民航安全的特征精選(九篇)

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第1篇：民航安全的特征范文

關鍵詞 民航空管；計算機網絡；信息安全；有效措施

中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）20-0206-01

21世紀是一個信息化時代，科學技術日新月異，不斷地進行創新和改革，尤其是計算機信息技術已經成為我國社會生產和生活中的重要技術之一，對人們的生活方式產生了巨大的影響。隨著計算機信息技術的高速發展，計算機網絡信息安全問題備受人們的關注，必須予以高度重視，不容忽視。在我國社會經濟不斷發展的背景下，我國民航事業也隨之蒸蒸日上，取得了較大的突破，尤其是在計算機信息技術的應用方面更勝一籌。民航空管是民航事業發展過程中的重要任務，充分體現了民航事業的信息化特點。在民航空管中充分利用了計算機信息技術，而計算機網絡信息安全則成為民航空管工作中的重要研究課題，為此必須加強對民航空管計算機網絡信息安全的管理，以確保信息不會被泄露或是被惡意損壞，從而提高民航空管計算機網絡信息的可靠性。

1 民航空管計算機網絡信息安全的重要性

提高民航空管計算機網絡信息安全管理水平具有重要的意義。這是因為在民航空管工作中，計算機網絡信息技術的應用越來越廣泛，其對計算機信息技術的依賴性比較強，因而計算機網絡信息的安全問題對其工作的開展具有巨大的影響力。先進的計算機網絡信息技術可以為民航空管工作提供重要的信息資源，可實現信息資源的優化配置，但與此同時也為民航空管工作帶來了一定的安全風險。計算機網絡信息技術的應用是一把雙刃劍，若不重視對其信息安全的管理，則會導致重要信息的外泄，從而對整個民航企業的運營造成消極影響。當民航空管中計算機網絡信息遭受病毒和黑客的侵害，將會對民航空管工作的帶來極大的危害，因而必須加強對民航空管計算機網絡信息的安全管理。

2 現階段我國民航空管中計算機網絡信息安全中存在的問題

現階段，在我國民航空管中計算機網絡信息安全中仍然存在一定的問題，有待進一步解決和改善。其問題主要出現在兩個方面，分別是操作系統和網絡安全兩部分。計算機安全網絡操作系統容易受到黑客的惡意攻擊，當遭遇黑客入侵的時候，則會導致計算機網絡信息系統無法正常運行。而且在這種狀況下，若是進行文件的傳輸，所傳遞的信息將很容易被黑客截住，或是遭受破壞而影響其完整性。當系統崩潰的時候，則會影響信息的通訊，為計算機信息安全帶來較大的危害。

在網絡安全方面，受網絡系統的復雜性和其對電信運營商的依賴性，使得其很容易被外部的危險因素影響，所傳輸的信息很容易被惡意竊取或是篡改，不利于民航空管工作的順利

開展。

3 加強民航空管中計算機網絡信息安全管理的有效措施

3.1 創新民航空管中計算機網絡信息技術，以確保其安全性

為加強民航空管中計算機網絡信息安全管理，必須對計算機網絡信息技術進行改進和創新，以做好防護措施，避免民航空管中的信息數據遭受破壞。

首先，可以采用先進的病毒檢測技術，以防止病毒對信息數據造成威脅。有效的病毒防范技術，可對計算機網絡信息系統中的病毒進行檢測，阻擋惡意病毒的侵入，以避免其損壞信息數據的完整性。另外，最新的病毒預防技術，不僅能夠準確的識別病毒，還自帶殺毒功能，可及時地處理系統中存在的病毒。

其次，可引進現代入侵檢測技術。隨著入侵檢測技術的發展，其應用日趨成熟，在應用過程中能夠取得較好的效果，可為用戶提供優質的服務。入侵檢測技術主要是將特征檢測和異常檢測二者相結合，以實現全方位的檢測，避免在檢測過程中出現漏洞而導致不良因素的侵入。這種技術不僅能夠對網絡信息系統的外部入侵進行檢測，還能檢測出系統內部的入侵，可利用有效的措施來對錯誤的操作進行防護，以避免在計算機網絡系信息系統中出現異常狀況。

最后可以采用有效的安全掃描技術，這一技術的實施，能夠將具有安全隱患的因素杜絕在計算機信息系統之外，在其被入侵之前就掃描出危險因子，以確保計算機網絡信息系統的安全性。安全掃描技術既要對計算機進行掃描，也需要對網絡展開掃描工作。掃描計算機是為了檢查計算機系統中存在的錯誤，掃描網絡則是發現計算機網絡信息中出現的問題。

3.2 采用有效的管理手段來保障計算機網絡信息安全

為保障民航空管中計算機網絡信息安全，可采用現代安全管理模式，以實現有效的計算機網絡信息系統安全管理。

1）可根據民航空管的信息安全管理現狀來建立健全的安全管理體系，以規范計算機網絡信息安全管理工作，嚴格貫徹落實相關政策制度。作為航空公司來說，其應該充分了解公司的發展狀況，以公司的實踐經驗為依據，系統地規劃信息安全管理科方案。要定期對計算機網絡信息安全管理人員進行培訓，提高其安全意識，增強其工作責任心，從而確保計算機網絡信息的可靠性。

2）要對民航空管中的計算機信息安全技術進行有效的監督和控制，創新計算機信息安全技術，以降低網絡信息安全管理中存在的風險。除此之外，還可以引進優秀的計算機網絡信息技術人員和管理人員，加大信息安全的宣傳力度，建立完善的安全管理責任制度，以將其落實到每個工作人員身上。

4 結束語

在民航空管中利用計算機網絡信息技術，雖然能夠提高民航空管工作質量，促進民航空管的現代化發展，但是在計算機網絡信息安全方面還存在著危險性。計算機網絡信息技術能幫助民航空管工作者迅速地搜集第一手資料，將所搜集的信息數據有效的儲存起來，并進行高效的傳輸工作，以實現信息資源的共享。正是如此，在民航空管中對其計算機信息網絡技術進行管理的難度比較大，然而民航空管工作又離不開計算機網絡信息技術的應用，若是計算機網絡信息出現問題，受到破壞，則會對民航空管工作造成重要的影響。為此則必須加強對民航空管中的計算機網絡信息進行監督和管理，采用先進的控制手段，以保障民航空管計算機網絡信息的安全。

參考文獻

第2篇：民航安全的特征范文

關鍵詞：民航空中管制；人為因素；航空安全

這是一項復雜細致的工作，空中交通管制工作的主要任務是保障航空器在空中和地面按照一涉及方方面面，影響因素較多。管制員在空中交通管制工作中起著至關重要的作用。全，所以他們承擔的風險并不比飛行人員小。 據統計，75%左右的空管不安全事件的發生都是由人為因素造成的，所以，民航空中管制工作面臨的最重要問題就是找出切實可行的解決方案，降低甚至是消除影響空中管制安全的人為因素，保證航空安全。研究人為因素的發生機理，防止失誤，控制或減少不安全事件有著重要意義。本文從心理學角度出發，探索人發生失誤時的心理原因，找出不安全事件與管制員心理狀態的內在聯系及其影響因素，以便防止異常心理狀態發生，采取合理的預防對策，保證飛行安全。

1影響民航空中管制安全的人為因素

民航空中管制人員主要是提供空中管制服務，與航空的安全密切相關，管制人員主要在終端管制室、機場飛行報告室、管制站臺、進近管制室、區域管制室等崗位工作，管制著國外的一部分空域和中國的全部空域。 空中管制服務能為航空器的運行提供環境保障，環境質量的好壞直接關系到航空器運行的安全，因此，必須對影響航空管制安全的核心因素即人為因素進行深入分析。

