個(gè)聯(lián)邦航空局，其實(shí)行三級(jí)管理模式，機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)三級(jí)，總部設(shè)在華盛頓，是國(guó)家的行政立法機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國(guó)際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機(jī)構(gòu)的工作。FAA的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營(yíng)民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部?jī)?nèi)的部門設(shè)置如下圖:

地區(qū)機(jī)構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對(duì)所轄地方機(jī)構(gòu)實(shí)行技術(shù)指導(dǎo)和管理。在北美大陸的美國(guó)境內(nèi)共劃分為9個(gè)地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機(jī)構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)審定辦公室、航空安保機(jī)構(gòu)等。它們直接擔(dān)負(fù)空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請(qǐng)，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進(jìn)行飛行現(xiàn)場(chǎng)的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機(jī)構(gòu)內(nèi)的部門設(shè)置圖:

飛行器的適航認(rèn)證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡(jiǎn)稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過適航認(rèn)證與管理來實(shí)現(xiàn)的，其中適航認(rèn)證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對(duì)設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運(yùn)行后對(duì)使用、維修的控制與管理。

2. FAA的主要法規(guī)

聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國(guó)的二級(jí)法，，F(xiàn)AR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號(hào)從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴(kuò)展留下編排的空間，有些是由過時(shí)條款被刪除導(dǎo)致的。自從第一次以來，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當(dāng)中，它是飛機(jī)必須滿足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)美國(guó)的航空安全做出了巨大的貢獻(xiàn)。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，，F(xiàn)AR對(duì)世界其它國(guó)家產(chǎn)生了較深的影響，很多國(guó)家的航空條例都是在FAR的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。

美國(guó)聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實(shí)施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號(hào)合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運(yùn)輸企業(yè)頒發(fā)營(yíng)業(yè)執(zhí)照，為機(jī)場(chǎng)和各類航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)以及空中運(yùn)輸、地面保障等進(jìn)行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過適航管理保證其民航運(yùn)輸有較高的安全性。

二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹

1. CAAC的機(jī)構(gòu)設(shè)置

CAAC成立于1949年，為國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實(shí)行總部、地區(qū)與地方的三級(jí)管理模式，在機(jī)構(gòu)設(shè)置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導(dǎo)各個(gè)地區(qū)和地方的機(jī)構(gòu)的作用，CAAC的局內(nèi)機(jī)構(gòu)設(shè)置如下圖:

同F(xiàn)AA類似，CAAC將我國(guó)境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機(jī)構(gòu)在總局的領(lǐng)導(dǎo)下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級(jí)管理模式可以將一些權(quán)利適當(dāng)?shù)南路牛热缭诟鱾€(gè)航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認(rèn)證辦公室、飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室，由這些辦公室直接對(duì)飛行器進(jìn)行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我國(guó)的民用航空條例CCAR

CCAR作為我國(guó)的民用航空條例，對(duì)我國(guó)的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀(jì)80年代我國(guó)正式開始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當(dāng)?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過二十多年的借鑒、摸索、交流等實(shí)踐，一大批具有國(guó)際通行安全水平、并具有我國(guó)民航現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準(zhǔn)生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國(guó)在航空制造業(yè)的強(qiáng)大實(shí)力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國(guó)家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進(jìn)就使得我國(guó)的民機(jī)適航管理具備了較高的起點(diǎn)，保證我國(guó)民機(jī)適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時(shí)為我國(guó)的航空制造業(yè)走向國(guó)際市場(chǎng)提供了便利條件。例如，我國(guó)的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機(jī)和零件出口到國(guó)外，同時(shí)也可以接受更多的飛機(jī)和飛機(jī)零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對(duì)我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展意義重大。

三、FAA給我們的啟示

1.在機(jī)構(gòu)設(shè)置上給CAAC的啟示

(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)

從FAA與CAAC總部?jī)?nèi)的部門設(shè)置圖可以看出，CAAC總部缺少一個(gè)極其重要的部門—空中交通管理部，對(duì)FAA來說，它將美國(guó)的空管系統(tǒng)真正的形成一個(gè)整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國(guó)空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國(guó)的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項(xiàng)高度統(tǒng)一的、符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)下運(yùn)行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時(shí)也確保空中交通管制的連續(xù)性和高效性。“九五”期間我國(guó)已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達(dá)管制實(shí)施計(jì)劃和全國(guó)空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)還沒有嚴(yán)格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國(guó)際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來嚴(yán)格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國(guó)際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。

另一方面，目前我國(guó)民航飛行與軍事飛行的矛盾相對(duì)突出，尤其是在我國(guó)的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒有按照民航飛行器運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)配備機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標(biāo)準(zhǔn)由民航空管部門實(shí)施飛行指揮。短時(shí)期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實(shí)施指揮。同時(shí)，空域管理權(quán)力的分配問題乃是我國(guó)空管體制中所面臨的困難。我國(guó)軍方空管與民航空管隸屬不同的上級(jí)主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學(xué)習(xí)，和平時(shí)期由CAAC統(tǒng)一管理，當(dāng)需要在民航空域進(jìn)行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請(qǐng)，由CAAC來協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期移交軍方，當(dāng)需要民事飛行時(shí)由民航向軍方部門提出申請(qǐng)。

(2)人性化的細(xì)節(jié)部門

我們可以看出FAA總部設(shè)有首席咨詢辦公室，它的職責(zé)是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時(shí)的法律服務(wù)，幫助FAA解決爭(zhēng)端，確保FAA各項(xiàng)工作的開展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對(duì)與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關(guān)案件時(shí)能更為有效的解決問題。目前，在CAAC內(nèi)部未設(shè)置類似機(jī)構(gòu)，而該機(jī)構(gòu)將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建的土地使用權(quán)、飛機(jī)所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問題。對(duì)于提高CAAC的運(yùn)行效率，有效應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，更好的實(shí)施航空安全管理將起到重要保障作用。

(3) FAA嚴(yán)密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)

FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運(yùn)行著超過280個(gè)自動(dòng)數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報(bào)告系統(tǒng)、航空營(yíng)運(yùn)者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動(dòng)數(shù)據(jù)庫(kù)、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫(kù)等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個(gè)部門進(jìn)行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴(yán)格的處理程序，在進(jìn)行航空事故調(diào)查時(shí)，對(duì)航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴(yán)格的定義，以便對(duì)航空事故進(jìn)行精確的統(tǒng)計(jì)。通過對(duì)各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對(duì)各種事故原因進(jìn)行分析研究，針對(duì)此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機(jī)場(chǎng)活動(dòng)量的變化趨勢(shì)，進(jìn)而及時(shí)合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運(yùn)營(yíng)成本。

相比之下，我們對(duì)航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機(jī)構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因?yàn)槲覀兊暮娇瞻踩芾砥鸩捷^晚，信息收集研究的經(jīng)驗(yàn)不夠，加之人力物力投人不足。對(duì)此，我們需要加大資金支持力度，重點(diǎn)扶持幾所研究機(jī)構(gòu)，如航空工程大學(xué)、民航大學(xué)、航空安全技術(shù)中心等，以這些機(jī)構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強(qiáng)我國(guó)民航安全信息的收集及分析能力，促進(jìn)民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示

FAA之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學(xué)合理的機(jī)構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對(duì)FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機(jī)構(gòu)設(shè)置的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重對(duì)民航安全經(jīng)營(yíng)理念的學(xué)習(xí)和理解。

(1)正確的安全觀

目前我們對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)還不全面，對(duì)安全定義的理解還不深刻，許多人認(rèn)為安全就是不發(fā)生事故，其實(shí)不然。零事故記錄并不意味著安全，更準(zhǔn)確的說“零事故記錄不等于將來事故發(fā)生的可能性小”。FAA對(duì)安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平。”與我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認(rèn)為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認(rèn)為許許多多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過分析 Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣于認(rèn)為沒有Accident就是安全，忽視對(duì)Hazard的分析和對(duì)Risk的控制，所以應(yīng)該加強(qiáng)科學(xué)民航安全觀念的培育，這對(duì)提升我國(guó)民航安全管理水平將會(huì)有重大助益。

(2)嚴(yán)格的考核制度

嚴(yán)格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了FAA的各項(xiàng)考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨(dú)當(dāng)一面，真正做到了人員的簡(jiǎn)而精，這也是美國(guó)航空業(yè)具有高安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠高效運(yùn)行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國(guó)每年有幾千人報(bào)考空中管制員，他們都要經(jīng)過面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學(xué)院進(jìn)行11周的培訓(xùn)，只有60%的學(xué)員可以通過考核成為見習(xí)管制員，從見習(xí)管制員到管制員一般要三年時(shí)間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。

另一方面，F(xiàn)AA強(qiáng)調(diào)合格證制度的重要性。可以說，如果不了解合格證制度，就沒有了解FAA。通過合格證制度，F(xiàn)AA強(qiáng)制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對(duì)空中交通管制塔臺(tái)調(diào)度員、航行調(diào)度員、機(jī)械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對(duì)于一個(gè)運(yùn)輸航空公司，需要有三個(gè)合格證才能運(yùn)行。一個(gè)是經(jīng)濟(jì)方面的合格證，是由運(yùn)輸部長(zhǎng)辦公室管理，其余兩個(gè)是運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范，由FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司管理。其合格制度的嚴(yán)密性在于，由飛行標(biāo)準(zhǔn)地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查與評(píng)審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。

(3) FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓(xùn)

FAA先進(jìn)的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對(duì)人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴(yán)格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個(gè)重要條件是FAA具有極其完善的培訓(xùn)體制。FAA學(xué)會(huì)是FAA下屬專業(yè)的適航培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，對(duì)其員工和民航組織進(jìn)行技術(shù)及管理的培訓(xùn)，其職能包括制定各種培訓(xùn)課程、策劃維護(hù)遠(yuǎn)程培訓(xùn)系統(tǒng)、對(duì)培訓(xùn)計(jì)劃提供管理及咨詢服務(wù)。雇員在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，他們的專業(yè)技能與知識(shí)面都動(dòng)態(tài)的向前發(fā)展。同時(shí)，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)精神的重要性，在雇員培訓(xùn)中注意團(tuán)隊(duì)精神和相互合作意識(shí)的培訓(xùn)，使雇員在以后的工作中自覺相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實(shí)現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯(cuò)誤率的目標(biāo)，這些都是非常值得我們借鑒的。

四、CAAC與FAA的主要差距與改進(jìn)措施

經(jīng)過20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。目前，我國(guó)的安全管理水平基本上達(dá)到了與國(guó)外先進(jìn)水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時(shí)我們也要清楚地認(rèn)識(shí)我國(guó)民航安全管理與以FAA為代表的國(guó)際先進(jìn)水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:

1.適航標(biāo)準(zhǔn)沒有國(guó)際化。適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實(shí)現(xiàn)民機(jī)的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，也是民機(jī)走向市場(chǎng)的最后關(guān)卡。適航標(biāo)準(zhǔn)是長(zhǎng)期工作經(jīng)驗(yàn)的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)、經(jīng)過慎密的驗(yàn)證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國(guó)具有強(qiáng)大的民機(jī)研制能力，可以說FAA具有目前世界上最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)。高度國(guó)際化是FAA適航標(biāo)準(zhǔn)最主要的特征之一。國(guó)際上最大的民航組織—國(guó)際民航組織(ICAO)，在其適航標(biāo)準(zhǔn)中大量采納了FAA適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲最大的民航機(jī)構(gòu)EASA在適航標(biāo)準(zhǔn)方面也與FAA保持密切的合作，而其他國(guó)家的適航標(biāo)準(zhǔn)大多都是在FAA標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化。為此CAAC應(yīng)積極開展與ICAO，F(xiàn)AA及EASA的交流與合作，掌握國(guó)際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動(dòng)態(tài)，考慮國(guó)內(nèi)民機(jī)研制的實(shí)際情況，將適航標(biāo)準(zhǔn)的制定與國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來，為我國(guó)民機(jī)在國(guó)際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國(guó)民機(jī)工業(yè)開拓國(guó)際市場(chǎng)鋪平道路。

2.管理體系不配套。我國(guó)航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)審核驗(yàn)收，沒有按照適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及指令管理的體系和制度進(jìn)行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢(shì)在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標(biāo)準(zhǔn)、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標(biāo)準(zhǔn)化、程序化，實(shí)現(xiàn)體系運(yùn)轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時(shí)，對(duì)一些阻礙生產(chǎn)進(jìn)度的驗(yàn)證程序，CAAC的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標(biāo)準(zhǔn)下量體裁衣，針對(duì)不同的民機(jī)研制部門和不同的型號(hào)制定符合其需要的驗(yàn)證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標(biāo)準(zhǔn)自檢工作的全部認(rèn)證程序已經(jīng)嚴(yán)重妨礙了飛機(jī)組裝的進(jìn)度。飛機(jī)組裝過程中，在飛機(jī)同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對(duì)5個(gè)不合格的孔按5個(gè)獨(dú)立的問題歸檔而不是一個(gè)，這樣必然進(jìn)行了重復(fù)的認(rèn)證過程及書面工作。如果CAAC允許將這5個(gè)孔歸為一類問題，那么將會(huì)極大降低驗(yàn)證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。

