城市交通規劃的主要內容精選(九篇)

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第1篇：城市交通規劃的主要內容范文

關鍵詞：智能交通；規劃建設；服務功能；理論體系

機動車輛的持續增加，為城市交通的有效管理帶來了巨大的工作壓力，對于相關的管理系統構建提出了更高的要求。做好城市建設理論方面的研究工作，需要提高對智能交通的認識，采取合適的分析方法理解智能交通的內涵。城市交通問題的有效解決，依賴于智能交通相關作用的充分發揮。同時，智能交通體系的完善，對于我國道路交通管理水平的提升起著重要的保障作用。

1智能交通系統的相關內容

1.1系統的主要組成部分

為了環境城市的交通壓力，需要構建可靠的智能交通系統，提升交通部門整體的管理水平。常見的智能交通系統主要的組成部分包括：a.通訊定位技術。為了實時地監控不同路段的道路交通狀況，需要充分發揮信息化技術的相關優勢。其中，通訊定位技術在智能交通系統中占據著重要的地位。它主要利用了光纖傳輸技術、智能化系統定位技術、濾波頻分復用技術，提高了系統中的信息傳遞效率；b.實時監測技術。交通車流量的大小、道路的質量狀況等，通過衛星定位、紅外探測、傳感器感應等設備的共同協作，為道路交通圖像信息及數據信息的分析提供必要地保障；c.信息數據處理技術。智能交通網絡基礎設施的完善，必須加強對系統中監控信息、路況分析等方面工作的控制力度。這些目標的實現，需要發揮出信息數據處理技術的相關優勢；d.自動化控制技術。智能交通系統最大的優勢在于它的信息采集能力強、智能化程度較高。道路中交通信號控制系統、信號燈控制系統等重要控制系統的構建，需要采取可靠的自動化控制技術，完善智能交通系統的服務功能。

1.2智能交通系統設計的主要內容

增強智能交通系統實際的作用效果，需要明確設計方案的主要內容。結合當前智能交通系統整體的發展現狀，可以發現這種系統設計中的主要內容包括：a.系統平臺支撐下圖像的識別與分析系統的構建。智能交通設計方案中需要對監控中心圖像識別和分析系統的構建進行充分地考慮，明確其中的硬件配置及軟件資源；b.分析壓縮編碼技術的主要原理。智能交通中對于實時視頻信息的傳輸機制要求較高，設計方案中需要分析這種技術的主要工作原理，減少后期系統運行中數據流的影響；c.智能交通系統設計的過程中，選擇合理的傳輸介質及傳輸協議，對于系統的正常運行起著可靠的保障作用。傳輸協議一般采用的是Tcp/Ip協議。特殊情況下，需要利用到視頻傳輸優勢更多的RIP/RICP傳輸協議。在傳輸介質的選擇過程中，應該充分考慮施工成本及后期的維護費用，傳輸距離小于550米時，主要采用的是多模光纖傳輸的方式，大于550米可以采用單模光纖傳輸的方式。

2城市智能交通實際應用中存在的問題

為了提升城市交通建設整體的管理水平，提高道路運輸的交通能力，需要充分發揮智能交通的相關作用。結合現階段城市智能交通實際應用中的發展現狀，可以發現其中依然存在著許多的問題，影響了智能交通應用范圍的擴大。這些問題主要包括：a.信息資源消耗量較大。智能交通主要依靠構建可靠的平臺，提高信息流的傳輸效率實現的。但是，某些智能交通系統在實際的運行過程中，硬件配置過低，導致系統資源消耗較大，影響了系統的運行效率；b.線路布局在某些路段缺乏合理性。智能交通最大的優勢在于它的圖像傳輸質量高，實時監控效果好。但是，智能交通在實際的應用中，由于城市特殊地段的影響，某些線路布局缺乏合理性，導致監控系統出現了一定量的監控死角，為城市的道路安全埋下了較大的安全隱患；c.基礎設施不完善。城市智能交通系統的構建，在系統運行高效性的具體要求下，需要完善配套的基礎設施。但是，為了控制建設成本，某些城市的智能交通系統在實際的應用中無法達到預期的效果，主要在于它的基礎設施建設還不完善。比如，光纖的布局、系統框架的構建等。

3增強城市智能交通應用效果的有效措施

為了保證城市智能交通整體的應用效果，需要采取必要的措施。這些措施主要包括：a.完善基礎設施。智能交通系統在實際的運行過程中，對于配套的基礎設施要求較高，尤其是在光纖的布局方面。因此，技術管理部門應該與施工企業做好基本的協調工作，保證基礎設施實際的作用效果；b.合理規劃線路布局。智能系統依賴于可靠的系統平臺，平臺的搭建需要保證不同路段線路布局的合理性。在規劃設計階段，相關的技術人員應該充分考慮線路布局的合理性，擴大智能交通系統實際的應用范圍；c.提高硬件資源配置的配置效率。系統運行的高效性，與硬件資源配置程度的高低有著直接的關系。高配置的硬件資源，有利于提高智能交通實際的運行效率。同時，硬件資源配置效率的提高，對于系統的安全性起著重要的保障作用。

4結束語

智能交通在城市建設中起著至關重要的作用，需要對系統的構建有著清晰的認識。理解和掌握智能交通的主要內容，為設計方案的制定和實施提供了重要的參考依據。在未來很長的時間內，智能交通在城市建設中將會發揮更大的作用。做好相關的研究工作，對于智能交通應用范圍的擴大有著積極的影響。文中通過對現階段智能交通在實際應用中存在問題的具體分析，指出了較為合理的措施，有利于增強智能交通實際的作用效果。

作者:史博倫 單位:新疆維吾爾自治區交通規劃勘察設計研究院

參考文獻:

[1]馬慶祿.基于混沌理論的交通狀態預測研究[D].重慶：重慶大學,2012（4）.

[2]程謨剛.沈陽城市智能交通管理現狀與對策研究[D].長春：東北師范大學,2011（3）.

第2篇：城市交通規劃的主要內容范文

關鍵詞：城市交通 政策 研究 文獻綜述

引言

自改革開放以來，我國城市和社會經濟經歷了空前的發展，城市交通也步入了機動化快速發展的階段。伴隨而來的是城市交通擁堵的現象在各大城市相繼出現，并且在近幾年越發成為制約城市發展和影響社會和諧的關鍵因素。為解決日益突出的交通擁堵問題，我國政府和各地方政府制定和出臺了一系列交通政策，城市交通政策將對城市結構調整和空間布局以及城市未來的發展方向具有重大和深遠的影響，而關于城市交通政策的研究也成為目前社會和學術界關注的焦點。

1、現階段我國城市交通政策存在的問題

雖然我國于過去的幾十年里在交通發展方面取得了舉世矚目的成就，但是政府在交通規劃和決策實踐方面仍然存在很大的問題，盡管出臺了一系列交通政策，然而某些政策的合理性還有待商榷，一些政策具體的實施效果也不盡如人意。一些學者從政策制定、激勵機制、協調以及人員能力等方面分析了我國城市交通政策存在的不足[1]；還有一些學者則從交通治堵的問題著手，例如丘銀英提出蠶蛹政策分析方法對各項治堵政策的正、負效應進行預判，從社會、環境、經濟影響和交通改善效果角度剖析治堵政策績效[2]。另外一些學者則以北京、上海等大城市交通政策的現狀為例，試圖總結出我國城市交通政策存在的誤區[3]。

2、城市交通理念的轉變——綠色交通

1995年之前，由于城市發展階段的限制，交通問題并不突出，而城市交通政策很多時候只是作為一個其它課題的補充而進行討論，多數學者并沒有將城市交通政策作為一個獨立的重要課題進行研究。城市交通政策在很大程度上是為了迎合小汽車行業發展的需要。這一時期由周干峙等人提出了綜合交通意識和“綜合治理”觀念，對我們城市交通政策有著深遠的影響。1995年之后，公共交通、交通需求管理、可持續發展交通等觀點和理論開始受到越來越多的重視和運用，尤其是綠色交通理念的引入，很大程度上改變了人們對城市交通的傳統認識。綠色交通理念經過多年發展，其內涵也在不斷的豐富，發展綠色交通就是發展有利于城市環境的多元化城市交通工具來，完成和諧交通運輸體系的構建，從而達到減少交通擁擠、降低交通污染、促進社會公平、節省建設維護費用的目的；現階段的綠色交通理念更加注重“以人為本”，強調通達有序、安全舒適及低能耗低污染三方面的完整統一。綠色交通是解決當前城市交通問題的根本出路，這一點得到了社會和學術界普遍的認可，并對城市交通政策產生著日益重要和深遠的影響。