1.1 工作因素對心態影響

管制員在指揮中遇到復雜飛行沖突的情況下，假如體力、經驗及技能不符，但是個人所承擔的工作責任重大。或者管制員長期處于疲勞工作，經常加班、過于頻繁的守夜輪班。或者管制員工作時班組資源配搭不合理，工作環境惡劣等等。以上的因素可以使人的神經長期處在一種緊張狀態下，而這些因素又是人本身的能力難以控制或改變的。這樣長久下去就會導致心理壓力的調節失常，進而導致了管制員心理上的疲憊。而疲勞會使人的惰性增強，警覺能力下降，在工作中會由于心理緊張度過低，產生厭倦情緒、心不在焉，從而引發人為的工作失誤，增加發生不安全事件的幾率。

1.1.2 環境因素

環境因素包括工作環境和技能培訓環境。 工作環境的好壞直接影響著管制人員的心情和精力的分配，比如管制室內光線、光線色彩的搭配、聲音等都會對空管人員的注意力、敏感度、反應能力等帶來影響，從而影響空管的安全，好的工作環境能使管制人員時刻保持著旺盛的精力和愉悅的心情，提高空管安全和服務質量；技能培訓環境是指對管制人員培訓的時間、內容、成果等，這些因素直接影響著管制人員的管制能力，如果培訓時間較長，培訓內容豐富，培訓效果較好，空管人員的管制能力將會得到提高。

1.1.3思想因素

管制人員心理、思想的健康與否也直接影響著管制工作。 如果管制人員的睡眠不足、情緒不穩定或者是帶病工作，都將會影響空管人員的正常工作，導致他們決策能力和管制能力下降；在空管工作中，有一部分空管人員的思想比較消極， 比如一些管制人員工作隨意性較強，安全管制觀念淡薄，將精力分配在無關管制協調、管制指揮的工作；有的管制人員責任意識和服務意識薄弱，在工作中缺乏主動性和協調性，將管制工作中的一些重要環節流于形式；部分管制人員在考核合格并上崗后， 對新技能和業務知識的學習缺少了一定的自覺性，使得他們的知識只停留在以前所學的知識中， 或者隨著時間的推移，連以前所學的知識也忘記，久而久之，管制知識和觀念的老化必然會影響他們管制能力的提高。

2解決方案

在工作環境方面，對于管制室的布置，比如桌子和椅子布置、光線控制等要符合人體工效學和生物學， 為空管人員提供合理的工作環境，空管人員之間還要形成最佳組合，提高班組的凝聚力和戰斗力。 在技能培訓方面，加強管制基本知識理論和基本技能的培訓，提高管制技能的使用率，將雷達指揮只作為輔助管制工具；有的管制人員由于缺乏一定的通話能力，影響管制工作，因此，可通過加強管制人員通話能力和通話技巧的培訓， 避免通話的不標準和不規范給管制決策帶來；加強對管制人員特殊情況應急處理能力的培訓，使每個管制人員都能熟練掌握一些特殊情況處理方法，在遇到特殊情況的時候能夠及時做出正確處理決策，降低安全事件的發生率。在思想方面，要通過開展思想工作的方法，使管制人員樹立愛崗敬業精神，增強他們的工作責任心，為航空安全提供思想保障；減少和避免人為失誤最效的方法就是建立具有默契的空管班組，通過各級組織齊抓共管、合理搭配班組成員、加強班組成員之間溝通等將管制人員密切結團結在一起，培養管制人員的集體榮譽感，增加班組凝聚力，用班組集體的智慧和力量最大限度的保證航空安全；加強對航空管制人員的安全管制教育，強化每個管制人員的安全意識，分解安全目標，增加每個安全目標的可操作性，使管制人員自身管制水平在每個階段安全目標的實現中不斷得到提高。在管理方面，必須制定相關規章制度約束管制人員行為，將規章制度貫徹落實到實際工作中，防止流于形式；根據我國民航的具體情況和特點，對民航空中管制工作中的安全管理系統和管理方法進行創新，使航空安全達到一個新水平。此外， 也要對根據實際情況對管制人員的工作做出合理安排，比如照顧管制人員的心理和生理特點，考慮他們的個性特征和承受能力等，管制人員自己也應培養自己的適應能力，比如適應黑夜、白天倒班的能力，也可學習一些相應的醫學知識以便在身體出現不適的時候找到方法緩解不適。

3結語

任何由人來操作的工作都存在著不利人為因素，民航空中管制也不例外。 空中管制工作具有一定的特殊性，安全操作要求非常高，因此，要保證航空的安全，減少民航空中管制中所出現的差錯，必須加強人為因素對空管安全影響的研究， 找出切實可行的解決方案，將人為因素對民航空中管制安全的影響降到最低，提高空中管制的安全水平，為航空安全提供保障。

參考文獻：

第3篇：民航安全的特征范文

關鍵詞： 民航飛行員 英語學習需求 應對措施

民航相關機構近年來不斷加強提高相關人員的英語水平。民航機構在相關人員工作前對飛行和空管人員進行測試，為測試合格人員頒發合格上崗證書，短期內在民航飛行英語學習和過級方面起到促進作用。但是考核和過級書并不是實際要求，ICA0英語學習的目的是提高英語專業水平，保障民航飛行的安全。這就要求飛行員在過級的同時切實提高英語水平，使自身英語能力達到飛行要求。

一、民航飛行學員的ICAO英語學習需求

（一）民航飛行員ICAO英語核心標準需求

民航飛行員進行ICAO英語學習的標準核心是：相關飛行員母語若不是英語，在飛行過程中無線電頻率英語通話時，必須熟練使用ICAO標準英語術語，還要求在實際情況下用英語描述飛行狀態和相關飛行情況，表達自己的意圖和各種請求。并且當控制中心或管理人員用英語發出某種請求及管制方法時，飛行員必須迅速對相對情況做出反應。這就進一步體現了英語學習水平對民航飛行員的重要性，若民航飛行員不具備專業的英語水平，就無法在發生情況時正確交流，將嚴重影響民航飛行的安全性。

（二）民航飛行員英語學習對教師的需求

民航飛行員在英語學習中最大的需求是對教師的需求，英語教師的素質在很大程度會對民航飛行員的學習質量和效果產生影響。這就要求飛行英語教師具備過硬的英語專業技能，不僅要具備專業語言教學理論，還要有英語實踐經驗和飛行專業知識。ICAO對飛行英語教師也有要求，具體有三類：第一類是最高要求：教師語言教學方向具有碩士學位，有三年以上民航英語教學、飛行經驗。第二類為較高要求：具有外語教學方向學士學位證書，有民航英語或飛行相關專業英語教學經驗，對通訊系統熟知并了解。第三類為普通要求：英語為第二語言，有語言教學經驗和向觀眾證書，熟悉民航專業知識。

（三）民航飛行員英語學習培訓需求

民航飛行員要提高自身的英語素養和專業水平，僅僅靠教學學習是不夠的，這就使飛行員產生英語培訓需求。自ICAO提出新的語言標準后，中國民航機構對飛行員的專業英語水平有了硬性要求，對于特殊性英語用途性學習，民航飛行員若將學習時間僅僅放在課堂上，自然達不到要求，還要借助其他方式對英語進行學習，而最快的途徑就是參加專業英語培訓，這就要求飛行員調動自我學習積極性，嚴格克制自己進行專業的學習。