3.適航符合性驗(yàn)證方案缺乏。運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機(jī)進(jìn)行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機(jī)必須滿足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對(duì)于民機(jī)在設(shè)計(jì)過程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國(guó)外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗(yàn)證流程。適航符合性驗(yàn)證是采用實(shí)驗(yàn)方法向適航當(dāng)局證明航空器符合其適航標(biāo)準(zhǔn)。由于我國(guó)民機(jī)研制起步較晚，民機(jī)安全性設(shè)計(jì)落后，在適航符合性驗(yàn)證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯而來，適用性較差。必須結(jié)合我國(guó)民機(jī)安全性設(shè)計(jì)與適航工作的實(shí)際情況，對(duì)民機(jī)適航符合性驗(yàn)證方法進(jìn)行深人研究，找出與我國(guó)民機(jī)相配套的適航符合性驗(yàn)證方法，初步建立完整的民用飛機(jī)適航符合性驗(yàn)證程序。

4.適航專業(yè)人才奇缺，研究經(jīng)費(fèi)不足。我國(guó)的民用航空工業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模并在不斷擴(kuò)大，我國(guó)自主研制的ARJ-21大型客機(jī)已經(jīng)首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業(yè)的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國(guó)目前只有少數(shù)幾所高校在2007年才開始設(shè)立適航專業(yè)，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)航空工業(yè)發(fā)展對(duì)人才的需求。相比之下國(guó)外一些高校則具有較成熟的適航專業(yè)。如英國(guó)的索爾福德大學(xué)、曼徹斯特大學(xué)及克蘭菲爾德大學(xué)、美國(guó)的愛荷華州立大學(xué)、美國(guó)普渡大學(xué)、俄克拉荷馬大學(xué)等都開設(shè)了適航專業(yè)。為適應(yīng)我國(guó)民機(jī)工業(yè)發(fā)展的需要，必須加大航空器適航人才的培養(yǎng)。另一方面，我國(guó)在適航領(lǐng)域投人的研究經(jīng)費(fèi)不足，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他一些發(fā)達(dá)國(guó)家。如美國(guó)聯(lián)邦航空局的威廉休斯技術(shù)中心有500多個(gè)正式FAA雇員及750名合同人員，經(jīng)濟(jì)上中心預(yù)算超過3.7億美元，每年FAA工資津貼的發(fā)放超過一億美元。而在我國(guó)民用航空技術(shù)的研發(fā)過程中，研究經(jīng)費(fèi)不足使很多項(xiàng)目得不到資金上的保證，一些研究工作無法正常進(jìn)行，為此，CAAC應(yīng)加大對(duì)適航技術(shù)研究的資金投入力度和適航技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)，重點(diǎn)扶持一些關(guān)鍵性適航技術(shù)的研究，爭(zhēng)取有較大的突破，進(jìn)一步提高適航技術(shù)和管理水平。

第3篇：航空安全運(yùn)輸報(bào)告范文

iPad被航空人員定罪

手機(jī)不行、飛行模式不行，現(xiàn)如今你的iPad也會(huì)影響到飛機(jī)的飛行，原來這架鋼筋鐵骨的“大家伙”有著我們都無法預(yù)期的脆弱“小心臟”。這份依據(jù)來自國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（International Air Transport Association，簡(jiǎn)稱：國(guó)際航協(xié)）最新公布的報(bào)告顯示，在受到乘客攜帶的便攜式電子產(chǎn)品的干擾時(shí)，將會(huì)有更大幾率導(dǎo)致飛機(jī)失事。

該報(bào)告指出，在2003～2009年間，根據(jù)125家航空公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)上的飛行操縱系統(tǒng)、自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、起落裝置以及通信工具都會(huì)受到飛機(jī)上正在使用的電子產(chǎn)品的嚴(yán)重影響。

雖然國(guó)際航協(xié)并沒有明確地在報(bào)告中指出在此期間發(fā)生的75起航空意外事件都是由于電子產(chǎn)品影響而造成的，不過國(guó)際航協(xié)還是在報(bào)告中提出，大多數(shù)機(jī)組人員和飛機(jī)駕駛員都認(rèn)為電子產(chǎn)品才是這些意外事件的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

而首當(dāng)其沖的就是風(fēng)靡世界的iPad。波音公司一位名叫大衛(wèi)?卡爾森的顧問指出，便攜式電子產(chǎn)品的信號(hào)將會(huì)嚴(yán)重影響到安裝在飛機(jī)客艙內(nèi)的電子儀器，同時(shí)波音也發(fā)現(xiàn)，這些電子產(chǎn)品產(chǎn)生出的干擾信號(hào)比公司預(yù)期的要強(qiáng)得多。

盡管對(duì)于裝載類抗干擾隔層的新型客機(jī)而言，這些電子產(chǎn)品的影響將會(huì)減小很多，但是卡爾森指出，對(duì)于依舊數(shù)量眾多的老式客機(jī)而言，這些電子產(chǎn)品的信號(hào)干擾仍然是十分危險(xiǎn)的。

另一數(shù)據(jù)顯示自2000年以來，美國(guó)飛行員至少向美國(guó)宇航局掌管的航空安全自愿報(bào)告系統(tǒng)遞交了10份自愿性報(bào)告。2007年，一名飛行員報(bào)告稱，他駕駛的波音737客機(jī)的導(dǎo)航設(shè)備在起飛之后失靈。在乘務(wù)員要求一名乘客關(guān)閉便攜式GPS設(shè)備之后，導(dǎo)航設(shè)備隨即恢復(fù)正常。此外，飛機(jī)的飛行高度也是一個(gè)因素，當(dāng)時(shí)所在高度易受電磁干擾。

iPad的幾宗罪

為了弄清這些“小家伙”是如何騷擾這臺(tái)“大家伙”的全過程，信息產(chǎn)業(yè)部電信研究院通信政策研究所所長(zhǎng)陳金橋?qū)τ浾咦龀隽嗽敿?xì)的解釋。

他說，像iPad這類新型電子數(shù)碼產(chǎn)品都帶有網(wǎng)絡(luò)接口，這種網(wǎng)絡(luò)接口包括藍(lán)牙、紅外、wifi等，我們稱其為近場(chǎng)通信接口，就是能在很近的距離發(fā)出高頻率無線電波，但這些高頻電波據(jù)猜測(cè)有一些會(huì)接近民用航空的頻段。飛機(jī)在飛行時(shí)使用的頻段包括民用航空使用的安全指令、數(shù)據(jù)指令，而電子產(chǎn)品所發(fā)出的頻段盡管不會(huì)與民用航空重疊但是會(huì)產(chǎn)生一定的干擾。

再加上由于目前飛機(jī)飛行的自動(dòng)化水平很高，因此飛機(jī)需要由地面自動(dòng)發(fā)出的空中安全與數(shù)據(jù)指令來完成飛行任務(wù)，于是國(guó)際民用航空對(duì)數(shù)碼電子產(chǎn)品尤其是飛機(jī)起飛和降落需要有大量的數(shù)據(jù)產(chǎn)生交換時(shí)，就會(huì)要求其他通信在此刻有一段時(shí)間的靜默，也就是乘客要將飛機(jī)上所有數(shù)碼電子設(shè)備關(guān)機(jī)。一旦飛機(jī)起飛后在巡航狀態(tài)下使用這些電子數(shù)碼產(chǎn)品基本都是安全的。

iPad是無辜的嗎？

而究竟百余噸重的大家伙真的是否如國(guó)際航協(xié)說的那么脆弱，隨便幾臺(tái)電子產(chǎn)品就能影響到它的正常飛行？反觀這份報(bào)告中所呈現(xiàn)的證據(jù)可能會(huì)讓許多人覺得不夠科學(xué)。如：飛航達(dá)到4500英尺高度，自動(dòng)飛航功能解除相關(guān)的警語(yǔ)與指示。空服人員接獲指示立即搜索到四名乘客正在操作電子設(shè)備――一部手機(jī)和三部iPad。

“說數(shù)碼電子產(chǎn)品就能干擾飛機(jī)正常飛行的人多少都有些外行。”中國(guó)私人飛機(jī)采購(gòu)師、中國(guó)通用航空網(wǎng)總裁楊笑儂自己在玩私人飛機(jī)前就從事飛機(jī)電子工程，他認(rèn)為隨著時(shí)代的進(jìn)步，飛機(jī)的抗干擾技術(shù)越來越強(qiáng)大，航空安全部門會(huì)使用屏蔽、隔離、濾波、接地和軟件處理等方法去處理來自各種電磁波對(duì)飛機(jī)的干擾。

楊笑儂記憶猶新的是一次在美國(guó)乘坐一位老美駕駛的私人飛機(jī)。楊笑儂一行人上機(jī)的第一件事就是關(guān)閉手機(jī)等通信工具，此番舉動(dòng)當(dāng)場(chǎng)受到老美的鄙視，老美駕駛員的意思是他的飛機(jī)抗干擾能力很強(qiáng)，不需要做關(guān)閉手機(jī)這類多此一舉的行為，并且令他無法理解的是客機(jī)為什么也要求關(guān)閉掉所有的通信以及數(shù)碼電子產(chǎn)品，他相對(duì)身單影只的私人飛機(jī)都能抗拒來自電子產(chǎn)品的干擾，更何況是一架上百噸的飛機(jī)呢。

很多航空公司也在進(jìn)行實(shí)驗(yàn)以決定是否允許乘客在起飛前使用手機(jī)，同時(shí)確定手機(jī)等數(shù)碼電子產(chǎn)品是否對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生干擾。實(shí)驗(yàn)中，美國(guó)航空公司讓參與者在幾家機(jī)場(chǎng)的非運(yùn)營(yíng)狀態(tài)客機(jī)上使用手機(jī)。美國(guó)航空發(fā)言人蒂姆?史密斯表示：“他們并未發(fā)現(xiàn)任何型號(hào)的飛機(jī)儀器受到干擾。”與其他絕大多數(shù)航空公司一樣，美國(guó)航空決定允許乘客在客機(jī)起飛前或者降落后在艙門處使用手機(jī)。隨著相關(guān)設(shè)備的數(shù)量不斷增多，乘客對(duì)航空公司越發(fā)信任，得以在滿足乘客需求和確保飛行安全之間實(shí)現(xiàn)一種平衡。 “試想，如果幾臺(tái)數(shù)碼電子產(chǎn)品就能輕易干擾飛機(jī)，那世界上的就不會(huì)費(fèi)盡心思劫機(jī)、撞機(jī)。”盡管楊笑儂承認(rèn)這種比喻的確比較極端，事實(shí)上，飛機(jī)上的抗干擾系統(tǒng)可以對(duì)空氣中電磁風(fēng)暴都能起到一定的抗干擾處理。

民航法規(guī)為何禁用電子產(chǎn)品？

但為何禁止在飛機(jī)上使用手機(jī)或數(shù)碼產(chǎn)品會(huì)成為一種墨守成規(guī)的法令呢？

第4篇：航空安全運(yùn)輸報(bào)告范文

記者：隨著改革開放和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航空服務(wù)日益走入尋常百姓家。中國(guó)民航湖北安全監(jiān)管辦公室是湖北民航的監(jiān)管部門，請(qǐng)您簡(jiǎn)要介紹一下監(jiān)管辦的行政沿革、機(jī)構(gòu)設(shè)置和工作職能，好嗎？

熊澤金：改革開放以來，湖北民航經(jīng)歷了從部隊(duì)管理、政企合一到政企分離的跌宕改革歷程。1980年，民航由部隊(duì)管理改為國(guó)務(wù)院管理，民航湖北局對(duì)本地民航業(yè)實(shí)行統(tǒng)一的企業(yè)化管理。1992年8月，按照總局體改方案，組建了南航湖北分公司。1993年5月，華南藍(lán)天航運(yùn)湖北分公司成立。1997年11月， 湖北省局成為當(dāng)時(shí)全國(guó)民航4個(gè)行政性試點(diǎn)省局之一。2001年12月，湖北省局與武漢空中交通管理中心分離。2003年10月，民航湖北省局撤銷，同時(shí)成立中國(guó)民航湖北安全監(jiān)督管理辦公室（簡(jiǎn)稱為“民航湖北監(jiān)管辦”），標(biāo)志著民航湖北地區(qū)政企、政事職能改革完成。

湖北安全監(jiān)管辦公室是中國(guó)民航派駐湖北的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，規(guī)格為副司局級(jí)。目前內(nèi)設(shè)八個(gè)職能處，分別是綜合處、飛標(biāo)處、適航處、航務(wù)處、機(jī)場(chǎng)處、市場(chǎng)處、空管處、空防處，編制人數(shù)為55人。

