城市軌道交通運輸管理精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運輸管理范文

關鍵詞：城市軌道交通 學期項目 課程設計 學生評價

項目課程是一種以工作任務為導向，以實訓項目為核心，重構理論知識和實踐知識的學習過程。但在實施課程項目化的過程中還存在不少問題，如項目課程會受到專業與課程的限制、項目課程開發困難而且費時、實施項目課程還會受到學時外部條件的制約等。對此，廣東省交通運輸技師學院在城市軌道交通運輸與管理專業（運營方向）的課改中提出了學期項目課程的概念。

一、學期項目的特征

學期項目立足于崗位人才需求分析，通過選擇典型工作任務，從學生入學開始實施項目教學，在現有教學條件下營造企業實踐環境，通過理論與實踐教學相結合，幫助學生更為直觀形象地了解與認識專業，以激發學生的學習熱情，培養學生的創新能力、團隊精神和解決實際問題的能力。

學期項目并非對所有的課程都實施“項目化”，而是從現有課程中結合工作任務提煉“學習項目”（見圖1）。“項目”的設計由淺入深，從第一學期由項目老師開始引導，逐年增加學生的主導成分。

圖1 課程設置

學期項目課程具有以下特征。

1.綜合性

學期項目課程關注學生綜合素養的提高，不僅要培養學生的專業與技能，也要提高學生的關鍵能力，包括學習能力、溝通能力、分析與解決問題的能力等。

2.平行性

在學期項目課程中各學習項目的設置總是緊密結合學期的專業課程，與專業課程教學進度相匹配，以強化專業知識及技能的掌握與應用。

3.形式多樣性

各學習項目來源于崗位工作任務或崗位所面對的問題，可以是開展一項調查、進行一項決策、提供一種服務、提出一個策劃、生產一件產品等。

4.項目的限制性與可選性

為保證整個項目課程的可控性及培養目標的實現，由項目導師設計出各學習項目；為提高學生的積極性，學生可在允許的范圍內自選項目或設計子項目。

5.遞進性

學期項目課程在學習項目設計上由淺入深，由易至難，有系統地培養學生的職業素養。

6.項目實施方式分為個人和小組項目

個人項目由個人獨立完成，小組項目則由項目小組成員分工合作完成。

7.評價的多方參與性

在項目完成時，由師生共同評價，在條件允許的情況下也可以引入社會人員進行評價。

二、學期項目設計

學期項目的設計是一項系統工程，必須立足于市場調研及深入分析的基礎上，其設計過程經過四個環節，見圖2。

社會需求分析 輸出 培養目標及工作崗位

工作任務分析 輸出 工作任務分析表、典型工作任務及核心專業能力

課程內容開發 輸出 課標及學習項目

教學實施分析 輸出

學期項目教學實施方案

圖2 學期項目設計的環節

1.社會需求分析

這一環節是對某一職業崗位（群）所對應的人才市場調研數據和信息進行分析、取舍的過程，是專業設置和建設的基礎。其開發成果是專業培養目標（包括工作崗位）。

2.工作任務分析

這一環節是對某一職業崗位（群）的工作內容進行陳述、整理和分類的過程。其開發成果是工作任務分析表，并尋找出典型工作任務及核心專業能力。

3.課程內容開發

這一環節是立足工作任務分析表進行二次開發的過程。其主要任務是明確學期項目的教學目標，根據典型工作任務、核心專業能力和每個學期的專業課程構建“學習項目”，如表1所示。

表1 學習項目

第一學期

主要課程 學期項目1 第三學期

主要課程 學期項目2

城市軌道交通概論 -×地鐵×線路概況 城市軌道交通服務禮儀 -×地鐵站設施設備

城市軌道交通服務禮儀 -×地鐵服務禮儀 城市軌道交通客運組織 -×地鐵站設計

城市公共交通運營管理 -×地鐵線路周邊交通 城市軌道交通行車組織 -×地鐵站客流組織方案

學期項目1 …… 學期項目3 ……

心理學 -創意項目 英語 -創意項目

第二學期

主要課程 學期項目2 第四學期

主要課程 學期項目2

城市軌道交通服務禮儀 -文明搭乘地鐵 城市軌道交通服務禮儀 -×地鐵常見投訴及應對策略

城市軌道交通票務管理 -×線路自動售檢票系統 城市軌道交通行車組織 -×地鐵站大客流組織方案

學期項目2 城市軌道交通運營安全 -×地鐵事故分析

計算機應用基礎 …… 學期項目4 ……

-創意項目 城市軌道交通服務營銷 -創意項目

4.教學實施分析

這一環節主要任務是按照學期項目的特點，在明確現有教學條件（師資和教學場所等）的情況下，合理組織教學和制定評價辦法。其開發成果是學期項目教學實施方案。

三、學期項目評價

學期項目的評價分為過程評價和終結性評價，在學期間進行。對學生的評價主要分以下兩方面進行。一是項目的質量，包括項目構思的創意性，可實施性及成品的完整性等等。二是學生做項目的表現，包括對項目的理解、做項目過程中的團隊精神、溝通能力、分析與解決問題的能力、專業知識與技能的應用以及展示技巧等。

學期項目的評價主要來自于三個方面，分別為：學生自評占10%、小組互評占40%、教師（或專家）評價占50%。學生自評是指由學生對自己表現的評價，這將幫助學生進行自我認知與反思；小組互評則是指各項目小組之間互相評價，這有助于學生去發現別人的優缺點，取長補短；教師（或專家）評價則是指專家或教師立足于客觀、全面的角度，充分利用自身的專業知識對學生參與項目過程中的表現予以評價。

表2是城市軌道交通運輸與管理專業（運營方向）關于學習項目的一個評價標準，由于它融入了崗位的服務特性，因此服務禮儀在評價中所占的比例應加大。

表2 學期項目評價標準

考評項目 內容 評分

儀容儀表10% 微笑 2.5

著裝：整潔、不缺扣、不立領、不挽袖、不挽褲，襯衫必須束入腰帶 2.5

發型：從簡，劉海不遮眉；頭發長度超過肩膀的女生須將頭發扎起；男生不準留長發、大包頭、大鬢角和胡須 2.5

首飾：從簡，不能佩戴夸張飾物 2.5

項目呈現技巧40% 呈現格式：流程、相關性、全面性 10

呈現內容：相關性、項目學識深度 10

呈現技巧：身體語言、自信心、語言能力、條理清晰 15

時間控制 5

項目成果35% 對科目知識與技能的應用、項目構思、創意性、成品的完整性 35

第2篇：城市軌道交通運輸管理范文

一、交通運輸行業發展現狀

 

交通運輸業是國民經濟的基礎產業和重要的服務行業，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸(軌道交通)專業的開設和發展就顯得尤為重要。

 

(一)軌道交通在西安市發展規劃

 

城市化進程增速和日益擁堵的交通現狀必然給軌道交通創造黃金發展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區、西咸新區和83個縣城(市)及重點示范鎮、文化旅游名鎮為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創建生態、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區的城市軌道交通主骨架。

 

(二)西北地區高校交通運輸專業開設情況

 

