航空安全的概念精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的航空安全的概念主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：航空安全的概念范文
航空安全信息在整個航空領域的安全信息匯總，包括一般信息和特定航空信息，持續反饋航空活動中所發生的一切安全狀況。經過航空理論體系的建立，航空系統運行過程中所產生的航空安全信息，對航空人員、裝備等安全都有著不可替代的保護作用。安全信息主體因素一般有：航空器的機械設計制造；航空器的使用維修；航空器的空中管制信息以及天氣環境、地下場務管理等。其分類可根據航空器的發展壽命進行分類：研制開發時期安全信息；投入生產時期安全信息；修理修繕時期安全信息和保障使用時期安全信息等。
二、航空安全信息及共享的重要性
當今世界航空領域對安全信息的收集、整理工作極其重視，研究和分析已發生的航空事故及事故征候等事實情況，尤其是以1974年底，美國一家航空公司因航班機組成員誤讀進近圖，而采取了過早降落飛行高度，造成撞山墜機的空難事故。而另一架航空器也因犯同樣錯誤，使本可以避免的事故再次發生。所以，建立信息報告系統，綜合分析已發現的重要航空危險因素，尋找風險的源頭，進行科學的評估，擴大安全防范范疇，制定針對性的安全監控，對航空人員進行安全培訓，實現航空信息資源共享，有利于避免同類事故在空中重演。
三、航空安全信息管理的現狀分析
近年來，我國大力推行航空安全信息管理體系的建設，對于每天接收到的空中交通信息，以及航空情報等動態變化的信息，運用安全風險評估及風險控制等手段，進行航空運行安全系統的測定。但在實施過程中，存在著一定程度的不足。
（一）安全信息的數量收集不充分，影響信息的準確性
全面、真實地采集反映航空狀況的信息，是航空安全管理體系建立的重要保證，但目前現狀顯示還尚待改進。諸如：在空中交通管理信息數據庫內架構準確的概念結構和邏輯結構，需要大量的空中交通通行狀況信息；單依靠氣象報文、衛星云圖和雷達圖像等手段收集處理航空氣象信息還遠遠不夠；同時，航空情報信息只停留在航空情報產品分析，對數據資料的情報服務還沒有達到航空發展電子方式下的數據提供的要求，給航空安全信息風險評估、分析帶來數量和質量上的問題，影響航空工作的全面展開。
（二）航空安全信息資源的互通及共享缺乏
我國的航空信息管理受到地域及各地企業的管理標準的限制，形成各自特色的信息資源管理模式，對于航空發展及有關航空環境、航空不安全風險的有效防患經驗得不到廣泛的互通，航空安全事故、航空事故危險源等重要預警信息得不到共享，嚴重浪費了我國航空信息的資源配置，妨礙了航空安全信息工作的進一步發展。
（三）缺乏對安全信息的有效分析
信息資料的收集是基礎，但是要合理、有效地去利用這些信息資料，并加以科學的分析，制定出有時效的方案措施才是關鍵。對于航空信息的采集，類似簡單的記錄，機械地匯總等工作情形，與現代航空安全信息管理的要求是不相匹配的。
四、航空安全信息管理的改進舉措分析
航空安全信息管理體系的建立，有效防止航空飛行等事件的同類事故發生，提高航空單位對信息管理的重視程度以及各類人員對安全信息的知曉度，有計劃、有步驟地部署航空信息管理工作，有著積極的作用。
（一）加大安全信息搜集力度，建立完善的報告制度
完善安全信息的收集內容，及時有效地進入安全信息分析程序，保障安全信息的準確性與適用性，是對安全信息收集工作最基本的要求。大量的信息資料只有在準確、及時的提供的前提下，最大能量地發揮其數據的有效性，為果斷采取航空安全對策，有著不可忽視的作用。如果信息延遲申報，即使信息再精準、再全面，也是過遲的報告，已造成的損失也無法挽回。所以，建立信息報告管理制度，確定報告責任人，鼓勵航空人員關注信息收集，及時上報各種對航空安全造成影響的有益信息，從而提高信息管理部門的工作效率，有效分析、整理出安全信息的變化曲線圖，為制定相應對策提供有力的信息依據。
（二）搭建航空安全信息平臺，實現資源共享
各個航空公司之間出于自身利益保護的目的，對部分航空安全信息進行封鎖，使公司的利益不受損害。比如：飛行事故、地面事故，還有些不愿提及的航空飛行安全隱患，造成的公司形象受損，影響公司利益的事件，往往公司不愿被公開披露。因此，要建立航空安全信息平臺，實現安全信息資源的共享，必須要有善于管理、有信用、有保密規范制度的第三方來組建這個平臺，實現各航空公司之間信息資源共享，將不利于航空安全的信息披露出來，引起業界人士的普遍關注，提高對已出現的安全隱患事件的高度警惕，促進整個航空事業的健康發展。
（三）充分利用信息資源，進行信息分析
對全面、準確的信息報告，運用專業的理論分析、科學的管理方法，對安全信息資源的整合，合理構建安全風險監測及預測模型，是必不可少的工作。它將為實際工作使用提供方便，也成為消除航空安全隱患、降低安全風險系數的有力武器。
五、結束語
第2篇：航空安全的概念范文
關鍵詞：高可靠性組織；航空安全管理；改善情況
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.192
0 前言
二十世紀以來，工業的快速發展促進了我國現代化工業水平的不斷提升，航空產業作為交通產業中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時在軍用領域中也被廣泛的應用于各個國家之間。高可靠性組織概念的提出，為各國之間的高危產業安全管理改革提供了有效的基礎，而本文將主要分析在高可靠性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產業發展提供有效的理論依據，促進企業的健康發展，為人們的人身安全提供基礎的保障。
1 研究背景
隨著人們生活水平的不斷提高，對于自身的安全保證也提出了更高的要求。安全問題是我國在發展過程中一直以來重點關注的問題之一，安全第一也逐漸成為了我國許多高危產業發展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產業當中，對于安全事故的防范還遠遠不夠，這不僅阻礙了企業的發展，同時也對我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產業是集技術、勞動與一身的綜合產業，作為交通運輸行業中的主要產業，對于航空企業的安全問題也更加不容忽視。根據相關的統計顯示，全球航空事故率呈現出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業航空空難發生次數為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經引起了世界各國的重點關注[2]。
因此，世界各國的相關學者逐漸開始了對于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發生，為航空乘客的安全提供有效的保證，充分的發揮出現代化科學技術手段的應用，使事故發生的比例下降到最低。
2 高可靠性組織概述
2.1 高可靠性組織理論
根據國內外相關學者的研究，提出了高可靠性組織的概念，通過現代安全管理的理論知識，將風險管理作為目前安全管理的基礎核心，從而實現高可靠性組織對于風險的主要管理。高可靠性組織最初起源于企業當中，企業為了實現對于風險的避免和杜絕，從而建立的一種風險模型。部分高危企業通過對風險模型的研究，從而減少高危企業發展過程中的安全事故發生，形成了目前的高可靠性組織[3]。對其進行研究的相關學者而發現，在高風險的環境內部，人們的失誤是無法進行避免的，因此，只有致力于對于風險的識別和錯誤的避免，才能從根本上減少事故的發生，杜絕出現災難性事故，為人們帶來更大的傷害。
與此同時，部分相關學者認為，事故的發生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因為企業內部組織管理存在一定的問題，甚至有相關學者對許多事故產生的情況進行了調查，結果發現對于組織的管理欠缺也是導致事故發生的主要原因之一。在組織內部，本身的可靠性程度較低，從而導致了管理的不嚴格，更容易產生相應的安全事故。因此，高可靠性組織概念的提出可以有效的實現高危產業當中的安全事故減少，使企業安全的發展[4]。
2.2 高可靠性組織特征
目前，對于高可靠性組織的還沒有公認的具體概念，但是國內外的許多學者都對其進行了相關的定義。其中大部分學者認為，在高風險的組織當中，如果可以在一定期間內保證長期的安全性，那這些組織就可以被成為高可靠性組織，即通過組織內部對于外界安全事故或災難的預見性防范與應急措施有效應用，從而實現企業的可靠性發展的組織團隊。
與其他組織相同，高可靠性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學者所基本認同的就是國外研究學者的五大特征：對于操作過程中的失敗風險而提出的緊急應對預案；對于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對彈性的承諾、專家意見以及相關技術的尊重，這五點就是高可靠性組織所具備的基本特征。
2.3 國內外研究現狀
首先是國外研究進展。從高可靠性組織理論的提出以來，被應用于各大產業發展的過程中，尤其是具有高危特點的航空產業、消防產業等。國外的部分學者通過對于消防部門中，應用于事故指揮中的ICS系統與高可靠性組織理論的結合進行實踐調查，結果發現ICS系統可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高可靠性組織理論結合，更加高效的實現了對于安全事故的防范。同時，也有一部分專家將高可靠性組織理論應用到人力資源管理的應用當中，通過組織行為學的研究方法，對二者結合產生的策略模型進行了實踐性的分析[6]。結果發現高可靠性組織理論的應用下，可以有效的提高企業內部的員工工作效率，而員工工作失職的現象也得到了有效的減少，對于企業的發展十分有利。