根據(jù)國(guó)務(wù)院指示，監(jiān)管辦主要職責(zé)包括：承擔(dān)對(duì)轄區(qū)內(nèi)民航企事業(yè)單位執(zhí)行法規(guī)和監(jiān)督、檢查空中和地面安全，以及事故和事故征候的調(diào)查處理，運(yùn)營(yíng)所有相關(guān)要素（包括場(chǎng)地、器具、人員、單位、市場(chǎng)）的資格審定與監(jiān)督管理，組織協(xié)調(diào)轄區(qū)內(nèi)專機(jī)保障、國(guó)防動(dòng)員和重大、特殊、緊急運(yùn)輸?shù)取?/p>

記者：湖北民航現(xiàn)在的整體規(guī)模和具體狀況怎樣？

熊澤金：改革開放以來，湖北民用機(jī)場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航空運(yùn)輸能力大幅提高，航空保障能力顯著增強(qiáng)。

湖北省內(nèi)現(xiàn)有3家基地運(yùn)輸航空公司，分別是南航湖北分公司、東航武漢有限公司、東星航空有限公司。目前共有B737-700、800型，B737-300型，A319型，A320型，EMB145型等運(yùn)輸飛機(jī)41架，從武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)出發(fā)的國(guó)內(nèi)航線62條、地區(qū)航線2條、國(guó)際航線3條。南航湖北分公司開通國(guó)內(nèi)航線48條，包括武漢至香港地區(qū)航線，以及武漢至韓國(guó)首爾、武漢至越南胡志明兩條國(guó)際航線；東航武漢公司開通國(guó)內(nèi)航線47條，開通了武漢至韓國(guó)釜山國(guó)際航線；東星航空公司是湖北轄區(qū)內(nèi)首家民營(yíng)航空運(yùn)輸企業(yè)，共開通國(guó)內(nèi)航線17條，還開辟了武漢至港、澳地區(qū)航線。三家基地航空公司年起降架次占武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)總起降架次的66.9% 。與1978年相比，湖北地區(qū)航線數(shù)量增長(zhǎng)4.5倍，飛機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)2.4倍。

我省現(xiàn)有湖北楚天、湖北荊門、武漢直升機(jī)、荊州同誠(chéng)等四家通用航空公司，共有通用飛機(jī)19架。 2007年作業(yè)量為3400小時(shí)，比1978年增長(zhǎng)15倍。

我省現(xiàn)有6個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，形成了以武漢為中心樞紐機(jī)場(chǎng)，以恩施、宜昌、襄樊為支線機(jī)場(chǎng)的基本格局。天河機(jī)場(chǎng)起降架次高峰期每天達(dá)320架次，2007年共起降98550架次，其中第二航站樓能滿足年吞吐旅客1200萬人次的需要。湖北民航年客運(yùn)量在1982為9.4萬人次，1995年天河機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)營(yíng)后達(dá)193.81萬人次；2007年 達(dá)到924萬人次，比1978年增長(zhǎng)了100倍，其中天河機(jī)場(chǎng)836萬人次，三峽機(jī)場(chǎng)54萬人次，恩施機(jī)場(chǎng)24萬人次，襄樊機(jī)場(chǎng)10萬人次。另外，2007年的貨郵運(yùn)量達(dá)92576噸，與80年代相比增長(zhǎng)近80倍。

我省兩個(gè)通用航空機(jī)場(chǎng)分別是沙市機(jī)場(chǎng)和荊門機(jī)場(chǎng)，供四家通用航空公司使用，現(xiàn)歸民航湖北空管分局，負(fù)責(zé)空中交通管制指揮，由華南藍(lán)天航空油料公司湖北分公司負(fù)責(zé)航空油料供給。

記者：湖北民航業(yè)務(wù)今后的發(fā)展形勢(shì)如何？

熊澤金：近年來，湖北民航業(yè)發(fā)展十分迅速，客、貨運(yùn)輸量每年保持兩位數(shù)以上的增長(zhǎng)。

1995年，武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)第一航站樓啟用，設(shè)計(jì)吞吐能力為420萬人次/年，2007年已突破800萬人次，機(jī)場(chǎng)處于超飽和運(yùn)行狀態(tài)。2008年4月，第二航站樓正式啟用，改變了過去機(jī)場(chǎng)極度擁堵的局面。第三航站樓和第二條跑道建設(shè)規(guī)劃，已提上議事日程，預(yù)計(jì)2009年10月份開工。另外湖北神農(nóng)架機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目已納入國(guó)家“十一五”發(fā)展規(guī)劃，現(xiàn)已動(dòng)工。湖北十堰市也在積極申請(qǐng)建設(shè)武當(dāng)山機(jī)場(chǎng)。

近年來湖北航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展十分迅猛。南航湖北分公司和東航武漢公司加快了新陳代謝，相繼引進(jìn)波音737-700、波音800等系列新型飛機(jī)，運(yùn)輸飛機(jī)已達(dá)31架。東星航空公司引進(jìn)、運(yùn)行空客A319、A320等系列飛機(jī)10架，未來幾年還將擴(kuò)充機(jī)隊(duì)規(guī)模。三家基地運(yùn)輸航空公司在生產(chǎn)迅速增長(zhǎng)的同時(shí)，也保持了良好的安全業(yè)績(jī)。

通用航空發(fā)展前景大好。近年來，湖北地區(qū)四家通用航空公司生產(chǎn)作業(yè)量增長(zhǎng)較快，經(jīng)營(yíng)效益顯著提高，2008年作業(yè)量估計(jì)達(dá)到3600小時(shí)。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，通用航空業(yè)務(wù)需求旺盛，湖北市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

2007年12月，湖北蔚藍(lán)國(guó)際航空運(yùn)動(dòng)學(xué)校與友和道通航空公司開始籌建，均已通過預(yù)審，預(yù)計(jì)2009年上半年開始營(yíng)運(yùn)。蔚藍(lán)航校是以培養(yǎng)飛行人才為目標(biāo)的專業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，友和道通是以貨運(yùn)業(yè)務(wù)為主的航空運(yùn)輸公司。

記者：湖北民航現(xiàn)在為普通百姓提供了哪些特色服務(wù)？

熊澤金：湖北民航業(yè)的快速發(fā)展，為百姓出行帶來了極大的方便。坐飛機(jī)長(zhǎng)途旅行，過去被看作是一種身份地位的象征，如今已成為一件平常事。目前，湖北民航提供的特色服務(wù)主要包括以下幾個(gè)方面。

在購(gòu)買機(jī)票方面，旅客既可以享受免費(fèi)送票上門、市區(qū)訂票、機(jī)場(chǎng)取票、網(wǎng)上購(gòu)票后自行打印登機(jī)牌或者在天河機(jī)場(chǎng)自助打印登機(jī)牌等服務(wù)，還可以通過數(shù)量眾多的代購(gòu)點(diǎn)，購(gòu)買國(guó)際機(jī)票。

在市區(qū)通勤方面，天河機(jī)場(chǎng)與湖北省客運(yùn)集團(tuán)聯(lián)合組成車隊(duì)在武漢三鎮(zhèn)接送，武漢三個(gè)基地運(yùn)輸航空公司在所屬機(jī)票銷售點(diǎn)也有專車。機(jī)場(chǎng)和航空公司還為重要旅客提供頭等艙專用通道、貴賓室候機(jī)服務(wù)等。

南航湖北分公司對(duì)于“無成人陪伴兒童”提供“空地?zé)o縫隙服務(wù)”。家長(zhǎng)們只要提前申請(qǐng)，辦好手續(xù)，公司就能負(fù)責(zé)5歲至12歲的孩子安全抵達(dá)。同時(shí)，可為旅客在始發(fā)地一次性辦理聯(lián)程購(gòu)票、換領(lǐng)通乘登機(jī)牌和行李托運(yùn)手續(xù)，極大地方便了乘客。

東航武漢公司開展“金牌服務(wù)”活動(dòng)，加強(qiáng)空地服務(wù)質(zhì)量的持續(xù)改進(jìn)，細(xì)化了空中、銷售、地面保障等各個(gè)服務(wù)鏈的工作措施。公司市場(chǎng)營(yíng)銷部推出便捷化“全程無憂暢通”、自動(dòng)化“尊貴免費(fèi)升艙”、人性化“寬敞座位預(yù)留”、差異化“高端客戶優(yōu)先”等特色服務(wù)，受到了旅客的歡迎。

東星航空的乘客，可以享受從地面到空中的“免費(fèi)提供報(bào)刊飲料”服務(wù)。購(gòu)東星武漢出港機(jī)票的客人，還有市內(nèi)免費(fèi)接送機(jī)場(chǎng)服務(wù)。

記者：為了加強(qiáng)安全監(jiān)管，請(qǐng)問該監(jiān)管辦采取了哪些得力舉措？

熊澤金：航空安全是民航安全工作永恒的主題。民航政企、政事職能分開幾年來，監(jiān)管辦作為政府安全監(jiān)管、依法行政的職能部門，通過積極探索實(shí)踐，取得了一些寶貴的經(jīng)驗(yàn)和成果，主要采取了以下幾方面措施。

一是抓好年度監(jiān)察計(jì)劃的制定和落實(shí)。這是有效監(jiān)管的重要依據(jù)，也是依法行政、依法監(jiān)管的基礎(chǔ)。按其專業(yè)職責(zé)，監(jiān)管辦各專業(yè)處都要認(rèn)真制定年度持續(xù)監(jiān)察計(jì)劃。在每月工作講評(píng)上，要認(rèn)真檢查 ，強(qiáng)調(diào)落實(shí)。

二是抓好專項(xiàng)整治和重點(diǎn)隱患治理工作。近年來，湖北地區(qū)的支線機(jī)場(chǎng)保障能力較弱，非法通用航空活動(dòng)頻繁，市場(chǎng)秩序時(shí)有波動(dòng)。我辦抓住重點(diǎn)開展安全監(jiān)管和日常監(jiān)察，使轄區(qū)內(nèi)的專項(xiàng)整治不留死角，如襄樊機(jī)場(chǎng)跑道 、航油 、消防設(shè)備等環(huán)節(jié)出現(xiàn)的問題，要逐步得到解決。非法通用航空如梁子湖、東湖的飛行在嚴(yán)厲打擊下得到遏制。2008年，我們重點(diǎn)抓的是空防安全隱患治理工作，制定“地面堵、空中防、以地面為重點(diǎn)”的空防監(jiān)管措施，徹查機(jī)場(chǎng)安保漏洞，確保空防問題消滅在地面。我辦突出監(jiān)管重點(diǎn)，制訂了《空防安全專項(xiàng)整治方案》，加大對(duì)機(jī)場(chǎng)圍界道口、中心變電站、水廠、航管塔臺(tái)和油庫(kù)保衛(wèi)，以及航空公司保衛(wèi)、配餐、貨運(yùn)等要害部門和環(huán)節(jié)的監(jiān)督檢查力度，不間斷進(jìn)行抽查、巡視和暗訪，做到防范關(guān)口前移，使有限的人力發(fā)揮了最大的效率。

三是抓好對(duì)新成立的東星航空公司的監(jiān)察。東星航空2006年5月開始營(yíng)運(yùn)，是中南地區(qū)最大的客運(yùn)民營(yíng)航空公司。從運(yùn)行合格審定到規(guī)章制度的制定和落實(shí)，從專業(yè)人員培訓(xùn)到運(yùn)行控制能力的保障和提高等，我辦都進(jìn)行了嚴(yán)格的安全監(jiān)察和法規(guī)指導(dǎo)。兩年多來，該公司機(jī)隊(duì)規(guī)模發(fā)展較快，運(yùn)行總體平穩(wěn)。

四是抓好不安全事件的查處。為應(yīng)對(duì)突發(fā)性事件，我辦制定了全天候值班制度。接到報(bào)告后，保證能及時(shí)趕到事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)認(rèn)真調(diào)查，及時(shí)上報(bào)基本情況，對(duì)企事業(yè)單位提出整改建議并督促落實(shí)。

第5篇：航空安全運(yùn)輸報(bào)告范文

航空聯(lián)盟；對(duì)外開放；戰(zhàn)略重組；機(jī)遇與挑戰(zhàn)

[中圖分類號(hào)]F279.2[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界經(jīng)濟(jì)全球化的大背景下，航空運(yùn)輸是最具國(guó)際化特征的行業(yè)。我國(guó)的國(guó)際航空運(yùn)輸政策，自本世紀(jì)初加入WTO之后，逐步開放航權(quán)，積極引入外資，同時(shí)，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國(guó)際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟。此舉積極順應(yīng)了國(guó)際航空業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，為國(guó)內(nèi)航空公司提供了不可限量的發(fā)展空間；但另一方面也給國(guó)內(nèi)航空業(yè)的既有格局帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。在機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的現(xiàn)實(shí)環(huán)境中，中國(guó)民航如何盡快融入國(guó)際民航大家庭中，并負(fù)擔(dān)起民航大國(guó)的使命與責(zé)任，需要我們認(rèn)真分析加入國(guó)際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟之后，對(duì)我國(guó)民航對(duì)外開放的現(xiàn)實(shí)影響。