目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業，其中西北地區共有5所本科開設交通運輸專業，分別為陜西省：長安大學、西安建筑科技大學、西北工業大學;甘肅省：蘭州交通大學;新疆自治區：新疆農業大學。以上院校交通運輸專業專業主要培養：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業運輸方面的科研、規劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。

 

綜上所述，目前西北地區雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區城市軌道交通發展現狀，開設交通運輸軌道交通專業很有必要。

二、軌道交通在陜西電子科技職業學院建設情況分析

 

隨著國家經濟的發展和科學技術的進步，陜西電子科技職業學院也緊跟時代步伐，在專業建設上與時俱進，適時新增符合社會發展需求的新型專業。

 

目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業鼎立的特色。

 

(一)專業建設概況

 

城市軌道交通控制專業是本院的特色專業。該專業突出計算機在城市軌道交通控制專業中的應用，培養了一大批具有地鐵系統控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統、控制系統調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。

 

城市軌道交通運營管理專業培養在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發、車站調度、旅客運輸等高素質、高技能的專門型人才。

 

城市軌道交通工程技術專業為社會培養了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監理、養護技術等方面的高素質、技能型人才。

 

(二)師資隊伍建設

 

在學校“高層次人才引進、培養計劃”，加強教學團隊、專業帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。

 

(三)實驗室、實訓基地建設

 

實驗室、實習基地建設是學科專業建設的保障。為了貫徹職業教育理念，全面培養學生職業技能，學院利用中央財政提升專業服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業性，提高了人才培養質量和辦學水平。現有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。

 

(四)校企合作建設

 

學院成立“學生就業指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業生的就業工作作為一項系統工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業體系，切實加強就業指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養、定向就業;二是與有關企業建立長期穩定的用人關系，保證畢業生的就業質量和就業率。主要合作企業有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。

 

具體到專業，城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通控制專業全部實現了學生畢業后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業的骨干，畢業生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業技能強、協作精神好、適應速度快”而贏得企業一致好評，滿意度達到90%以上。學院

 

三、交通運輸(軌道交通)專業在學院的建設展望

 

我校交通運輸(軌道交通)專業的總體建設目標是“以就業為導向，加強與企業的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業發展需求相適應、有利于學生職業能力培養的教學體系”。

 

(一)全方位，深層次推進校企合作

 

(1)優化現有的校企合作項目。繼續做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師(包括實習指導教師)和企業的能工巧匠互換身份、互換工作環境，通過企業和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。

 

(2)根據企業需求動態調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業知識的課堂教學中，以教授學生專業基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業后的適應期，以期畢業后能立即上崗。

 

(3)拓展校企合作領域。在開發項目、提供專業技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業技能考證培訓等方面進行校企合作。

 

(二)進一步加強實踐教學資源建設

 

按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發點，研究崗位職業資格標準，結合本校教院理念和教學現狀，明確專業學習領域，完善交通運輸(軌道交通)專業課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業技能發展客觀規律的課程體系。

 

四、結語

 

通過以上分析，軌道交通行業在西北地區乃至全國迅速發展，在交通運輸行業開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍;有先進的實驗、實習設備;有優越的區域環境;有現成的基本建設用地和用房;經過整合，能形成特色鮮明的人才培養方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業學院達到了開設交通運輸(軌道交通)專業的基本教學要求。

第3篇：城市軌道交通運輸管理范文

關鍵詞：交通運輸；培養模式；課程體系；教學實踐

中國分類號：G642？搖 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）13-0221-03

社會的需求是衡量高等學校本科專業設置合理與否的標準，也是該專業生存的最終目的，而人才培養目標和專業定位是培養模式的出發點。基于全國行業分析、天津市的戰略地位和產業發展狀況研究，天津職業技術師范大學結合交通運輸天津市品牌專業的建設，對其進行行之有效的教學改革實踐，探索出頗具特色的交通運輸類人才培養模式。同時，在實踐的過程中不斷總結和思考，進一步完善人才培養方案和課程體系設置，對我國廣大的應用型高校交通運輸類專業人才培養模式提供借鑒。

一、教學改革背景

在逐步實現我國經濟社會可持續發展的過程中，交通事業的內涵及外延都發生了較大的變化，居民出行的交通方式選擇也呈現出新的特點。交通運輸行業事關國家命脈，是國家重點支持的行業，交通運輸的高速化、智能化和環保化研究已成為研究的主題，實現交通運輸跨越式發展越來越需要綜合素質高、專業能力強的復合型人才加盟。

1.交通運輸專業的提出。教育部于1998年頒布了新的本科專業目錄，新專業目錄對原來過細過窄的專業進行了較大幅度的調整。目前，與交通行業相關的本科專業涉及3個學科門類（理學、工學和管理學）的23個專業，其中交通運輸類就占有8個專業。截至2008年，全國有80余所高校開辦交通運輸專業，其中，除一些鐵路、水運與航空類高校開設“交通運輸”專業外，更多的高校是面向道路交通運輸行業。其中有62所高校開設的交通運輸專業是從原汽車運用工程專業演變而來的，其培養目標和教學計劃基本上是以原載運工具運用工程專業為主體進行專業口徑拓寬而形成的，并各具特色。

2.我校交通運輸專業情況。我校交通運輸專業于2001年經天津市教委批準設置，并于2002年開始招生。本專業以汽車運用為載體，電子技術為導向，道路交通安全為目標，為社會培養全方位的職教師資和企業急需的應用型高級專門人才，畢業生深受用人單位的歡迎，并在2011年被批準成為天津市品牌專業建設點。

3.汽車產業對人才的需求。隨著汽車工業及汽車技術的發展，要求現代汽車運用人員不僅要有豐富的汽車專業知識，而且要對電子技術、計算機控制、外語等各項知識都有較系統的掌握。知識的密集性和技能的綜合性，是現代社會汽車運用職業的重要特征，同時也對汽車運用專業人才培養提出了更高要求。天津作為我國北方第一大港口城市及“京、津、唐”地區的工業中心，有著雄厚的汽車工業基礎。2011年，天津規模以上汽車工業企業達310家，整車產量77.4萬輛，產值達1580億元，構建了從外資、國資到民資，從國際品牌到自主品牌，從整車到零部件，從制造到研發、銷售的完整汽車產業集群。特別是天津經濟技術開發區，是國家新型工業化汽車產業示范基地和國家級汽車及零部件出口基地，也是天津汽車工業的主要載體，聚集了一汽豐田、長城汽車等整車企業，大眾、艾達、大陸汽車、富士通天等核心零部件生產商，成為我國重要的轎車生產基地。據相關部門統計，到2015年，天津將形成年產200萬輛汽車整車、260萬臺（套）配套零部件、10萬輛新能源汽車和40萬臺（套）電動汽車車用電池配套能力。

4.城市軌道交通行業快速發展。面對現代交通運輸概念的擴大，以及人們對于交通運輸的要求越來越高的時代背景，具有準點、快速、環保、安全、舒適特點的城市軌道交通已經進入大規模高速發展時期。當前國內以北京、上海、廣州為代表的大城市已進入網絡化建設階段，天津、沈陽、哈爾濱等33個城市正在建設或規劃中。實踐證明，發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的必由之路，對拉動城市社會經濟的持續發展起到了重要作用。天津市正面臨一輪城市軌道交通建設，2013年內，在建總里程達到115.3公里。根據規劃，到2020年，天津市城市軌道交通將形成由市域與城區兩部分線路組成的網絡，總規模將達到1036公里。