其次，就是國內的研究進展。在國內，對于高可靠性組織理論的研究起步相對較晚，而國內的大部分企業在發展的過程中主要將重點集中在對于事故的分析、風險的管理等方面，卻忽略了對于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認為，安全管理是實現人、物以及環境之間的綜合協調，是確保企業健康發展的主要內容，在確保企業安全生產的前提下，也要保證傷亡事故的基本預防。綜合來看，我國對于安全管理的相關資料和研究相對較多，但是從高可靠性組織角度進行分析的卻相對較少。
3 航空安全管理體系模塊
航空安全管理體系，主要是航空產業在企業發展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關管理制度和體系，其主要具備以下幾個基本模塊：
3.1 基礎模塊
第一部分就是基礎模塊，主要是指安全管理體系在運行過程中的前提基礎，是為整個體系運行提供方向和原則的基礎內容，同時也是決定體系建立方向和實施效果的基礎依據。安全政策是由航空企業的領導者所提出并組成的管理制度，同時也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關部門的基本要求；組織成員安全生產的問責政策等[8]。在制定安全目標的過程中，主要根據不同航鴻企業的運行特點進行不同目標的制定，同時也會綜合考量外界因素的相關影響，確保目標制定的科學化、合理化。在組織機構的內部，也要建立適應規模需要、符合國家相關要求的運行機制，確保內部制度的有效實施和應用。
3.2 運行模塊
第二部分就是運行模塊。在風險管理的系統中，主要包括對于風險的識別、評估以及控制，通過在運行過程中所遇到的風險和危機不同，從而實現對于相關安全隱患的快速識別，并建立起相應的危險分析數據庫，對即將發生事故的可能性以及后果進行調查。同時，以此為主要內容建立相關的風險評估系統，進行對危險源的確認登記，并選擇合適的風險方案，加強對于事故的風險控制，并將以上數據和方案詳細的進行記錄，并在事故發生后進行整理和分析，確保對于此類事故的預防，并設計出相關的優化解決方案[9]。對安全信息進行管理的過程中，系統通過對于現代信息技術手段的應用，實現對于信息的收集、處理以及儲存和反饋等一系列的過程，為后期所出現的安全事故提供相關的決策依據，便于對于整體企業的安全管理體系建立。
3.3 監督模塊
第三部分就是監督模塊。評估審核系統主要是利用在航空企業生產系統運行當中所存在的風險性進行客觀的評價和分析，從而進一步的實現對于系統狀態真實情況的判定，并將企業系統當中存在的安全薄弱環節進行排查，最終實現生產系統內部所存在的危險性的減少。而其在工作中的主要內容就是對于危險源的辨別與分析、對危險源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業內部的安全水平[10]。安全監察體系則是通過一系列的途徑，實現對于企業內各職能部門的綜合監管，進一步實現各部門之間的安全管理工作更加規范化、科學化，從而適應企業的安全管理體系有效的實施，以及相關安全防范工作的積極開展。
3.4 改進模塊
最后一部分就是航公企業安全管理體系的改進模塊。安全管理體系是需要不斷進行完善、改革、更新的動態系統，這就要求其在進行建立的過程中不僅需要對于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機制。隨著科學技術手段的不斷提升，為許多系統的建立和技術的發展都產生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內部的基本目標，必須通過現代化的技術手段實現對于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個主要的內容：首先就是對于目前的管理系統進行分析和評價，自動識別出需要改進的部分，從而建立其相應的信息備案，以便后期改進功能的實現；其次，就是改進目標的確認，在系統的反復檢測下，實現改進目標的準確定；最后，就是對于相關措施和途徑的尋找，并以所確認的目標為基礎，實現整體系統功能的不斷優化。
4 高可靠性組織理念在航空安全管理體系中的應用
4.1 采購過程的可靠性管理
首先，就是采購過程的可靠性管理。在大部分的企業發展中，采購問題都是確保企業健康發展的主要問題之一，而航空產業在發展的過程中，對于器材、設備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關負責人員一定要注意好采購時間差、需求量與費用之間的相互關系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費用中，既要保證資金的合理使用，又要保證采購產品的綜合質量，促進企業經濟的健康發展[11]。同時，采購工作中的具體環節也要進行監督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計劃等，都要進行合理的分析，而進行計劃的方式也要通過企業的實際情況進行制定，避免出現由于計劃不合理而造成的安全問題產生。在訂購器材的過程中，應當選擇滿足國家相關標準的器材廠家，確認好器材的質量問題和安全問題，包括對于器材的定期檢修、長期維護等工作，都要在采購后進行反復的確認和職責規劃。
4.2 營運過程的可靠性管理
其次，就是營運過程的可靠性管理。在高可靠性組織理論的要求下，航空企業應當根據企業的實際情況進行相關監督部門的成立，確保在日常的中對具體工作情況進行有效的監督和管理，實現高可靠性組織的快速建立。在企業運營的過程中，地面的工作人員也發揮出了巨大的作用，包括對機飛行線路的計劃、載重平衡的計算、資源的合理優化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認和反復的檢查，而在高可靠性組織理論的支持下進行營運過程的可靠性管理，一方面要確保飛行資料的可靠性。飛行資料作為航天產業工作管理中的重要組成部分，是實現飛機成功起飛必不可缺的主要資料，同時也是保證飛機安全飛行的基礎保障之一。因此，營運的過程中一定要確認相關資料的完善，并建立相關的數據庫，實現對于資料的有效管理，為機組人員提供準確的信息。另一方面，應當建立詳細的飛行計劃和飛行跟蹤監控系統。飛行計劃是地面控制中心的主要飛行依據，同時也是飛機在運行過程中的基礎數據支持，包括燃料使用情況等，都有詳細的記載，所以一定要確保飛行計劃的合理制定，才能有效地保證營運的安全性[12]。而飛行跟蹤系統的建立，更是實時的對飛機的飛行情況進行有效的監督和管理，可以第一時間得到最詳細的飛行信息，便于對飛行情況的整體控制，實現對于營運過過程中的可靠性管理。
4.3 維修過程的可靠性管理
對于航空產業而言，維修工作是整體工作中的關鍵環節。在高可靠性組織理念的作用下，通過對傳統維修模式的改革，實現現代化的科學維修。在維修的過程中，應當摒棄傳統的思想，定期對設備、零件等進行詳細的維修和檢查。傳統的維修思想基本是在出現故障時才進行維修，這在一定程度上增大了企業整體的安全隱患，同時也增大了飛機的運行負擔，存在故障的零件或者設備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現故障時進行維修，在沒有故障出現時也要進行詳細的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預防了安全事故的發生，實現了維修過程的可靠性管理。除此之外，在進行維修之前也要根據航空企業的具體情況對維修方案進行制定，實現具有針對性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術要求、時間要求等，通過不斷的設計和完善，建立出適合企業合理應用的方案，確保在維修的過程中有據可依，避免出現由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應用高可靠性組織理念。
5 結束語
航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時也為各國之間的經濟貿易往來做出了積極的貢獻。隨著時間的推移，人們使用航空工具的次數也逐漸的增多，由此而引發出的一系列安全事故問題也嚴重影響到了航空企業的發展。安全事故的發生，使國內外的相關企業和研究人員將對其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高可靠性組織的概念，通過在企業內部建立相關的組織，實現對于高危產業的管理，有效地杜絕安全事故的發生，為人們的生命安全提供了基礎保障。本文先通過對論文的研究背景進行介紹，其次對高可靠性組織、航空安全管理體系進行了簡單的分析，最后通過我國航空公司安全管理體系建立的現狀以及高可靠性組織理念的應用進行分析，以此來實現航空產業的健康發展。
參考文獻：
（下轉第188頁）（上接第213頁）
[1]楊立飛，陳農田，趙俊然等.航空維修單位安全管理體系的構建與實施[J].科技視界，2015，10（02）：36-38.
[2]晏碧華，趙小軍，屠金路等.根植于航空安全文化的內隱安全態度的預測效應[J].心理學報，2015，12（01）：119-128.
[3]馬莉.淺議航空企業績效管理的優化設計――以**航空公司N分公司為例[J].當代經濟，2014，01（24）：20-22.
[4]甘茂麗，張相和，李敬強等.基于物元可拓的民航機務維修部門安全管理能力評價[J].安全與環境工程，2015，07（02）：149-153.
[5]鄭紅運，吳立鵬，陳道剛等.基于SEM的通用航空公司安全管理能力實證研究[J].中國民航飛行學院學報，2015，09（03）：14-18.
[6]張霆霆，孫瑞山，劉俊杰等.民用航空器試飛安全管理體系建設研究[J].中國安全科學學報，2013，04（10）：152-157.
[7]王燕青，徐晶，李楹.基于全過程的航空公司簽派員安全績效考核指標體系設計[J].安全與環境學報，2013，02（06）：228-231.
[8]張建軍，肖建軍.運用高可靠度方法論管控建設工程項目[J].科技資訊，2011，09（26）：155.