綠色交通作為一種新理念進入人們的視野在近幾年受到了越來越多的關注和決策者的青睞，它是城市可持續發展理念在交通運輸中的生動體現。要發展綠色交通，首先必須要制定與發展綠色交通相適應的交通政策，國內很多學者為此進行了研究。在綠色可持續交通與私人交通關系的問題上，不少學者進行探討，他們認為要制定可持續的交通政策必須以抑制私人交通為主要內容，同時還應制定適宜的交通財稅政策[4]。另一些學者則從綠色交通與可持續發展交通的關系作為出發點，從政策保障策略和交通方式策略等方面提出了建議。在綠色交通政策如何引導城市交通走向的問題上，周民良提出了要加強城市的科學規劃、積極發展公共交通等建議[5]。張莽以包頭市發展綠色交通的實踐為例，指出政策主要決定于戰略取向、戰略目標和戰略重點等多個方面，同時還應體現民意、保障民權、改善民生。還有一些學者從綠色交通的指標體系、評價方法等方面進行了研究[6]。

3、城市綠色交通政策研究

3.1 城市交通政策公平性研究

城市交通政策的制定和實施與全體公民的切身利益息息相關，對社會中不同層次的人群在出行成本、效率與路線選擇等方面有著重要的影響。交通公平是實現社會公平和構建和諧社會的一個重要方面，而交通政策公平問題日益受到重視，不少學者對此進行的研究。首先是關于交通公平的定義，目前普遍認可的觀點是強調不同的出行群體對出行目標具有均等的可達性[7]。其次是關于交通公平的內涵，最早進行研究是學者是施維克，之后很多學者對此進行了豐富，例如陸丹丹從時間、空間和內容這三個層面進一步豐富了交通公平的內涵[8]。交通公平的原則性也是一個研究熱點，一些學者從交通效率、交通質量、交通成本、環境影響及社會價值觀等方面提出了自己觀點。還有一些學者對交通公平的影響因素進行了研究，并試圖建立起城市交通公平的判斷標準。在此基礎上，陳方等分析了城市交通政策對交通公平的影響機制，并試圖建立城市交通政策影響下的交通公平評價指標體系[9]。類此的，還有一些研究在分析典型城市交通政策的實施效果的基礎上，對城市交通政策公平性進行了評價。還有一些學者從軌道交通、經濟學、區域間交通公平等角度對交通政策的公平性進行了探討。

3.2 公共交通優先發展政策研究

優先發展公共交通對保證城市可持續發展、緩解交通壓力具有重要意義，是解決當前交通問題的有效途徑，這一點已成為各個國家的共識。優先發展公共交通也是當今社會和學術界的一個研究熱點。首先是關于公交優先的內涵的研究，國內最早對此進行研究的是劉小明，他從政府部門、城市規劃和建設以及交通資源三個角度對此進行了闡述。其它的研究更多集中在如何落實“公交優先”政策方面，例如很多學者都指出，必須從路權優先、公交規劃用地優先、財政優先、政策優先等方面確保“公交優先”政策真正落到實處，還有一些學者從提高公共交通的競爭力、加強公交優先理念的宣傳以及管理法規體系和經濟補助政策等方面提出了建議。另一些研究則從交通需求、土地利用、公眾參與等角度提出了落實公交優先的要求。國內還有許多其它學者對于“公交優先”這一問題也進行了類似的探討，這里不再一一陳述。

3.3 城市交通節能減排政策研究

城市交通是能源消耗和溫室氣體排放的大戶，制定和實施交通節能減排政策，對實現城市可持續發展、構建資源節約型和環境友好型社會顯得尤為重要，國內不少學者對此展開了研究。王逢寶通過比較城市公交與小汽車交通在節能減排方面的技術性能指標，闡述了政府在城市交通節能減排中的作用[10]。不少學者從節能意識、交通發展結構、節能技術和資金投入以及交通管理等方面指出我國節能減排政策存在的問題，總結出我國城市交通節能減排政策應從交通體系、行政制度、經濟手段、車輛節能減排技術、新能源新技術應用等方面加以推進。學者陳莎則在對新能源應用技術經濟特征性分析的基礎上，對公共交通節能減排提出了建議[11]。孫林闡述了我國節能減排政策體系形成的主要制約因素，提出了“限新驅舊”是一項可取可行的對策[12]。

3.4 城市交通政策體系研究

國內對城市交通政策的研究多數是就某一方面而展開的，只有少數學者將其視為一個體系進行研究。過秀成在分析了當前交通政策不足的基礎上，提出了建立大城市綠色交通技術政策的研究思路和框架，指出其主要內容應當包括交通分區、交通發展方式、運輸一體化以及交通設施和管理等方面[13]。潘海嘯指出我國城市交通政策的頂層設計應從車輛擁有控制、軌道交通、“雙快”交通、停車配建與管理、公交可達性等方面進行調整，并建立多模式平衡的低碳綠色交通體系[14]。然而在如何建立系統的城市交通政策體系來加強推薦城市交通政策的落實和實施方面，還有待進一步深入的研究。

4、總結及研究展望

從目前國內對城市交通政策的研究來看，如今關于城市交通政策的研究已進入繁榮發展的時期，相關研究文獻層出不窮。然而，城市交通問題并未得到真正有效的解決，尤其是交通擁堵現象，其已成為各大城市發展進程中的一大頑疾。

就現有的研究文獻來看，絕大多數關于城市交通政策的研究都只是涉及到某一特定的方面，很少有學者將其視為一個系統和體系，因此研究的可行性在一定程度上受到了限制，同時也制約了交通政策的有效實施。城市交通包含了諸多方面，而交通政策作為指導城市交通發展的宏觀上的指南針，應該具有全局性和協調性。城市交通政策體系應當涵蓋城市交通的各個方面，重點突出土地交通協調發展、交通及運輸一體化以及交通基礎設施配置和組織管理等方面。因此建議加強城市交通政策體系的研究，使得城市交通政策能夠得到充分的落實和實施。其次，學者們的研究與現有的交通政策缺乏有效的交匯，很多學者的觀點和建議并沒有在現有的交通政策里體現出來，例如交通可達性、交通公平的研究以及公民參與等問題。建議將城市交通政策方面的研究和意見進行濃縮總結以及系統的整理，并與現有的交通政策進行對比，將人們的研究與現有政策進行充分的交融，提高城市交通政策的前瞻性和時效性，加強政策在宏觀上的導向作用。再者，城市交通與城市空間和土地利用發展等方面有著密切的關系，而現行的交通規劃、管理和建設系統和體制缺乏協調性和一致性，在很大程度上阻礙了交通政策的實施，對它們的改革已勢在必行。

參考文獻：

[1]宗延.中國城市交通政策問題分析[J].綜合運輸.2009-07-10（10）.

[2]丘銀英，唐立波.城市交通擁堵及治堵政策芻議[J].城市交通.2012（02）.

[3]羅江浩，劉斌.北京等城市交通政策的反思[J].綜合運輸.2012（08）.

[4]朱松麗.可持續發展的城市交通政策研究[A].中國環境科學學會2006年學術年會優秀論文集（上卷）[C].2006.

[5]周民良.以綠色交通政策引導城市交通走向[J].西部論叢，2010-10（10）.

[6]張莽.包頭市發展綠色交通的政策選擇研究[D].中國政法大學，2011.

[7]呂政義.城市交通公平性評價及對策研究[D].長安大學，2005.

[8]陸丹丹.城市交通公平性分析及對策研究[A].2007第三屆中國智能交通年會論文集[C]. 2007.

[9]陳方，戢曉峰.城市交通政策對交通公平的影響分析[J].昆明理工大學學報（社會科學版）， 2011-4（02）.

[10]王逢寶.城市交通節能減排策略研究——從城市公交與小汽車交通的比較來看[J].城市車輛，2008-8（8）.