二、人才培養模式探索

本研究堅持以社會需求為導向，以職業素質、能力培養為核心，在專業定位與專業特色、課程體系與教學內容等方面進行研究與實踐，增強專業內涵建設，提升交通運輸專業與學科的綜合實力。對于交通運輸類專業人才培養模式研究采用以下思路，借助問卷調查、座談研討、案例研究、對比分析等系統的方式方法，深入開展“調研―分析―研究―評價總結―結論推廣”各環節工作，較好地實現了研究目標，具體研究思路見圖1所示。

在各環節研究基礎之上，確定了“新老”結合、特色鮮明的交通運輸專業人才培養目標和專業定位，以及相應的課程體系設置。

1.根據發展情況，明確培養目標。本專業建設目標是立足于我國和天津市交通運輸和汽車產業發展，特別是濱海新區快速發展需要，穩步推進課程體系和教學內容改革，不斷加強學生實驗實訓基地建設，著力打造理論水平高、動手能力強的師資隊伍，同時積極發展城市軌道交通專業新方向，培養一流應用型職教師資和技能人才。

2.適應社會需求，創新培養方案。專業原有培養方向為汽車運用方向，方向較為單一，為適應交通運輸行業的快速發展，促進以軌道交通為骨干，道路交通為主體的城市公共交通體系的形成，在原有專業方向基礎上新增城市軌道交通運營管理方向。交通運輸專業在大類招生原則上采取“2+2”的培養模式，即前兩年按專業大類培養，后兩年按專業方向分流培養――汽車運用工程方向、城市軌道交通運營管理方向。大類招生專業的學生修完基礎平臺的課程后按所選擇方向從第五學期進入專業學習。

3.突出專業特色，優化課程體系。以“厚基礎、寬口徑、強能力、高素質”為總體要求，體現“師范性、應用性、職業性”融合；以強化工程實踐能力為主線，“認知實習―課程設計―企業課程―畢業實習―畢業設計―工作崗位”，構建校企合作“四年不斷線”的實踐體系；通過對共建企業與職業學校的深入調研，深入分析本專業對應行業、崗位所要求的職業能力與師范能力，按照品牌專業建設要求和行業制定的專業規范，與共建單位共同擬定人才培養方案，凸顯工科與管理交叉、工科硬技術與管理軟技術結合的專業性質特色。①按照通識教育和專業教育相結合、自主發展和專業拓展相結合的原則，采取“基礎平臺+學科平臺+專業平臺”的培養模式，注重因材施教，采取彈性學制、主輔修制、雙證書制等措施。按交通運輸大類統一設置公共基礎課和學科平臺課，設置多個專業方向模塊，學生在第三至第四學年根據自己的愛好和特長，以及社會對專業人才的需求，選擇合適的專業方向，如汽車運用技術方向、城市軌道交通運營管理方向。并設置不同的自主發展課程（高本）/職教師資課程（技本）和素質拓展課程，提高學生綜合素質。②注重培養學生腳踏實地、艱苦奮斗、樂于奉獻、開拓創新的職業道德和職業修養，以利于職業學校師資崗位、汽車運用行業基層高素質應用型人才、城市軌道交通企業高素質應用型運營管理人才的穩定和發展。③堅持專業實驗室的開放制度，鼓勵學生大力開展創新型、綜合型、研究型實驗，培養學生分析問題與解決工程實踐問題的能力。④結合行業用人要求和行業組織的專業認證需要，組織專業技能訓練和考證培訓。⑤確保基礎課程和主干專業課程，擴大選修課程和講座課程；增加實踐性教學環節學時；注重綜合素質培養及第二課堂作用，積極開展本田節能、大學生方程式賽車、智能交通、運營模擬項目等科技創新活動。⑥注重核心能力，強化品牌優勢。依據市場需求及專業定位，優化課程體系。教學以理論與實踐教學相結合的方式進行，拓展學生的職業技能和師范技能的培養與考核，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。

三、人才培養模式實踐

2010年6月，學校批準在交通運輸專業增設城市軌道交通運營管理方向，交通運輸類專業改革建設項目正式啟動。專業建設三年來，目前已有2008～2013級交通運輸大類專業學生。其中，2008級交通運輸類專業學生已經畢業，2010級即將步入大四。現已逐步構建出有利于優秀人才培養、有利于通識教育和專業教育結合、理論教學與實踐教學相結合的人才培養模式。

1.師資隊伍建設。以優惠條件吸引教授、博士來學院工作，有計劃地分批安排教師繼續深造，以提高教學和科研水平。并且聘請汽車以及地鐵企業專家來校兼職，聘請相關外校教授來校授課。加強學術交流與科學研究，著力打造一支以學科帶頭人及專業帶頭人引領、學術骨干為主體、具有“雙師”素質的、適應本專業人才培養目標要求的教師隊伍；優化專業結構調整，提高隊伍素質和水平。

2.培養方案修訂。在廣泛調研工作的基礎上，多次組織了由校內外的專家、教授和企業高工參加的有關人才培養方案修訂方面的討論會，為培養有專業針對性的“雙證書”、“一體化”職教師資。進一步加強專業特色，以理論教學體系為重要支撐，構建更為合理的實踐教學體系，兩個體系相互融合支撐。實踐教學體系中主要以培養專業技術能力為主線，分成基本模塊、專業模塊、綜合模塊三個環節，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。

3.課程及教材建設。以核心專業課程建設為龍頭，帶動其他課程（含實踐課程）建設。制定課程建設規劃、建設標準、管理考核辦法。重點建設“智能交通”、“汽車電子安全技術”、“車載網絡技術”、“城市軌道交通運營管理”、“城市軌道交通站場與樞紐”等核心專業課程。加強校級、市級、國家級精品課程申報與管理工作，目前已有1門課程成為教師教育國家級精品資源共享課，3門市、校級精品課程。力爭在5年之內完成2～3項市級及以上精品課程建設，建設1～2門雙語教學課程。充分發揮產學研基地的作用，根據行業發展及企業需要，建設一批特色選修、講座課程。編寫具有特色的專業課程教學大綱、考試大綱以及實踐教學大綱，確定具有特色的教學內容，根據專業建設的需要，建立課程試題庫。

4.實驗室建設。學校乃至天津市對我校交通運輸類專業建設極為重視，尤其是軌道交通方向的建立和發展，現已利用天津市品牌專業建設資金和中央地方共建項目資金在“十二五”期間投入1000萬元購置軌道交通方面的實驗實訓設備，并有專項資金進行汽車實驗實訓實驗室建設。今后，還將利用各類綜合投入項目繼續增加投入。

5.校企合作。2010年以來，我校先后與天汽集團、松正科技、天津圣威科技等多家汽車企業以及天津地下鐵道集團有限公司簽訂合作協議，成立了產學研基地，合作建立高水平的人才培養培訓基地和實驗實訓教學基地，共建交通運輸特色專業，共享教學和研究資源，促進雙方的全面合作。各類企業陸續招聘畢業學生百余人。