二、加入航空聯(lián)盟是大勢(shì)所趨

航空聯(lián)盟是天空開放等國(guó)際航空運(yùn)輸自由化政策推行后的產(chǎn)物，是航空公司開拓和瓜分國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)，求生存、求發(fā)展的主要手段。航空聯(lián)盟，實(shí)際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯(lián)合的范疇。[1]國(guó)際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國(guó)內(nèi)外分化到地區(qū)一體化，既是經(jīng)濟(jì)全球化的反映，又是國(guó)際航空公司追逐市場(chǎng)與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強(qiáng)放松航空管制的繼續(xù)。[2]隨著航空運(yùn)輸自由化政策―國(guó)內(nèi)放松管制、國(guó)際開放天空政策的實(shí)施，以及跨國(guó)跨區(qū)域統(tǒng)一航空市場(chǎng)和共同航空區(qū)的逐步建立，20世紀(jì)80年代起，各國(guó)航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協(xié)調(diào)和網(wǎng)絡(luò)開發(fā)、常旅客獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃、地面服務(wù)合作、貨物聯(lián)運(yùn)、信息技術(shù)共享、計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)共用、飛行員及運(yùn)力支援、特許經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國(guó)聯(lián)盟經(jīng)營(yíng)的浪潮。當(dāng)初的航線競(jìng)爭(zhēng)、中樞競(jìng)爭(zhēng)、中樞群的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)讓位于當(dāng)前全球化背景下的跨國(guó)聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，目前全世界已形成星空聯(lián)盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯(lián)盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯(lián)盟（Qualiflyer）等五家大規(guī)模的全球性航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，而其中又以前四家聯(lián)盟的實(shí)力最為雄厚。這五個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟所占世界空運(yùn)市場(chǎng)的份額已超過三分之二。

航空公司通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，不僅可以與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手建立戰(zhàn)略聯(lián)系，形成戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)，擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運(yùn)班次的選擇機(jī)會(huì)。同時(shí)，戰(zhàn)略聯(lián)盟也是航空公司爭(zhēng)取規(guī)模經(jīng)濟(jì)、降低生產(chǎn)成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國(guó)際戰(zhàn)略伙伴，以確保自己能躋身世界空運(yùn)市場(chǎng)，并將航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大到全球范圍。

加入WTO后，我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)逐步通過各種形式，有步驟地實(shí)行開放，國(guó)家對(duì)民航業(yè)的保護(hù)程度也逐漸減低。當(dāng)我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)直接面對(duì)激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，適時(shí)適當(dāng)?shù)剡x擇加入國(guó)際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，是降低總體運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)、保持足夠競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。

三、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國(guó)民航的機(jī)遇

1.有利于航空公司降低成本

這主要表現(xiàn)在：（1）由于航空運(yùn)輸業(yè)成本高，投入期長(zhǎng)，多家公司分享基礎(chǔ)設(shè)施可以更合理地配置資源，降低固定資產(chǎn)成本；（2）多家公司統(tǒng)一采購(gòu)航材、航油、零備件、機(jī)上設(shè)備，或者聯(lián)合談判保險(xiǎn)費(fèi)率等將帶來規(guī)模效應(yīng)，減少開支，從而在市場(chǎng)上處于有利的競(jìng)爭(zhēng)地位，并能左右市場(chǎng)價(jià)格；（3）降低市場(chǎng)開拓成木，提高競(jìng)爭(zhēng)力。航空公司要開拓新市場(chǎng)，必須投入新的運(yùn)力、人員、設(shè)備等，這意味著大量的資金被占用，這對(duì)于一般的小公司來說是承擔(dān)不起的。采用戰(zhàn)略聯(lián)盟后，航線、市場(chǎng)成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進(jìn)入預(yù)定的市場(chǎng)。[4]

2.增強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷實(shí)力，擴(kuò)大客貨銷售量

這主要是計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)共享帶來的好處。由于計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)會(huì)將聯(lián)盟航空公司的航班作為同一公司的航班優(yōu)先顯示，這樣實(shí)行聯(lián)盟的航空公司便在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)于非聯(lián)盟的公司，非聯(lián)盟航空公司的客貨銷量可能會(huì)下降。當(dāng)然，非聯(lián)盟航空公司可以采取其他方式例如增加運(yùn)力或降低票價(jià)來阻止其銷量的下降，但是由于競(jìng)爭(zhēng)，市場(chǎng)總運(yùn)量不足以支持單方面運(yùn)力增加，平均成本持平趨勢(shì)也不允許單方面長(zhǎng)期降低票價(jià)。因此，這些競(jìng)爭(zhēng)手段很難與聯(lián)盟分庭抗禮。

3.有利于消費(fèi)者

聯(lián)盟航空公司憑借其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)大效應(yīng)，不但能通過協(xié)調(diào)各自的航班計(jì)劃，在全球范圍內(nèi)提供真正的“無縫隙”服務(wù)，而且能在價(jià)格方面大幅度讓利給消費(fèi)者。美國(guó)有關(guān)機(jī)構(gòu)的調(diào)查顯示：在國(guó)際航線上，結(jié)盟航空公司的票價(jià)比不結(jié)盟航空公司的票價(jià)平均低36%。調(diào)查還顯示，航空公司靠?jī)煞矫嬖黾恿怂鼈兊倪\(yùn)輸量，一是從競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手那里挖來了可觀的市場(chǎng)份額，二是以較低的價(jià)格和較優(yōu)的服務(wù)刺激顧客的需求，從而形成良性循環(huán)。這樣聯(lián)盟航空公司收入的增加成為必然，市場(chǎng)占有率得到提高，競(jìng)爭(zhēng)力也進(jìn)一步得到提升。據(jù)美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家布魯克納不久前發(fā)表的一份有關(guān)航空聯(lián)盟的報(bào)告，“星空聯(lián)盟”自成立以來每年使旅客節(jié)省了約10億美元的費(fèi)用。

4.有利于航空公司提高抗風(fēng)險(xiǎn)能力

在某個(gè)地區(qū)遭受金融、經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響市場(chǎng)急劇萎縮時(shí)，建立聯(lián)盟可以加強(qiáng)成員公司的抗沖擊能力。

總之，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空公司帶來的經(jīng)濟(jì)利益是十分顯著的。據(jù)估計(jì)，由于參加了“星空聯(lián)盟”，美國(guó)聯(lián)合航空公司的經(jīng)營(yíng)收入在第二年便增加了2億多美元，約相當(dāng)于該公司當(dāng)年?duì)I業(yè)額的1.5%，同時(shí)還節(jié)省了近2000萬美元的開支。法國(guó)航空公司于1996年10月與美國(guó)三角航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，僅此一項(xiàng)就使法航在1年內(nèi)增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]

四、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國(guó)民航的挑戰(zhàn)

從另一方面看，聯(lián)空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空市場(chǎng)帶來的挑戰(zhàn)與負(fù)面影響也是不容忽視的。目前，全球航運(yùn)市場(chǎng)的70%已被幾大聯(lián)盟所控制，航空業(yè)的割據(jù)局面初步形成，規(guī)模巨大的航空聯(lián)盟會(huì)壓制競(jìng)爭(zhēng)，控制票價(jià)，造成長(zhǎng)期的壟斷效應(yīng)，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競(jìng)爭(zhēng)局面和困難的生存環(huán)境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。

而目前，從長(zhǎng)期看，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟會(huì)促使原來的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手聯(lián)手，特別是在競(jìng)爭(zhēng)雙方的不經(jīng)停航線網(wǎng)絡(luò)以及中轉(zhuǎn)或銜接航線網(wǎng)絡(luò)上，大幅度削弱競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致票價(jià)升高，損害旅客利益。美國(guó)審計(jì)署曾在對(duì)航空聯(lián)盟利弊的評(píng)估中指出:“所有的協(xié)議都對(duì)合作伙伴有利，而對(duì)其他合作關(guān)系和非合作關(guān)系不利。簡(jiǎn)而言之，在跨大西洋市場(chǎng)上的聯(lián)盟的激增可能會(huì)加強(qiáng)市場(chǎng)的集中，使為數(shù)不多的幾家大型航空公司對(duì)總體價(jià)位和航班次數(shù)及服務(wù)質(zhì)量都會(huì)產(chǎn)生決定性的影響。”也正是因?yàn)槿绱耍娇諛I(yè)界將新世紀(jì)視為一個(gè)“大聯(lián)盟時(shí)代”，更多實(shí)力強(qiáng)大的航空公司將主動(dòng)組織起自己的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實(shí)力的聯(lián)盟作為自己的合作伙伴。

由于我國(guó)幅員遼闊，中國(guó)民航在本土具有廣闊的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，它是我國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)，在世界航空運(yùn)輸系統(tǒng)中占有顯著地位，改革開放以來，我國(guó)民航有了很大的發(fā)展，進(jìn)行了一系列重要改革來引入外來資本、擴(kuò)大對(duì)外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯(lián)盟以強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在變得越來越一體化的航空市場(chǎng)上攫取到更多的市場(chǎng)份額，航空聯(lián)盟這種產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對(duì)參與成員國(guó)的經(jīng)濟(jì)均具有明顯的擴(kuò)張作用。在這種情勢(shì)下，我國(guó)民航放棄原來的嚴(yán)格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對(duì)挑戰(zhàn)與外航較量的積極姿態(tài)。

據(jù)介紹，在西方形成全球航空聯(lián)盟的四個(gè)先決條件分別是：具有高效的樞紐港網(wǎng)絡(luò)；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權(quán)；航空公司之間進(jìn)行合資經(jīng)營(yíng)。現(xiàn)在積極推行和主張?zhí)炜臻_放的是航空強(qiáng)國(guó)，航空實(shí)力相當(dāng)且政治、經(jīng)濟(jì)接近的國(guó)家，或者是本國(guó)航空市場(chǎng)很小但其空運(yùn)企業(yè)有一定實(shí)力的小國(guó)和旅游業(yè)為經(jīng)濟(jì)支柱的國(guó)家。我國(guó)是航空大國(guó)，但由于很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)采取了保護(hù)主義政策，使我國(guó)許多空運(yùn)企業(yè)規(guī)模和實(shí)力都有待提高，自我造血能力不足，在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中往往處于劣勢(shì)。因此，我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)要走向世界，參與國(guó)際竟?fàn)幈仨氁谥T多體制問題上推進(jìn)改革、擴(kuò)大開放。

五、結(jié)論

中國(guó)民航業(yè)在未來可能面臨的重大變化已對(duì)民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動(dòng)國(guó)內(nèi)企業(yè)規(guī)模與實(shí)力的升級(jí)，加快中樞機(jī)場(chǎng)和中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，使中國(guó)民航業(yè)早日做好參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的準(zhǔn)備；一方面必須客觀地權(quán)衡中國(guó)企業(yè)加盟世界航空聯(lián)盟的利弊，在利益對(duì)等而不僅僅是規(guī)則對(duì)等的基礎(chǔ)上研究開展對(duì)外開放與國(guó)際合作的對(duì)策，制定適合中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)特點(diǎn)的“擴(kuò)張藍(lán)圖”。

文章項(xiàng)目來源：中國(guó)民航飛行學(xué)院人文社科基金“中國(guó)民航對(duì)外開放政策的研究與思考”，項(xiàng)目編號(hào)：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)中心,1997.

[2]邱連中,李桂進(jìn).航空自由化潮流中的航空政策[J].中國(guó)民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我國(guó)航空公司加入國(guó)際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的SWOT分析[J].商場(chǎng)現(xiàn)代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周麗莉.戰(zhàn)略聯(lián)盟現(xiàn)狀及中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)策[J].中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào),2004（8）：14-15.