[9]陳勇剛，羅曉利.航空公司機隊設備可靠性非線性動態評估模型[J].航空學報，2013，08（01）：104-111.
[10]王永剛，王燦敏，鄭紅運等.基于系統動力學的航空公司不安全事件致因復雜性研究[J].中國安全科學學報，2013，04（08）：71-77.
第3篇：航空安全的概念范文
關鍵詞：復雜氣象；飛行安全；保障辦法
1 前言
民用航空器每一次運行的過程就是與天氣現象斗爭的過程?？梢哉f天氣因素決定飛行的安全與正常，因此因天氣原因造成航班延誤的現象最為常見。飛機起降的機場一旦遇到霧、雪、雨、云和風等天氣，跑道能見度低于一定標準時，航班便無法起降，嚴重影響飛行安全。有時飛機起飛時出發地機場天氣晴朗，但由于經停地或目的地機場天氣惡劣，也會造成航班延誤?？梢哉f，氣象是飛行的自然環境中的關鍵因素，也是決定能否保證飛行安全的重要因素。
2 復雜氣象對飛行的影響
2.1 結冰對飛行的影響
結冰在一定的氣象條件下，在飛機機體、舵面、發動機進氣道、風擋玻璃、天線、機翼上都有可能結冰。結冰將導致飛機的空氣動力性能下降、破壞飛機的安全性和操縱性、減少發動機推力、影響通信導航、造成飛機劇烈抖動等。國內外曾經多次發生過因結冰導致的空難事故。雖然現代航空器設計加強了防冰和除冰系統的功能，但是結冰仍然是危及飛行安全的主要氣象要素。
2.2 風切變對飛行的影響
2.3 顛簸對飛行的影響
顛簸飛機在飛行中，因氣流原因造成的突發性忽上忽下，左右搖擺的現象稱為顛簸。顛簸的出現與大氣的湍流有關。強烈的顛簸可以使飛機的空速和高度發生顯著變化，給飛行操縱帶來困難。雖然在航空史上因顛簸發生的失事不多，但是由于顛簸導致飛機結構變型、機上乘員傷亡和事故并不鮮見。
2.4 云對飛行的影響
云對飛行的影響，主要有以下幾方面：使能見度惡劣，影響目視飛行，可能造成飛機迷航或其他飛行事故；進入強烈的對流云，如積雨云等不僅會引發強烈顛簸，而且還有遭雷擊的危險。另外，云中飛行有時會遇到顛簸。飛機顛簸時，某些部件就可能變形甚至折毀，強烈顛簸可使飛機左右劇烈搖晃，操縱十分困難。云中飛行容易產生積冰。飛機積冰后，影響飛機性能，給操縱帶來困難。云中飛行容易產生飛行錯覺。飛行員產生錯覺后，精神緊張，如果處置不當，容易造成飛行事故。低云會影響飛機著陸。它對飛行的影響與濃霧相似。
2.5 煙霧對飛行的影響
霧是貼地大氣中懸浮大量小水滴或冰晶的天氣現象，分輕霧和大霧兩種，提起大霧冬季動輒幾天的大霧，使大量旅客滯留機場的現象屢見不鮮。煙是指由燃燒或化學反應生成大量極小固態微粒聚集于近地面層，造成空氣渾濁使水平能見度小于10kn的天氣現象，濃煙有時造成能見度小于1kn，會嚴重影響航班的正常。
2.6 雨對飛行的影響
大雨引起能見度降低；連續暴雨容易造成跑道積水，使飛機無法降落。同時，飛機在空中飛行時遇到航路雷雨，必須采取措施繞行避開雷雨區域，否則會有使飛機遭受雷擊的危險。
2.7 沙塵暴對飛行的影響
3 復雜氣象條件下飛行的保障對策
3.1 加強安全教育，提高從業人員的法規意識
法規是工作準則，是行為規范，尤其是安全生產規章，其一章一節，一句一字，都是多年經驗教訓的總結。民航是一個高風險、高科技、高投入的現代化運輸服務行業，空管又是民航的“三大支柱”之一，是航空安全的保障。它要求每一名管制員必須具備以嚴字當頭，一絲不茍，求真務實的嚴謹作風與強烈的安全意識。強烈的安全意識、法規意識的培養就是堅持“安全第一、預防為主”的方針，對思想預防常抓不懈。
監督檢查是保證規章制度有效執行的重要手段。一方面，每個單位都應有人或一個機構認真研究規章、標準，結合本單位的實際情況制定具體落實辦法，并對落實情況進行經常性監督檢查。在工作中只要一經發現違章行為就應不留情面地及時加以制止并責令糾正。只有從嚴監督，從嚴管理，從嚴要求，加大考核處罰力度，才有可能杜絕違章，有效地控制違章行為。
3.2 密切聯系實際，提高人員的應變能力
從業人員經過嚴格的培訓、考核掌握了保障飛行安全的法規知識和崗位工作程序，在實際工作中，認真研究分析天氣形勢，利用天氣的有利因素，避免或預防天氣的不利因素，確保飛行安全萬無一失。
一是對起飛的航空器。空中交通管制人員認真了解本次飛行的目的地機場、備降機場和航路的預報和實況，給機組提供適當建議。如果上述天氣形勢不穩定，要從最復雜、最安全的角度出發，隨時掌握天氣演變趨勢，適時提醒機組。如果不適行，根據天氣演變趨勢，決定延誤起飛的預計起飛時間，堅決杜絕冒險蠻干。
二是對進港的航空器。遇有天氣形勢不好時，及早通知機組，低于機場的著陸標準的，建議機組返航備降；剛好滿足標準的，詢問前一個航空器著陸時的情況，迅速通報后續航空器，讓機組有心理準備或做出新的決定。
三是把握季節特點。季節不同，復雜天氣現象的特征也就不同，對飛行安全有不同的影響。如：冬季要注意降雪、大霧、低能見度對飛行的影響。夏季要注意雷雨，夏季雷雨活動比較頻繁，這給航班飛行帶來諸多不便。一種是起降機場被雷雨覆蓋，這種現象比較直觀，機場上空電閃雷鳴，第二種是起降機場雖未被雷雨覆蓋，但是由于風向風速的限制，飛機只能單向起降，此時在起飛航徑或進近航跡上有雷雨，飛機仍不能正常起降；第三種是航路上有雷雨，特別是雷雨活動范圍寬廣和云層較厚而飛機無法繞飛。春季要注意大風，側風往往超標。
四是把握機型特點。不同的機型受復雜氣象影響的程度是不一樣的。如：大型航空器記載設備比較先進，有的裝有氣象雷達，能夠確切判明雷雨的位置可以繞飛，小型航空器一般沒有氣象雷達，就不能有雷雨活動時飛行；大型航空器有除冰設備，在飛行中可以防止飛機結冰，小型航空器一般沒有除冰設備，要注意在一定的高度上是否出現結冰?？傊?，不同類型的航空器，有不同的設備，也有不同的性能，對復雜氣象就有不同的要求。
五是把握地域特點。不同的地理位置在同一季節也會出現不同的復雜天氣現象，飛行機組、空中交通管制人員都認真研究航空器在所飛區域內的氣象變化規律和特點，靈活應用我們的安全知識和技能，以不變應萬變，有針對性地做好復雜氣象條件下的飛行保障工作。
六是把握人員特點。由于保障飛行安全生產的各類人員在年齡、知識和技能水平、工作經驗等存在不同，他們對復雜天氣現象認知程度上也必然存在差異，他們采取的決策和實行的解決辦法很可能不同，風險度也就會不一樣。因此，在編排班組時，要充分考慮年齡、知識結構、技能水平、性格愛好等，做到互補。
4 結束語
復雜天氣現象存在是客觀的，是不以人的意志為轉移的，它同其它事物一樣也存在其一般的變化規律。只要廣大從業人員認真研究和掌握復雜天氣現象的變化規律和特點，借助現代化的設備和手段，遵守我們的行業規章和程序，就能充分利用其有利的因素、避免或預防其不利的因素，確保航空安全生產持續、快速、健康發展。
參考文獻
[1]航班延誤的對策[J].中國民用航空，2005，8.