四、人才培養特色

以交通運輸行業與人才需求特點分析為基礎，研究確定特色鮮明的專業培養目標與定位，進一步凸顯交通運輸品牌專業特色。進行交通運輸專業人才培養方案的內涵建設與優化研究，提升學生理論與實踐綜合技能的一體化教學與校企合作培養模式。

1.實行專業分層培養，體現綜合通才教育與精英教育培養理念的融合。

2.探索專業方向二元化，開設城市軌道交通專業新方向。

3.依托天津濱海新區汽車產業，深入開展校企合作。

4.探索校企合作培養模式。

參考文獻：

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第4篇：城市軌道交通運輸管理范文

根據我國城市軌道交通建設的不斷飛速發展，它為我國經濟社會的發展帶來了巨大契機，但是由于軌道交通建設需要投資巨大的人力、物力、財力，因此我國政府加大吸引外資、鼓勵民營企業進入到軌道交通建設的領域來。到目前為止，外資只在設備供應和技術支持上有較大介入。其主要原因是源于我國的軌道交通建設起步較晚，技術力量不足，各項基礎相對薄弱，而且建設需求較大。在城市軌道交通AMS城市軌道交通管理系統建設的初期，以保障AMS城市軌道交通管理系統建設質量和安全的前提為中心大量的引進國外可靠的技術手段和設備支持。

社會現狀

隨著我國經濟的飛速穩定發展，城市化進程節奏的加快使得城市向周邊城鎮擴展急劇加速，輻射范圍不斷擴大。城市交通已經不能靠人工合理規劃來實現提高交通運輸的速度和合理性，尤其是像北京、上海、廣州等大型城市，交通擁堵是阻礙城市發展的一大因素。城市軌道交通AMS城市軌道交通管理系統的建設和逐步完善具有良好的市場和發展前景，地鐵、輕軌和磁懸浮列車均是未來高級軌道交通的發展方向和發展目標。

AMS管理在城市軌道交通管理中的意義和作用

自中國加入WTO以來，經濟發展勢頭迅猛，各行各業尤其是服務行業更是日新月異。人們生活水平和文化水平的不斷提高它使得城市化進程發展也同樣取得了相當大的成績。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵以及方便人們出行方面有著重要的作用，因此使用AMS系統管理城市軌道交通是軌道交通發展的必然趨勢。AMS城市軌道交通管理系統的主要意義體現在以下幾個方面：

（1）AMS城市軌道交通管理系統通過中央處理器能夠連接大型數據庫系統對車票數量、時間等信息資源進行迅速整合利用，合理的布置城市軌道交通，不但能顯著提高運輸的效率，還可以有效緩解城市交通緊張和交通擁堵問題，同時對帶動城市客運的飛速發展起著重要作用。建立城市AMS城市軌道交通管理系統可以有效改善目前各地客運系統部門相對獨立使得資源不能共享，造成資源浪費的現象，實現車輛的統一調度，車票價格的統一管理，運營資源的共享和客運信息的全面現代化管理，促進城市軌道交通的高速、穩定、合理發展。

（2）AMS城市軌道交通管理系統能夠逐步的實現城市軌道交通從售票到制票、檢票整個過程的全自動運營體系，淘汰以往排隊購票、人工檢票的笨拙方式。不僅可以對售票信息進行及時反饋，也方便了交通部門的科學管理和有效規劃。

（3）AMS城市軌道交通管理系統通過實時監控客流量及車輛信息能夠掌握第一手交通數據，能夠正確規劃客運服務，解決客流量增大所帶來的困擾。例如其中的自助售票機等設備解決了排隊購票的煩惱和客流量的擁堵，更是大大方便了人們的出行。AMS城市軌道交通管理系統通過信息的及時傳遞，幫助交通部門掌握客流量數據以及客流走向，大大提高了城市軌道交通運輸效率。

第5篇：城市軌道交通運輸管理范文

一、運營成本分析

運營成本是運輸總成本的一部分。運輸總成本是指運輸企業為提供某種運輸勞務所耗費的成本總額，一般由生產成本、管理費用、資金費用三大部分構成：

運營成本是城市軌道交通企業在日常運營生產過程中實際發生的與運營生產直接有關的所有費用支出。

主要內容包括：

企業直接從事運營生產活動人員的工資、獎金、津貼、補貼；職工福利費；運輸設備所消耗的材料、燃料、電力費用和其他費用；運輸生產用固定資產折舊費；對固定資產進行周期性大修理的費用；合理化建議及技術改進獎獎金；修理期間的停工損失，事故凈損失；可以在成本中列支的其他費用，如：生產部門的辦公差旅費、勞動保護支出等等。

另外，城市軌道交通從保證運營角度，主要可分為三部分支出：基本運營支出、設備更新支出和車輛購置支出。

1.城市軌道交通的基本運營支出（不含財務費用和折舊）包括：人工費、電費、維修費、營運費及管理費，其中電費和人工費所占比例較大（占運營成本的一半以上）。目前，國內城市軌道交通的運營成本普遍偏高（一條線路年運營成本約為2～3億元），但上海和廣州已經通過經營包干的模式將運營成本控制在一定的范圍之內（一條線路年運營成本不超過2億元）。

2.城市軌道交通運營到一定時期，有部分設施需要重新投入資金進行更新。

一般地鐵項目隧道部分和高架軌道的橋梁部分可沿用50年以上，這兩部分設備的更新在短期內不需要新增投入；但軌道、機電設備、車體、車站以及通信設備應在15年內逐步進行更新。預計國內一條線路平均每年用于設備更新的費用支出將可控制在5000萬元以內。

3.隨著城市軌道交通乘客數量的增加，運營者需要對車輛編組及行車組織進行調整，以滿足運量的需求。因此，城市軌道交通項目除了在項目建設過程中購入一定數量的車輛外，在運營中也需要根據客流的增長，添置車輛。

在運輸總成本中，運營成本占一定比例，在基本折舊率和利率一定的條件下，基本折舊費和資金費用總額基本固定，因此需要進行運營成本分析。

為了便于分析，將運營成本分為固定成本和變動成本兩部分。

1.變動成本是指運營成本中直接隨運量變化而變化的費用支出。包括車輛的運營和維修費用，與列車運行距離有關，幾乎與運量成比例變化。

2.固定成本是指運營成本中短期內不隨運量變化而相對固定的費用支出，包括固定設備的維修費用和管理費，它與運量部分有關，但不隨運量線性變化，在一定條件下可視為固定。

下面以某公司運營成本實例進行分析：

某運營公司1～4月財務部門按月編制成本分析表，表格如下。

對以上明細表進行分析可知：

1.人工費用約占總成本的44%，養護費用約占總成本的11％，電費約占總成本的8％，其他費用約占總成本的37％。

2.人工費用本月和累計分別占同期預算的97％和97.3％，是去年同期的100.7％和98.4％，實際預算合計占全年預算的99％，可以看出該項費用是按預期進度支付，并比預算和去年同期略有節約；養護費用本月和累計分別占同期預算的84.6％和86.5％，是去年同期的98.2％和91.8％，實際預算合計占全年預算的96.7％，可以看出該項費用是按預期進度支付，并比預算和去年同期有所節約；電費本月和累計分別超出同期預算的14％和5％，但比去年又有所降低，分別是去年同期的94.1％和90.3％，實際預算合計也超全年預算6％，可以看出該項費用基本按預期進度支付，超出預算，但比上年同期略有節約。