第6篇：航空安全運(yùn)輸報(bào)告范文

一、當(dāng)前對(duì)內(nèi)河交通事故的處置存在的不正常現(xiàn)象

在具體行政執(zhí)法實(shí)踐中，對(duì)內(nèi)河交通事故的調(diào)查處理工作出現(xiàn)了一些不正常現(xiàn)象，主要表現(xiàn)為如下幾個(gè)方面：

1、由政府組織調(diào)查，取代海事調(diào)查，海事人員被排除在外；

2、由政府指定公安、安監(jiān)、交通等部門負(fù)責(zé)調(diào)查處理，海事人員不但插不上手，而且往往被作為調(diào)查的對(duì)象；

3、不是內(nèi)河特大交通事故，也成立事故聯(lián)合調(diào)查組，海事管理機(jī)構(gòu)在調(diào)查組成員中充當(dāng)配角，失去牽頭和領(lǐng)導(dǎo)地位；

4、依托《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》，安監(jiān)部門的權(quán)利被擴(kuò)大化，有關(guān)法律、行政法規(guī)對(duì)消防安全、道路交通安全、鐵路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有規(guī)定的，未適用其規(guī)定，對(duì)水上交通事故當(dāng)事人的處罰被其他法律、行政法規(guī)的有關(guān)規(guī)定取代；

5、事故的調(diào)查結(jié)論不是由海事管理機(jī)構(gòu)作出或也不采用海事機(jī)構(gòu)事故調(diào)查技術(shù)結(jié)論作依據(jù)，《事故調(diào)查報(bào)告》不是由海事管理機(jī)構(gòu)編寫，調(diào)查報(bào)告中出現(xiàn)了不利于海事管理機(jī)構(gòu)的言辭，調(diào)查報(bào)告公開的主體和對(duì)象被擴(kuò)大化等。

二、內(nèi)河交通事故和安全生產(chǎn)事故聯(lián)系與區(qū)別

正確理解和準(zhǔn)確把握內(nèi)河水上交通事故和安全生產(chǎn)事故的概念，對(duì)于明確處理內(nèi)河水上交通事故的行政主體至關(guān)重要。

《中華人民共和國(guó)內(nèi)河交通事故調(diào)查處理規(guī)定》第三條：本規(guī)定所稱內(nèi)河交通事故是指船舶、浮動(dòng)設(shè)施在內(nèi)河通航水域內(nèi)航行、停泊、作業(yè)過程中發(fā)生的下列事件： (一)碰撞、觸碰或者浪損； (二)觸礁或者擱淺； (三)火災(zāi)或者爆炸； (四)沉沒(包括自沉)； (五)影響適航性能的機(jī)件或者重要屬具的損壞或者滅失；(六)其他引起財(cái)產(chǎn)損失或者人身傷亡的交通事件。

安全生產(chǎn)事故，是指生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中發(fā)生的造成人身傷亡或者直接經(jīng)濟(jì)損失的事故。

綜上所述，并不是所有的內(nèi)河交通事故都屬于安全生產(chǎn)事故。應(yīng)該說，內(nèi)河交通安全生產(chǎn)事故都屬于內(nèi)河交通事故，但內(nèi)河交通事故不一定都是內(nèi)河交通安全生產(chǎn)事故。是不是安全生產(chǎn)事故，關(guān)鍵要看事故是否是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中發(fā)生。

三、處置水上交通事故是海事管理機(jī)構(gòu)的法定職責(zé)

開展水上交通事故調(diào)查處理，查明原因，判明責(zé)任，是法律賦予海事管理機(jī)構(gòu)的神圣職責(zé)。

1、海事管理機(jī)構(gòu)是水上交通安全管理的主管機(jī)關(guān)。為加強(qiáng)水上交通安全管理,保障船舶航行安全和人命財(cái)產(chǎn)安全，保護(hù)水域環(huán)境，國(guó)家于1986年頒布了《中華人民共和國(guó)內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱內(nèi)安條例），2002年又根據(jù)形勢(shì)需要重新修改頒布了新的《內(nèi)安條例》。《內(nèi)安條例》第四條規(guī)定，國(guó)家海事管理機(jī)構(gòu)在國(guó)務(wù)院交通主管部門的領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)全國(guó)內(nèi)河交通安全監(jiān)督管理工作；中央海事管理機(jī)構(gòu)和地方海事管理機(jī)構(gòu)依據(jù)各自的職責(zé)權(quán)限，對(duì)所轄內(nèi)河通航水域?qū)嵤┧辖煌ò踩O(jiān)督管理。2014年修改的《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》第二條明確規(guī)定“在中華人民共和國(guó)領(lǐng)域內(nèi)從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的單位的安全生產(chǎn)，適用本法；有關(guān)法律、行政法規(guī)對(duì)消防安全和道路交通安全、鐵路交通安全、水上交通安全、民用航空安全以及核與輻射安全、特種設(shè)備安全另有規(guī)定的，適用其規(guī)定。”由此可見，公路、水路、鐵路、航空等有關(guān)的交通安全和消防安全不適用《安全生產(chǎn)法》，而是適用專門（特別法）的《道路交通安全法》、《鐵路法》、《民用航空法》《海上交通安全法》、《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》等法律法規(guī)和《消防法》。同樣，在上述領(lǐng)域出現(xiàn)了生產(chǎn)安全問題應(yīng)由上述相關(guān)部門管理，安監(jiān)局不是法定的管理部門，當(dāng)然不是絕對(duì)擁有對(duì)上述問題進(jìn)行管轄和處理的權(quán)限。因此，不管內(nèi)河交通事故、還是內(nèi)河交通安全生產(chǎn)事故都應(yīng)適用《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》等的規(guī)定，海事管理機(jī)構(gòu)是水上交通安全管理的主管機(jī)關(guān)，對(duì)所轄水域交通安全實(shí)施統(tǒng)一監(jiān)督管理。

2、開展水上交通事故調(diào)查處理是海事管理機(jī)構(gòu)法定職責(zé)。《內(nèi)安條例》第五十一條規(guī)定，海事管理機(jī)構(gòu)接到內(nèi)河交通事故報(bào)告后，必須立即派員前往現(xiàn)場(chǎng)，進(jìn)行調(diào)查和取證。第五十三條規(guī)定，海事管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)在內(nèi)河交通事故調(diào)查、取證結(jié)束后30日內(nèi)，依據(jù)調(diào)查事實(shí)和證據(jù)作出調(diào)查結(jié)論，并書面告知內(nèi)河交通事故當(dāng)事人。海事管理機(jī)構(gòu)對(duì)水上交通事故（內(nèi)河特大交通事故除外）依法開展以下工作是履行其法定職責(zé)：a、全面、客觀、公正地進(jìn)行事故調(diào)查和取證；b、組織有關(guān)機(jī)構(gòu)或組織對(duì)事故造成的損失、損傷或疑惑進(jìn)行技術(shù)鑒定、檢驗(yàn)；c、依據(jù)調(diào)查事實(shí)和證據(jù)作出調(diào)查結(jié)論，查明事故原因，判明事故責(zé)任；d、在調(diào)查處理內(nèi)河交通事故過程中，采取有效措施，保證航路暢通，防止發(fā)生其他事故；e、對(duì)事故船舶和有關(guān)當(dāng)事人的違法行為實(shí)施行政處罰，構(gòu)成犯罪涉及刑事責(zé)任的有權(quán)移交司法機(jī)關(guān)追究其刑事責(zé)任；f、針對(duì)事故中反映出的各方面的問題，提出防止類似事故發(fā)生的安全建議等。

3、海事管理機(jī)構(gòu)在內(nèi)河交通事故中的調(diào)查處理管轄權(quán)。《關(guān)于進(jìn)一步明確水上交通安全監(jiān)督職責(zé)分工有關(guān)問題的通知》（中央編辦[2005]9號(hào)）明確指出，由海事管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)監(jiān)管的水域是通航水域，負(fù)責(zé)監(jiān)督的船舶是除漁船、參加比賽的體育運(yùn)動(dòng)船艇和鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運(yùn)輸船舶（指農(nóng)村從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、農(nóng)副產(chǎn)品加工和農(nóng)民自用船舶）以外的其他船舶和經(jīng)批準(zhǔn)從事客貨運(yùn)輸?shù)臐O船。由此可見，內(nèi)河交通事故管轄采取的是屬地管轄為主，指定管轄為輔的管轄權(quán)制度，而不是所有內(nèi)河交通事故均由海事管理機(jī)構(gòu)調(diào)查處理。幾種特殊情況：①關(guān)于漁船的事故調(diào)查處理。a、漁船之間交通事故的調(diào)查處理由國(guó)務(wù)院漁業(yè)行政主管部門負(fù)責(zé)。b、漁港水域內(nèi)漁船與非漁船發(fā)生交通事故，非漁船的事故調(diào)查處理由海事管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。c、非漁船如果進(jìn)入漁港水域航行、停泊或作業(yè)，應(yīng)當(dāng)接受海事管理機(jī)構(gòu)的管理。d、如果漁船改變用途，從事非捕撈或養(yǎng)殖活動(dòng)，應(yīng)當(dāng)按照非漁船進(jìn)行管理，如從事商業(yè)運(yùn)輸，或休閑的漁船從事垂釣、游泳、游船等服務(wù)“農(nóng)家樂”、“漁家樂”等，應(yīng)當(dāng)接受海事管理機(jī)構(gòu)的管理。e、漁港水域之外漁船與非漁船發(fā)生交通事故，應(yīng)由海事管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。②、關(guān)于鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運(yùn)輸船舶的事故調(diào)查處理。《關(guān)于進(jìn)一步明確水上交通安全監(jiān)督職責(zé)分工有關(guān)問題的通知》（中央編辦[2005]9號(hào)）的規(guī)定，鄉(xiāng)鎮(zhèn)非運(yùn)輸船舶由縣鄉(xiāng)政府參照鄉(xiāng)鎮(zhèn)運(yùn)輸船舶安全監(jiān)管的有關(guān)規(guī)定落實(shí)監(jiān)管責(zé)任。③、關(guān)于軍事船舶交通事故調(diào)查處理。《內(nèi)安條例》第九十二條規(guī)定，軍事船舶在內(nèi)河通航水域航行，應(yīng)當(dāng)遵守內(nèi)河航行、避讓和信號(hào)顯示規(guī)則。考慮到軍事船舶的特殊性、重要性和機(jī)密性，軍事船舶的交通安全管理為：a、軍港船舶之間的交通安全由軍事部門負(fù)責(zé)監(jiān)督管理。b、軍事船舶之間在軍港水域之外的其他內(nèi)河通航水域發(fā)生交通事故，由軍事部門負(fù)責(zé)調(diào)查處理。c、軍事船舶與非軍事船舶在軍港水域之外的其他內(nèi)河通航水域發(fā)生交通事故，對(duì)非軍事船舶的事故調(diào)查處理由海事管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。④、關(guān)于城市園林水域交通事故調(diào)查處理。

第7篇：航空安全運(yùn)輸報(bào)告范文

[關(guān)鍵詞]突發(fā)事件；簽派；應(yīng)急

中圖分類號(hào)：G807.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）22-0287-01

引言

根據(jù)民航總局對(duì)我國(guó)民航1949年―1999年二等以上的38起運(yùn)輸飛行事故的統(tǒng)計(jì)分析，這些事故的主要原因中，人為因素占84.21%，機(jī)械因素占7.9%，環(huán)境因素僅占2.6%。從50年代到90年代，世界民航事故中人的因素占40%增加到80%以上。盡管90年代初，航空運(yùn)輸業(yè)引進(jìn)了更先進(jìn)的駕駛艙，但人為因素造成的重大死亡事故仍占65%--80%[1]。航空業(yè)的飛速發(fā)展，先進(jìn)航空技術(shù)及運(yùn)行管理系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用，不斷誘發(fā)新的人為錯(cuò)誤，成為航空災(zāi)害最主要的至災(zāi)因素。

1 航空器突發(fā)事件中簽派因素研究的重要性

隨著行業(yè)的發(fā)展，各航空公司對(duì)簽派工作的重視程度在不斷提高，對(duì)簽派員的要求也在提高，有些航空公司提出了簽派員要做“地面的飛行人員，控制中心的機(jī)務(wù)人員”，說明公司己逐步重視對(duì)簽派員業(yè)務(wù)能力的提高。對(duì)于人為因素在簽派工作中的開發(fā)利用方面，各航空公司雖然在培訓(xùn)課程體系中設(shè)置了人為因素的課程，但也大多流于形式，沒有貫徹到實(shí)際的生產(chǎn)過程中，使得人為因素的研究工作常規(guī)化，也沒有把它變?yōu)槲覀兤髽I(yè)文化的一部分，以避免因飛行簽派員的人為差錯(cuò)造成飛行事故和公司的財(cái)產(chǎn)損失。

2 國(guó)外研究現(xiàn)狀

在民用航空領(lǐng)域，美國(guó)和歐洲航空業(yè)率先對(duì)航空器突發(fā)事件中的因素進(jìn)行系統(tǒng)分析并提出預(yù)警思想。1989年，法國(guó)加強(qiáng)了航空事故調(diào)查和預(yù)防的對(duì)策研究，如法國(guó)航空公司在飛機(jī)上安裝飛機(jī)告警系統(tǒng)，應(yīng)用里森的“因果模式”理論，建立法航飛行安全組織開展事故預(yù)防等。1995年12月，美國(guó)FAA聯(lián)邦航空行政部官員Hinson提出，航空業(yè)要實(shí)現(xiàn)零事故的目標(biāo)，必須聯(lián)合航空業(yè)及有關(guān)團(tuán)體，通過先進(jìn)的信息技術(shù)，共享安全信息[2]。

3 航空器突發(fā)事件處理過程

簽派員處理應(yīng)急事件的總原則：簽派員在處理不正常的應(yīng)急事件時(shí)，必須嚴(yán)格請(qǐng)示報(bào)告制度，及時(shí)將不正常情況報(bào)告允許控制中心經(jīng)理、公司值班經(jīng)理和公司主管安全的領(lǐng)導(dǎo)，加強(qiáng)各類信息的溝通，以便對(duì)航班保障迅速做出決策。簽派員在出現(xiàn)應(yīng)急情況時(shí)的一般基本工作？3？：

1.當(dāng)飛機(jī)在空中出現(xiàn)機(jī)械故障時(shí)，簽派員應(yīng)立即報(bào)告公司值班經(jīng)理，同時(shí)通知飛行部和維修工程部派出骨干力量到簽派室現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)和協(xié)助機(jī)組處置。