第4篇：航空安全的概念范文
關鍵詞：機器學習；模式識別；計算機視覺；機場管制；民航安全
引言
安全管理是我們民用航空管理中的一個非常重要的問題，一直以來都受到整個行業的高度重視。機器學習作為人工智能技術的分支，已經在短短的幾年時間內滲透到我們身邊的各行各業，為之提供了大量的便利并極大的節省了人力及物力資源。由此我們推測，將機器學習及其相關技術應用到民航安全管理體系中，也將起到卓越的成效。本文便是對機器學習在民航安全管理的應用領域進行探索和分析。
1 機器學習介紹
1.1 定義
利用計算機對給定的數據進行分析并從中獲取規律是機器學習的首要研究目標，這些數據我們稱作觀測樣本，所學習到的規律我們稱之為模型。通過這些規律模型，可以對未來將要出現的數據進行預測。
圖1即機器學習的簡單示例。機器學習的第一步即是選擇一個規律模型，定義為決策函數f（x，？茲），該函數中的參數？茲并不確定。第二步則是通過機器學習的算法尋找出一個最適合的參數？茲？鄢，這個過程叫做訓練過程。經過以上兩個步驟，我們就可以使用f（x，？茲）模型對輸入的x進行結果預測。
1.2 應用場景
我們所描述的機器學習，不僅僅是針對一些已經經過結構化處理的信息，還應當包含圖像、音頻在內的數字化數據。從范圍上講，它類似于模式識別、統計學習、數據挖掘，正是由于機器學習與這些不同領域的結合，從而形成了它在計算機視覺、自然語言處理、語音識別這些交叉學科中的研究優勢。
2 民航安全管理
2.1 安全管理系統簡介
民用航空中比較傳統的思想認為沒有危險就表示安全，然而現代的安全管理思想并不這樣認為?，F代的安全管理思想把安全當做一種狀態，同時也是識別危險和管理風險的一個過程。由此可見，我們的安全管理系統（safety management system簡稱：SMS）必須是一個完整的、正規的、自頂向下的和有條不紊的綜合安全管理系統。
2.2 我國的民航安全管理系統現狀
分階段發展的策略是在改革開放以來我國的民航業實施的總方針[1]，并且已取得顯著成效：第一階段，通過逐漸放松進入市場的時機，讓民航走上企業化發展的道路；第二階段，在民航業內部實施全面的制度改革，為進入市場化進行機制創造條件，同時大步跨入市場化經營時期；第三階段，抓緊時機進行民航的行業重組，這一項改革已經取得了重大突破。雖然分階段的策略成績斐然，然而就目前來看，我國民航業的安全管理信息化進程依舊相對落后。
3 機器學習在安全管理體系中的應用
3.1 模式識別與機場管制
模式識別是工業業界提出的概念，而機器學習主要來自于計算機學術領域，在本質上二者沒有區別。機場管制也稱航空管制，航空流控 航路流控 等，指的是由于起降航班班次集中，飛機按關門先后順序排隊起飛，或者由于天氣、軍事、目的地機場問題等原因，塔臺對飛機起飛時間進行管制。機場管制的目的是保證航空安全，以及保障飛機的飛行秩序。
通過機器學習的模式識別技術，安全管理系統可以對機場終端區域的所有飛行器進行實時監控，分析處理一次雷達、二次雷達及自動相關監視系統（ADS-B）等監視設備傳回的包括飛行器高度、位置、運行狀態以及氣象信息在內的各種大規模數據，并在異常情況出現時，或者在異常情況即將出現之前（取決于機器學習算法的數據預測功能），向塔臺管制員提供預警服務，避免各種特情的發生。
3.2 計算機視覺與機場安全
人臉識別[2]是計算機視覺領域的一個非常重要的研究方向。傳統的人臉識別技術在實際應用中已經非常廣泛，但是從性能的角度來看，依然存在諸多問題，最重要的是，從安全的角度考慮亦存在諸多漏洞。現在已經證明出現的針對傳統人臉識別的黑客技術，已經屢見不鮮。而通過機器學習改進后的人臉識別技術[3]，不僅可以解決安全問題，并且十分有利于人臉識別精度的改善和人臉識別速度的提高。將優化后的人臉識別系統應用到機場的安檢流程中，可以大大提高安檢人員的工作效率，同樣降低人工工作的強度。
同樣的，計算機視覺及圖像處理技術還可應用于機場場面安全管理。比如，隨著通用航空的發展，無人機的數量快速增加，由于其制造成本低操作簡單等特性，越來越多的單位和個人開始使用無人機從事私人的業務。這些沒有規范管理的無人機，在缺乏地空空域管理的情況下，很容易就能夠飛行進入機場的管制區，形成巨大的安全隱患。利用計算機視覺進行遠距離攝像實時監控，有望很好的解決這個安全問題。
3.3 其他應用領域
除此之外，機器學習的各種算法模型，包括貝葉斯模型（Bayesian）、人工神經網絡（Artificial Neural Networks）、深度學習（Deep Learning）、組合方法（Ensemble Methods）、回歸（Regression）等等，均可根據各自的特性，應用于民航安全系統：數據預測特性可以應用于航空氣象數據的分析與預測中，用以提前為管制人員提供盡可能準確的氣象預報數據；語音識別及文本分析特性，可以應用于管制員與飛行員的陸空通話過程中，不僅可以監控陸空通話的內容，同時可以對參與人員的疲勞程度進行研判；大規模數據中的異常數據監測，可以應用行器設備及地面設備的維修與保障中。
4 結束語
近年來，以機器學習技術推動的人工智能已滲透到幾乎所有的工業領域。而機器學習的應用場景，也就是它的應用領域，也恰好與我們信息化安全建設的方方面面都有諸多重合。對于我們民航，確切的說，對于我們民航的安全管理系統，盡早引入并應用機器學習相關技術，將會極大的改善系統的工作效率并提高安全保障的成效。
參考文獻
[1]李洋.我國民航安全管理系統研究[D].中國海洋大學，2013.
第5篇：航空安全的概念范文
【關鍵詞】 空域規劃 空域扇區 劃分規則 管制工作負荷
1 研究背景
隨著中國經濟的不斷發展，科學技術的不斷進步，民用航空運輸業得到了迅猛發展。但是，空中交通流量的不斷加大，使得我國空中交通系統面臨越來越嚴重的航線擁擠、航班延誤，管制工作負荷急劇增加。有效的利用空域資源，對空域進行合理劃設，成為空域劃設部門面臨的緊迫問題?？沼蛏葏^劃設是根據一定的飛行需要，將空域劃分成若干的扇區，每個扇區設立一個管制席位，分別為扇區提供空中交通管制服務，以保障航空器的飛行安全和順暢。目前，世界范圍的空域扇區劃設都是參照國際民航組織的相關文件8168-OPS/6111和9426-AN/924等進行。合理的空域扇區劃設，一方面可以提高空域容量，降低空域復雜度，確保航空器的安全和順暢飛行；另一方面可以均衡各個扇區的管制工作量，提高空中交通服務能力。
2 空域扇區基本概念
國內對于空域扇區的概念沒有明確的表述。一般情況下，航空管制把區域管制區或者終端（進近）管制區劃分為兩個或者兩個以上的部分，每個部分稱為一個管制扇區。從管制扇區的概念可以看出，管制扇區包含空域扇區和終端扇區兩類?？沼蛏葏^屬于高空扇區，終端扇區屬于中低空扇區。如圖1，某管制空域劃分成5個部分，每個部分都是一個空域扇區。每個空域扇區設立一個管制席位，每個管制席位由兩名管制員組成，監視扇區內的航空器活動。航空器之間發生沖突時，指揮航空器沖突解脫。根據飛行計劃，航空器穿越相鄰扇區時，管制員之間需要進行管制移交工作。這些管制職能構成的管制工作一般分為三個部分：
（1）監視工作：管制員監視扇區內航空器的飛行軌跡、高度以及其他影響飛行安全的飛行情況，對違反飛行安全的航空器做出正確的管制提示。
（2）沖突解脫：當兩架航空器的間隔構成沖突條件時，管制員需要指揮航空器改變飛行軌跡，避免航空器之間的碰撞。
（3）管制（協調）移交：當航空器穿越相鄰扇區時，當前扇區的管制員需要與下一個扇區的管制員進行信息溝通、傳遞，通知下一扇區管制員航空器即將飛入。
由此可知，空域扇區劃設的合理性，將直接影響管制工作負荷的大小?？沼蛏葏^劃設可以理解為：針對一定空域范圍，在一定的航路（航線）網絡結構和交通量水平下，以提高運行效率、滿足各扇區的工作負荷要求、保證飛行安全為基礎，考慮相關影響因素，給出符合設計原則的扇區結構。
3 考慮因素
空域扇區高效運行的瓶頸在于管制工作負荷，而扇區劃分的重要目的之一就是均衡各個扇區的管制工作負荷。管制工作負荷不僅與空域內交通狀況有關，而且還與空域結構有關。
（1）交通流的影響。不同的交通流會對扇區劃設帶來不同的影響。交通流過大時，管制員需要花費大量精力監視扇區內的航空器。交通流過小時，則會造成管制資源的浪費。另外，扇區劃設受主要交通流走向的影響。如圖2（a），扇區邊界切斷了空域中的主要交通流，這樣便會造成兩個扇區間大量的管制（協調）移交工作。而如圖2（b），扇區邊界的走向與主要交通流相適應，有效減少了管制（協調）移交工作負荷，降低工作量。