二、 改善城市軌道交通系統運營狀況的措施

（一）運營成本控制因素分析

通常觀察一個城市軌道交通項目的經濟性，一般只將重點放在其初始投資費用方面，而忽視其運營成本，但當觀察城市軌道交通的壽命周期時，就會發現運營維修成本和二次投資費用要比初始投資費用高出許多倍。

根據美國城市軌道交通的統計資料，1999年，每人次城市軌道交通運營成本為1.47美元，其中人員工資占運營成本的46.3 ％，附加費用占24.6 ％，能耗及運營設備、設施等費用占24 ％。廣州地鐵近年的統計結果為人員工資占運營成本的36.56 ％，附加費用占22.26 ％，能耗及運營設備、設施等費用占41.18 ％，與之基本相符，但在系統指標上與平均水平存在一定的差異。因此，在城市軌道交通的系統設計時，應尤其注重對系統定員的設置、系統節能設計以及車輛選型和維修模式設計等控制運營成本的重要因素的控制，從根本上尋求經濟合理的運營成本。

（二）改善城市軌道交通投資運營狀況措施

改善城市軌道交通投資運營狀況，應對現有體制進行改革，具體可采用以下措施：

1.組建城市軌道交通集團公司，下設建設和運營兩個公司。

2.委托多家咨詢機構對其投融資及經營模式提供專業意見。

3.改革城市軌道交通投資建設的模式，在建設過程中與多方合作并實行項目公司制，吸引更多的資金介入。

4.進行票制及票價改革，在項目經營中引入競爭機制。

5.努力吸引客流，增加運量和運營收入。確保安全，提高服務水平。縮小行車間隔，提高運輸能力。

6.努力降低運營成本。加快車輛設備更新和改造步伐，提高裝備水平，降低維修和人工成本。

7.努力解決政策性問題。建立更加科學合理的價格政策。比如，實施AFC項目后，應允許企業面對市場，在一定范圍內作價格浮動，逐步解決月票問題等。

8.開展多角化經營，增加運營主業以外的經營收入。

總之，城市軌道交通的建設、運營對城市經濟的影響是深遠的，對我國城市化進程和城市經濟的整體提升有著十分廣泛的影響和促進作用，有必要加快城市軌道交通的建設。我國的城市軌道交通建設開始不久，對城市軌道交通影響城市經濟的理解尚處于初始階段，因此應注重采取客觀和發展的態度開展對城市軌道交通經濟影響的多層次、多方面的研究。

參考文獻：

[1]毛保華、李夏苗等.城市軌道交通系統運營管理[M].人民交通出版社.2009.

[2]毛保華、姜凡等.城市軌道交通[M].科學出版社.2001.

第6篇：城市軌道交通運輸管理范文

【摘要】當前，我國的城市規模不斷擴大，大量人口涌入城市，給城市交通帶來了越來越大的壓力，實現一體化客運軌道交通運輸體系在交通運輸方面起著越來越為重要的作用。基于此，本文列舉了傳統鐵路列車停站模式的弊病，針對一體化客運軌道交通體系的樞紐布設、基本模式選擇和構建原則進行了具體分析，從而為一體化客運軌道交通運輸體系的構建提供了經驗參考。

【關鍵詞】軌道運輸體系 一體化 構建模式

引言

我國鐵路建設飛速發展，傳統的模式已不能滿足日益增長的城市運輸需求，構建一體化客運軌道交通運輸體系的提出也被日益關注。另一方面，構建一體化客運軌道交通運輸體系能夠綜合利用軌道資源，減輕城市交通運輸壓力，方便人們的出行。

1.傳統鐵路列車停站模式弊病

隨著生活水平的提高，居民有了更多的出行需求，迫切地需要更便利和舒適的出行方式。而我國目前鐵路換乘方式主要在一個車站節點上進行，這種傳統的鐵路列車停站模式已經不能滿足特大城市的客運需求了。對于特大城市而言，這種設站方式會對城市交通帶來極大的壓力，尤其是鐵路客運站的周邊區域，在列車運行的高峰期，會明顯地增大鐵路客運站的人流量，造成了周圍公共交通的擁擠，使市區道路的時空擁堵范圍不斷擴大，打亂城市正常活動節奏，還給旅客的出行帶來諸多不便。

2.一體化客運軌道交通運輸體系的提出

隨著我國城市化的進行，城市人口的急劇增加，交通供需失衡，城市地面交通的壓力也越來越大，城市一體化客運軌道交通運輸體系能夠在一定程度上緩解城市交通壓力。軌道交通作為城市今后主要發展的一種公共交通模式，具有便捷快速、客運量大、節能減排、準時等優點。合理布置城市交通路線，建設城市一體化客運軌道交通運輸體系，不僅能滿足城市軌道交通自身發展的需要，更能發揮良好的經濟性能，滿足居民出行要求。

3.一體化客運軌道交通運輸體系構建模式

3.1注重樞紐布設

在一體化客運軌道交通構建中，首要考慮的是站點樞紐布設。合理的綜合交通樞能提高客運系統的運行效率，提高城市客運交通能力，改善整個城市公共交通面貌，達到良好的客運運行效果。城市客運樞紐的設計應根據人口密度，人流量等不同情況，結合市分區和地區公共活動的中心的規劃進行布局設計，建設不同規模與功能的樞紐。這樣才能保證樞紐布設合理。建設是要充分考慮到周邊的環境位置，要充分利用地下、地上以及高架空間的資源，盡量減少對城市土地的占用。同時盡可能的采用同臺換乘的方式，或者在上下層之間使用自動扶梯，從而建立起一個多層次的立體結構的交通樞紐，同時應該建立完善的旅客出行服務系統，能使居民在換乘過程中減少體力消耗和避免急躁心態，增加其舒適度。

3.2注重基本模式選擇

（1）替代兼用模式

替代兼用模式指的是讓鐵路列車進入城市從而緩解城市交通毫Γ目前有以下兩種模式可以采用：一是利用城市中現有的而且不繁忙的鐵路路線，通過對其站點的重新規劃和建設，使其作為城市軌道交通線。另一種方式是在沒有鐵路路線（包括規劃后未實施）的城市區域中，有條件的引入、穿越或外包城市區域。為使鐵路列車行入城市，需在站點的修建和規劃上進行統一。同時要盡可能的選擇鐵路線末端的特大城市，且不宜設太多的站點，以減少列車的運行時間。另外，列車的車型最好采用動力分散、便于起停的動車組列車。

（2）共軌運輸模式

共軌運輸模式是指鐵路和軌道建設標準相同，既能滿足城市內輕軌使用要求，又能使列車進入城市的使用要求，從而緩解城市交通壓力的一種模式。根據國內外經驗來看，可以在城市軌道不繁忙時，在技術允許的條件下改造已有鐵路延線上的軌道交通或在已有軌道交通的線路方向上新建鐵路，使其滿足共軌運輸模式，從而進行資源共享和統一管理。