二、針對飛行學員ICAO英語學習需求的措施

（一）聘請專業ICAO英語教師

針對上文中民航飛行員對英語的學習需求，需要聘用專業水平較高的飛行英語教師。民航機構可以聘請從二線退居或退休的飛行和空管人員中專業水平較高的人作為飛行英語教師，這樣做的優勢是教師不僅具備豐富飛行和空管經驗，而且具備較強的飛行英語實踐能力，這樣在教學過程中可以運用實例進行引導和剖析，讓飛行英語教學別具一格，也讓飛行員學習時掌握更多的英語實際運用能力。在進行飛行英語教學的同時，還可以教授飛行技巧和知識，這類教師可以從國內選聘，也可以在國外聘請。為了保證飛行員的英語學習質量和效果，教師的聘請工作絕不能馬虎，可聘請少量外籍教員和中方教員進行不定期的輪換教學。

（二）建立ICAO英語培訓中心

建立英語培訓中心的主要目的不僅要對飛行員進行英語培訓，還要對飛行英語教師進行培訓，要求民航機構制訂培訓標準，指導民航全體人員進行培訓。通過平時的英語教學課堂觀察，將教學中存在的問題和不全面的知識進行培訓和完善并制定有效的問題解決方案，以使飛行員英語各方面素養和專業技能都得以提高。

（三）完善英語教學內容

要在英語學習中達到要求，教學內容必須相對全面。英語教材應當與時俱進，具有現代民航要求的全部內容。原有教材經過多年的使用，并沒有及時修訂和更新，導致和國際上同類教材相比內容不夠全面。新的飛行英語教材應該以實際運用為主，具備規范、真實、綜合、豐富等特征，教材內容要具備ICAO標準通話術語和實踐數據實錄等相關實例。另外，教學內容要充實，實際練習內容要豐富，實踐操作和交流能力必須培養，這樣才能使飛行員各方面英語素質整體提升，達到預期的教學效果，在短時間內正常工作，為我國民航事業貢獻自己的力量。

三、結語

ICAO英語學習在民航飛行安全保障標準中具有重要作用，這就要求每一個飛行員都要掌握專業英語知識，在飛行中熟練運用英語，保障飛行安全的同時也體現中國整體民航人員的國際水平和素質。

參考文獻：

[1]吳土星，幸小燕.在校飛行學員ICAO英語考試障礙分析[J].中國民航飛行學院學報，2011，（2）.

[2]陳偉.飛行專業英語教學及ICAO策略探討[J].淮海工學院學報（社會科學版），2010，（2）.

第4篇：民航安全的特征范文

【關鍵詞】 民用航空導航信號 干擾因素 對策

在我國通信事業以及無線電技術的發展下，電磁環境變得越來越復雜，無線電干擾情況也越來越嚴重，這不僅對于無線電通信產生一定的影響，也嚴重影響了民航通信導航頻率，做好民用航空導航信號的干擾工作十分的重要。

一、民航系統導航系統干擾分析

現代的民用機場有著飛行流量大以及航班密度高的特征，機場、無線電設備、導航臺站、非無線電設備之間都會產生干擾，這也會在一定程度上影響導航臺站的工作，嚴重的影響到飛行安全。

在電子設備的發展之下，這些干擾也越來越大，數據統計顯示，對于民航系統干擾最大的為非航空干擾源，這主要包括以下幾種類型：

第一，無線電通信設備，包括微波通信設備、短波電臺、VHF超短波電臺；

第二，用于監視飛機飛行狀態的雷達；

第三，引導飛機降落和起飛的導航設備；

第三，用于記錄雷達數據與數字記錄的計算機管理系統；

第四，用于播放電視節目和航班信息的閉路電視系統；

以上設備多放置在一個機房之中，這就導致機房變成一個電磁輻射系統，若沒有處理好其中的電磁兼容問題，就會影響系統的運行，情況嚴重時，甚至會威脅到飛機的飛行安全。

此外，通信導航站臺與機場在運行過程中都有電磁輻射，這種電磁輻射是無法完全消除的，如果沒有處理好設備兼容問題，都會在一定程度上影響導航系統的正常運行，為了消除這種干擾問題，需要從臺站管理、設備布局、機房建設等角度進行分析，采取科學的應對措施，消除各種干擾，保障飛機的飛行安全。

二、減少民用航空導航信號的干擾措施

2.1 做好電磁環境的測試以及設備檢測工作

一些沒有經過相關部門審批的廣播電臺，其設備指標一般與國家標準不符合，而這些廣播電臺需要在大功率發射狀態下進行工作，如果不開展設備檢測工作就很容易出現干擾，為了避免該種問題的產生，需要做好電磁環境的測試以及設備檢測工作。

在未來階段下，無電線管理機構需要定期對廣播電臺進行檢查，如果存在安全隱患要早發現、早處理，為了保障這項工作的順利進行，需要制定出相應的設備年檢制度，對廣播發射機的天饋系統、頻率、雜散、功率等指標進行分析，保障設備能夠按照相關的參數進行工作。

2.2 治理內部環境

民航系統中內部干擾問題嚴重，管理部門必須要意識到這一問題的嚴重性，采取科學的措施減少系統內部干擾，這不僅需要加強外部電磁環境的治理工作，還要對內部進行整頓。這可以采用如下的措施：

第一，合理使用通信導航站與機場設備

為了最大限度的消除干擾，需要對通信導航站以及機場的相關設備進行科學合理的布局，對于同一工作頻率的天線和設備需要拉開距離，保障天線的隔離度。對于大功率的接收設備以及發射設備需要分開進行放置，避免將通信設備設置在有電磁輻射的房間中，在對機房進行布局時，需要深刻的分析電磁輻射情況，在必要的情況下，可以由上級部門開展檢測工作，對于部分雜散設備，需要采取科學的屏蔽措施。

第二，做好臺站、機房內部電磁環境的控制

一般情況下，臺站、機房內部設備主要采用分批配置的方式，在這些設備安全與使用時，常常存在著一定的影響，一般情況下，如果不是出現特別嚴重的干擾，是不會對機房進行電磁檢測的。此外，設備中的電磁干擾有著偶然性與隨機性的特征，發生機理復雜，為了避免電磁環境影響飛機的正常飛行，需要做好臺站、機房內部電磁環境的控制工作，及時消除其中的安全隱患。在新增臺站時，也需要加強測試，避免新增設備影響飛機的正常飛行。

三、結語

總而言之，外來電磁信號對于民用航空系統的影響是極大的，為此，需要做好臺站以及內部導航頻率的檢查工作，這不僅是保障民航安全的重要措施，對于保障人民生命財產的安全也大有裨益。為此，需要注意凈化各個頻段的電磁環境，處理好電磁兼容問題，制定出完善的管理制度，加強對相關人員的培訓與教育，將安全隱患扼殺在搖籃中，保障飛行安全。

參 考 文 獻

[1]胡民達，李楚洲，，陳翔，翁煒霖. 風云三號地面系統廣州站的一次電磁環境測試與分析[J]. 科協論壇（下半月）. 2008（08）

[2]韓杰，唐小珊，周平，李楠. 風洞無線智能傳感器網絡及無線測量技術研究[J]. 實驗流體力學. 2009（01）

第5篇：民航安全的特征范文

關鍵詞：空管；氣象觀測；觀測資料管理；飛行服務

引言

隨著民航空管事業的快速發展，空管氣象觀測也日趨成熟。當前空管氣象觀測已經成為影響飛行器飛行安全的一個關鍵點。而氣象觀測數據實時性較強，目前也無法完全依賴于科技設備，對觀測人員的經驗要求較高。因此，對空管氣象工作的經驗積累和數據控制成為空管氣象觀測的一個保障重點。除此之外，對于影響飛行安全的氣象現象如雷雨天氣的觀測工作是空管安全保障的另一重點，因此，本文將以潮汕機場實際運行工作為例探討當前空管氣象觀測安全保障的資料控制管理以及相關觀測服務在雷雨季節的工作建議。