（2）交叉點和匯聚點的影響。交叉點和匯聚點在一定程度上反映了空中交通的復雜性，當航路（航線）存在交叉點和匯聚點時，這就意味著有潛在沖突的產生，需要管制員進行沖突的偵測與解脫。由此，交叉點和匯聚點的影響是：1）每個扇區內交叉點和匯聚點數量。如果數量太多，管制員可能會同時處理多個沖突，這樣便會使管制難度增加。2）扇區邊界與交叉點（匯聚點）的距離。扇區邊界離交叉點較遠時，管制員將會有足夠的時間和空間處理沖突。距離較近時，管制員不僅要在較短的時間內處理沖突，還要準備與下一扇區的管制移交，工作量會增加許多。
（3）容量的影響。每一個扇區都具有一定的容量，容量限制了扇區內接受管制服務的航空器的最大數量。扇區內航空器數量較多時（即實際容量偏大），不同航空器的速度各異，管制員在處理調整航空器間隔時難度增加。當扇區內的航空器數量超過了管制員工作負荷的極限，管制員無法正確指揮扇區內所有航空器，必然會為飛行安全帶來影響。
4 劃設規則
根據對工作負荷和扇區劃設影響因素的分析，可以知道空域扇區劃設的前提便是均衡各個扇區的管制工作負荷，在考慮對管制工作負荷影響的基礎上對空域扇區進行劃分，總結以下劃設規則：
（1）扇區連續性規則。同一個扇區的管制工作必須在一個連續的空間內，這便確保了管制工作的順利進行，如果扇區不連續，管制員需要將注意力分散到不同的空間，很容易忽略影響飛行安全的隱患。
（2）扇區形狀的凸形規則。扇區的形狀應盡可能是凸形，這樣的形狀可以避免同一架航空器兩次或多次進入同一個扇區，從而增加管制員額外的協調工作負荷。同時在扇區動態組合中也需要保證組合后的扇區在形狀上是凸形的。在一些特殊情況中，只要凹形邊界不會使得交通流兩次或者兩次以上進入同一扇區，這樣的扇區邊界是可以接受的。
（3）扇區凹形比例規則。雖然有些凹形邊界是可以接受的，但是凹形的程度是有限制的。如果某扇區所包含的多邊形的面積，與其所有頂點的凸殼所包含的多邊形面積的比值較高，說明該扇區存在角度非常小的凹形邊界，這樣的凹形邊界沒有實際意義，應當避免。
（4）扇區內交叉點（匯聚點）規則。扇區內的航路（航線）交叉點或者匯聚點的數量不宜過多。此外，扇區邊界與交叉點或匯聚點應保持一定距離，這樣可以保證管制員有充足的時間解決可能發生的沖突。假設在某個扇區內，管制員為解決沖突花費時間為T1，管制移交時間為T2，允許的航空器間隔時間為T3，則扇區劃設時，扇區邊界與交叉點的最小時間T應該大于T1、T2、T3之和。
（5）扇區最短穿越時間規則。為保證管制員調配指令的工作裕度，航空器在扇區內停留時間需要保持一定長度。避免航空器進入扇區后，管制員沒有足夠時間發出指令，航空器便離開扇區。
（6）扇區結構的邏輯性規則。兩個扇區的邊界應當避免交叉或者留有空隙。如圖3（a），扇區邊界交叉，在重疊區域的管制責任不明確，難以保證安全。如圖3（b），扇區邊界有空隙，扇區A與扇區B之間便處于無人管制的狀態。
（7）扇區容量（工作負荷）規則。一個扇區中總的容量必須低于給定的閾值，即管制員的平均工作負荷強度應小于給定的閾值，允許偶爾超過閾值，但時間不能持續太長。幾個扇區之間的工作負荷應該盡可能的均衡，避免出現某一扇區的工作負荷過高或過低。
（8）扇區邊界與特殊使用區域的位置規則。扇區劃設應該考慮到特殊使用空域（Special Usage Airspace，SUA）的影響。理想的劃設結果是SUA完全處于扇區內部，并且距離扇區邊界足夠長的距離，以便管制員能夠有足夠的時間來指揮扇區內的航空器繞過SUA，如圖4（a）。如果位于兩個扇區之間的SUA具有明顯的可觀察部分，這種劃設結果也是可以接受的，如圖4（b）。如果扇區邊界從SUA邊緣地帶穿越，這種劃設結果是不允許的，如圖4.4（c）。
（9）扇區橫縱比例規則。扇區外形應避免呈現長條狀，扇區的橫縱比例為扇區最小外接矩形的寬度和長度的比值。設置扇區外觀橫縱比例有一個下限值，當低于下限值時，即扇區邊界輪廓更接近一個長方形，這會造成航空器穿越時間較短和頻繁的管制移交。
（10）扇區邊界平衡規則。扇區邊界應該盡可能平滑，以線段為主，避免出現鋸齒狀。對于鋸齒狀的邊界，扇區管制員需要花費額外精力用于判斷航空器是否位于扇區邊界的位置，對于精度有限的雷達或者導航設備，鋸齒狀邊界增加了定位誤差，使得管制工作難度加大。在實際的空域扇區劃設中，以上列出的10條扇區劃設規則很難全部滿足，因此，需要根據實際的劃設條件，選擇適當的劃設規則，使得扇區劃設更為合理?？沼蛏葏^劃設規則可以作為扇區劃設時的理論指導，合理的扇區劃設應當盡可能的避免違反此類規則。
5 結語
中國目前在空域扇區研究方面起步較晚，對于扇區劃設規則更多的是借鑒國外的經驗和方法，但是國內對于扇區劃設規則沒有一個全面理論的總結。本文考慮扇區劃設對管制工作負荷的影響，對扇區劃設理論方面進行了詳細的分析和總結，為扇區劃設的定量分析提供了理論基礎。
參考文獻：
[1]國際民航組織，航空器飛行Doc8168-OPS/611第一卷，中國民用航空總局空中交通管理局出版，1997：1～118.
[2]DHTrandac， PBaptiste， VDuong. OptimizedSectorizationofAirspacewith Constraints[J].OSOA With EFARD Constraints， and B Seminar， Hungary， Eds 2003
第6篇：航空安全的概念范文
危險的4%
VD8387航班終結了中國民航2102天的安全記錄，原因是接連發生的低級錯誤。報告中寫明導致VD8387提前接地墜毀的三點直接原因：一是機長違反河南航空有關規定，在低于公司最低運行標準——即機長首次執行伊春機場飛行任務時能見度最低標準為3 600米，事發前伊春機場管制員向飛行機組通報的能見度為2 800米的情況下，仍然實施進近；二是飛行機組違反民航局《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》的有關規定，在飛機進入輻射霧，未看見機場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸；三是飛行機組在飛機撞地前出現無線電高度語音提示，且未看見機場跑道的情況下，仍未采取復飛措施，繼續盲目實施著陸，導致飛機撞地。
換言之，從機組首次與伊春機場管制員建立聯系，管制員就已經通報了低于河南航空最低運行標準的能見度；飛機穿越最低下降高度時機長仍未看見跑道；直至無線電高度自動語音連續提示到飛機撞地。從21時36分開始穿越輻射霧到21時38分最終墜毀的3分鐘內，機組始終未能看見機場跑道、未建立著陸所必須的目視參考、未采取復飛措施。
中國民航科學技術研究院總飛行師劉清貴2011年在《中國民航報》上發表的文章中指出，有數據顯示，進近著陸階段只占從起飛到降落整個航班飛行過程的4%，但發生事故的比例卻占到了49%，且多數大型航空器的進近飛行事故都發生在距著陸跑道19千米（約10海里）以內的跑道延長線上。
VD8387就墜毀在這條延長線上690米處。
未執行的“該復飛”
對于國內民航保障飛行安全“八該一反對”，民航愛好者早已耳熟能詳：“該復飛的復飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手，反對盲目蠻干”。盡管這些提法標準不明確，缺乏量化指標，但便于記憶，依然具有一定的警示和指導作用。
有飛行員總結“該復飛的復飛”的幾種情形之一，就是“在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續保持必需的目視參考、或不能分辨跑道燈光、或由于強降水、強降雪、浮塵風沙不能清晰地目視跑道時”；此外，當“機長認為在接地區不能安全著陸、存在影響安全進近和著陸的任何因素、不能保證可靠的安全性（包括缺乏信心這類的心理和生理因素）時”，都屬于“該復飛”的情況。
“近地告警多次提示情況下，居然還在看不到跑道情況下強行著陸？”有民航飛行員這樣評論。盲目進近、強行著陸，這樣的行為與視安全為最高使命的商業航空背道而馳。外人無從知曉VD8387機組為何執意在迷霧中繼續著陸，在民航技術已經取得長足進步、可靠性非常高的今天，發生這樣的事故令人痛心的同時，也讓人感到有些不可思議。
早已埋下的隱患