（3）樞紐換乘模式

樞紐換乘模式是為了方便人們的換乘，實現城市內鐵路和軌道交通站點的有效銜接。一體化的布局和設計交通站點能使樞紐站分布更為合理，其不同于兼用替代和共軌運輸模式，這種模式不受軌道交通類型的限制，即使鐵路和城市軌道不在同一方向上也能使用，因此該模式有著廣泛的適用范圍。另一方面，該模式設計規劃應布局合理，盡量滿足運輸要求的同時減少乘客換乘的次數，從而使乘客出行更為方便。

在選擇以上三種一體化客運軌道交通運輸體系構建模式時，要綜合考慮城市格局、交通需求、人口分布及城市未來規劃等實際情況，因地制宜，選用適合的模式。

3.3構建的基本原則

首先，隨著社會經濟的發展，以及人們越來越多的出行需求，時間價值觀念越來越強，為人們提供便利的出行和最佳路線的選擇是規劃設計者首先要考慮的因素。因此要堅持人為本的理念，滿足旅客對多點乘降的要求，減少旅客的換乘次數和時間，為旅客創造一個快速便捷、安全舒適的出行條件。其次，一體化交通體系比較復雜，因此在構建過程中必須保證鐵路和軌道運輸的合理分工和有效銜接；要對鐵路和城市軌道交通實現資源整合、統籌安排，打破其長期存在的體制障礙，統一規劃、設計、興建、和運營。通過高效的樞紐換乘銜接，合理安排列車運行時刻，減少旅客出行和換乘的時間，達到資源的有效利用，充分發揮軌道運輸的整體效益。最后，要立足于城市發展的大局。城市客運交通樞紐的規劃與布設對城市格局、人口分布、資源聚集有著重要的影響。因此，構建一體化客運軌道交通運輸體系必須堅持符合城市發展規律、協調與城市的發展的原則，這樣才能改善交通，方便居民出行，推動城市可持續發展。

結語：不可否認，軌道交通作為一種主要的公共交通模式，其便捷舒適、可靠安全、客運量大的優點得到廣泛的認可。由于我國的城市人口眾多，因此未來城市需大力推進一體化客運軌道交通運輸體系得構建，從而提高大眾的生活品質，滿足其出行需求。

參考文獻：

[1]賀東，朱健梅.一體化客運軌道交通運輸體系構建模式[J].西南交通大學學報，2012，（02）：279-284.

[2]劉銘智.城市一體化客運軌道交通運輸體系構建[J].企業技術開發，2013，（23）：21-22.

第7篇：城市軌道交通運輸管理范文

【關鍵詞】工程認證；實踐教學體系；軌道交通運營管理專業

一、實踐教育與工程教育的內涵

隨著對于實踐教育重視的提升，2000年MIT和瑞典三所大學創立了CDIO工程教育理念，提出了把現代工業產品從構思研發到運行乃至終結廢棄的全生命過程，為載體培養學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術知識，學生的終生學習能力、團隊交流能力和大系統調控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO國際合作組織。2006年MIT以CDIO為理論基礎提出了“基于項目的學習”――面向產業需求重新設計課程體系。

二、城市軌道交通運營管理專業工程教育開展

在國際工程教育發展背景下，我國高教司2007年成立“中國CDIO工程教育模式研究與實踐課題組”，2007年底成立CDIO工程教育模式試點學校組，實施“求職導向、產學合作、工學結合”模式。

城市軌道交通運營管理專業的實踐教育主要存在問題，以城市軌道交通運營管理實踐環節中行車模塊為例：該模塊包含行車調度實驗、行車組織方案課程設計、行車崗位實習三個層次，在實施過程中，部分實踐教學環節實效性差，由于受城市軌道交通運營密集性、安全性等方面的條件約束，如行車崗位實習：學員在車站基本上不能動手操作行車設備，且車站工作人員帶教積極性不高，存在學生夜班睡覺現象，學生參與度不高；實驗室有利于培養學生工程素質的軟硬件設施及課程建設相對滯后，行車調度實驗是以上海軌道交通3、4號線的操作系統為實驗平臺，教學平臺功能單一，教學實驗難以直觀模擬現場運營狀態。

三、基于“工程教育”城市軌道交通運營管理實踐體系的探索

1.通過學院專業實驗室和企業的實踐基地，實現的課堂理論教學、實驗室綜合訓練、生產現場應用實踐的“三位一體”實踐教學體系，有效保障了學生的專業技術能力與企業工作零對接。

實踐教學體系建設包括：實驗、實習、實訓、課程設計、畢業設計（論文）、社會實踐和社會調查等。根據城市軌道交通運營管理專業的特點，充分考慮目前國內大力發展城市軌道交通行業對人才的強烈需求，本專業始終堅持學生知識、能力、素質協調發展的考慮，堅持大力加強學生創新能力和實踐能力培養的原則，從有利于培養學生的創新意識、動手能力和社會實踐能力出發，將創新精神和實踐能力的培養貫穿于整個教學過程，強化專業實習、實驗教學、課程設計、社會實踐、畢業論文（設計）等實踐教學環節。

2.通過上海申通地鐵培訓中心的龍陽路基地和張江“三站兩區間”的組合，建立了一個的城市軌道交通運營管理專業實訓體系。

在龍陽路基地至2號線原張江車站建有實訓線，線路總長1.6公里，采用了國產化的CBTC信號設備，并安裝了自主研發的新型道岔和轉轍機，并由原2號線張江站、龍陽路基地以及一個模擬車站構成了“三站兩區間的”線路形態，為列車駕駛員、行車值班員及行車調度員進行各類聯動操作演練提供了硬件基礎。

實訓基地開發“城市軌道交通運營模擬仿真系統”，該系統結合上海城市軌道交通實際運行特點，采用仿真與實物相結合的交互式方法，系統、完整地模擬再現城市軌道交通網絡化運營環境。該系統有效克服以往現場培訓只能看不能動，以及純軟件仿真缺乏真實感的缺陷，為城市軌道交通專業學生的行車實習、調度實習、行車課程設計等提供了嶄新手段和可靠保障。

3.建立上海乃至全國地鐵首條“大學生自管線”，實現集“地鐵志愿服務”、“專業實習實踐”、“線路運營管理”的階梯式人才培養新模式。

1）從單個“自管站”到多個“自管站”，形成大學生“自管線”，覆蓋了城市軌道交通運營管理專業四個年級本專科在校學生，從基礎實習、專業實習、崗位實習，給學生提供了持續、系統的學習機會，能夠始終保持理論知識學習和實踐環節的緊密銜接。

2）學生在自管線各車站擔任站務員、值班員、值班站長、區域站長助理，使城市軌道運營企業對學生的認知了解提前到學習階段，有利于選拔優秀畢業生進入關鍵崗位工作，同時可極大縮短學生入職培訓時間，及早使學生進入預“就業”狀態。

【參考文獻】

第8篇：城市軌道交通運輸管理范文

關鍵詞：層次分析法；軌道交通；網絡化運營；成本控制

近年來，我國軌道交通建設飛速發展，為人們的出行提供了更大的便利，而軌道交通建設質量及其水平對整個軌道交通網安全運營意義重大。軌道交通網絡化運營成本控制是一項十分重要的內容，可確保軌道交通建設有序開展，亦可更好地緩解交通需求量逐漸增大和城市交通問題，且發展公共交通是處理城市交通問題的關鍵途徑。現代化軌道交通運營管理早已實現了數字化、智能化，但其間仍存在諸多不足之處，因此探討基于層次分析法的軌道交通網絡化運營成本控制，對軌道交通建設水平的提升有著極大推動作用。