1 氣象觀測資料的控制與管理

氣象觀測數據是后期氣象現象分析和空管安全事件調查的一個重要數據源，如何保障其安全、有效、客觀連續也是空管氣象觀測員的一個重要工作。而與此同時，觀測資料的質量控制與管理也成為民航空管部門相關研究單位研究的重點，以較為先進的北歐國家為例就有北歐氣候合作。其通過NORD KL M計劃實現了北歐五國（包括丹麥、芬蘭、挪威、冰島和瑞典）的氣候領域合作。該合作旗幟就有包括對質量質量控制。因此在實際工作中空管氣象觀測資料控制也引起了國內外專家的關注和研究。對于尚未完全成熟的國內觀測質量控制，可以參考國外先進質量控制經驗。例如建立起如NORD KL M相似的質量等級。在控制方法上，NORD KL M首先將設計的觀測資料分為兩種，針對不同的資料質量進行分工控制。這給予我們相關的借鑒，可以在實際工作中對空管氣象觀測資料進行分類管理，實現資料管理的精細化。例如對于惡劣天氣與正常天氣進行分類、對白天與黑夜進行分類、對夏季多雨與冬季多霧進行分類等等，而在該模式的實現上，已經依賴計算機的空管觀測可以通過簡單的數據庫軟件便可以實現電子文檔與質量的分類精細化。而依賴計算機的同時，數據必須有相關的后期校驗處理，NORD KL M提出可以進行范圍檢查、一致性檢查和時變檢查等，而針對目前中國空管來說更多的建議采用范圍檢查，以根據相關氣候條件特征進行范圍檢查做出相應的判斷，這對實際空管觀測質量控制也是極其有用的。

在質量控制的最后，必須對所有數據進行質量標示。這對于報文要求較為嚴格的民航空管來說無疑是另一種安全質量控制。對于空管氣象報文，報文已經擁有平報、急報和特急報等等級，而此處的質量安全控制標示則從另一方面提出了對觀測質量的等級劃分，這不僅使現行的實際數據能產生對空管飛行安全服務更好的服務效果，而且對于歷史數據的整理、后期區域內氣候條件評估和設備評估等一系列觀測服務評估有較大的意義。當然，質量標示需要國家有關部門給予統一的規范與支持。

2 飛行服務中的氣象觀測

提高觀測質量、提高基層地面測報質量對于空管飛行安全及相關安全事件檢查極為重要，而對于地處亞熱帶季風氣候的揭陽潮汕機場來說，以夏季的氣象為例，天氣變化多端，多雨多雷，對飛行造成一定的影響。因此文章將借助一些實際工作經驗，著重討論對多雨多雷季節的氣象條件下空管觀測人員工作應注意的事項及相關對策，為相關從業人員提供一種參考。

2.1 雷雨的測量

首先關注飛行相關度極高的雷雨觀測，雷雨是空氣極端不穩定情況下產生的劇烈天氣現象，經常可能夾帶雷暴、暴雨、冰雹和大風等，容易造成飛行器電子故障雷擊。因此在雷雨天氣下保證觀測質量的可靠準確是民航空管氣象觀測工作的重中之重。

而實際工作中首先應確保儀器儀表的安全準確使用。如，淺層低溫場保持場地的土質平整疏松無草，確保感應器和溫度表感應的雨、灰塵能夠及時擦光。而雨后應重新疏土，及時清理積水，確保溫濕度的測量準確無誤。又如，對于降水量的測量。在雷雨過后必須及時補測降水量，計入備注欄，定時發報時同時編入最新降水量報文，適當增加雷雨季節的觀測次數，以免雨水溢滿雨量筒。與此同時，應注意查看采集的雨量強度及分鐘數據，對降雨量做精度對比，保證誤差在相關規定的可接受范圍內。總之，對工具及相關測量報告的處理，在民航空管氣象觀測中應逐步精細化，提高數據的準確度和人員的工作嚴格性。

其次，對于雷雨天氣來說，云、能和天的測量是業務保障的另一重點。對于特定地點的特定天氣，在一定時期內會形成一定的發展模式，例如激烈的上升運動將會產生雷雨。揭陽潮汕機場雷雨季節時氣壓較低，在低氣壓的環境下，晨間濕度大、溫度大，雖然以晴天少云的天氣為主，但根據工作的觀察，一般到了午夜便有雷雨，如若當天悶熱無風則傍晚即可能打雷，上半夜帶有雷陣雨。當晨間有淺薄的云層，對流情況較好，午間則將有濃積云發展，午后或傍晚則容易產生雷雨天氣。因此，這一系列的觀測經驗值也可以通過軟件數據庫進行數據存儲，作為觀測的另一個數據資料來源。

2.2 風向的測量

風向與級別是影響飛行的另一重要氣象參數，因此如何對風進行全面有效的觀測是民航空管氣象從業人員的另一關注重點。在相關文獻中，風向的統計方法有詳盡的解說及規定，本文以實際需求借鑒相關文獻經驗。風向的統計分為風向計算方法和小時數據統計，其中風向的計算方法有算術平均法、矢量平均法、滑動平均法和頻率最高法等。四者在不同的采樣時間間隔有不一樣的誤差，因此對應不一樣的觀測業務，無論是設備軟件的算法設計還是觀測數據的整理控制，需要根據實際情況采取不一樣的算法計算。對于雷雨季節下的定時發報來說，宜采用修正算術平均法。

3 結束語

空管氣象觀測在空中交通管理中提供了越來越多的資料信息與服務，在空管飛行服務中扮演了不可替代的作用。而對于觀測的基礎來說，數據的質量控制日顯重要，與此同時雷雨季節造成的空管安全管理問題也成為另一個觀測工作的重點。文章從實際出發，綜述了有關國外的氣象觀測質量數據管理與控制以及相關提供飛行服務的空管氣象觀測，并與此同時提出一系列建議和對策。為相關空管氣象觀測兄弟單位提供一種參考。

參考文獻

[1]姜愛軍，屠其璞，陳廣昌，等.氣象預報服務效益評估方法研究-以暴雨預報服務為例[J].氣象科學，2008（4）.

[2]馬鶴年.氣象服務學基礎[M].氣象出版社，2001.