關于民航飛行安全的“海恩法則”認為，每一起嚴重事故的背后，必然有29起輕微事故和300起未遂先兆，以及1 000起事故隱患。事故的發生是量的積累的結果。調查報告也直接點明，導致悲劇發生的多個間接原因早在VD8387起飛前就已埋下。
在河南航空飛行技術管理記錄中，當事機長齊全軍存在諸多進近坡度大、偏離或低于下滑道、下降率大等違規記錄。而飛行機組事發時也是首次執飛伊春機場，沒有起到相互提醒驗證、減少人為差錯的作用，副駕駛在最后進近階段報錯飛機高度/位置信息，還沒有提醒機長保持最低下降高度平飛或復飛。航班乘務員的應急培訓，也缺乏模擬訓練設備和實際操作訓練。
而母公司深圳航空頻繁調動河南航空經營團隊，也給安全管理造成影響。盡管2010年5月國航股份控股深圳航空后，深圳航空新的領導班子意識到河南航空安全管理存在問題的嚴重性，專門進行了安全督導，但沒能在短時間內有效解決安全管理方面存在的諸多問題。
民航河南監管局、民航中南地區管理局、民航東北地區管理局等各級監管部門在航線運行許可、審定把關等多個環節違規或監管不到位。甚至民航中南空管局的氣象數據庫系統管理員，早在事故發生前一年，就誤設置伊春機場特殊天氣報告地址碼，導致河南航空無法對飛行機組進行必要的提醒和建議。
在事故分析領域有“事故鏈”的概念，所有的事故都不是單一的因素導致，涉及到不同機構、部門、人員、設備，不能簡單一句話歸結為是誰的責任，伊春空難同樣如此。某一個環節得到改善，悲劇可能就不會發生，但在飛行安全冷酷的現實面前沒有“如果”，航空界因此也一直在致力于怎樣切斷這根鏈條。諸多應當堅守飛行安全底線的守護者，卻令原本可以避免的安全隱患不斷放大，一系列因素疊加耦合，直至悲劇最終成為必然。
待規范的支線航空
伊春空難還暴露出快速發展的支線航空存在的問題?？针y發生前，地方發展民航積極性空前高漲，多家地方航空公司成立，新建機場也大都以支線機場為主。在運營機場普遍虧損的背景下，支線機場在管理和設備上的滯后，為飛行安全也埋下了諸多隱患。
支線飛機執行的安全標準與波音、空客等大飛機基本一致，可靠性沒有多少分別，但支線機場的地空協調、指揮調度能力難與樞紐機場相比，管理者和員工職業背景不一、能力參差不齊。而一些中小機場維修力量薄弱，安全保障缺乏統一標準，一些隱患難以及時發現。
第7篇：航空安全的概念范文
[關鍵詞]飛機制造；數字化；系統件安裝
中圖分類號：V262.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0335-01
隨著智能化技術、軟件技術、實時仿真技術以及的離線編程工具不斷發展，使得機器人在自動化系統中的負載能力和位置精度不斷提高。而飛機裝配中的一些零部件如校靶組件、支撐接頭、千斤頂支座、作動筒支座、鴨翼支座等系統件要準確的安裝到飛機整機上對操作的精細度提出了很高的要求，此時如何正確的使用機器人以及系統件輔助定位工裝組成的機器人輔助系統件安裝系統是降低飛機裝配系統復雜性的有效途徑。飛機數字化裝配技術在發達國家已經廣泛應用于航空領域，我國應用還處于起步階段，因此本文對飛機數字化裝配技術的研究對增強我國國防力量、推動航空制造業發展具有重要的理論意義和現實意義。
1 飛機數字化裝配技術的概念與內涵
目前對于數字化裝配技術還沒有一個統一的界定，它是指能夠適應低成本制造以及快速研制生產的一種裝配技術，它的實質是飛機制造技術應用數字化技術的一個過程，數字化系統裝配方法不僅包括裝配的虛擬仿真、工裝的設計制造，還包括無型架裝配方法、柔性裝配方法等自動化裝配方法[1]。綜合來說飛機數字化裝配技術是數字化集成控制技術、數字化鉆鉚技術、光學 檢測與反饋 技術、數字化柔性裝 配工裝技術、數字化裝配工藝技術等技術的綜合利用，它能夠使飛機制造擺脫傳統的專用型架夾具和手工化，實現自動化、模塊化、信息化 、柔性化 、數字化。
2 飛機裝配技術的特點及其發展
在我國制造飛機時大多使用鈑金件作為飛機殼體，采用“半硬殼”式和“軟殼”式設計結構，但是鈑金件剛性小的特性決定了必須使用大量復雜的型架等工藝裝備來進行裝配才能使得飛機的尺寸和形狀滿足要求，造成了大量的資源和資金消耗在裝配過程中。進入到現代以來，數字化設計制造技術和理念逐步被推廣，在飛機裝配過程中也引入了激光跟蹤儀，但是還不夠普遍。同時在使用過程中還存在一定的問題，基本上使用的飛機裝配技術還是從蘇聯引進過來的老技術，這就不能滿足和適應當前我國對于航空安全以及國家安全的需求。最近數字化自動鉆鉚系統又被應用到飛機裝配中，這就有效的簡化了民用飛機的飛行操縱面組件、機翼大梁、機翼和機身壁板等系統件的裝配。數字化自動鉆鉚系統具有很高的自動化程度，其在功能和結構上是完全一體化的。
3 數字化互換協調方法
飛機裝配的關鍵在于要協調和解決好系統件裝配過程中的互換問題，只有這樣才能實現裝配的科學合理。因此要首先明確以下概念：
（1）協調準確度。
協調準確度描述的是兩個系統件相互配合的實際尺寸和幾何形狀的匹配程度，符合程度越高該值越大。由此可見，采用的先進裝配技術必須能夠提高不同系統件之間的協調準確度。
（2）關鍵特性
關鍵特性是指那些能夠影響飛機系統件之間協調準確度的過程特性、零部件特性以及材料特性。它是由具體的計量和計數數據來衡量的，并根據數據制定相應的特性樹從而指導飛機裝配。
（3） 基于數字化標工定義的互換協調方法
數字化協調方法是一種建立在數字化標準工裝定義上的協調互換方法，也即是常說的數字化標準工裝協調方法，它能夠保證組件和產品部件、產品和生產工藝裝備、工藝裝備之間形狀和尺寸的協調互換。數字標工協調法的實現依賴于測量系統、數字化制造以及數字化工裝設計，利用數控成形加工出定位元素。在進行工裝制造時，通過室內GPS、數字照相測量、電子經緯儀、激光跟蹤儀等數字測量系統實時控制測量，建立相關的坐標系統從而直接比較3D模型定義數據和測量數據，達到驗證產品是否合格的目的。
4 數字化裝配系統方法分析
在飛機制造過程中，利用先進的數字化裝配技術組合工作共同來裝配一些零部件，共同工作的這些數字化裝配技術就是一個數字化裝配系統。它是數字化集成控制技術、數字化鉆鉚技術、光學檢測與補償 技術、數字化裝配工裝技術、數字化裝配工藝技術等先進技術的組合使用，還融合了數字化集成控制系統、數字化鉆鉚系統、光學 檢測與補償系統、數字化柔性裝配工裝系統以及數字化裝配工藝系統等子系統。數字化裝配系統主要具有如下特征：
（1）光學測量儀器和機械隨動定位裝置的結合使用能夠保證獲得實時監測數據，提高對鉆鉚裝置定位、工裝定 位、零件定位的準確程度。
（2）一些柔性的夾具和機械隨動定位裝置共同組成了數字化柔性裝配工裝，通過更換一些專用的夾具和卡板就可以對不同機型的相似零部件進行裝配。
（3）裝配控制系統不僅能夠實現制造過程中的數據共享，還可以處理優化共享信息，從而完善工裝和零件的設計和裝配。如：國產大飛機C919中機身的總裝，采用歐洲先進的數字化自動定位系統。 C919中機身由組件組成： 龍骨梁 、前后對接框、上壁板、左右側壁板、地板梁、中央翼盒。每個組件都有4個專用的定位器支撐，每個定位器都可以進行x、y、z三個坐標方向調整。裝配之前有激光跟蹤器對飛機部件的實時數據記錄，并由相應軟件分析，將各個部件移動到最佳位置進行裝配 。
（4）數字化裝配系統使得飛機制造裝配過程的信息化和自動化程度不斷提高，也極大地提高了飛機系統件的裝配效率，使得裝配過程更加靈活多樣。
第8篇：航空安全的概念范文
[關鍵詞]空管班組；班組管理；資源搭配
中圖分類號：V355.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）04-0130-01
一.引言
隨著我國民航事業的發展，我國空中交通管制工作量增加，然而空中管制服務的發展受到了空管系統資源管理情況的影響。為了能夠促進空管系統資源管理的發展，為空中交通提供安全優質的空管服務，實現空中交通管制水平的進一步提高，結合現階段空管班組資源管理現狀，對空管班組資源的優化升級管理十分重要。
二、空管班組資源管理
近年來，航空不安全事件頻發引起了人們對空中交通安全的關注。隨著我國民航業的發展，空中流量對空中交通管制的需求持續增加，為了滿足市場需求，減少航空安全事故的發生，減少人們生命財產損失，提高空中交通安全，加強空管班組資源的科學化管理十分關鍵。相對發達國家，在空管班組資源管理與搭配方面，我國起步較晚，發展還未達到理想水平。我國空管班組資源管理的概念以及方法，大部分主要是借鑒國外的相關經驗。然而由于空域限制以及空管技術運用等方面原因，這些方法并不能完全照搬，應當對自身具體情況進行科學判斷，結合外國的先進經驗的基礎上，不斷升級更新我國空管班組資源管理以及搭配策略。