1 城市軌道交通特點

軌道交通屬于公共交通的一種，西方國家的交通運輸業發展飛速，且諸多成功經驗表明，大客運量的城市軌道交通系統可有效緩解城市公共交通的狀況，城市軌道交通具備其固定的線路和敷設的固定軌道，且具備相對應的運輸車輛及其服務設施。城市軌道交通系統是指于城市中以車輛于固定導軌上運行，且多用在城市客運交通系統中。我國相關標準是將城市軌道交通定義為以電能作為動力，再以輪軌方式快速運輸的公共交通的總稱，通常是地鐵及輕軌和有軌電車。國際上現有的城市軌道交通形式主要是地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、城市鐵路、磁懸浮系統、線性電車系統、新交通系統，而我國城市軌道交通則是地鐵、輕軌交通、市郊鐵路。軌道交通運營速度及其客運量和乘車時間，再是能耗與營運成本等方面優勢較大，且其服務水平高，比如其正點率高、舒適性好、安全性高、占地面積小、環境污染小。

2 層次分析法基本形式

層次分析法應用時，可設其判斷矩陣是A，同層次中的指標數量則是m，這時的A=（aij）nxn，aij表示同層次中的指標i、j的重要性。其間重要性均是以1-9轉序排列表示的，1則表明兩者是一樣重要的，3則表示其前指標比后指標略重要，5則是表示前指標比后指標明顯重要，7則是表示前指標比后指標重要的多，9是表示前指標比后指標極為重要，而2、4、6、8均為其臨近判斷中間值。具體而言，展開層次分析時，應對其設定矩陣進行檢驗，這里主要是計算其一致性指標IC，計算其一致性指標評估，最終獲得平均隨機一致性指標，也就是IR。根據以上兩個指標可獲得一致性比例，如果此比例小于0.1，則表示判斷矩陣具備一致性，可用于實際工作中，不過若是其結果大于0.1，這時就說明矩陣需要修改與完善。

3 基于層次分析法的軌道交通網絡化運營成本控制措施

3.1 指標選擇適當化

城市軌道交通網絡化運營體系構建應選擇適當的指標，著眼于層次分析法，則表明其最重要的是構建層次分析結構模型，也就是其相應的指標體系。而城市軌道交通運營系統包括行車管理、站務管理、票務管理、車站設備管理這四個方面，其屬于一個有機系統，此類管理系統構建完成之后，再全面分析運營系統各個相關因素，比如運營指揮、運營控制、維修控制、車廠控制、車廠信號控制、人員秩序管理、站臺秩序管理、衛生環境保持、廣告招商服務、向導標識完備、車務部票務管理、票務稽查、財務管理等相關因素均作為方案層，其間行車管理與站務管理和票務管理、車站設備管理為準則層，從而深層分析城市軌道交通運營系統中各因素之間存在的關系，之后再根據實際情況構建層次分析結構模型圖。

3.2 判斷矩陣、一致性檢驗合理化

這里強調的是要依據AHP原理及其程度進行，且聘請專業進行各層要素重要程度的判斷與比較。之后于1-9之間對各個元素進行打分，最終得到相應的元素重要性判斷矩陣；再是把某層的元素與各層元素進行重要性單排序，這時就可得到某層元素相對于各層元素的重要性判斷矩陣；還要采用yaahp0.4.0軟件計算其各個層次的指標權重，再基于此進行嚴格的一致性檢驗。

3.3 層次總排序、一致性檢驗科學化

單排序一致性比例均小于0.1，這也說明其各個判斷矩陣的一致性均可接受。同個層次中的層次單排序結果十分重要，其可計算出某層元素相較于另一層的重要性全權值，或者是獲得與更多層的重要性權重，之后再對其進行總排序。而總排序強調的是同層次中的元素對目標層的重要性。

3.4 結構模型計算結果準確化

基于城市軌道交通運營系統層次分析結構模型計算獲得的大量數據與結果，可快速判定運營成本運行因素，更能獲得基準層中的因素于軌道交通運營體系的重要性排序，比如行車管理、車站設備管理、站務管理、票務管理。而軌道交通運營系統方案層排序是應急處理設備、運營指揮、運營控制、維修控制、配套設施建設、車廠控制、財務管理、自動售檢票設備、衛生環境保持、車廠信號控制、站臺秩序管理、向導標識管理、人員秩序管理、票務設備及其維修、車務部票務管理、票務稽查、廣告招商服務、物資采購及其印刷，而這些排序均可體現軌道交通運營成本控制情況。

3.5 行車管理成本控制科學化

城市軌道交通運營成本控制工作十分重要，行車管理及車站設備管理成本控制非常關鍵，且其站務管理工作亦不可馬虎，票務管理更是十分重要的內容。不過具體而言，控制軌道交通運營成本時，應加強城市軌道交通運作效率及其業績，且不斷提高行車管理成本控制水平。相關部門應積極引進新型管理方法，促使其控制工作模式化。再是要加強培訓，以便提升工作人員的綜合素質，根據實際情況構建培訓制度，以科學的管理機制有效控制行車管理成本。

4 結束語

城市軌道交通為城市公共交通必要的主干線，客流運輸量大，更是城市現代化建設中不可缺少的生命線工程，最終的建成運營與居民的日常出行、工作、生活息息相關。此類交通方式低能耗、低污染，是城市可持續發展的關鍵內容，其屬于最大的公益性基礎設施，可推動城市的進一步發展，亦可帶動城市交通軌道周邊區域的發展，從而推動城市繁榮，以便更好地緩解城市中心人口密集和住房緊張等方面問題，可有效改善城市綠化面積小、空氣污染嚴重的問題，推動整座城市經濟的飛速發展。盡管我國城市軌道交通發展快速，但其間仍存在諸多不足之處，這也說明探討基于層次分析法的軌道交通網絡化運營成本控制，對軌道交通建設水平的提升有著極大推動作用，文章分析了城市軌道交通特點，簡述了層次分析法基本形式，探討了基于層次分析法的軌道交通網絡化運營成本控制措施，為軌道交通業的進一步發展提供參考依據。

參考文獻

[1]周春燕.上海軌道交通運營成本控制芻議[J].城市軌道交通研究，2010（7）.