第6篇：民航安全的特征范文

一、民航機場通信工程的特征

在民航機場中，通信工程是其主要的基本工程，通信工程建設管理的合理與否，關系到整個機場能否正常有效的運行。在當前民航機場通信工程進行建設管理的過程中，其表現出來的主要特征有以下幾方面：

第一，民航機場中的通信工程具有較強的專業性。民航建設本就是一項比較復雜與龐大的工程，其中的通信工程技術與其他工程相比，也有著較強的特殊性，建設過程中需要有賴于專業的技術相關人員，其管理過程也只有具備較強專業能力的人才才能夠勝任[1]。

第二，民航機場中的通信工程需要較長的施工周期。在對民航機場通信工程進行施工建設的過程中，工程中的每一個環節都需要環環相扣，每一道工序的施工也必須按照順序進行，有著很強的規定性。同時，民航機場通信工程建設所涉及到的部門與其他工程相比更加廣泛，主要包括技術、管理、監督、建設等相關部門，且部門之間需要相互聯系，合理協調，共同完成工程的建設工作，所以，民航機場中通信工程的建設需要較長的施工周期。

第三，民航機場中的通信工程需要較大的建設投資。民航機場的安全運行關系到人們生命財產的安全，因此，民航機場中每一個工程的建設都有非常嚴格的技術要求[2]。對于通信工程來說，因其具有較強的專業性，施工過程中的技術要求更高，在施工難度方面也相對較大，這也在很大程度上提升了工程施工的專業化要求。但在對通信工程進行施工的過程中，常常會受到天氣、市場體制等多種因素變化的干擾，從而在一定程度上影響民航機場中通信工程的建設。因此，工程建設過程中所面臨的風險非常多，需要采取相應的解決措施，而受多方面因素的共同影響，民航機場中通信工程的建設投資額度也會隨之增加。

第四，民航機場中通信工程建設材料有較大差異性。民航機場通信工程在建設過程中需要運用的材料與設備有很多，但材料與設備卻具有較大的差異性，在核算通信工程造價的過程中，不能單單按照額定的工程量進行計算，還需要考慮其他的影響因素。因原料與設備的差異性特征，在對民航機場通信工程進行建設施工的過程中，還需要對整個建設施工過程中的方案、技術、進度等加以考慮，并在保證工程質量與安全的前提下，采取相應的有效措施。

第五，民航機場中通信工程建設與管理具有復雜性。在對民航機場進行通信工程建設的過程中，其所涉及到的主要內容較多，主要包括工程可行性分析、項目確立、項目審批、下達任務書、項目設計、工程評審、工程質量、工程成本、工程安全、工程進度、工程成本效益考核等多方面，因此，對工程建設與管理的整個過程相對復雜，層次也相對較多[3]。

二、創新民航機場通信工程的建設管理

隨著時代的發展，民航機場通信工程的建設與管理也需要進行創新與改良，其創新措施主要有以下幾個層面：

首先，需要創新民航機場通信工程的管理理念。民航機場需要結合當前市場的發展需求以及自身的發展戰略對整體性的管理理念進行創新，充分意識到通信工程對于民航機場來說的重要性，以市場為基礎進行理念創新，并對每一個員工宣傳創新意識，以提升民航機場整體性的管理水平。

其次，需要創新民航機場通信工程建設管理的組織機構。在工程建設的過程中，高質量的組織結構能夠有效提升整個工程的建設施工效率，在建設民航機場通信工程時，構建起一套健全高效的組織機構能夠對工程項目的建設提供保障[4]。組織建設過程中需要對相關工作人員的權限進行合理規范，強化個人的責任力度，構建起相應的制約機制，以達到機場、通信工程項目、工作人員三者之間的利益協調。

再次，需要創新民航機場通信工程建設管理的制度體系。在通信工程項目完成立項工作以后，便需要制定出一套相應的工程制度體系。其中，激勵制度的建立是非常有必要的，不僅能夠鼓勵人才積極發揮自身作用，還能夠在很大程度上保證工程的建設質量；另外，構建起風險評價機制也是很重要的，能夠有效降低工程建設過程中事故的發生率；同時，還需要構建起相應的制約制度，以保障工程可以在確定施工內容的過程中，以市場法規為依托。

最后，需要創新民航機場通信工程假設管理的科學技術。民航機場中的通信工程是一項技術含量相對較高的工程，在發展過程中，需要很多先進的創新技術進行支撐，只有這樣，才能夠有效保障建設施工過程中的質量與進度，從而使利益得以最大化[51]。因此，在通信工程建設中，通過技術創新帶動管理創新也是未來民航機場通信工程的一條主要發展途徑。

三、民航機場通信工程建設管理的主要工作

基于以上論述，想要使民航機場通信工程建設管理達到更好效果、取得更大利益，需要做好以下幾方面工作：

3.1實行封閉式管理

第7篇：民航安全的特征范文

【關鍵詞】航空公司 安全文化 比較

【中圖分類號】V328【文獻標識碼】A【文章編號】1006－9682（2011）08－0021－02

一、航空安全文化的概念及內涵

安全文化的概念最先由國際核安全咨詢組（INSAG）于1986年針對核電站的安全問題提出。該咨詢組于1991年出版《安全文化》一書，其中給出了定義：安全文化是存在于個人中的種種素質和態度的總和。在以高科技、高風險為特征的航空運行系統中，安全文化已成為當今航空安全管理系統中最核心的要素。一般學術界把安全文化分為四個層次結構：器物層次、制度層次、精神智能層次、價值規范層次，即安全物態文化、安全制度文化、安全行為文化、安全觀念文化。隨著人們對航空安全認知的深入，航空安全文化也經歷了從懲罰文化到法規文化，進而發展到自我管理和公正安全文化的演進過程。懲罰文化的基本特點是明確裁定責任，通常將責任歸結到事故鏈的最后一人，懲罰文化把人當做不可靠因素，其實質是推卸了組織的責任。法規文化強調安全文化建設的核心在于完善安全管理文件、加強安全監控。自我管理安全文化強調控制人為不安全因素不再是由外部壓力驅動，而是員工自身的需要，屬于自愿性管理。公正文化認為，構建航空安全文化應該從處罰中出來，轉向查找容易發生失誤的環境，建立完整而系統的安全事件報告。

二、國內外航空安全文化研究現狀

1．國外關于航空安全文化的研究現狀和趨勢

（1）不同國家、不同組織的安全文化內容的界定清晰明確，涌現出很多關于安全文化的理論模型。例如Hale提出了維修資源管理（MRM）的概念。Mc－Donald進一步提出安全文化是維修資源管理（MRM）的基礎，安全態度、安全責任、職業精神以及安全氛圍是維修安全文化的重要組成部分，同時他還認為，維修資源管理（MRM）是構建企業良好安全文化的有效途徑。

（2）研究思路明確一致，即研究者們闡述了構成安全文化的變量，然后進一步探討了安全文化與安全行為或與安全績效的關系。

（3）研究層次日趨細致化。由于文化的復雜性，對其研究都是從不同的層次和角度進行的，所以也就導致了安全文化研究對象、研究角度和方法的多元性。例如研究對象，在航空業已經具體到不同的組織有不同的量表對其進行測量，空管、地勤、機務和機組，每個具體的部門有其具體的關于安全文化所側重的內容，研究的維度也就有所差別。

2．國內航空安全文化的研究進展

從以往的研究文獻和相關報告中可以看到，目前國內對于航空安全文化的研究還停留在概念體系形成階段，基本上都是進行概念的闡述和關于安全文化方面的經驗總結，通常以事故案例中汲取的經驗和思想上的警惕說教層面來反映安全文化。主要體現在對歷史的經驗總結和公司制度規范。總結起來有三類代表性的研究思想，他們從不同的視角對航空安全文化發展進行了總結，并提出了用于具體實踐的安全文化的建設策略。

第一類采用歷史唯物、辯證唯物的觀點，通過回顧民航發展的歷史，總結了不同時期我國航空安全文化發展狀況，指出民航安全的關鍵在于落實“安全第一”的思想，且在不同的歷史時期有相應的措施，這些措施是在分析當時的飛行事故后提出。同時提出應大力弘揚東方文化傳統，積極吸取西方安全科學技術成果，推進民航安全文化的建設。

第二類是在給出航空安全文化定義、結構的同時從預防事故的角度詳細地提出了航空安全文化建設的策略。

第三類觀點認為中國民航20世紀50年代確立的“安全第一”的指導思想是中國民航安全文化的雛形，然而中國民航真正提出安全文化建設是在20世紀90年代末。同時指出目前國內航空公司的安全文化建設尚處于探索階段，以及目前航空公司安全文化方面存在的一些實際問題，并指出航空公司應該從人性化角度建立積極的文化。