[11]陳莎.城市公共交通節能減排策略研究[J].建設科技，2010-9（17）.

[12]孫林.透視我國汽車交通節能減排政策“瓶頸”[J].環境保護，2012-3（5）.

第3篇：城市交通規劃的主要內容范文

 

改革開放三十多年來，隨著我國社會經濟的不斷發展，人們的生活水平不斷提高，在這種發展趨勢下，人們對于出行的要求也在不斷的提高，在這個時候，交通的出現使得人們的出行速度大為加快。如何使得交通出行與建設更具有合理性與經濟性就成為人們研究與關注的熱點話題了，在這種情況下，人們就開始了對交通經濟的研究。其實，人們對于交通經濟的研究已經經歷了很長的一段發展時期，特別是在外國，對于交通經濟的研究歷史較早，研究的成果也相對較多一些，我國對于交通經濟的研究發展時間較晚。本文通過對相關研究文獻進行了充分的研究與探索，旨在相關研究的基礎之上，對交通經濟進行分析與研究，以期對我國的交通經濟發展有一定的幫助與借鑒意義。

 

1交通經濟發展的歷史與意義

 

交通的出現極大的方便了人們的出行，如何使交通更具有合理性與經濟性成為社會研究的熱點問題。對于交通經濟的發展與研究國外的歷史相對較早，國外的研究始于20世紀20年代，在這一時期，國外的許多交通道路已經發展為具有一定規模與雛形，地下鐵路的發展以及高速公路的出現都使得交通快捷性與便利性得以發揮，但是由于世界大戰的出現，這一時期的研究成果相對較少，幾乎處于一種停滯的狀態，這一停滯的時期相對較長，一直到20世紀的60年代才開始逐漸的恢復，20世紀60年代隨著交通的便捷性以及經濟發展速度的不斷加快，市場上的銷售供應業開始了快速前行，但是這一時期一些問題也隨之顯現，交通出行的壓力增大，交通利益問題都成為制約交通問題的障礙，國外的一些研究機構與學者開始了對交通經濟的研究，希望通過研究來切實有效的解決當前社會經濟發展過程中存在的問題，不斷提升交通經濟的發展。在研究中，國外的許多學者開始通過研究交通與土地利用之間的關系來闡述與解決當前交通經濟在發展過程中存在的問題與障礙。因此，在這一發展階段，對于交通經濟的研究是比較深入的，但是隨之而來卻出現了交通經濟與城市規劃之間的矛盾，因為發展交通經濟與城市規劃之間存在的一定的矛盾，甚至將兩者之間的關系變得相互混淆，致使研究又陷入了新的問題。

 

對于交通經濟真正深入的研究，學者一般都認為是始于20世紀70年代，對于交通經濟有了比較清晰的認識與解釋，交通經濟屬于經濟學里微觀經濟學的一個重要分支，該領域與其它領域有著非常重要的關系與意義。在研究的過程中，交通經濟的主要內容就是運送貨物的人與物資、與車輛以及交通設施的生產量的關系并不是存在著很大的關系，重點主要是交通運輸所包含的問題的重要實質性內容。與國外成熟的研究相比，我國在交通經濟上的研究還比較落后，研究的實質性內容還不夠，重視的程度較低，對于交通經濟的研究尚處于還沒有完全定性的階段，在城市交通的經濟利益與社會利益的分析上，還沒有較為全面、系統的理念研究與闡述。隨著國家中的矛盾越來越顯得的突出，如果不能夠得到及時有效的處理，將會影響到交通經濟的需求與供給，對于其長遠的發展是極為不利的，特別是隨著城市化進程步伐的加快，發展的狀況越來越緊張，人們對于交通空間的要求也越來越迫切，各類矛盾出現的頻率也在不斷的增加。因此，為了解決交通方面存在的問題，國家不斷的加大投資力度，如人力、物力等，但是收效不大，主要體現在城市交通規劃與建設缺乏一定的指導性，可操作性的難度較大，城市交通建設存在著盲目擴張與建設的問題，導致了交通規劃投資的效益不斷降低，這主要還在于研究的深度不夠，研究的成果真正轉化為實際的不多，沒有明確的揭示交通經濟與經濟發展之間的內在聯系。在交通運輸的建設與經營活動中缺乏理論與實踐的結合研究，使其在工作中沒有得到必要的重視，造成其發展速度緩慢。研究交通經濟，可以使我國的交通發展沿著一個正確的方向前行，有利用解決交通發展過程中存在的問題，對于提高人們的出行速度，豐富人們的精神娛樂需求都有著非常重要的意義與作用。

 

2交通經濟的內涵

 

關于交通經濟的概念，有著許多的說法與解釋，但是不管如何解釋，其中心點都是一樣的，都是從交通與經濟兩個方面來考慮，研究的主要內容都是側重于城市交通規劃問題，這其中包括規劃方案的成本、利益以及預測與評價等，還有就是針對研究問題來實施交通政策，通過一系列的政策來調節交通的對策與措施，使用經濟杠桿來調節交通的需求和供給，力爭兩者之間達到平衡與穩定。交通經濟的核心問題主要是人和物資的經濟問題，協調好人和物資之間的問題可以有效的解決交通經濟之間存在的一些問題。將關注點放在交通系統的環境以及交通狀況的分布上，使之更加合理，布局更加合適，更好的符合人們生活的要求與愿望。在交通經濟的深層次內涵上，要求在進行交通經濟的研究時，要明確和明晰各個資源的費用以及成本，通過費用成本效率分析比來確定產出投入，來合理確定交通經濟的發展比，使之趨向于一個平穩的發展態勢，在研究上要將各個指標不斷的細化，盡量將其定量化，從經濟學的角度來分析，使數據更加準確合理。當前，我國在交通經濟問題的研究上將重點放在了分析解決和提高交通經濟問題的對策以及方案建設上，試圖通過不同的交通政策和解決方案來有效處理實際中發生的各類交通經濟問題，根據實際的不同情況來預測經濟問題，使之可以更好的符合社會發展的國情，提高為社會經濟服務的能力。

 

3交通經濟評價指標體系的構建

 

構建合理有效的交通經濟評價指標體系，可以有效的解決當前交通經濟發展過程中存在的問題，提高交通經濟處理問題、服務社會的能力與水平，更好的為社會發展貢獻必要的力量。在新的形勢下，交通經濟評價指標體系的構建主要從以下幾個方面來做：

 

一是針對當前城市交通項目在城市化建設過程中不斷增多，針對各類交通經濟問題的研究，其核心問題是對各類規劃項目進行綜合評價與分析，根據提出來的幾種方案來進行比較分析，選擇出最合理的方案來進行交通經濟的分析對比，其中包括交通項目的費用和效益比，從而更好的確定投入產出比，從而在交通規劃上做出正確的判斷。因此，在進行交通經濟的分析研究時，對影響交通經濟發展的各個因素要進行比較清晰的認識，明確各項經濟因素，以此來有目的的發展交通經濟。當前，城市項目規劃和建設還是比較明確的，特別是在交通費用方面，比如說交通經濟的基建費用以及搬遷費等，其中還有一些其他的費用，但是這些費用在交通項目的效益比較上并沒有起到多大的作用，費用起的作用不大的主要原因還是在于交通項目的計費方法不合理，這就導致其應有的效用難以表現出來。由此可見，交通項目的綜合效益分析的計算方法還不是很成熟，計算的合理性還不夠，對實際影響的操作性不太夠，這也成為困擾交通經濟發展的一個重要問題。由于城市交通項目不像工業建設那么明顯，但是其影響力度也還是比較大的。在實際的分析工作中，我國針對當前已經存在的問題進行了重大交通建設項目，實際中采用費用——效益分析方法，通過實施科學的政策來不斷完善現在的管理體制，從而得出更加適合交通建設項目的評價方法體系。

 

二是交通經濟項目的費用——效益分析。在經濟學的分析當中，費用——收益分析主要是從兩個方面來進行闡述，即正效益與負效益，正效益就是贏利的，即收益大于費用，負效益就是收益小于費用，即在經濟上分析是非贏利的。根據對正效益與負效益進行對比與分析，來綜合評價各類影響。這其中又將分析方法劃分為三個類別，三個類別分別為以費用、效益的來源進行劃分，以量化的能力大小進行劃分，以項目影響的大小來進行劃分。這樣可以進行有效的分析，通過完整有效的分析來提高交通經濟的發展能力與水平。