2.通過公司地空通訊電臺(tái)、香港龍高頻電臺(tái)或經(jīng)ATC向機(jī)組了解鼓掌類型、飛機(jī)所處位置和機(jī)長(zhǎng)意圖，逼供內(nèi)向機(jī)長(zhǎng)轉(zhuǎn)達(dá)公司值班經(jīng)理和公司領(lǐng)導(dǎo)的處理意見。

3.如屬發(fā)動(dòng)機(jī)失效、起落架失靈等重要故障，需就近備降時(shí)，簽派員應(yīng)尋找最近的可供降落機(jī)場(chǎng)，立即用各種通訊方式與該機(jī)場(chǎng)取得聯(lián)系，了解天氣實(shí)況和預(yù)報(bào)并告機(jī)組；向空中交通管制部門申請(qǐng)備降；通知簽派機(jī)構(gòu)做好應(yīng)急準(zhǔn)備，為故障飛機(jī)提供良好的地面保障服務(wù)。

4.如飛機(jī)故障輕微，決定繼續(xù)飛行時(shí)，通知目的地簽派機(jī)構(gòu)做好準(zhǔn)備，為故障飛機(jī)提供良好的地面報(bào)障服務(wù)。

5.如航空器在本場(chǎng)備降，將天氣情況、機(jī)場(chǎng)保障情況通知機(jī)組，與機(jī)組和空中交通管制部門保持聯(lián)系。

6.當(dāng)發(fā)生飛行事故或飛行事故征候的不正常事件時(shí)，簽派室在運(yùn)行控制中心領(lǐng)導(dǎo)、公司領(lǐng)導(dǎo)的指揮下，參與應(yīng)急時(shí)間的處置。

7.作好事件的處理記錄，事后書面報(bào)告公司領(lǐng)導(dǎo)和安技部。涉及飛行事故或事故征候的不正常事件需報(bào)民航總局和地方管理局。

8.保存與該次事件有關(guān)的所有簽派資料（包括氣象資料、情報(bào)資料、飛行計(jì)劃、放行單、任務(wù)書等）以及地空通話和電話錄音，并由專人記錄應(yīng)急處理的經(jīng)過，存檔備查。

4 通過動(dòng)態(tài)全程監(jiān)控減少航空器突發(fā)事件

AOC的人“機(jī)”全程通信，解決了對(duì)天氣、機(jī)械故障、流量控制等不正常情況的可控性，實(shí)現(xiàn)了地面保障向機(jī)組的“零距離”必要支援，提高了對(duì)天氣原因影響航班的控制能力，提高了機(jī)械故障的維修能力和維修速度，提高了對(duì)流量控制等不正常情況的協(xié)調(diào)能力，使航班的安全性、正常性和高效性得到了充分的保證[4]。

嚴(yán)格放飛標(biāo)準(zhǔn)，就是決不把影響飛行安全的隱患帶到空中，為飛行機(jī)組提供最大的安全可控度，是地面運(yùn)行控制對(duì)飛行安全的最后一道關(guān)口。實(shí)行全程運(yùn)行控制與過去的工作方式相比，更加強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神和系統(tǒng)內(nèi)的相互支援，使飛行簽派人員和飛行機(jī)組，通過有效資源、及時(shí)、準(zhǔn)確地獲取所有需要資料，為飛機(jī)放行提供了準(zhǔn)確的科學(xué)依據(jù)，保證放飛條件在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)，安全余度取其最大值。全程控制還重點(diǎn)解決了航空公司基地站對(duì)外站飛機(jī)放行的不可空或半控狀況，使航空公司基地站飛行前派全程控制航班動(dòng)態(tài)、機(jī)組、飛機(jī)、氣象、情報(bào)等信息，保證航班運(yùn)行始終處于安全可空狀態(tài)。

AOC的全程監(jiān)控，時(shí)刻掌握航班的情況，以及延誤、改航、備降、取消航班等情況。使簽派人員根據(jù)航班整體運(yùn)行的發(fā)展趨勢(shì)和公司運(yùn)力調(diào)配原則，先正班后加班，先文明、精品航班后普通航班，先專機(jī)、VIP航班后一般航班，先客人多的后人數(shù)少的航班，先天氣條件好的后差的航班，先長(zhǎng)航線后短航線等原則。迅速制定出科學(xué)、安全、經(jīng)濟(jì)的調(diào)配方案，提供給公司總值班領(lǐng)導(dǎo)決策。

全程控制使航班動(dòng)態(tài)信息及時(shí)、準(zhǔn)確的。各現(xiàn)場(chǎng)保障部門對(duì)航班動(dòng)態(tài)，不正點(diǎn)航班的信息，重點(diǎn)保障對(duì)象能得到即使、明確的保障指令。這一切提高了現(xiàn)場(chǎng)保障部門或人的任務(wù)和責(zé)任，最大限度地組織、協(xié)調(diào)現(xiàn)場(chǎng)保障各部門的工作，減少組織機(jī)構(gòu)層次和中間環(huán)節(jié)，充分發(fā)揮AOC和運(yùn)行中心和管理平臺(tái)的作用。

結(jié)論

本文主要系統(tǒng)分析了產(chǎn)生航空突發(fā)事件的簽派因素，提出了應(yīng)對(duì)航空器突發(fā)事件的改進(jìn)措施。所以，簽派人員應(yīng)該拋棄個(gè)人的情感因素，盡量保持客觀理性的心態(tài)。人是生產(chǎn)活動(dòng)的主體，是實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)的核心力量和關(guān)鍵因素，而管理的主要作用是協(xié)調(diào)安全生產(chǎn)活動(dòng)中各個(gè)要素，以實(shí)現(xiàn)組織目恕：嬌輾尚幸求多工種協(xié)同合作，因而簽派部門與機(jī)場(chǎng)、空管、機(jī)組成員之間必須具有高度的協(xié)調(diào)性。如果“人、機(jī)、環(huán)境”系統(tǒng)的失調(diào)，則會(huì)出現(xiàn)安全管理波動(dòng)與失誤，就可能導(dǎo)致不安定因素的相互作用，產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)放大效應(yīng)或突變，從而誘發(fā)航空器突發(fā)事件。

參考文獻(xiàn)

[1] 孟昭蓉.90年代國(guó)際民用航空安全剖析[M].國(guó)際航空，2000（8）.

[2] 夏洪山等，現(xiàn)代航空運(yùn)輸管理[M].北京：人民交通出版社，2000.

第8篇：航空安全運(yùn)輸報(bào)告范文

尋找完善的撤離方案

我們知道，緊急事件的發(fā)生會(huì)讓情況變得更為復(fù)雜。在一系列小事件演化為緊急事件前，飛行員可以根據(jù)預(yù)先發(fā)生的情況留出一定的時(shí)間做準(zhǔn)備，這被稱為“有計(jì)劃撤離”。而無計(jì)劃撤離則需要飛行員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行快速的評(píng)估并立即做出決定。

在平時(shí)的訓(xùn)練里，經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員通常能夠預(yù)測(cè)出訓(xùn)練的內(nèi)容，可以精準(zhǔn)熟練得完成要求執(zhí)行的任務(wù)，但很少有飛行員經(jīng)歷過真正的緊急撤離。平時(shí)在模擬機(jī)上進(jìn)行的緊急撤離訓(xùn)練不可能完全復(fù)制現(xiàn)實(shí)情況中飛機(jī)出現(xiàn)撤離時(shí)的條件，也無法預(yù)料飛行員的操作，因此無法評(píng)估撤離的有效性。在美國(guó)航空運(yùn)輸飛行員駕駛證書實(shí)際考核標(biāo)準(zhǔn)中，明確規(guī)定飛行員必須熟知飛機(jī)撤離的程序并能熟練操作。相比做出緊急撤離的決定而言，飛行員應(yīng)更加重視撤離時(shí)的方法。

在實(shí)際的緊急撤離訓(xùn)練中，因?yàn)闆]有合適的度量標(biāo)準(zhǔn)，只能通過撤離清單列表的完成情況來間接判斷撤離是否成功。一旦最后一項(xiàng)任務(wù)完成之后，也就意味著撤離訓(xùn)練也就結(jié)束了，至于下一步怎么做并未得到有效的解決。訓(xùn)練的結(jié)束以及結(jié)果反饋的不足留下了數(shù)個(gè)懸而未決的問題：決策是否合適？最好的撤離方式是什么？乘客的反應(yīng)怎樣？

通過對(duì)以往撤離的研究，飛行員一直在尋求完善的撤離方案。盡管每次的撤離情況都各有不同，但還是能尋找到一些共同點(diǎn)，那就是在需要緊急撤離時(shí)，正確的決策判斷和撤離操作能盡可能的減少額外生命的傷亡。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員收集了大量關(guān)于撤離事件的信息資源。在2000年，委員會(huì)公布了一份報(bào)告，總結(jié)了從1997年9月到1999年6月發(fā)生的46次應(yīng)急撤離。盡管所有的飛機(jī)都遵照《美國(guó)聯(lián)邦航空條例》第121條《航空運(yùn)輸實(shí)施條例》實(shí)施飛行，但有些飛機(jī)與遵照第91條《通用實(shí)施條例》和第135條《通勤和按需實(shí)施條例》的飛機(jī)在機(jī)型或特征上有些相似之處。

這份報(bào)告涉及了關(guān)于緊急撤離的四大主題：認(rèn)證問題，設(shè)備效能，通信和程序指導(dǎo)。報(bào)告中也包含了關(guān)于當(dāng)時(shí)情況以及2651名當(dāng)事人的數(shù)據(jù)信息。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，無計(jì)劃的撤離要比有計(jì)劃的撤離更為常見。在無計(jì)劃的撤離中，在時(shí)間過去39%后，才會(huì)有引擎著火的跡象。

在駕駛艙、機(jī)艙或貨運(yùn)區(qū)出現(xiàn)煙霧是緊急撤離的第二大原因。2014年3月，依據(jù)一份由美國(guó)國(guó)家航空航天局著手調(diào)研的航空安全報(bào)告系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫(kù)發(fā)現(xiàn)，在之前3年時(shí)間里發(fā)生的91次飛機(jī)撤離事件中，著火和煙霧是飛機(jī)發(fā)生突發(fā)狀況的最常見信號(hào)。這與美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)在2000年的報(bào)告相一致。

確定最快的撤離方式

大多數(shù)情況下，人們可以在飛機(jī)事故剛發(fā)生的時(shí)候爭(zhēng)取時(shí)間幸存下來，因此確定最快的安全撤離方式至關(guān)重要。乘客緊急撤離時(shí)最為理想的狀態(tài)是使用飛機(jī)的正常出口，熟悉的逃生路線以及寬大的出口都可以為乘客的撤離節(jié)省時(shí)間。而一旦主要的逃生路線不可用的時(shí)候，可以引導(dǎo)乘客使用次級(jí)疏散出口。

次級(jí)疏散出口的數(shù)量和類型是根據(jù)飛機(jī)的認(rèn)證要求而設(shè)置。當(dāng)前，符合第23條例（小型飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)）9座以下且最大承重量在12500磅（5670千克）的飛機(jī)屬于正常或?qū)嵱眯惋w機(jī)。在這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)下，載客量為兩人或兩人以上的飛機(jī)，在機(jī)身主艙門的對(duì)側(cè)需要設(shè)有一個(gè)應(yīng)急出口。此外，還可借助于其他的座艙門、窗戶和可移動(dòng)艙板進(jìn)行撤離。

適用第91條條例的低性能、單發(fā)的飛機(jī)也適用于第23條條例中的大多數(shù)認(rèn)證條件。除此之外，雙發(fā)、渦輪螺旋槳飛機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)也同樣適用于此標(biāo)準(zhǔn)。20世紀(jì)70年代，載容量大的渦輪螺旋槳飛機(jī)日漸普遍，人們對(duì)這些飛機(jī)進(jìn)行了分類加以區(qū)分。符合第23條條例、最大承重量在19000磅（8618千克）以及20座以下的多發(fā)飛機(jī)屬于通勤類飛機(jī)。按照第23條條例規(guī)定，除了機(jī)身主艙門及主艙門對(duì)側(cè)的應(yīng)急出口外，還需根據(jù)實(shí)際的載客量配備兩個(gè)額外的出口。

在第25條例（運(yùn)輸類飛機(jī)的適航標(biāo)準(zhǔn)）中，字母數(shù)字排序系統(tǒng)被運(yùn)用在艙門和出口的分類上。字母A、B、C普遍運(yùn)用于大型運(yùn)輸類飛機(jī)的底層艙門。羅馬數(shù)字I到IV則用于表示艙門開口較小的飛機(jī)，包括窄門飛機(jī)、商務(wù)機(jī)以及渦輪螺旋槳飛機(jī)。I類的出口往往是方便出入的艙門。而其他數(shù)字則只用于出口的通道，數(shù)字越大意味著出口越小。例如，波音777-300飛機(jī)是經(jīng)過認(rèn)證配有5組A類出口（所有出口）的飛機(jī)。而空客A319則配有兩組I類的艙門，一組III類的出口（機(jī)翼上方）。一款灣流IV系列的商務(wù)機(jī)則配有一個(gè)I類的艙門和兩組IV類的機(jī)翼上方出口。出口設(shè)置的數(shù)量同飛機(jī)機(jī)型的類別相匹配，從而也決定了允許載客的最大數(shù)量。