從我國航空安全文化的發展趨勢來看，把航空安全文化建設作為促進企業安全管理的有效手段，在我國還需經歷一個不斷完善的過程，但它的應用前景是非常好的。如何把航空安全建設的長期性和解決經營效益的緊迫性結合起來，如何把航空安全文化建設更好地與薪酬、績效、激勵制度結合起來，如何把定性與定量結合起來，在經驗管理與計算機信息化管理之間尋找一個平衡點，實現簡單實用又效果突出等，這些都需要我們進一步去研究、去探索。

三、我國航空安全文化建設中存在的問題

通過對比國內外航空安全文化研究現狀，筆者發現，我國在航空安全文化建設中存在以下一些問題：

1．安全生產制度規范及其支撐體系不完善

以東航為例，在其對員工進行的關于“東航的各項規章制度是否符合公司安全文化理念”的調查中，22.3%的員工認為有欠缺，在問及“當前的各項規章制度是否全面并具有可操作性”時，38.7%的員工認為制度不全面，同時缺乏可操作性，東航公司的調查在一定程度上反應了我國航空安全文化建設在制度建設層面的欠缺與不足。

2．配套的績效管理體系、價值分配體系不完善

大部分的航空公司缺乏規范的安全考核獎懲制度，在執行過程中也不夠公正嚴明，在以往的安全考核管理過程中，相對激勵而言，更為常用的是對員工的監控，且激勵方式以金錢獎勵為主，不夠科學，這些不合理的績效管理體系和價值分配體系抑制了員工參與航空安全文化建設的積極性。

3．安全制度執行落實不嚴，安全整頓監督檢查不力。

受歷史傳統等因素的影響，我國航空公司慣于采用行政手段，導致制度規范執行不到位，很多規章制度流于形式難以嚴格執行，安全整頓時往往是開始運作大，越往后越動力不足，同時缺乏有力的監督。

4．高素質專業人才的供應不足給航空安全文化建設帶來了重大的隱患

最近幾年航空市場出現爆炸式增長，航空公司開始擴容，對行員的需求也隨之增加，然而要培養一名合格的具有強烈安全意識的飛行員需要較長的時間與較多的精力，過快的引進飛機導致缺乏足夠經驗的飛行員進入飛行隊伍，給飛行安全和航空安全造成了較大的隱患。

5．部分人員安全意識不強

雖然建立了各項安全規章制度，但有些航空單位的安全意識不強烈，安全管理不到位，領導重視不足，基層不配合，有些工作人員安全意識淡薄，安全責任心不強，自我約束能力不夠，工作隨意性大，違規操作時有發生。

四、構建航空安全文化體系的途徑

在構建航空安全文化體系的過程中，應始終堅持以人為本的理念，把人的生命安全放在第一位來考慮，在具體的操作中應該做到：

1．完善物質形態建設

這是保障航空安全的基礎，更是構建航空安全文化的基礎，在設備更新、機構變動之前，先做安全論證，通過風險分析，確保安全保障水平，引進先進的生產工具，應當敢于投入，善于投入，避免因為硬件質量的不過關造成重大的損失。

2．完善法規、強化監督，推動安全制度文化建設。

要完善安全法制體系，建立健全專業性安全規章制度，在法律法規的制定中要注重它的實際可操作性，最重要的是要使相關的法律法規得到切實的落實與執行，不能流于形式。要完善安全生產責任制，建立健全安全監察體系，培養高素質的監察隊伍，認真抓好每個環節的工作，使其全部操作運行處于透明監督之中。

3．提高安全運行質量

制定全面、細致、可操作性強的安全管理考核制度，不斷細化安全獎懲，量化安全管理指標，促進自我監督和審核機制的健全，努力提高安全運行質量。

4．加強人員培訓，提高人員質量。

要舍得在員工培訓上花時間、花精力，作為對安全具有特殊要求的航空企業，專業技術強的員工對于航空企業的發展具有更加重要的意義，尤其是直接操縱飛機駕駛的飛行員更是需要專業過硬的技術做支撐，隨著飛行硬件技術的日趨成熟，包括飛行員在內的軟件設施的完善成為考量航空安全領域的重要因素，航空企業應該更加重視對員工的航空安全意識及能力的培養。

5．營造一個民主的環境和安全的氛圍

民主的環境有利于調動員工參與航空安全管理的積極性，航空安全文化建設不只是管理層級和法律法規制定者的事情，基層人員的參與是其重要的因素，尤其是在具體執行階段更需要員工的支持，而民主的氛圍是其基礎。

6．樹立安全文化意識

首先，航空企業管理層要牢固樹立安全意識，這樣在制定政策、進行規劃時就為企業的安全運行提供了前提保障；其次，基層員工要時刻謹記安全意識，作為航空安全的實際操作者，他們的安全意識對于航空企業的具體運作具有重要的作用；最后，作為航空事業的消費者和監督者，廣大群眾的安全意識對于航空事業的長遠發展具有不可替代的作用。

參考文獻

1 蘇 丹.東方航空公司安全文化建設的研究［D］.西北大學，2006

第8篇：民航安全的特征范文

關鍵詞：低成本航空；航空大眾化

一、前言

近10年，全球低成本航空的市場份額從2003年12.2%快速提升至2014年26%。其中，亞太地區低成本航空的市場持續保持快速增長，短短的10年間，市場份額就從不到4%增長至超過25%，亞洲航空、捷星航空、虎航等航空公司逐漸嶄露頭角，而在中國，低成本航空市場份額仍低于10%。2015年，我國GDP達到了67.67萬億元，扣除價格因素，比上一年增長了6.9%。同時，2015年我國城鎮居民家庭人均可支配收入超過2萬元，民航旅客運輸量首次突破4億人次，達到了4.4億。如此看來，我國的低成本航空市場還有巨大的潛力可挖。

二、低成本航空運營特點

綜合國外各地區廉價航空的發展歷程，低成本航空主要是通過以下競爭手段與傳統航空公司競爭。主要體現在以下幾方面：

（1）低票價

低票價是低成本航空的主要特征，低成本航空最能吸引我們的地方也正是其能提供廉價、實惠的機票。同時低成本航空運營的航班基本上都不會提供各種周全的客船服務，包括機上餐食、娛樂系統、雜志報刊等，而且對旅客隨身攜帶的行李也有嚴格的限制。

（2）統一機型、單級艙位

低成本運營的航空公司，大多選擇單一機型，單級艙位，不分頭等艙、商務艙和經濟艙。機隊由相同的飛機組成，可以降低運營成本和維修成本，同時單級艙位可以增加更多的座位，提升飛機的客座率。

（3）點對點航班，高航班頻率

在航線布局上，低成本航空市場主要選擇點對點城市直飛航班為市場目標，航線距離一般在1500公里以下高航班密度。例如美國的西南航空絕大部分的航班飛行時間少于2小時，而且都是點對點的高效率直飛直航，運營效率相當之高。

（4）網絡直銷為主

為了控制機票的成本，低成本航空公司主要通過電話或網絡訂票等直銷方式，盡量回避銷售，降低銷售成本和成本；例如春秋航空公司不設代售點，全部采用網絡直銷，減少了大量的費用。

（5）使用舊機場或二線機場

低成本航空公司一般會選擇大中型城市的二線機場或者小城市機場，因為二級機場不像樞紐機場那樣擁擠，同時避免了主要機場高昂的起降費用；例如春秋航空選擇石家莊正定機場作為基地；中聯航選擇北京南苑機場和廣州佛山沙提機場作為運營基地；西部航空公司選擇西部重慶機場作為運營基地等等。