 

三是交通建設項目中的費用分類問題。費用對于任何項目而言，都有著比較重要的意義與影響，一旦處理不好，將會影響到整個項目的發展與收益。建設項目的分類主要是考慮對建設和系統運營以及兩者都涉及到的費用問題。費用問題在交通經濟的發展過程中主要細化為道路建設費、路面及附屬設施的養護費用以及路面修補更換等費用。同時，在項目的實施過程中，也多少還會涉及到一些額外的費用，比如項目監督費、管理人員工資費、現場辦公費用以及設計調試管理費等。對于在交通經濟中出現的各類費用都要進行認真綜合的比較與評價。在分析中，各類交通經濟的項目評價要切實根據市場、勞動生產的效益來進行重點分析與比較，切實采取各類措施與建議來不斷量化各種效益，對交通經濟進行一個全面的評價與分析。

 

4結束語

 

根據上述的分析可以看出，隨著我國城市化建設的步伐不斷加快，使得人們的生活節奏與精神質量不斷提高，人們對于生活品質的要求也在不斷的提升。同時，在人們出行中交通設施的狀況以及要求的各類服務都在提高，這一要求在未來的發展時期也會表現的更為突出，但是隨著城市經濟發展的不斷加快，兩者之間的供需出現了一系列的矛盾與問題，要想有效的解決這一問題，必須要從交通經濟的視角來進行重點分析與調整，根據交通經濟的整體評價指標體系來完善與補充，使之趨向于更加合理，更好的適應社會發展的需求，提高交通經濟規劃的科學性與有效性，更好的為社會經濟發展貢獻力量。

第4篇：城市交通規劃的主要內容范文

關鍵詞：城市新區 交通影響評價 交通預測

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）10（b）-0084-02

隨著我國城市化進程的推進和人民生活水平的提高，城市人口迅速增長的同時各種車輛也急劇增加，促使道路交通運輸能力的需求與供給之間矛盾日益突出，新區建設也面臨同樣的問題，新區規模的迅速擴大，樓層越來越高樓房越來越密集，城區路上的通車能力很快就會飽和。2010年我國出臺的《建設項目交通影響評價技術標準》已于2010年9月1日起實施，作為對建設項目實施交通影響評價的技術依據。目前大中型城市越來越重視建設項目的交通影響評價，尤其是新區建設項目更要做好交通影響評價。

1 評價的原則

對新區建設項目交通影響進行評價首先遵循科學性和針對性的原則，要適應新區的特點，遵從新區建設的客觀規律，經過調查研究后針對實際狀況進行評價，不能脫離客觀實際教條行事。其次要遵循全面和靈活的原則，從宏觀角度對新區建設項目的交通影響進行評估，把握宏觀全局靈活理具體項目工程對交通狀況的影響。還要遵從現實可操作性和政策性的原則，評估的標準不能阻礙新區建設的發展，但也不可以置國家相應政策規定于不顧，在靈活解決實際問題的過程中必須嚴格執行國家的法律和政策。

2 評價的主要內容

對任何事件的評價都離不開具體的時間和空間范圍，對交通影響的評價也不例外，要求評估空間范圍和時間范圍，空間上要掌握好同新區城市建設的各項規劃相銜接，時間上評價結果的作用預期時限。就是一定的時空范圍內城市交通能力建設對交通需求的適應程度如何，項目建設對交通狀態帶來的影響怎樣進行預測評估得出結論。

2.1 新區道路通行能力的預測評估

新區建設的道路對未來車輛通行的承擔能力多大，硬件方面道路寬窄對過往車輛的允許數量；軟件方面交通組織系統建設狀況，交通監督指揮系統達到的完善程度及運行狀態能達到的程度。對各種過往車輛通行及人行通過的容納數量。

2.2 新區交通需求的預測評估

新區建設項目所處交通背景如何，公共交通在一定時間內預期達到什么程度，新區人口的發展勢頭和展望，對居民生活出行、各種學校和醫院布局等要有明確規劃。各種等級的路口能夠通行車輛和行人數量目前國內尚無統一規范和標準，但可以參考同等規模城市及建設布局狀況相近的城市。

2.3 新建大型項目對城市交通的主要影響

首先，新建大型項目必然會增加交通出行需求，加大道路交通負荷。城市建設項目多數以商業、辦公或住宅為主，新建項目都會在高峰時段增加交通流量，建設項目規模越大對道路交通高峰期新增壓力也就越大。主要以上下班、上學放學為主的出行方式有明顯的潮汐性，對城市早晚高峰時段的交通需求較大。

其次，新建項目會產生新的停車需求。目前國內車輛的30%都是私家車，高峰時段的車量出行都會產生大量的停車需求，新建的大中型項目定會有新的停車需求，除項目本身需要一定的停車需求外，還會帶動附近其他項目增加停車需求。在城市新區建設大型項目不僅會新增出行同時會增加對停車場地的需求，這和城市建成區有很大差別，在做新區建設項目的交通影響評價時注意區別。

2.4 建成相近的項目對交通影響分析

在建設項目交通影響評價實踐活動中，對項目交通影響評價基本都是基于項目本身進行的，極少與其同期建設的其他項目綜合考量，項目的相似性決定了項目在相同的背景下同時滿足了對道路需求與供給平衡的條件，忽略了同時完成的項目產生的并發交通需求，包括總量平衡和交通高峰峰值的重合，往往給道路通行造成巨大壓力。綜合考慮同其他相近建設項目對城市交通的影響十分重要，可以從以下2個方面分析新區新建相近項目對交通的具體影響：（1）可以把相近的項目對交通的影響作為項目的背景流量，對其建成后對交通的需求做預判。（2）將建設項目與其相近的項目綜合考慮劃定評價范圍，作為目標整體做道路交通影響評價。

2.5 對公共停車場的要求

因城市用地緊張導致的城市車輛缺乏停車場地，使城區內停車成為一大難題。企、事業單位自行配建的停車場地都是封閉管理并不對外開放，只有商業區的停車場對外開放，停車場地利用率極低。尤其是居民購物出行的高峰時段無處停車，停車需求較大但基本沒有供給，經常占道停車，因此建設公共停車場地十分必要。新區項目建設應適當考慮大型停車場地的布局，新建項目不僅要符合道路通行的瓶頸效應，還要配建一定數量的停車位，滿足新增車輛停車需求。

2.6 以人為本綠色交通理念

近年來城鎮居民享受到的城市綠地越來越少，這是城市建設用地緊缺導致的結果，建設項目的容積率越來越高，所以城市新區應該考慮建設較多的公共綠地，將各項目分散的綠地做統一安排，為居民建設綜合休閑場所。在化解車輛出行難題的同時還要注重環保理念，實現以人為本綠色交通、美化環境的需要。

3 交通影響評價的結論

通過對新建項目對交通、停車的需求和新區交通資源發展的分析，評價對交通資源供求狀態的影響，得出項目對交通影響評價的結論：新項目對路網的影響效果怎樣；建設項目和規模是否適宜可行；是否符合新區交通規劃要求；同時說明評價結果成立的時限是多長時間。若項目建設無法適應交通改善后的發展需求，應該客觀公正的對開發項目做出評價，或對項目的建設規模進行約束，主動發揮交通影響評價對新區建設項目的制約和引導作用。

4 結語

城市交通是城市存在和發展的命脈，是城市政治、經濟發展所依賴的基礎設施，城市居民上下班、日常出行、購物都離不開交通，新城區項目建設是關乎城市發展的百年大計。做好新區建設項目交通影響評價引導城市建設，尤其要重視大型建設項目對城市交通影響評價，保證城市交通供需的平衡。

參考文獻

第5篇：城市交通規劃的主要內容范文

【關鍵詞】綠色交通城市社區控制單元換乘

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

一、綠色交通規劃理念與方法

綠色交通是可持續發展理念在交通規劃領域的具體表達和落實，是通達與有序、安全、舒適、低能耗與低污染三個方面的完整統一結合。在綠色交通規劃中，應當從交通布局、交通建設、交通出行三個方面著眼，將綠色交通的要求全局把握、逐步分解，滲透到規劃中的各個方面。這三個方面相輔相成、互相制約，構成了綠色交通規劃的主要設計原則。