出口設(shè)置的位置也是至關(guān)重要的。機(jī)翼上方的出口上下距離最遠(yuǎn)，將其垂直放置于機(jī)身會(huì)受到限制。有些飛機(jī)，像麥道MD-80和波音727飛機(jī)，則將出口設(shè)于機(jī)身腹部或尾部，從而增加了載客量。

第23條例和第25條例的共同之處在于，規(guī)定每個(gè)出口不能因內(nèi)部的障礙物阻塞，而且應(yīng)適當(dāng)標(biāo)記或做加亮處理。連接乘客艙的貨運(yùn)艙門不是真正意義上的出口（出于認(rèn)證目的而設(shè)置），除非它們能夠符合具體標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。但這卻對(duì)飛行員造成了困擾，因?yàn)樵谒麄兊挠?xùn)練內(nèi)容和檢查清單列表中，明確將貨運(yùn)艙門作為了二級(jí)或備用逃生路線。

此外，當(dāng)所有出口在距地面6英尺（2米）以上（包含延伸的起落架）時(shí)，就需要輔助手段來協(xié)助乘客逃生。如果逃生路線位于襟翼上方，應(yīng)選擇飛機(jī)起飛或降落時(shí)的襟翼位置（以較高位置為準(zhǔn)）作為參考點(diǎn)，采取相應(yīng)措施。

采用客艙門滑梯或滑動(dòng)救生筏是撤離首選的方法。數(shù)據(jù)表明一旦飛機(jī)的主艙門不能正常使用，滑梯是飛機(jī)撤離最為安全的逃生方式。使用機(jī)翼上方的出口逃生由于跳起的高度很高，非常容易受傷。當(dāng)然在具體操作中，也會(huì)受到心理因素的影響。不管怎樣，相比難以控制的自由下墜，滑梯則使用起來更為舒適，更適合于不同體型和不同年齡段的乘客。

我們知道飛機(jī)上的所有出口都在距地面6英尺的高度，盡管這個(gè)準(zhǔn)則一直以來都備受爭(zhēng)議，但至今為止仍未得到改變。雖然縮短撤離高度可能會(huì)減少受傷，但與此同時(shí)，也會(huì)讓生產(chǎn)商面臨設(shè)計(jì)難題，還會(huì)增加額外的費(fèi)用。根據(jù)美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)的研究顯示，在飛機(jī)撤離事件中，有37%使用滑梯進(jìn)行撤離，其中至少有一次失敗。使用滑梯撤離的操作還遠(yuǎn)達(dá)不到完美，但相比從機(jī)翼、繩索或舷梯上滑下，滑梯無疑都是更好的選擇。

2007年2月，在美國(guó)俄亥俄州克里夫蘭市，巴西航空工業(yè)公司的ERJ-170飛機(jī)緊急迫降。然而，在迫降撤離過程中，由于決策過程出現(xiàn)了偏差，在超越一小段受污染的跑道后，飛機(jī)滑行過一道籬笆停了下來，此時(shí)前起落架已經(jīng)損毀。美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)的最終報(bào)告表明，機(jī)長(zhǎng)和飛機(jī)的救援人員以及消防人員都希望使用滑梯讓乘客安全撤離飛機(jī)。但航空公司調(diào)度員則稱，他不希望因?yàn)榭赡軙?huì)導(dǎo)致的傷亡而不計(jì)代價(jià)使用滑梯。后來，乘客通過雪地中固定的梯子從飛機(jī)服務(wù)入口撤離。

從人為因素角度看，所有的飛機(jī)出口設(shè)置都應(yīng)便于實(shí)際操作。1996年，在美國(guó)伊利諾伊州的昆市機(jī)場(chǎng)，比奇1900C飛機(jī)和比奇空中之王A90相撞，美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)調(diào)查后做出結(jié)論，飛機(jī)相撞的沖擊力本是可以避免人員遇難的，而乘客死亡的主要原因是吸入了一氧化碳以及燃燒產(chǎn)生的附屬物。首先到達(dá)事故現(xiàn)場(chǎng)的3位飛行員（其中有2名已通過飛行認(rèn)證資格）報(bào)告飛機(jī)內(nèi)還有生命跡象，并與比奇1900飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行了對(duì)話。但他們卻無法從外面打開飛機(jī)的主艙門。

分析表明飛機(jī)主艙門的凸輪鎖仍然是鎖著的，很有可能是因?yàn)槭鹿拾l(fā)生時(shí)因結(jié)構(gòu)變形電纜松弛導(dǎo)致的。左側(cè)的緊急出口最初免受火災(zāi)，是當(dāng)時(shí)最為可行的逃生路線。機(jī)上的副駕駛顯然試圖想要接近它，但在處理過程中也無能為力了。至于乘客為何沒有打開飛機(jī)的艙門和出口仍然是個(gè)謎團(tuán)。航空公司應(yīng)檢查乘客是否坐在緊急出口旁。然而調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一些乘客對(duì)于書面安全的提示熟視無睹，無論從生理還是心理上可能都沒做好應(yīng)對(duì)突發(fā)事故的準(zhǔn)備。

撤離訓(xùn)練理應(yīng)暴露撤離過程設(shè)計(jì)上的一些缺陷，但并非所有的飛機(jī)在獲得認(rèn)證前都要求采取這樣的訓(xùn)練。適用第23條條例的通勤飛機(jī)和適用第25條條例的44座以上的飛機(jī)要求有全面撤離的物理證據(jù)，而非電腦模型的分析，即按規(guī)定有一半的應(yīng)急疏散出口被阻塞以及模擬隨身行李阻礙出口的情況，在一分半內(nèi)最多數(shù)量的乘客可以撤離。

機(jī)組人員的現(xiàn)場(chǎng)指揮

在能夠撤離的情況下，有具備培訓(xùn)經(jīng)驗(yàn)或熟知疏散撤離知識(shí)的空乘或機(jī)組人員在場(chǎng)指揮是非常重要的。結(jié)合機(jī)組資源管理培訓(xùn)，飛行員和空乘的共同參加，可以促進(jìn)團(tuán)隊(duì)合作，提高情境意識(shí)和溝通能力，包括溝通協(xié)調(diào)在沒有飛行機(jī)組人員下達(dá)撤離指令時(shí)，機(jī)艙機(jī)組人員進(jìn)行撤離所需要遵循的標(biāo)準(zhǔn)。有的航空公司在模擬訓(xùn)練中就會(huì)安排空乘在旁邊觀察，使他們對(duì)飛行員工作的負(fù)荷量以及出現(xiàn)的異端情況優(yōu)先選擇有一定的了解。這樣在實(shí)際飛行中，一旦發(fā)生突發(fā)狀況，這些空乘就能切實(shí)起到重要作用，他們可以敏銳地意識(shí)到留給乘客準(zhǔn)備的實(shí)際剩余時(shí)間。

在有些情況下，飛機(jī)機(jī)組人員中對(duì)時(shí)間感知的差異將會(huì)是致命的。美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)就1995年8月21日大西洋東南航空公司529航班墜毀的最終報(bào)告中明確討論了這一點(diǎn)。在18100英尺的高空中，巴西航空工業(yè)公司EMB-120飛機(jī)的螺旋槳葉片分離之后，飛機(jī)無法保持高度。飛行員試圖著陸地面，空乘在知情的7分鐘前，既未收到也無法獲知額外的信息，準(zhǔn)備命令沒有及時(shí)下達(dá)。直到她看到樹梢后才回到她的座位系好安全帶。盡管受傷嚴(yán)重，她也挽救了好幾個(gè)人的性命。

適用第91條例和第135條例的飛機(jī)駕駛員使用機(jī)艙助手代替指定空乘，需要在緊急情況發(fā)生前，明確定位角色并做出預(yù)判。按照定義，機(jī)艙助手并非機(jī)艙人員，也不需要經(jīng)過安全培訓(xùn)。2005年2月，在美國(guó)新澤西州的蒂特波羅機(jī)場(chǎng)，龐巴迪挑戰(zhàn)者600-1A在起飛過程中滑出跑道，這件事廣為人知。事后，調(diào)查人員斷定在飛機(jī)起飛滑滾前，機(jī)艙助手失靈未進(jìn)行安全帶的檢查。在滑出跑道后，幾名乘客未系安全帶，導(dǎo)致了他們受傷嚴(yán)重。更令人不安的是，在緊急事件中，機(jī)艙助手缺乏對(duì)飛機(jī)主艙門的熟知操作。機(jī)艙助手負(fù)責(zé)幾項(xiàng)任務(wù)（包括安全情況簡(jiǎn)報(bào)），但事實(shí)上，機(jī)艙助手因缺乏訓(xùn)練并沒有有效完成這些任務(wù)。

要不是當(dāng)時(shí)空乘的疏散指導(dǎo)，乘客就只能自行疏散了。調(diào)查顯示，如果沒有這些指示，很少有乘客能從III類或IV類的機(jī)翼上方出口逃脫。現(xiàn)在一些飛機(jī)制造商已經(jīng)解決了這個(gè)問題。將插頭式的艙口蓋替換為鉸鏈門，當(dāng)拉動(dòng)脫扣裝置時(shí)，門就會(huì)向外打開。

而驚慌錯(cuò)亂的乘客在不清楚外界情況就試著打開艙門，可能會(huì)使情況更加惡化。在啟動(dòng)飛機(jī)引擎前，告知乘客安全注意事項(xiàng)是必不可少的。負(fù)責(zé)簡(jiǎn)報(bào)的飛行員，需要關(guān)注事態(tài)發(fā)展的趨勢(shì)，不能厭倦這種不斷重復(fù)的通報(bào)，也不能想當(dāng)然的認(rèn)為乘客聽到了指示就知道該怎么辦。

例如，在2008年9月哥倫比亞（美國(guó)南卡羅來納州）大都會(huì)機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)失事陷入火海后起飛受阻，偏離跑道，兩名乘客成功逃出。此次事故造成兩名飛行員和兩名乘客喪生。其中有一位幸存者回憶：機(jī)長(zhǎng)在起飛前進(jìn)行了簡(jiǎn)報(bào)，使用信息定位并激活了飛機(jī)尾部的緊急逃生出口。那名乘客被指引到了安全的地方。因?yàn)閹謪^(qū)的阻擋，客艙內(nèi)的乘客無法看到艙口蓋，因此美國(guó)國(guó)家安全運(yùn)輸委員會(huì)下結(jié)論認(rèn)為簡(jiǎn)報(bào)是保證生存的關(guān)鍵因素。

在著火或有煙霧的情況下，成功與否取決于在能見度低的情況下是否能定位準(zhǔn)出口。模擬艙在訓(xùn)練中使用舞臺(tái)煙霧，乘客憑借感覺可以找到出口。但是，這也存在缺點(diǎn)。用于模擬煙氣的可吸入無毒蒸汽并不能代表有毒環(huán)境的典型燃燒。除非模擬訓(xùn)練中使用的艙門和緊急出口同飛機(jī)上所使用的大同小異，否則訓(xùn)練將會(huì)給人們帶來盲目的自信。

在訓(xùn)練中，打開實(shí)際的機(jī)艙緊急出口并戴眼罩可以提高訓(xùn)練水平，增強(qiáng)一般模擬艙所缺乏的現(xiàn)實(shí)感，同時(shí)也可以證明出口會(huì)按照預(yù)設(shè)模式開啟。2004年12月，灣流系列IV型飛機(jī)在泰特波羅機(jī)場(chǎng)著陸過程中偏離到24跑道右側(cè)，最終停到草坪上。樹木堵塞了主艙門，阻止了艙門的開啟。副駕駛拉動(dòng)了四個(gè)應(yīng)急出口的脫扣扶手裝置，但是只有一個(gè)艙口蓋能夠打開（在乘客的幫助下），調(diào)查發(fā)現(xiàn)靠近機(jī)艙內(nèi)部的化妝品干擾了機(jī)艙門的運(yùn)行。

《韋氏詞典》中將“撤離”定義為“從危險(xiǎn)地方逃離”或“有組織從某個(gè)地方撤出，特別出于保護(hù)的目的”。時(shí)間因素未被明確提及。急迫感會(huì)促使人做出撤離飛機(jī)或執(zhí)行撤離的決定，而做出的決定應(yīng)基于相對(duì)最為安全的選擇。

撤離時(shí)所執(zhí)行的操作指南應(yīng)提供不同緊急情況下的指導(dǎo)，包括火災(zāi)、煙霧、燃料泄露、起落架損毀或飛機(jī)水上迫降。在不可預(yù)知的情況下，操作指南也需要具有靈活性。