三、我國低成本航空運營現狀分析（以春秋航空為例）

中國低成本航空公司至今尚處在“起步階段”。隨著2013 年以來，民航局逐步放寬低成本航空運價和航線準入政策，若干民營航空公司進入低成本航空市場。以春秋航空為主的典型低成本航空公司已逐漸發展成熟，占據國內主要低成本航空市場；目前我國低成本航空公司市場主要經營的航空公司包含以春秋航空，西部航空，九元航空為代表的典型低成本航空公司，接下來以春秋航空為例分析我國低成本航空的運營現狀。

（1）市場定位

春秋航空將自己定位為“草根航空”，倡導反奢華的低成本消費理念和生活方式。公司的目標是要做以商務旅客為主的低成本航空公司，它是國內唯一不參加中國民航聯網銷售系統的航空公司。公司總部在上海，以上海虹橋機場、上海浦東機場、石家莊正定機場、沈陽桃仙機場為主要起降機場。自2005年7月18日首航以來，春秋航空以“99系列”特價機票和其他優惠折扣機票為特色吸引大量以價格為導向的乘客，在競爭激烈的中國民航業內實現了業務的快速增長。經過多年低成本運營的嘗試，截止2014年底，公司運營46架空客A320飛機，經營國內國際地區航線120多條，其中國內航線90多條，國際地區航線近30條，擁有上海虹橋、上海浦東、深圳、石家莊、沈陽等5座基地。2014年7月新增日本大阪基地，2014年8月日本春秋航空公司起飛，積極拓展東南亞、日韓和港澳臺等國際與地區航班。

（2）低成本策略

作為國內首家低成本航空公司。春秋航空自成立以來，在確保飛行安全的前提下，嚴格控制成本，恪守低成本航空的經營模式。借鑒國外低成本航空的成功經驗，最大限度地利用現有資產，實現低成本運營。在成本控制方面，春秋航空主要通過“兩單”、“兩高”和“兩低”來使成本降低到最小。

“兩單”即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客A320單一機型，統一配備 CFM56-5B發動機，使用同一種機型和發動機可通過集中采購降低飛機購買和租賃成本、航材成本，維修工程成本；降低飛行員、機務人員與客艙乘務人員培訓成本。機艙布局也只有單一的經濟艙，不設公務艙和頭等艙，可提供座位數較通常采用兩艙布局航空公司的A320飛機高15%-20%，可以有效攤薄單位成本。

第9篇：民航安全的特征范文

【關鍵詞】空中交通管制；預警技術；通信網

0 前言

近年來，中國的航空行業得到了快速的發展，民航業的快速發展對空中交通服務帶來了新挑戰，對空中交通管制的安全保障水平和管理能力提出了更高的要求。在民航運輸快速發展的同時，中國民航空中交通管制安全水平也不斷提高。

多年來，空管為確保民航安全做出了突出貢獻，由于空管原因造成的運輸飛行事故征候率呈不斷下降趨勢，在航班量持續增加的情況下，航班正常率與前期相比基本持平。但是，在空管責任造成的事故征候比率明顯下降的同時，空管事故征候發生數量的絕對值并未減少，并在局部時間范圍內呈現波動性特征。此外，影響飛行和空中交通安全的基本要素仍沒有發生根本性變化，尤其在安全管理方面還存在著很多問題：安全基礎不牢，安全管理的系統性不強；管制人員“錯、忘、漏”問題時有發生；空管設備保障措施和手段相對薄弱；安全管理機制不完善等問題，依然制約著空管部門的安全水平。因此，本文針對空管安全管理的現狀，在風險預警領域重點研究預警決策的模式及方法，具有重要的實踐意義與理論價值。

目前，我國空中交通管理體系的改革相對滯后，空中交通安全風險管理的起步較遲，空管行業風險管理理論的發展及應用相對滯后，普遍存在風險意識不強，風險管理技術缺乏的現狀。針對安全風險預警管理的階段性特征，實現空中交通管理安全風險的有效預警，提高警情的精確度，綜合運用現代決策科學理論探討預警決策模式及方法，將有利于在預警管理全過程中提高預警效能。因此，本研究對于有效預防和矯正安全風險的萌生與演化；提高預警信息精度、保障預控策略效果；實現預警效能優化，提升空中交通安全管理水平；促進我國民航事業又好又快地發展等方面，將具有現實意義及廣泛的應用前景。

1 如何提高民航通信網的安全性

1.1 多個運營商提供通信干線

在故障統計中，運營商提高的通信線路中干線的故障問題為多發，所以可以同時采用多個獨立運營商所提供的通信干線，例如采用雙干線的模式，通過接引的甚高頻可以有效的實現備份，大幅度的提高了甚高頻通信系統的可靠性。

1.2 異地備份建設

異地備份只要是指通過建立不同地點的甚高頻臺，實現同扇區不同地點甚高頻臺的異地木分。在甚高頻臺的建立時，應在同扇區覆蓋三個或三個以上的甚高頻臺，從而大幅度的提高通信的可靠性。

1.3 減少信號的傳輸環節

研究表明，當甚高頻信號系統中傳輸增加一個環節時，其可靠性也會受到一定程度的影響。盡可能的減少信號傳輸環節，減少甚高頻信號的多跳傳輸環節，簡化信號的傳輸環節，從而提高甚高頻通信系統的可靠性。

1.4 接入業務時進行不同設備的分散

通過實踐可以得出，并聯結構可以提高甚高頻通信系統的可靠性，在甚高頻的引接過程中，為了實現模塊之間的備份，應該注意將同一扇區內不同地點的FA 16設備進行不同模塊的接入。并且，電源等附屬設備也應該考慮以不同形式接入，盡可能的實現接入的并聯式。

2 空管安全風險預警模式的界定及關鍵要素

空管安全風險預警模式就是針對空管安全風險的類型及特征，在風險預警管理活動中，通過目標設定、組織再構、流程管理及方法支撐而形成的，有利于對空管安全風險進行預測、識別、評估、處理等預警管理活動的運作的標準，是有利于解決航空安全風險隱患、規避事故及事故征候的方法體系。有關空中交通管理的這個風險預警管理模式，其關鍵構成要件主要有：

2.1 專業的組織管理機構

為有效實施預警管理，以事前控制為一導向合理進行職能分工是前提。因此，組織管理機構的調整與再造是應對空管安全風險預警管理的基礎環節，也是預警模式運行的組織保障。在預警管理模式中，首先就需要針對組織結構中不利于對預警管理進行統一指揮，對于空管預警管理來說，就是要在空中交通管理的行業層而設置預警管理中心，以實現行業內的統一協調；而對于直接提供空中交通服務的管制來說，則需要在組織架構中設置專門的預警部門，在安全管理領導機構的指揮下，協調塔臺、區調、通訊、導航、氣象等的安全風險預警管理工作，從而形成一個高效、快捷、集中的預警管理組織體系，使得預警管理工作的開展有序進行。行業及管制中心預警管理的組織機構框架圖如下：

2.2 高效的流程管理

以預警管理全過程為對象的預警模式，是從危機管理延伸出來的一種現代風險管理模式，在很多方面包含了應急管理的思想，但又是對應急管理的拓展，更注重于事前防范。因而，空管安全風險預警管理的工作流程設置上，一方面以預警管理的事前分析處理為主要環節，另一方面則與危機管理相協調，進行風險的全過程管理，流程管理說明了風險監測、識別、診斷、評價及對策選擇是預警管理部門的主要工作職責。