在綠色交通規劃中，交通的整體布局受到城市自然地理條件的限制，同時也受到城市用地布局的影響。在OD分析的基礎上，設計城市整體的軌道或快速路主干網，實現城市內部集約式、大運量的客運系統。在此基礎上，合理利用現有的鐵路、高等級公路、港口、機場等重要交通基礎設施，強化交通資源的引力作用，強化區域通道的輻射作用，強化樞紐組織的引導作用，減少重復建設。最后，為了保障慢速交通與公共交通的優先行駛，應當做好關鍵通道的公交化，部署好停車場、換乘樞紐，實現城市TOD的發展模式。

二、合肥市交通現狀分析

合肥是安徽省省會，安徽第一大城市，是安徽省政治、經濟、教育、金融、科技和交通中心，中國四大科教城市之一，皖江城市帶中心城市，長三角經濟圈西翼中心城市，同時也是國家綜合交通和通信樞紐之一。

（一）城市道路網現狀

合肥市現狀路網結構形式為“二環九射”形式，其中一環為快速路，平面交叉口的數量還較多，不規則交叉口同時存在，只有少量路口渠化和拓寬。

到目前為止，建成區內現有和建設中的道路總長1554公里，道路總面積3094萬平方米。其中主干路693.95公里，次干路430.71公里。道路功能層次不明確，主、次、支各級路網密度呈現明顯的“倒三角”型。

（二）城市機動化水平

到2006年，合肥市區范圍內機動車保有量上升為16.79萬輛。其中，汽車擁有量達到11.1萬輛，與2000年相比分別增長了1.2倍和2.4倍。截止到2006年底，市區范圍內千人機動車擁有量為86.3輛/千人，千人汽車擁有量為57.2輛/千人，處于城市機動化快速發展的起步階段。

表 1市區歷年各類機動車保有量統計表（單位：輛）

車型\年份 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

客車 16921 18734 20712 20228 28517 39853 50363 64915 83462

貨車 8299 10412 11632 16460 16128 19432 22287 24596 27790

汽車合計 25220 29146 32344 36688 44645 59285 72650 89511 111252

摩托車 19709 27914 45793 45839 48588 58970 61346 58959 56646

機動車合計 44929 57060 78137 82527 93233 118255 133996 148470 167898

數據來源：根據合肥市公安局車管所提供資料整理

在各類機動車中，摩托車和客車增長速度最為迅速，成為城市機動化發展的主導因素；與此同時，客、貨車輛的構成比例也發生了一定變化，由1998年的56：44變為目前的69：31，客車所占比例有明顯提高。

小客車增長中有相當部分為私人小汽車，目前合肥市私人小汽車進入家庭呈加速狀態。據統計，2007年上半年每天機動車上牌200多輛，其中60%以上為私人小客車，增長速度驚人。

（三）公共交通

2006年合肥市公共交通運營車輛2409臺，公交年客運量5.36億人次，平均每萬人擁有公交車14.6標臺，每標臺年客運量22.2萬人次/標臺，與同等省會級城市對比，屬中上等水平；公交線路101條，運營線路總長度為1596公里，公交線路平均長度為15.8公里，公交線網密度2.17公里/平方公里，平均發車間隔為6分12秒。從2003年至今，公交年客運量年均增長17.8%，公共交通分擔率由1997年的16.7%增加到19.98%。

表 2近年合肥市公共交通發展狀況

年份 線路

條數 線路總長度（公里） 總客運量

（萬人次/年） 比上年

增長 歷年公交車

保有量（臺） 比上年

增長

2003 102 1446.1 32764.4 -- 2097 --

2004 106 1530.8 40604.1 24% 2294 9%

2005 105 1575.3 46894.4 15% 2343 2%

2006 101 1596 53586.8 14% 2409 3%

三、城市社區與控制單元解讀

（一）城市社區解讀

城市社區與城市控制單元是城市社會組織和城市規劃管理不可分割的兩方面，社區是城市社會組織的重要方式，控制單元是城市規劃管理體系中的重要環節，是城市建設管理從總體控制到局部管理的重要手段。所以對社區和單元的理解，并引入交通引導控制的理念，是解決城市交通問題的重要環節。

（二）合肥市單元規劃解讀

近年來，我國快速城鎮化發展和城市建設的現實需要，對于控制性詳細規劃在適應不斷變化的城市建設市場要求提出了嚴峻的挑戰。所以國內許多城市開始編制單元規劃，用以承上啟下，上承全市總體規劃、對下指導控制性詳細規劃以及專項規劃的編制。其主要內容包括：單元的主導性用地功能結構；建設用地總體容量控制范圍；三大公共設施規劃布點；地下空間；歷史文化遺產保護；重大功能性項目布局；城市設計整體引導性建議。

四、社區交通換乘系統規劃

利用綠色交通出行的理念，實施社區交通換乘規劃。綠色交通三大方面，慢行、公交、軌道，結合社區居民出行特點，實施綜合換乘系統。

（一）交通綜合換乘模式

1.換乘服務效率

換乘效率主要體現于平均換乘距離、平均換乘時間、單位時間換乘量、設施能力利用率等一系列指標。換乘服務水平從乘客的角度出發，主要關注乘客在換乘過程中的感受。總體來看，換乘效率與換乘服務水平既有聯系又有區別。

2.常用公共交通類型和特征

表1常見城市公共交通類型的特征和范圍

類型 客運能力（N) /萬人次• h―1 平均運行速度(v) / km • h―1 適用范圍 運營城市

城市

道路

公共

交通 常規公交

第6篇：城市交通規劃的主要內容范文

關鍵詞：交通網絡；發展；可行性

西咸地區交通發展的目標主要存在在兩個方面，一方面是發展區域交通，立足西咸輻射整個陜西乃至西部地區；另一方面是發展城市交通，主要集中在西安和咸陽兩個城市及其周邊地區。構筑以高速公路、鐵路、航空和軌道交通網絡為一體的綜合交通運輸系統是發展西咸地區交通一體化的重要任務和目標。服務西咸一體化發展的重要要求，促使西咸交通網絡的發展必須立足地方經濟有一套明確可行的目標規劃。

1 整體規劃原則與目標

建立綜合城市交通規劃的原則：西安和咸陽是兩個原本獨立的城市，隨著城市發展的加快，邊緣地區的合并使兩個城市無論是人口流動還是經濟聯系，甚至是交通網絡都越來越緊密，在國家發展區域經濟的大背景下，作為關中--天水經濟帶上最重要的城市經濟體，合理科學的城市交通網絡規劃是發展區域經濟的重要前提條件。具體針對西咸地區而言，建立綜合的城市交通網絡，要立足西咸城市發展特色，凸出地區樞紐作用，完善交通設施的系統建設。從公路、鐵路、航空多維協調發展現代化的城市交通網絡，起到支撐和引導城市空間的發展作用，為西咸地區人員出行、物品的流通提供舒適、安全、便捷的交通基礎設施支持。

根據以上的原則，對于西咸地區交通網絡發展的整體規劃目標應明確以下內容，立足西安發展國際化大都市的根本目標，從綠色綜合交通運輸體系出發，構建一個與西咸經濟發展目標定位相符合的高效、節能、快捷、人性化的可持續發展的交通基礎建設目標。以此適應城市機動化發展的需求，滿足市民出行便捷、安全、快速的需要，符合西咸地區建立中心樞紐經濟城市的目標定位。

2 區域交通發展定位

西咸都市圈的發展對陜西經濟發展起著舉足輕重的作用，以西安為核心的都市圈多中心城市體系將逐步形成、擴展迅速，區域內城市化水平正處于發展階段；區域內公路運輸占據主導地位；交通增長高于經濟增長速度，交通網絡結構與布局尚不能適應多模式、高強度和區域一體化發展帶來的交通需求變化。促進重點地區的開發和培育新的重點地區。