第9篇：航空安全運(yùn)輸報(bào)告范文

關(guān)鍵詞:跑道侵入;失誤分析;因素

中圖分類號(hào)：V351.11 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

0.引言

隨著我國(guó)航空事業(yè)的迅猛發(fā)展，跑道入侵現(xiàn)象也時(shí)有發(fā)生，統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，如果機(jī)場(chǎng)的交通量增加20%，那么跑道入侵的概率為140%。跑道入侵是典型的安全問題，嚴(yán)重影響著機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)行。如何有效的預(yù)防跑道入侵現(xiàn)象的發(fā)生成為人們研究的熱點(diǎn)。

1跑道入侵

FAA 把跑道入侵劃分為三種差錯(cuò)類型：飛行員偏離（PD）、運(yùn)行差錯(cuò)/偏離(OE)、車輛/步行人員偏離（V/PD）。鑒定一起跑道入侵事件是飛行員偏離、運(yùn)行差錯(cuò)/偏離，或車輛/步行人員偏離不表示跑道入侵的原因；它是一個(gè)差錯(cuò)類型的分類。 這些差錯(cuò)類型指的是導(dǎo)致跑道入侵的飛行員、管制員或車輛駕駛員行為鏈中的最后一環(huán)。

運(yùn)行偏離（OE）是指空中交通系統(tǒng)中保持了適用的最小間隔，但是飛機(jī)、車輛、設(shè)備或人員在事先沒有協(xié)調(diào)或批準(zhǔn)的情況下，侵占了被指定給另一架飛機(jī)的著陸區(qū)。

飛行員偏離（PD）是飛行員違反聯(lián)邦航空規(guī)則的行為。 例如，當(dāng)按照批準(zhǔn)路線滑向機(jī)場(chǎng)登機(jī)門時(shí)，飛行員沒有遵守不準(zhǔn)穿越正在使用的跑道的空管指令。

車輛/步行人員偏離（V/PD）包括沒有經(jīng)過空中交通管制批準(zhǔn)，進(jìn)入活動(dòng)區(qū)或在活動(dòng)區(qū)活動(dòng)，妨礙飛機(jī)運(yùn)行的步行人員、車輛或其他物體。

根據(jù)一份 Honeywell 關(guān)于跑道安全的調(diào)查研究指出， 根據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，跑道入侵事件的 70%是四種最典型而常見的入侵類型，其說明與比例如下：

1）起飛/落地與滑行時(shí)的沖撞 （Take-off/landing and taxi crossing）類型：主要原因是地面與塔臺(tái) ATC 之間的協(xié)調(diào)不良，約占 33％。

2）同一條跑道上同時(shí)有飛機(jī)起飛與落地（Simultaneous Landing &Take-off on same runway）類型 ：原因主要包括塔臺(tái)的不當(dāng)運(yùn)用 “進(jìn)跑道等待”（line-up-and-wait）許可；以及沒有塔臺(tái)的小機(jī)場(chǎng)，有一架或兩架飛機(jī)沒有在同一波道上說明意圖，也會(huì)發(fā)生這種類型的跑道入侵事件，約占 11％。

3）起飛或落錯(cuò)跑道（Take-off or landing wrong runway）類型 ：飛行組員對(duì)許可的誤解或缺乏對(duì)位置的警覺。舉例來說，特別是在落地時(shí)，機(jī)組為了迅速方便將儀表推進(jìn)改為目視進(jìn)場(chǎng)，可是飛機(jī)卻對(duì)準(zhǔn)了

2跑道入侵的預(yù)防

近年來，跑道人侵的數(shù)量正在不斷增長(zhǎng)。飛行員和管制員的高度重視是減少跑道入侵的主要手段。下面是一些預(yù)防跑道入侵的具體建議：

1）飛行員和管制人員之間加強(qiáng)協(xié)調(diào)和溝通，不使用過長(zhǎng)或者復(fù)雜的指令，使用標(biāo)準(zhǔn)用語(yǔ)；

2）看懂機(jī)場(chǎng)標(biāo)記牌、標(biāo)志和燈光；

3）滑行時(shí)打開飛機(jī)燈光，確保飛機(jī)能被其他人看到；

4）當(dāng)ATC指令不確定時(shí)，詢問ATC請(qǐng)求解釋以后再進(jìn)一步滑行；

5）即使接受了ATC許可，橫穿跑道等待線、進(jìn)入或穿越滑行道之前，應(yīng)經(jīng)常檢查交通情況；

6）著陸后，盡快脫離正在使用的跑道，滑行到等待線外停下來請(qǐng)求指示；

7）注意守聽ATC所有的無線電通話，有助于對(duì)所有飛機(jī)活動(dòng)有大體的了解。

除了以上防止跑道入侵的建議以外，還可以利用地面技術(shù)有效的防止跑道入侵事件的發(fā)生。

1）基于設(shè)備的管制員通知裝置

機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)安全系統(tǒng)（AMASS）將從視覺和聽覺上提示塔臺(tái)管制員對(duì)可能影響安全的機(jī)場(chǎng)情形作出反應(yīng)。AMASS是主ASDE-3雷達(dá)上的附加增強(qiáng)裝置，為可能的跑道入侵和其他危險(xiǎn)提供自動(dòng)告警。機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面探測(cè)設(shè)備———模式X（ADSE-X）是更復(fù)雜的地面探測(cè)技術(shù)。AMASS是基于雷達(dá)的、有意義的信號(hào)，在雨霧天準(zhǔn)確性降低，ASDE-X整合各種來源（包括雷達(dá)和飛機(jī)應(yīng)答機(jī)）的數(shù)據(jù)，使管制員更可靠地觀察到機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行情況。

2）地基飛行機(jī)組通知設(shè)備

最終進(jìn)近跑道占有信號(hào)（FAROS）———FAA正在測(cè)試向飛行員提出可能的跑道入侵告警的新技術(shù)。長(zhǎng)灘機(jī)場(chǎng)的FAROS測(cè)試系統(tǒng)是一個(gè)全自動(dòng)化的系統(tǒng)，使用埋在跑道和滑行道道面內(nèi)的感應(yīng)循環(huán)傳感器探測(cè)進(jìn)出監(jiān)測(cè)區(qū)的飛機(jī)和車輛。當(dāng)跑道被可能的危險(xiǎn)目標(biāo)占用時(shí)，該系統(tǒng)激發(fā)精密進(jìn)近路線指示（PAPI）燈，作為飛行員進(jìn)近沒有管制員指令時(shí)的指示器。

跑道狀態(tài)燈（RWSL）是FAA正在測(cè)試的將向飛行員提出可能的跑道入侵告警的另一項(xiàng)技術(shù)。如果進(jìn)入或穿越的跑道是不安全的，紅色的跑道入口燈就會(huì)被點(diǎn)亮；如果跑道用于起飛是不安全的，紅色的起飛等待燈會(huì)被點(diǎn)亮。RWSL是對(duì)現(xiàn)有飛行員程序、培訓(xùn)和目視監(jiān)視的補(bǔ)充。

3）機(jī)載飛行機(jī)組通知系統(tǒng)

過去幾年期間，紙質(zhì)圖表和手冊(cè)逐漸被電子飛行包（EFB）取代，EFB是一個(gè)給出飛行員各種航空信息的電子顯示系統(tǒng)，F(xiàn)AA現(xiàn)正把努力重點(diǎn)放在稱之為“2級(jí)系統(tǒng)”的第三種類型的裝置上，它仍是便攜式的，但直接從飛機(jī)系統(tǒng)得到電源和數(shù)據(jù)。

另外，改進(jìn)機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施如加裝跑道引導(dǎo)燈或修建環(huán)形滑行道等，可以幫助增加飛行員的機(jī)場(chǎng)位置意識(shí)，特別是跑道等待位置的環(huán)境意識(shí)，有效的防止跑道入侵。

3.分析幾起典型跑道侵入事例造成的原因及建議

發(fā)生跑道侵入事件往往原因并不是單一的，而是以上多種原因的組合。

事例一：因場(chǎng)務(wù)車輛誤入跑道，導(dǎo)致某航飛機(jī)在使用 36L 跑道著陸過程中低于決斷高度復(fù)飛。

事件背景：能見度不好，管制員無法目視跑道。多跑道運(yùn)行，通知場(chǎng)務(wù)檢查的為 36R 跑道。

根據(jù)跑道侵入的原因，此事例中沒有涉及到飛行員，而是管制員與場(chǎng)務(wù)車輛及通信因素而引發(fā)的事件，場(chǎng)務(wù)錯(cuò)收了管制員的檢查36R跑道的指令，從而進(jìn)入36L跑道，又由于天氣原因，管制員、場(chǎng)務(wù)、落地飛機(jī)都無法建立目視。由此，為防止此類事件的發(fā)生，對(duì)于場(chǎng)務(wù)檢查跑道制定了標(biāo)準(zhǔn)通話，在管制員與場(chǎng)務(wù)的通話中，都在自己呼號(hào)前加上跑道號(hào)，如 36L場(chǎng)務(wù)，另外在場(chǎng)務(wù)申請(qǐng)查跑道時(shí)，應(yīng)讓其報(bào)告具體等待位置。這也是多跑道運(yùn)行中很容易發(fā)生的事件，由此事例也可以推理到航空器多跑道運(yùn)行中，如果是在合席位運(yùn)行期間，同一頻率指揮多架飛機(jī)于不同跑道外等待起飛，很有可能給某一機(jī)組進(jìn)跑道指令時(shí)，被另外一條跑道外等待的機(jī)組誤聽、誤執(zhí)行。

事例二：一架飛機(jī)在跑道外等待起飛，五邊有落地飛機(jī)，管制員給五邊進(jìn)近的飛機(jī)了落地指令，被起飛飛機(jī)誤聽成進(jìn)跑道指令而滑過等待線造成五邊落地飛機(jī)復(fù)飛。

事件背景：起飛飛機(jī)與落地飛機(jī)是航班號(hào)相似。

事例三：一條跑道外的兩條聯(lián)絡(luò)道里有兩架飛機(jī)等待起飛，管制員給其中一架飛機(jī)了進(jìn)跑道指令，兩架飛機(jī)同時(shí)經(jīng)過兩條聯(lián)絡(luò)道進(jìn)入跑道。事件背景：兩架等待起飛的飛機(jī)航班號(hào)相似。

事例二和事例三發(fā)生原因都是由于相似航班號(hào)，隨著航空業(yè)的發(fā)展，航班量逐年增加，繁忙機(jī)場(chǎng)同一頻率里出現(xiàn)兩架或多架相似航班號(hào)的航班，這種情況是不可避免的，近年來發(fā)生的跑道侵入事件有很大一部分是由于相似航班號(hào)的機(jī)組誤聽指令發(fā)生同時(shí)掐頻而造成的跑道侵入事件。由此，為防止由于相似航班號(hào)而引發(fā)的跑道侵入，可采取以下措施：若頻率里兩架相似航班號(hào)飛行，條件允許情況下可一架使用中文通話另一架使用英文通話與以區(qū)別，或者采取先叫出要發(fā)指令的機(jī)組，確實(shí)是該機(jī)組回復(fù)后，再管制指令，同時(shí)管制員呼叫航班號(hào)時(shí)應(yīng)放慢語(yǔ)速，清晰明確。若發(fā)出指令后發(fā)生相似航班號(hào)掐頻事件應(yīng)及時(shí)處理，對(duì)于在不同位置的航空器采取不同處理方法，如：跑道外等待進(jìn)跑道，五邊等待落地指令，跑道外等待穿越指令，發(fā)生掐頻事件時(shí)應(yīng)第一時(shí)間處理會(huì)影響跑道安全的飛機(jī)以防止跑道侵入事件的發(fā)生。

事例四：某外航飛機(jī)地面滑行，管制員給其指令為：跟隨前機(jī)滑行。機(jī)組跟隨前機(jī)滑行過程中，前機(jī)穿越跑道，該外航機(jī)組隨即也跟隨穿越跑道，造成跑道侵入。

事件背景：機(jī)組沒有得到塔臺(tái)許可而穿越跑道。該事件是由于管制員、飛行員及通信等多種因素而造成的跑道侵入事件。首先管制員未按要求管制指令，而飛行員未得到塔臺(tái)管制許可穿越跑道。對(duì)于滑行指令，必須要有滑行界限，即使是在大流量下為了減少通話而使用的“跟著前機(jī)滑行”也需明確到什么位置等待。對(duì)行員，在涉及跑道使用的通話中，是需要得到塔臺(tái)管制的許可才能進(jìn)入跑道。這里需要指出的是，某些國(guó)外機(jī)組有可能一些運(yùn)行程序或是通話用語(yǔ)與國(guó)內(nèi)不同，需要特別注意。

4.結(jié)束語(yǔ)

航空安全計(jì)劃中的一個(gè)共同目標(biāo)———在航空運(yùn)輸中減少隱患，緩解和管理剩余風(fēng)險(xiǎn)。跑道運(yùn)行是航空的一個(gè)主要部分，但如本文中分析的跑道安全影響因素很多，且相互間關(guān)系交錯(cuò)，為了防止發(fā)生可能引起事故的跑道侵入事件，需要空中交通管制員、飛行員、車輛駕駛員和機(jī)場(chǎng)管理共同協(xié)作。

參考文獻(xiàn)