三、空管班組資源管理及搭配的影響因素
（一）班組工作環境
由于空中交通管制的內容復雜沉重，空中交通管制員工作時間長，工作壓力大，加之受到周圍環境的限制和影響，班組的運行質量就會難以保證。因此，為空中交通管制員營造良好和諧的工作環境顯得十分重要。一方面結合具體崗位特點進行改進設計，提高空中管制工作人員工作環境的合理設置以及舒適性；另一方面多方面對內部環境及外部環境進行改進，提供一些合理的措施，為空中交通管制員緩解工作壓力，減輕工作負荷，有利于為提高空管班組資源管理提供內部動力。
（二）班組工作管理方法
空中交通管制信息量大、工作內容復雜，針對這些方面的特點，空管班組資源管理及搭配策略，要注重找到最適合的管理方法。在空管安全管理中，班組是最基本的組成，其作用十分地重要。為了實現空管班組資源管理有效性的保證，應結合空管班組實際情況考量及測評，制定出一套完善的系統的體系，進行空管班組資源管理及搭配。如制定匹配的政策指導，合適的制度支持。另外，優化班組結構編制，優化調整空管班組結構，選擇與自身具體情況匹配的發展體系，不斷提高空中交通管制人員的工作技能及效率，從而保證空管班班組資源管理方法更加科學，搭配更加合理。
（三）班組管制人員自身
在空中交通管制行業的發展過程中，空中交通管制員個人能力特點、性格特點的不同，工作效果也大不相同，對班組資源管理既相互影響又互相制約。空中交通管制工作十分重要，為整個空中交通提供管制服務，其工作具有責任重、性質單一、任務繁重以及專業化程度高等特點。因此，在從事一線空中交通管制的管制員一般性格表現為高憂慮型。另外，為了能夠保證工作任務順利完成，空管工作特點要求管制員需要投入大量的精力和體力。同時，空管工作需要24小時倒班，管制員沒有太多休閑時間能夠和更多朋友交流溝通，正常的人際交往活動比較匱乏，從而很容易造成他們性格趨于內向，這也會在一定程度上影響空管工作質量。隨著發展，現代化空管工作需要空管人員具有良好的團隊溝通能力以及穩定的心理素質，因而在保障在空管工作過程中，信息交流能夠暢通，對于性格內向的管制員是一項比較大的挑戰。
四、空管班組優化資源管理及搭配的策略
（一）營造良好班組工作氛圍
首先，要形成良好的工作氛圍。在空管班組資源管理過程中，管制員之間要營造一個相互配合、相互信賴、相互尊重的和諧氛圍，形成良好的人際關系。其次，上下級要溝通建立起良好的渠道和交流方式，提高空管班組管理效率。通過企業文化活動、聚會聚餐、班組會議以及內部溝通等形式，幫助加強空管班組人員之間的溝通，以及促進上下級之間管理和配合更加愉快，提高空管班組的工作質量及工作效率。最后，改善管制工作環境。由于硬件設備擺放、現場環境條件等客觀因素會不同程度地影響班組效能的發揮。擺放自己喜歡的擺件、購買暖色的辦公設施、調整辦公設施擺放等，優化管制員注意力分配，緩解工作壓力，改善工作意愿，提高工作效率。
（二）強化管制人員學習渠道
通過分析我們能夠發現，管制人員的專業素養和綜合素質對于空中管制班組資源管理以及搭配工作具有十分重要的作用。因此，需要進一步優化空中交通管制人員的學習發展方式和渠道。培養更加優秀的管制人員，適應我國空中管制資源管理需求。首先，空管班組需要優化簡化空管工作流程，使之更加簡單便捷，減少工作中的復雜程序，避免出現隱患。同時，結合自身實際情況以及借鑒國外先進管理經驗，優化工作流程，完善規章制度，完善和提高空管班組資源管理水平。其次，找到更加適合管制人員學習提高能力的系統化實踐方法，幫助管制人員從意識上更加重視空中交通管制工作的學習和發展，提高管制人員的主動學習意識，為他們安排定期的學習和培訓，增強管制人員的獲得感。最后，空管班組還可以設置一些興趣班，可以讓管制人員結合自己的興趣進行學習和提高，提升自我技能和知識，能夠適應更多的崗位需求。還可以讓管制人員能夠有更多的選擇空間，更多地選擇自己更加愿意勝任的崗位，這樣將會產生更多的實際工作價值。
（三）提高空管班組資源搭配合理性
空管班組資源管理及搭配要進行全面科學的考慮，制定一套合理有效的管理及搭配方案提升班組管理。在空管班組資源管理和搭配的過程中，首先，要考慮工作人員在能力上的相互補充，取長補短。所有管制人員都具有自己能力優勢，比如有的人處理沖突能力強，有的經驗豐富，或者有的英Z基礎好等等。因此，各有所長的人員需要通過相互協同的方式進行合理配置，有利于整個團隊的所有管制員能力都能夠得到最大程度的發揮，提高班組整體工作效率和質量。其次，要實現空管班組人員在性格上的互補。整個空管班組人員就是一個團隊，需要不同性格的人發揮自身優勢，工作過程中進行相互配合?？展馨嘟M需要面對各種不同性質的臨時性事件，因此需要對不同個性的空管班組工作人員互相配合，共同解決面臨的問題和困難，有利于實現班組資源的最佳搭配。最后，要合理搭配空管班組人員的年齡結構。處于不同年齡階段的管制員，在反應能力、工作經驗、工作精力、以及記憶能力等方面都有很大程度的不同，因此，需要合理搭配班組資源中的老、中、青管制員，通過合理搭配與優化讓不同年齡段管制員的優勢能夠得到充分發揮，形成較大的管制服務工作合力效果。
五、結束語
空管班組資源管理及搭配策略，需要需要確保管理工作程序的完善嚴謹、科學合理。因此，在空管班組資源管理過程中，要根據崗位分工以及實際需求，對工作崗位進行合理配置和設計。在結合工作復雜程度及實際工作特點的基礎上，對空管班組資源管理進行相互監督與補充，提高整個管理程序的完善性以及嚴謹性。
參考文獻
[1] 陶濤.空管班組資源管理策略及搭配方法探究[J].科技傳播，2014，01：49.
[2] 王新東.空管班組資源管理策略及搭配方法探究[J].科技創新與應用，2015，21：269.
第9篇：航空安全的概念范文
持續是指全院每年要在最高管理層的帶領下制作全年的全面質量改進計劃，年復一年、日復一日的開展改進工作，不能間斷。而各部門根據業務的實際開展情況，在質量管理辦公室的協助下，針對需改進的項目每月開展計劃、改善、評估及處理。這就是JCI標準中最基本也是最實用的管理方法之一———PDCA循環管理法。PDCA循環又稱戴明環，是美國質量管理學家W．Edwards．Deming博士根據客觀規律總結出來的，包括計劃（plan）、執行（do）、檢查（check）、處理（action）四個階段，是廣泛應用于質量管理的標準化、科學化的循環體系。可將該方法廣泛推廣應用在醫院管理的各個方面。從降低顧客手術及術后疼痛度，提高洗手依從性的醫療管理問題，到縮短顧客等待時間，提高顧客滿意度的服務問題，甚至院內飲水機防燙傷，院內顧客防跌倒等行政管理問題都可以通過該方法對問題進行不斷、重復跟進處理，直到問題得到明顯改善為止。
在具體操作中可以總結歸納為八個步驟：①分析現狀，找出存在的質量問題：明確問題、收集整理數據、設定目標和測量方法；②分析產生質量問題的各種原因或影響因素，找出可能存在的原因并驗證；③找出影響質量的主要因素，比較并選擇更主要的、更直接的影響因素；④針對主要原因，制訂措施，提出行動計劃：找出可操作的解決方法、測試、提出行動計劃；⑤實施行動計劃，按照計劃執行措施（協調和跟進）；⑥整理收集數據：評估結果（分析數據）、結果同預期目標是否相符、各項改進措施是否有效、哪里還存在著差距、從中得出了什么結論、確認標準化的措施、確認新的操作標準；⑦把標準化的措施和流程進一步落實：確保措施長期有效地落實、設立監控點持續關注、分享成果；⑧總結這一PDCA循環中尚未解決的問題，把它們轉到下一個PDCA循環。
據不完全統計，南京醫科大學附屬友誼整形外科醫院每年能通過“全面質量管理計劃運轉表”完成700～1000項的項目改進。在醫療方面，開展了“如何提高手衛生依從性”，“如何正確識別顧客”等百余項改進，其中手衛生依從性的改善通過數據監控可以看出，從2013年3月的80％提高到9月的89％。手衛生依從性數據的監控范圍也從原先的只做手術前監控，逐步擴大到全院所有環節，5個洗手時刻的全方位監控。
在護理方面，開展了“改良冰敷袋”，“增加宣教形式”，“如何減少壓瘡”，“留置針問題改善”等工作。其他還有許多如“防止顧客滑倒”，“優化送藥流程”，“如何減少患者疼痛”，“如何降低麻醉后不適感”，“院內電梯消毒改進”等涵蓋全院各個方面的質量改進項目?？梢哉fPDCA工具在院內的應用與實踐無處不在。