3 區域交通發展定位

西咸一體化對整個陜西經濟的拉動作用毋庸置疑，以西安為核心的都市圈連接周邊整個關中地區，輻射陜南和陜北。在此范圍內，交通運輸的主要方式集中在公路與鐵路上。然而，地區交通增長與經濟的快速發展不匹配的問題在近幾年已經越來越凸顯出來。交通網絡的布局不能適應高強度和區域一體化發展帶來的交通需求的增長，交通擁堵、道路壓力增加、出行不便，運輸能力不足等與交通網絡發展密切的問題越來越成為困擾西咸地區交通發展的主要問題，因此需要對區域交通發展進行重新的定位。

（1）西咸地區1小時都市圈的形成

1小時都市圈的提出是隨著城市規模越來越大，交通成為主導人們生活便捷程度的主要考慮因素之后，對新的城市規劃與發展的定位。在西咸地區建立1小時都市圈的概念是指形成以西安為中心、覆蓋咸陽及其周邊地區，從市區1小時內到達關中環線周邊城鎮。這一概念的提出不僅是出于對市民出行是否便捷的考慮，更是從發展區域經濟的角度，提高區域內城市經濟往來的便捷程度，加快區域經濟交換的速度，在有限的時間內，提高最大的發展可能。交通網絡的發展對經濟的帶動作用在中國早有先例可循，江浙滬地區、珠江三角洲地區，發達的交通網絡與高速發展整體經濟是成正比的。因此在西咸地區，高速交通網絡覆蓋的地區越大，經濟發展的效率就會越高，甚至其本身也是推動經濟發展的重要動力。

（2）建立以綜合交通網絡為先導的西咸一體化發展模式

在沒有明確西咸一體化發展之前，西安和咸陽的交通規劃是兩個完全獨立的個體，彼此既不隸屬也無聯系，因此交通的規劃缺乏整體性。但是新的環境的變化要求在一體化發展趨勢下，西咸地區的交通網絡發展模式勢必要立足區域經濟的發展前提，統一規劃，相互協作，共同構建西咸一體的綜合交通網絡。因此，要先排除西咸地區內交通發展的障礙，建立統一的規劃目標和計劃，清除城市之間的道路障礙和人為屏障，從根本上消除地區隔閡，以交通一體化為先導進而發展經濟一體化。

（3）強化城際交通網絡建設

由于地理環境因素，在西安和咸陽地區因渭河的存在，交通方面有很多天然的屏障，然而隨著建設技術的發展，這些已經不能成為阻礙西咸交通一體化的主要原因。因此強化城際交通網絡建設成為直接拉動西咸一體化的主要動力。除了主要公路干道的鏈接之外，軌道交通的發展也有利于進一步鏈接西咸兩個地區一體化。2011年西安地鐵的通行加速了西安公共交通網絡的發展，然而2013年地鐵一號線的開通則直接拉近了西咸地區公共交通網絡發展的直線距離。無論是高速道路還是高速鐵路或其他交通方式，發展的主要目標都是圍繞著拉近城市之間的距離，因此多通道，多路線的交通建設需求是未來西咸地區交通發展的主要任務，而科學的規劃和合理的建設、可靠的運行是實現目標的前提條件。

4 區域交通建設內容

綜上所述，西咸地區交通網絡發展建設的主要內容有以下幾個方面：

（1）完善區域交通網絡

"要想富，先修路"這不僅僅是句空話，在未來的15-20年內，西咸地區要完成交通網絡從單中心放射式向多中心網絡式的發展布局變革。高速公路、鐵路將得到快速發展，連接西咸周邊乃至整個陜西，輻射中西部地區。西咸地區交通樞紐的地位將得到進一步強化。發揮樞紐作用、聯系緊密、分工有序的交通服務設施將與綜合交通網絡系統相配套，共同服務區域經濟的發展。同時，交通網絡的擴大對解決現有交通問題如交通擁堵、道路狹窄等都有直接的促進作用。

（2）發展市際軌道交通

建立1小時都市圈的核心在于快速的出行交通選擇，軌道交通在這方面有不可替代的優勢。根據西安地鐵的發展規劃，在未來的十幾年內，西安及其周邊地區將建成環線、縱橫線相交織的覆蓋整個西咸地區的軌道交通網絡。大大縮短市民出行的時間和能耗，建成一個更加安全、綠色、便捷的西咸軌道交通網絡。

（3）為實現城市規劃目標和發展現代化城市體系創造交通條件

根據西咸一體化的發展規劃，相關部門已經在西咸地區之間建立了旨在緩解人口和產業過于集中的城際新城及新區。這些新城及新區的劃定是在原有地理位置的基礎之上有步驟地將現在西咸地區人口、工業過于密集的情況進行改善，并且起到帶動周邊經濟的作用。繁榮區域經濟應盡快從空間上扭轉單一城市結構的模式，通過有效地構建交通網絡，營造健全的發展氛圍，提高區域經濟轉移的效果和效率。為此構建由高速公路和國有干道組成的連接各個新區的發達的交通網絡是實現這一戰略目標的重要前提和手段。減少運回的運輸，減少交通的關卡和障礙為交通運輸、出行往來提供便捷的支持是現代化城市發展的目標之一。

（4）完善城市道路交通

在未來的西咸地區城市交通道路建設中，以交通引導城市發展是西咸地區交通網絡發展的主要宗旨，鑒于未來區域經濟發展的重點內涵和方向，從整體高度合理規劃西咸城市內外的道路建設，優化土地利用，拉開城市布局，充分發揮西咸地區的核心樞紐作用，需要合理規劃市政道路，增大城市道路容量和速度，提高道路運輸的效率。重點建設"四區一基地"，加強西咸共建區的聯系，完善城市卡、主干路建設。配合自行車道路建設，凸出西咸歷史文化名城的特點，弱化行政功能，強化文化、旅游、商貿、金融、娛樂功能。

西咸地區交通網絡的發展不僅是區域經濟發展的要求，也是立足陜西乃至整個中西部地區的整體發展需要，需要有關部門本著認真負責、科學理性的態度，從實際出發，為西咸地區的發展做出重要的區域規劃和可行性實驗。

第7篇：城市交通規劃的主要內容范文

城市交通的發展促進了社會生產力的進步，滿足了人們增長的交通消費需求，促進了城市的繁榮，給人類社會帶來了巨大的財富。但同時也造成了道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等等。交通擁擠破壞了使用汽車的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務。如何選擇適當的城市交通工具，達到降低污染物排放，實現有限環境資源的持續利用，而最終實現交通的可持續發展，是我們當前面臨的一大難題。

要實現城市的可持續發展應全面提升城市的綜合能力和市場競爭能力，實現自然系統與社會系統的全面協調，改變城市的不合理結構。可持續發展戰略與交通系統建設具有密切的聯系：可持續的人居環境建設、可持續消費模式的建立、能源利用與劉策等，均對交通政策、交通規劃、交通設計、交通管理等產生深刻的影響。城市交通設施建設和交通管理是保證城市可持續發展的必要條件之一。所以用可持續發展的概念來重新審視交通建設的歷史和現狀是十分必要的。

傳統的交通運輸發展模式不注意考慮運輸業在環境、安全、擁擠等方面形成的負效果，產生了許多日益嚴重的問題，如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴重影響了人們的生活質量，造成了巨額國民經濟損失，阻礙了城市社會、經濟與環境的健康發展。同時由于政策實施的局限，對交通運輸的外部性沒有采取有效的處理對策，使人們在過多地依賴私人交通時，卻沒有承擔其應該承擔的全部費用，產生一定的不公平性等問題。

(1)空間資源的低效配置。公共交通發展不充分，導致交通結構不合理，道路、停車場等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設施建設滯后于車輛和交通流量的發展停車場等靜態交通設施嚴重不足。

(2)時間資源浪費。交通擁擠已使城市機動車行駛速度急劇下降，并直接導致公共交通服務水平下降，客流減少。不合理的交通結構產生巨大的時間成本。

(3)環境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染。—些大城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60％以上，北京70％的空氣污染來自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環境治理的主要內容之一。城市主要道路兩側的噪聲污染不斷加劇，全國80％以上大城市交通干線噪聲超標(大于70dB)，嚴重影響了居民休息和教育、文化活動。