第9篇：城市軌道交通運輸管理范文

關鍵詞 城市軌道交通運營管理；信息化拓展；高職院校

中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：B

文章編號：1671-489X（2014）14-0045-02

城市軌道交通是一個新興行業，設備先進，技術含量高，技術發展快，對從業人員技術水平要求也較高。由于全國大部分城市軌道交通建設起步較晚，項目建設規模大、速度快，致使專業人才供不應求，運營管理、駕駛、檢修等崗位人才短缺尤為突出。軌道交通需要大量能從事軌道交通運營管理、行車調度、客運值班等工作的高級應用型專門人才。此類人才應具備現代城市軌道交通線路規劃、運輸指揮、設備操作與管理等技能和經驗，同時掌握系統工程、運輸經濟學、管理學、計算機應用等相關專業知識。

1 行業形勢與現狀

深圳市自開通地鐵以來，城市軌道交通建設飛速發展。國家“十二五”規劃綱要確定深圳將建設城市軌道交通網絡化系統[1]，未來深圳市的軌道交通將由16條線路組成，總長585.3公里。按照深圳市規劃方案，2030年前將建成深港、深莞、深惠、深江4條珠三角城際軌道線[2]。

應深圳市及珠三角軌道交通產業的發展契機，深圳信息職業技術學院（下稱“我校”）于2005年開設了城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業，2012年獲批廣東省重點專業，主要面向深圳及珠三角地區培養德、智、體、美全面發展，具備良好職業綜合素養，掌握軌道交通運營行車、客運、突發事件處理、溝通與服務等核心技能，適應軌道交通行業的高端技能型專門人才。學生就業主要集中在軌道交通的行車值班員、客運值班員、票務員、廳巡員、相關企業文員、服務人員等職業崗位。經過近十年的建設與發展，本專業逐步形成了自身鮮明的特色與優勢――創建了“雙向互利、訂單培養、優質就業”的校企合作平臺，為深圳軌道交通行業累計輸送了300余名無縫對接的優質準員工，樹立了專業品牌。

然而，當前各行各業的信息化均高速發展，在這一典型的時代背景下，尤其是作為信息類高職院校的特色專業之一，城軌運營專業正處于機遇與挑戰并存的轉型期[3]。一方面，蓬勃建設和發展的軌道交通行業背景給本專業學生提供了廣闊的就業前景；而另一方面，信息技術在交通運輸領域的廣泛應用和不斷更新對本專業學生的綜合技能提出更高的要求[4]，同時也為專業的發展方向帶來新的思考[5]。

2 面臨的主要問題

城市軌道交通建設是一個龐雜的系統工程，以地鐵為例，一般而言主要包括地鐵車輛、地鐵信號、地鐵通信、地鐵供電、地鐵環境控制與車站設備、軌道線路和車輛段幾大部分。結合城市軌道交通機電系統設備的特點，靈活運用信息技術以及計算機、通信、定位、自動控制與安全等技術。隨著上述各種信息化技術在城市軌道交通行業的廣泛應用，單純的站務、票務、客運等基本技能已無法滿足軌道交通行業日益成熟的運營要求[6]，從業人員對信息化、智能化設備與系統的使用、維護等技能已逐漸成為軌道交通行業復合型高技能人才的必備素質。

基于上述現狀，本專業向信息化方向的全面轉型已迫在眉睫，其必要性主要集中在以下幾個方面。

1）本專業主要培養地鐵站務員。受地鐵建設與運營的本質性周期波動影響（俗稱“大小年”），每年的站務員需求量不等。相對較窄的就業面讓處于“小年”階段畢業的學生無所適從。

2）地鐵公司等軌道交通企業對站務員的技能要求逐年增長，抑或會出現站務員整體外包的趨勢，如不盡快提高學生的綜合競爭力，未來的就業形勢將不容樂觀。

3）目前就業大戶主要依賴于地鐵公司等寥寥可數的幾家單位，市場形勢的瞬息萬變和國有企業的體制約束使得本專業在實訓、頂崗、考證、就業等環節處于被動，正在逐漸失去話語權。

鑒于此，若本專業增設“信息工程”方向，學生通過增強綜合競爭力，可在地鐵公司內部勝任信息化設備的日常維護等工作，也可在交通運輸行業內地鐵公司以外的相關企事業單位對口就業，擴大就業面的同時也可保證對口率。此外，本專業教師也可依托信息工程，實現多方面的資源共享，如拓展校企合作、共建實訓基地、探討訂單培養等。

3 解決問題的辦法

城軌運營特色專業建設的信息化拓展，本質是增設信息工程方向，繼而建立起該方向較為完善的人才培養體系。因此，解決這一問題的基本思路為：通過密切聯系行企，從企業需求細化就業崗位，逐層反推課程體系建設、實訓項目規劃，完善人才培養方案，力爭實現校企合作的訂單式培養。

實踐基礎 在基本思路的指引下，我校城軌運營專業信息化拓展的實踐基礎較為豐富，具有較強的可行性與可操作性。1）依托省級重點專業建設，本專業在課程體系、課程建設、教材建設、師資隊伍建設、實訓室建設等環節均已逐漸成熟[7]，可形成較為完善的體系，作為本專業信息化方向拓展的堅實基礎；2）通過已開設了三輪的智能交通系統等信息化特色較強的專業拓展課，教師已初步掌握學生的興趣點與專業知識難點，可合理把握新方向的突破口；3）深圳市交通運輸行業信息化方向有大量可利用的企業資源，如智能交通行業協會等社會團體內部均匯聚了上百家優秀的企業，可作為本專業的企業資源庫；4）在實訓室建設過程中，通過與國內城軌運營專業信息化方向直接對口的企業頻繁接觸，更新了本專業教師的教學思路。且本專業已與其逐步建立起長效的良性合作機制。

主要內容 基于上述思路和實踐基礎，城軌運營專業信息化拓展應解決的問題可細化為：1）城軌運營專業信息工程方向學生就業的主要企業和崗位群；2）由就業企業和崗位群要求的基本技能所決定的課程體系；3）與課程體系對應的實訓項目及其具體實現和運作方式；4）目標就業企業群對該方向畢業生的考核要求與聘用模式。

在這四個問題的驅動下，信息化拓展的具體實施可著眼于下列五大方面的主要內容：1）搭建總體框架，制訂培養方案；2）優化行企資源，關注需求動向；3）推進校企合作，完善課程體系；4）探索實訓規劃，明確發展思路；5）找準就業出口，力爭訂單培養。

技術手段 為保障上述主要內容的順利實施和完成，可采取的技術路線與手段有：1）加入深圳市軌道交通行業聯盟、深圳市智能交通行業協會等專業性團體組織，緊密聯系行業內信息化企業，及時掌握市場最新需求；2）充分利用本專業現有資源，積極開拓行業內優質企業資源，不定期走訪用人單位與潛在就業企業群，校企合作共同搭建人才培養方案的總體框架；3）充分進行企業調研，不斷完善現有院內實訓室建設。同時根據就業崗位群的技能要求，積極拓展校外實訓基地，力爭與部分重點企業建立長效合作機制，實現無縫對接。

4 結論

高職院校城軌運營專業的信息化拓展從本專業衍生出信息工程方向，增強學生的綜合競爭力；從地鐵集團一枝獨秀到行業內多家企業百花齊放，拓展學生的就業渠道與崗位群；從行業協會的高度制訂培養方案，完善政校行企合作模式；從就業企業與崗位群中直接探索校外實訓基地，促進訂單培養穩步實現。預期將會在教學、實訓、就業、校企合作等方面取得顯著的效果，體現其應用價值。總之，城軌運營專業的信息化拓展勢在必行，這一舉措必將在未來的專業建設和學生就業中大放異彩。

參考文獻

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[2]趙時.軌道交通信息工程案例集[M].上海：同濟大學出版社，2007.

[3]中國智能交通協會.中國智能交通行業發展年鑒（2010）[M].北京：電子工業出版社，2010.

[4]仇海兵.城市軌道交通車站設備[M].人民交通出版社，2011.

[5]深圳信息職業技術學院.城市軌道交通運營管理專業特色報告[R].深圳，2012.