二、根源性分析法
如果說日常的全面質量管理是為醫療質量和病人安全打下的基礎，那么當醫院發生差錯，出現事故時，如何能確保問題找到癥結，對癥下藥，并不再讓問題復發就是關鍵。針對院內發生的警訊事件（sentinelevent），JCI標準明確要求必須在指定的時間段內進行根源性分析（rootcauseanalysis，RCA）。根源性分析法，又稱根本原因分析法，是一種回溯性失誤分析方法。起源于美國，最早應用在航空安全、核工業等領域，之后廣泛應用于各行業。1997年，JACHO引進了該方法用于醫療不安全事件的分析。在美國，醫院內若發生警訊事件，應在5天內向JCAHO報告，并在45天內完成該警訊事件的RCA報告。通常在醫院里，針對下列事件需要使用根本原因分析法進行分析：①警訊事件；②造成嚴重后果的不安全事件，即風險評估為一級或二級的事件；③歸因為系統問題的事件（利用決策樹進行判斷）；④有特殊學習價值的事件；⑤風險評估為三級或四級但發生頻率高的事件等。在JCI標準實踐過程中發現，要想用好根源性分析法需遵循以下四個步驟。
第一步組成根源性分析調查小組，由質管辦主任負責，根據事件的情況，組織相關部門的負責人以及該事件的責任人共同成立工作小組。成員應該具有客觀的態度，深入分析問題的能力，良好的專業背景。成員無需太多，5人左右比較適中。
第二步確定問題，通過5W2H對問題進行全面了解，即出現何種問題（what）、何人發生（who）、在何處發生（where）、在何時發生（when）、為何發生（why）、如何發生（how）以及達到何種頻率（howoften）。在了解問題時一定要清晰、全面，確保不要遺漏以上要素，并進行記錄與登記。收集相關文件和數據統計為下一步發現產生問題的原因做好準備。
第三步確定原因，通過5Why分析法以及魚骨圖明確問題發生的根本原因。5Why分析法是從三個層面進行問題剖析，分別是問題產生的層面“為什么會發生”，檢查的層面“為什么沒發現”以及體系的層面“為什么沒有從體系上預防發生”。每個層面上通過至少5次追問為什么，得出最終結論。魚骨圖又名因果圖，也同樣是發現問題根本原因的有效工具。魚骨圖在使用時，首先確定問題特性，俗稱魚頭，代表結果；然后列出主要原因，作為魚骨的枝干部分。主要原因通?？煞譃?M，材料（material）、機器（machine）、人（men）、方法（method），或者分為4P，人員（people）、政策（policy）、工廠（plant）、程序（procedure）。再在各主要原因下列出次要原因，進行分析。最后通過集中討論或頭腦風暴，找出問題最終結論。
第四步，制訂并執行改進計劃，根據發現的根本原因和主要原因，制訂可行的改進計劃并加以實施。改進計劃要簡單易行，可讓員工、患者及家屬共同參與，對重點問題優先解決，并且設立具體的指標進行監測，對改進前和改進后的指標進行對比以評測效果。例如針對院內發生在住院病房的一起口服藥給藥錯誤的醫療差錯，用RCA進行了根本原因分析。按照開展步驟，由質管辦主任負責召集了護理部主任、病區護士長、藥劑科代表以及醫務科代表成立調查小組。調查小組通過與操作護士溝通，現場查看等方式詳細了解了事情的發生經過。再根據找出的問題，分別對人員進行培訓和教育，針對病房的環境進行改善。對于住院患者每天所需服用的藥品分別按劑量、按品種獨立進行拆分和包裝。要求藥師及護士按制度對藥品一一進行核對確認工作，以保證不再發生類似事件。經過整改，在6個月的觀察期間內對改善的流程進行監督，確保不發生執行偏差。該方法從根源上做出了改進，并有效保證杜絕此類事件的再次發生。
三、失效模式和效應分析
如果把RCA看作是亡羊補牢，為時未晚，那么失效模式和效應分析（failuremodelandeffectanalysis，FMEA）就是把可能遇到的風險進行預見性管理的一種方式了。JCI標準推薦使用FMEA作為醫療安全評估手段，將醫療安全管理模式由“事后行動”轉化為風險控制模式的“事前行動”，從而提高醫療安全水平。風險分析是風險管理中的重要一環。例如評估接近差錯（nearmiss）和其他高風險流程，是因為其中的任何失誤都可能會導致警訊事件的發生。FMEA是一種工具，可以對關鍵的高風險流程進行前瞻性的后果分析。FMEA的起源及正式應用可以追溯到20世紀50年代初。FMEA是一項在產品出售給顧客之前，用于確定、識別和消除系統、設計、過程和服務中已知和潛在的失效、問題、錯誤的工程技術。該管理工具最早應用于戰斗機操作系統的設計分析，后被廣泛應用在汽車工業、醫療設備工業和微電子工業等。近幾年才陸續與醫院的管理相結合，特別是針對某些高風險醫療流程或醫院的“流程再造”。“流程再造”在國外已被公認為新的醫院管理革命的理論基石，我國也開始注重通過流程的改進升級來提高工作效率、增強核心競爭力。通過對高風險流程的研究和“流程再造”模擬結果分析，結合FMEA工具有效控制和降低潛在風險。例如在臺灣地區的國泰綜合醫院應用FMEA減少了病人在化療過程中的給藥差錯，美國馬薩諸塞州健康系統的項目改進工程中，采用FMEA來識別各種可能導致醫療差錯的失效模式等等。根據FMEA的規范流程，結合醫院管理的實際情況按以下順序開展工作。
第一步，確定分析內容。首先明確需要對什么進行失效模式與效應分析?？梢允菣z驗流程、手術流程、麻醉流程、體檢流程、給藥流程、護理流程等，可優先選擇出現接近差錯較多的流程，也就是潛在錯誤發生率較高的流程進行分析評估。
第二步，成立評估團隊。由質管辦主任負責，根據選取的流程不同，召集相關部門人員成立臨時的項目團隊。該團隊成員應該具有不同的專業背景，熟悉了解所研究的流程，以5～10人為宜。團隊成員必須態度客觀公正，能夠積極參與討論，探討問題，分析問題，并努力提供解決方案。
第三步，制作流程圖。將需要分析的流程制作成清晰的流程圖，可以先總結主流程，再細分每個子流程。流程必須清晰，全面，涵蓋服務的全部過程和細節。
第四步，失效原因分析。如果是正在開展的醫療流程，可以先收集該流程的相關數據統計，例如已經發生的警訊事件、不良事件或者接近差錯。通過數據分析和團隊成員通過集中討論、頭腦風暴、專家評估、因果圖、魚骨圖等工具總結出各個主流程和子流程中可能發生的失效原因。在分析原因的時候很容易出現的誤區是把責任都歸結在人的因素，歸結在員工不好。這樣會產生過于片面的觀點，不利于改進和提高。如果是在某個環節員工總會犯錯，那我們要再追問一下，“給員工做過培訓嗎？”“培訓是有效的嗎？”“多久做一次培訓？”“培訓確保人人都會了嗎？”“培訓完有考核嗎？”“主管或相關領導是不是重視這個問題呢？”“問題平時有監管嗎？”“現場有醒目的提醒標志能提醒員工嗎？”等等。只有從多種角度去考慮才有可能找出更深入的發現流程失效的原因。把這些失效原因與流程中的環節一一對應，填入《FMEA評測分析表內》。
第五步，評估風險順序。由項目評估團隊計算每個失效原因的風險順序數（RPN），計算的結果至少要經團隊成員共同評審，方可被正式采用。風險順序數的計算公式是RPN＝S×O×D。S代表嚴重度系數，表示如果失效后果的嚴重性，分值為1～5分，1分為影響輕微，5分為會造成災難性后果；O代表頻度系數，表示該失效情況出現的頻率，分值為1～4分，1分為難得出現，4分為頻繁出現；D代表易發現程度，分值為1～4分，1分為很容易被發現，4分為很難被發現。由此可見，RPN分值可以給決策者一個直觀的概念，分值越大就表示該失效原因易發生，難被發現并且后果嚴重；分值越小就表示該失效原因難發生，易被發現并且后果輕微。
第六步，提出并執行改進方案。一旦明確了目標流程中的失效原因及其風險系數，再針對具體癥結制訂解決方案，優先處理風險系數高的環節，做到有的放矢。
在實踐操作中，醫院對容易發生問題的住院患者靜脈用藥流程進行了失效模式與效應分析。首先由質量管理辦公室牽頭，組織流程涉及的相關部門人員，組成由藥劑科、護理部、住院醫師、副主任醫師、醫務科人員共同參與的評估團隊。接著團隊共同梳理出“住院患者靜脈用藥”的主流程，以及在主流程上細化出子流程。針對每個子流程，討論對應的潛在失效模式，并且做出原因分析。再討論并計算出每個原因的風險順序數，將RPN分值在8分以上風險較高的原因進行討論并總結獲得改進計劃。最后設立檢查點，對重要環節進行監控與數據統計，確保計劃的有效執行和實施。
四、總結