(4)資源消耗。城市交通，特別是個人機動化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運輸的資源消耗，主要表現為運輸發展所需的土地、原材料以及運輸的能源消耗。在土地占用方面，尤以小汽車為最，比如美國53個中心城市用地的30％被汽車占領，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項資源——交通運輸所消耗的能源。可以說，現代強大的交通運輸系統是由巨大的能源消耗去驅動的。在發達國家，由于私人小汽車的普及，使其交通運輸能耗在整個國家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國家中交通運輸是能耗增長速度最為迅速的行業，從1985年至1997年該行業能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業的能耗僅增長11％，道路交通的能耗占交通運輸能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現象十分嚴重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。交通事故的損失非常高，在發達國家，僅公路運輸交通事故的經濟損失一般達到其GNP的1．5％-2．0％。

2軌道交通系統的可持續發展

2．1交通運輸可持續發展須遵守的原則

(1)環境承載力原則。環境承載力是指環境系統吸收污染的自身凈化能力。交通運輸可持續發展必須遵守“其污染物的排放不得超過環境的吸收能力”的原則。

(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對于司再生的自然資源使用速度應維持在其再生速率限度之內；對于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應超過尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個原則要求運輸部門必須提高資源利用效率，節約能源，采用先進技術，避免能源危機。

(3)公平性原則。運輸活動的使用者通過運輸而獲益，但沒有承擔環境費用；相反，非運輸用戶卻遭受著環境質量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關系上來看，當代人消耗大量運輸活動以促進經濟發展，卻將嚴重的環境損害后果留給后代人承擔，這也是不公平的。

(4)價值性原則。資源價值的無價或低價導致了不加抑制的過度使用，這是價格導向的錯誤。交通運輸可持續發展必須遵循“環境成本是真實的經濟成本”的原則，將環境成本納入運輸成本，分擔到用戶身上。

(5)協調性原則。交通運輸可持續發展的目標僅僅依靠運輸政策是難以實現的，必須與政策(如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環境政策)相結合，協調作用，才能收到良好的效果。

2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優勢

目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數量將達到50％。現莊城市交通需求正在持續增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導致環境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的喊市交通運輸系統；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價的公共交通服務；城市環境的改善需要有利于環境改善的交通政策。因此，城市交通發展目標必須與城市社會的經濟發展目標相協調，與城市可持續發展目標相—致。

以軌道交通為基礎的運輸系統與其競爭的模式相比具有較大技術優勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環境污染。此外，軌道交通的發展軸作用可引導城市形態的變化，有助于實現商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續發展的必然選擇。

第8篇：城市交通規劃的主要內容范文

推動生態文明環保城市建設，必須堅定走低碳之路，大力推進低碳經濟的持續快速發展。所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。其中主要涉及到節能、環保、新能源、清潔技術和清潔生產領域。

城市生態建設是基于城市范圍內、以城市生態景觀和人文景觀建設為依托、以低碳經濟為內涵的一種城市生態化文明方式，它是城市生態化和城市低碳經濟的有機結合體。

1 發展城市低碳環保經濟的意義

1.1 發展低碳環保經濟是當前城市建設的必然選擇

城市化進程的加速發展使得一些大城市在原有高耗能、高排放城市特征的基礎上，還要面臨越來越嚴峻的能源稀缺、氣候變化和溫室氣體排放等壓力等諸多挑戰。面對此嚴峻問題，節能減排已經成為改變城市發展模式、建設低碳城市的主要內容。在城市化高速擴展的發展的過程中，低能耗、低排放為標志的低碳經濟發展方式成了當前建設低碳環保經濟城市的必然選擇。轉變現有的經濟增長模式、倡導低碳生活方式減少排放，建立完全符合低碳城市建設的節能減排要求。因此，轉變城市經濟增長法師，加快城市低碳經濟的發展步伐、推動產業的轉型升級等重要舉措將成為建設低碳城市的必然選擇。

1.2 發展低碳環保的城市生態經濟的主要內容

低碳經濟實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色GDP，核心是能源技術創新和制度創新，重點是產業結構區域合理布局以及城鄉居民生存發展觀念的根本性轉變。消費刺激生產，只有大范圍實施低碳消費和運用，內部需求才能與外部需求并駕齊驅，才能大規模地持續地推動一個經濟體低碳經濟的發展。

就河南而言，應該從城市低碳實踐和運營開始，才能從根本上帶動城鄉整體低碳消費市場，主要有以下幾方面：

低碳規劃。城鄉規劃明確區域分工和定位，解決工業企業分散、居民區和工廠混雜的問題，解決空間布局和社會格局中存在的污染浪費環節。有效的節能減排必須以工業相對集中為前提，工業相對集中才能實施專業化分工，資源優勢互補，提高效率，節省能源；同時催生集群創新，不斷產生新技術、新工藝，減少物質消耗，從而降低碳排放。

低碳建筑。低碳經濟、低碳消費離不開建筑這個環節。發展低碳建筑要從設計和運行兩個方面入手。在建筑設計上引入低碳理念，如充分利用太陽能、選用隔熱保溫的新型建筑材料、通風和采光系統、節能型取暖和制冷系統。在運行過程中，倡導居住空間的低碳裝修，推廣節能環保家用電器和環保新技術，鼓勵從各個環節上做到“節能減排”，有效降低每個家庭的碳排放量。

低碳交通。城市交通工具是溫室氣體主要排放者，發展低碳交通是未來的方向。一是鼓勵市民選擇步行和自行車為主的交通方式。二是大力發展城市公共交通系統和快速軌道交通系統。三是限制城市私家車作為城市主要交通工具。此外，應該倡導發展混合燃料汽車、電動汽車、氫氣動力車、生物乙醇燃料汽車、太陽能汽車等低碳排放的交通工具，以實現城市運行的低碳化目標。

低碳生活。提倡市民的低碳生活方式。提出市民實踐低碳生活方式的口號，制定階段性目標，形成市民共識。政府在政策層面上發揮導向作用。在宣傳上加強引導，讓市民自覺進行低碳消費。在財力保障上，可在綠化建設、小區環保、垃圾利用、資源再生、市民廣泛參與等方面進行應用試點工作。

低碳示范。建設若干低碳社區、低碳商業區和低碳產業園區等低碳發展綜合實踐區，以促進低碳技術的集成應用，帶動低碳經濟的發展，為河南省建設低碳城市探索新的發展模式。低碳經濟示范區側重于倡導形成綠色消費、綠色經營的理念，形成低碳消費應用方式。提高公眾意識和公眾參與積極性，興建低碳或零碳的新城鎮及其基礎設施。

2 建設生活文明環保城市的策略

2.1 深入調查、統籌規劃，制定科學可行的發展規劃

政府在制定組織發展從城市生態化文明的發展戰略規劃是，要將發展城市生態化納入更新規劃的理念中，以現代生態學為基礎，利用自然生態過程與循環再生規律，進一步優化城市空間結構、完善綠色市政規劃、引導產業低碳發展、建設綠色交通系統、發展綠色建筑、健康可持續的推進城市生態環保的發展進程。

2.2 深入推進生態建設，建立區域合作機制

分解細化落實生態建設工作任務書，強化目標責任的督查、落實和考核。在整合全省生態環境功能區規劃的基礎上，形成全省生態環境功能區規劃，加強生態環境功能分區管理。根據各個城市生態項目的差異性來挖掘、提升當地優美的自然生態資源和豐富的人文生態資源。加強城市間信息共享、市場互動、資源互補合作，較快實現城市生態項目的一體化，促進城市生態環保項目的可持續發展。

2.3 推動低碳生活方式，提高城市生態環境保護意識

充分運用多種宣傳渠道，加大城市生態保護宣傳力度，大力推行低碳意識。確立低碳生活理念，把這種理念融入到經濟發展、城市建設和人民生活之中。提倡市民每周少開一天車、午休時關掉電腦、少看電視、使用節能燈等等良好生活習慣。把低碳旅游作為城市生態文明的新內涵，提倡出行時多采用拼車方式；到旅游目的地，采用不行或者騎自行車的游玩方式。加快節約型、環保型生態城市建設，在城市交通系統中開辟非機動車專用通道，規劃發展遍布城市的自行車租借系統。優先發展公共交通，推動城市輕軌和地鐵快速軌道交通建設，大力發展電動和混合動力公共交通工具。