2.3 針對性的預警管理方法體系

山一于空管安全風險預警管理的重心處于預警分析及對策選擇兩個階段，因而其任務結構涵蓋預警信息系統、預警指標系統、預測系統、預警準則、預控對策系統五大子系統的工作內容。以這五大子系統涵蓋指標體系建構、預警評估方法等預警管理方法體系，方法體系是預警管理系統有效實施的技術保障，是預警功能實現的途徑和手段，是預警模式的重要組成部分。

3 空管安全風險預警決策模式的目標

通過空管安全風險預警決策及模式的界定可以看出，預警決策模式就是指導預警決策實施，保證預警決策質量的一種范式。這種范式實現的目標就是要在安全風險預警決策這一前饋式管理活動中，使決策的開展和實施遵循既定的規則并保證有效的運行。要實現這一目標就必須在現代決策理論及技術的支持下，找出在預警工作各環節中潛在的選擇、判斷、尋優等決策任務。總的來說，預警決0策模式的工作目標主要體現在如下三個方面：

3.1 再構預警管理組織職能

目前，關于空中交通管制預警管理的組織形式，行業內通常是在航空公司、機場、及管制服務單位之間設置一個實施綜合管理及統一協調的管理部門，而在管制中心內部則有兩種組織形式，一種是在其組織架構內專門設置一個預警管理部門統一內部預警管理工作，實行的是集權型管理模式；另一種是在安全管理部門內設預警管理職能，在各相關部門針對預警管理工作設置相應崗位，實行的是分權型管理模式。分權型管理更為靈活，但協調難度較大；集權型管理柔性不夠，

但協調難度較小。由于，預警決策的目的是為了進一步梳理預警中的決策環節，實現預警精度的提升及預警效能的提高，這就需要在整個監測、識別、診斷、評估的預警管理過程中，針對風險預測、指標優化、閉值設置、診斷方法及對策選擇等具體決策因素，具有快速、準確及系統全面的職能體系。這樣，一方面需要統一的職能管理部門加強領導，另一方面又必須具有足夠的組織管理柔性，以便于快速反應。為此，就必須在組織層面進行優化，并進一步完善及清晰界定預警

決策的職能。

3.2 完善預警分析的決策方法庫

預警的主要依據是信息，預警信息是原始信息向征兆信息轉換的結果。而預警系統的分析功能就是在信息轉換中的監控、識別、診斷、評價過程中，發揮告警及防錯的功能。由于在預警系統運行中，必須對包括如何及時地更新預警信息庫；如何定期對預測系統、預警準則、預控對策系統進行修正、完善；如何深入分析誤警或漏警的原因，使預警系統趨于完善等問題進行判斷和優化。因此，預警決策模式一大目標就是針對預警決策的具體內容，綜合利用現代決策技術推動預警決策方法的完善，最終保障預警系統的順利運轉。

3.3 優化預控對策選擇路徑

當決策者接受到預警分析的信息以后，要根據告警信號在規定時期內做出準確的判斷，以揭示預警信號意味著什么，尋找引起風險的原因及根源，判斷預警信號潛在的規律，運用預控對策提示研究具體化的對策方案與措施，并盡快加以實施。由于，環境及條件的約束，預控對策的選擇與實施必須在最優原則下進行，預警決策模式就必須充分利用決策技術，實現在管控對象、成本、社會影響等各個層次上的協調，在快速決策與群體決策之間優化預控對策的路徑，實現

決策的有效性。

4 建構空管安全風險預警決策實施的機制保障體系

空管安全風險預警決策的實施，從系統的角度來看是內、外部整體運行下的行為過程，因此除了在組織上基于相互之間的層次、職責、權利等界定之外，推動預警決策開展的機制建設和制度完善，能夠有效避免可能產生的決策偏差，使履行決策職能的組織系統在一個有序的環境下運轉。針對上文所述的偏差類型，需要系統地構建預警決策實施的機制保障體系，這一體系的目標就是要消除偏差對預警決策帶來的擾動，保障預警決策的效能發揮和質量優化。在此，本文從完善溝通、激勵、培養及問責等機制入手構建空管安全風險預警決策的保障體系。針對預警決策偏差構建的機制保障體系及其作用可以從圖7-3進行簡述。

4.1 構建空管安全風險預警決策的激勵機制

空管安全風險預警決策的實施雖然在組織體系上可以設置主導或牽頭部門，但其廣泛參與的固有特性使得如果不能在一線管制人員中，調動他們管制任務履行之外的預警決策參與的積極性和責任感，則必然會導致預警決策在風險識別的初級階段就會產生運行的偏差。為此，需要充分考慮到預警決策實施中在基層工作人員中的激勵效果，除在工資架構、福利待遇、特別獎勵方面予以設計之外，還需要在提高責任、安全意識等方面，以正激勵為主導，以負激勵為補充，全面構建一個可以促使預警決策行為規范化、主動化，精神與物質相結合的激勵機制，并通過相關制度文件予以固化，從而為預警決策的有效實施提供激勵機制保障。

4.2 構建空管安全風險預警決策能力的培養機制

要有效開展空管安全風險的預警決策活動，就需要參與決策的相關人員具有相對應的預警決策分析能力。這種能力一方面需要預警決策人員能夠熟練地使用各種風險信息收集工具或軟件進行信息的收集、整理，對信息提供的風險狀態進行分析、預測和趨勢跟蹤；另一方面還需要決策人員能夠很好地與其他相關人員或單位保持良好地溝通、協調和配合，以便建立一種基于群體協同的預警管理和決策分析能力。為此，就需要針對預警決策人員構成結構的特點，構建知識培養、技能培養、素質培養；內部培養、外部培養；情景演練、經驗歸集為一體的，具有針對性和層次性的預警決策人員能力培養機制，從而使得預警決策分析活動的開展有著足夠的人才和知識保障。

4.3 構建空管安全風險預警決策的信息溝通機制

安全風險的有效信息是預警決策的基礎，信息的有效溝通則是預警決策實施的重要保障。在預警決策分析的活動過程中，風險信息承擔著監測、掃描及研究等主要輔助功能，因此完善信息的有效溝通就顯得極為重要。為了建構有效的信息溝通機制，不僅需要提高決策人員信息收集、利用、支配等能力培養，更需要組織搭建多層次的信息溝通平臺和渠道，通過技術手段、制度文件及流程體系，規范信息溝通的程序和傳遞方式，搭建個人與個人、個人與群體、群體與群體、群體與組織、組織與個人、內部與外部的多層次溝通網絡，并將計算機、多媒體及現代網絡技術與溝通網絡體系有機結合，構建有效的空管安全風險預警決策信息溝通機制，從而保障預警決策的有效開展。

4.4 構建空管安全風險預警決策的問責機制

空管安全風險預警決策，不僅要研判關鍵風險，描述重要風險可能導致的事件或事故的發生發展趨勢，更需要判斷風險的狀態及其可能的影響，提前作出合理的規劃、調配相應的資源。因此，決策的失誤輕者導致虛警的發生，影響正常的安全管理工作次序，重者則會造成資源的浪費甚至整體安全戰略的失誤。因此，加強決策分析人員的責任意識，明確各自的職責范圍就顯得非常重要。通過構建責任追究機制，不僅可以提高預警決策相關人員的積極性，增強責任心；還可以有效避免相關決策人員在落實風險預警決策責任時相互推誘，消極應對等現象的發生。為此，通過明確具體職責、明晰決策流程、強化目標管理、完善記錄與反饋制度等具體辦法，在專門機構的統一牽頭下形成有效的預警決策問責機制，是預警決策效能發揮和質量優化的重要保障。

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