第9篇：城市交通規劃的主要內容范文

關鍵詞：綠色交通理念；交通規劃；慢行交通；公交；停車場

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、綠色交通理念

綠色交通是為減少交通環境污染，減輕交通擁擠提出的，以“以人文本”為核心的全新交通理念。是從宏觀和微觀上來完成社會經濟活動中“以人為本”的一種協調的交通運輸系統。其目標是推動城市交通與社會、經濟、資源及環境的協調發展，具有高效、低碳、以人為本的特征，公共交通主導、多模式均衡發展的綠色交通系統。綠色交通理念應該成為現代城市軌道交通網絡規劃的指導思想，將綠色交通理念注入到城市軌道交通網絡規劃優化決策之中。

當前我國城市化和機動化都處于一個快速發展的階段，特別是機動車的快速發展，導致了城市交通及環境問題的產生。一些城市城建部門在不斷加大基礎設施的建設力度，企圖以擴大交通設施容量來解決日益增長的機動車行駛需求，以改善城市交通的運行質量。事實上，這種方式是行不通的，因為擴容的速度遠遠跟不上機動車增長的速度，并且城市的土地是非常有限的。如果不通過合理的規劃交通系統，而僅僅靠擴容，就會使得城市的交通環境越來越差。因此，作為綠色城市建設一部分的綠色交通建設應當早日提上日程，以系統工程的方法，實現綠色交通規劃，引進先進的交通技術，從根本上改善交通環境，使綠色交通系統發揮出最高的交通效益，使交通系統與資源、環境和諧發展，真正實現城市的可持續發展。

二、綠色交通規劃應遵循的原則

綠色交通規劃的原則有三個：可持續發展原則；以人為本原則；一體化原則。

可持續發展原則在交通生態規劃中體現在以下四個方面:資源利用最優，交通成本最小化，系統最優，環境友好。

以人為本原則是使任何交通手段都成為純粹意義上的工具，服務于人的生產和生活需要，使行駛人員在行駛過程中既能夠得到基本的人身安全保證，又能夠通過綠色的交通系統獲得高度舒適、快捷、便利的感受。

一體化原則內容較為豐富，主要應實現：對外交通運輸與城市交通的有機銜接，包括公路與城市道路的融合；不同行政區域之間公路網絡的融合；鐵路與城市軌道交通的融合；長途交通與城市公共交通的融合；不同交通方式換乘方便；地面交通與公共交通的良好銜接；地面交通和快軌交通的合理銜接等。

魯亞晨，王煒等人曾經對城市生態交通進行過構想，他們認為生態交通有以下五條特征，本人認為這同時也是規劃時應該依據的原則：公交優先發展的客運交通；層次分明、結構完善的城市道路網絡；多樣化、集約型的靜態交通；物流化的貨運交通；可持續的交通管理措施和政策。

三、基于綠色交通理念的交通規劃

（一）公交優先系統

（1）公交專用道規劃。公交專用道是指在較寬的車道上，用交通標線或隔離欄分離的方法劃出一條公共汽車專用通道，在特定的時間段內供公共汽車行駛而不允許其它車輛通行，路段公交專用道根據設置位置可分為三種：設置在外側的機動車道上；設置在內側的機動車道上；設置在中間車道上。（2）探索公交專用路建設，在人流和車流都高度集中的地區主干道進行公交專用路規劃，在高峰時段設為公交專用路，僅允許公交車輛通行。（3）大力推進港灣式停靠站及雙站臺停靠站的建設，逐步推廣港灣公交站。在實施過程中，因地制宜，對于舊有道路的改造，根據用地條件，將現有非港灣式改造為港灣式停靠站；新建道路要求次干道路以上道路均設置港灣式停靠站。此外在公交路線多、交通擁擠的部分道路實施雙站臺停靠，能夠有效緩解站點容量不足、高峰期大巴進站排隊耗時長的問題。（4）立足現狀，逐步開展公交優先信號建設。如深圳市在現有控制系統和技術的條件下，根據實際情況進行了嘗試：在蓮花路(東西)―蓮花支路(北)等T型路口，設置了公交車輛優先通行信號，減少了公交車輛的路口延誤；在深南大道上步路口、香梅路口等一些主要路口只允許公交車輛左轉。（5）建設新型大容量快速公交系統(BRT)。

（二）慢行系統規劃

實現機動車和慢行系統的空間分離，創造良好的慢行交通環境。機動車與慢行網絡在空間上完全分離有利于提高慢行交通方式的安全性，從而提高步行與自行車出行的吸引力。網絡的分離有利于不同目的交通流在空間上的分離，避免交通空間的多功能重疊導致的混亂。

實現慢行系統的全覆蓋高可達性的網絡建設，并與生活空間相結合。在片區中心處，慢行網絡的布局體現出良好的可達性，慢行系統可以輕易地到達片區中心以及社區中心，而且慢行網絡比機動車網絡更貼近片區中心。

通過慢行網絡與機動車網絡在片區中心的不同處理方式，實現慢行系統與機動車系統在可達性上的差異，并借此體現提倡慢行交通方式的規劃思想。

（三）停車場規劃

用社區公用停車場的理念，遏制小汽車的無節制使用。停車問題是構建綠色的重要組成部分。對未來生態城居民的擁車情況做分析后，認為不能簡單地通過減少停車泊位供應總量來達到減少小汽車使用的目的。對停車場的布局做規劃上的調整，用以影響小汽車使用者使用汽車時的模式成為生態城停車系統布局的主導思想。對于社區內設置的停車場，采用集中布置的概念，使得小汽車的“門到門”的便利性有所削弱，從而增加小汽車的使用成本，遏制小汽車的無節制使用。另外，從土地混合使用的角度來看，原本嚴格的居住區成為功能混雜區域從機動車出行的角度來說，單純的出發點變成出發與達到同時存在，對停車場的使用的時間上形成分工，停車場實現社區公用以及集中布局有利于提高停車場的使用效率從而達到節約土地的目的。

（四）道路狀況

道路狀況包括道路的線形、路面材料、道路照明、道路凈空、提供的視距、施工期間的臨時路網系統以及道路綠化。這些因素都直接或間接的影響到車輛的行駛安全以及對環境的污染問題。因此,在做道路設計時應將生態交通的思想融入其中,以設計出不僅是符合道路規范而且符合生態交通的要求。具體措施如:在設計時考慮預留生物廊道,平、縱、橫滿足設計規范,采用噪音小、污染少的路面材料,在道路上尤其是高速公路設置好防眩裝備,給予一定的凈空、視距保證等。

（五）道路綠化

隨著城市建設飛躍發展，城市道路增多、功能各異，道路綠化使城市道路形成了各種綠帶。道路綠化有其特殊性，其植物配置最為重要。道路綠化的植物配置要體現多樣化和個性化結合的美學的思想；在立地條件允許的條件下，通過隔離帶的配置中、小喬木和花灌木，真正達到大、中、小喬木和花灌木的結合,是道路景觀呈現層次化。 城市道路綠化更應注意行道樹的選擇,改變行道樹樹種單一,地被色塊過于重復的現象。應采取同一道路的行道樹的配置手法相對統一的方式。我們可以選取十幾種行道樹作為基調樹種,確保城市道路綠化能體現和諧一致的總體風貌,而中下層盡量豐富多彩。堅持以鄉土樹種為主,同時大力推廣本地自然條件適宜的樹種。 另外，在選取行道樹時,不要為了美觀而忘了行道樹的遮陰功能,例如廣州的濱江路就一味的追求美觀忽視了行道樹的功能。在繁忙的道路兩側設置自然式的園林道路即林蔭路(具有一定寬度又與道路平行的帶狀綠地,其作用與街頭綠地相似,有時可起到小游園的作用),尤其是居民分步相對較密集的一側,既可方便居民自由出入林蔭帶散步休息(不必穿過交通繁忙的道路),又有效防止和減少車輛廢氣、噪音對居民的危害,這種形式在各個城市較為普遍。

結束語

綠色交通工程的受益者是全體城市居民，城市規劃者者應該把發展綠色交通當作一項民生工程來抓。在綠色交通工程的規劃中首先要發展城市慢行交通，其次要做好公交車、停車場的規劃，最后要加強道路綠化規劃，不斷為發展、建設城市綠色交通提供思路。

參考文獻

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