關于城市軌道交通運營管理精選(九篇)
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第1篇：關于城市軌道交通運營管理范文
關鍵詞：城市軌道交通，智能，施工管理
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
1、現狀分析
目前國內（包括香港）各地鐵的施工組織基本按下列模式進行：
審批編制施工計劃時，由各有關施工單位提出施工計劃申請，專職部門根據提交的計劃，組織內部申報及相關單位參加計劃審核會議，審核提交的計劃。根據計劃審核會議的結果，編制“施工行車通告”或稱為“施工及工程車運輸通告”，并在規定的時間向有關單位和部門。
首先，在施工計劃編制過程中，各單位部門提交的施工計劃無論是在審批或制定過程中很大程度上依賴人為的判斷，不能從科學上做到各施工項目的合理優化安排配置。每項施工的安全防護措施和各施工之間的相互制約相互影響的關系不能同時建立起來，很難有一個全局統籌的控制。特別當施工計劃提報量較大時（如香港、上海、北京、廣州有多條線路及運營時間較長的地鐵），施工計劃之間的安全防護措施難以做到周全的協調。另外在某些作業變更需要、臨時刪除或增加的作業計劃，計劃由人工審批，存在某些施工防護條件、施工區域審批錯漏等問題，這將直接影響到施工安全。
其次，為了保證安全，實施過程中，各施工單位根據施工作業的要求、施工進場作業令和相關證件到指定的車站或車輛段向調度員辦理施工作業請點手續。現行的每項施工作業的安全防護措施都是由人工判斷。例如某項施工作業是否需要停電或掛地線，是否具備請點條件；是否有工程車經過后才能作業，有工程車配合作業的施工作業施工完畢后，回車輛段的線路是否符合行車條件；施工完畢接觸網是否符合送電條件的判斷等。這些都是人為把關，安全系數不高。
再次，在各種書面命令時，目前都采取手工筆錄的方法；在有關命令的上使用電話方式人工記錄復誦，使得作業效率大受影響。
實踐證明，在地鐵非常有限的作業時間里（0:00-6:00），真正有效的作業時間不到4個小時，經常只有兩個小時甚至一個小時作業。由于控制中心（OCC）與車站、施工站點，維修調度與各生產調度均為一對多關系，大部分寶貴時間都耗費在排隊、溝通、協調上了。
最后，面對復雜、凌亂的施工作業及完成情況。人工難以對各項施工指標做出客觀的、全面的統計。為施工計劃的安排及管理帶來較大的困難。
施工組織是否科學、高效、安全直接反映了一個城市軌道交通的運營管理水平。如不能保證施工（檢修、安裝、調試等）的質量，直接影響了運營及乘客服務質量。
因此，為了優化施工組織、保證施工安全、提高施工作業效率，建立運營施工管理系統，通過計算機系統保證計劃審批、組織（控制）施工、施工統計三個環節的科學、高效、安全等具有重大意義。
2、總體結構和功能布局
系統主要由施工計劃編制、施工作業控制和施工作業統計三大模塊組成，系統總體結構如下圖所示。
圖1 系統結構框圖
計劃編制模塊包含沖突檢測和計劃兩個子模塊；計劃編制模塊中的計劃以后，進入施工控制模塊；系統管理員模塊獨立運行，定制管理其他模塊。它們的關系見圖2。
圖2 系統模塊關系圖
2.1 施工計劃編制
通過采取人機對話方式，根據有關單位提交的施工申請，在施工計劃編制系統中輸入施工計劃日期、作業單位、作業時間、作業內容、供電安排、申報人、防護措施、等要求和施工的重要性等級等因素，存儲基本施工計劃資料。系統根據錄入的施工計劃條件和因素進行判斷，對滿足施工條件的計劃，系統接受并自動生成施工計劃；對施工計劃有沖突或條件不滿足的施工，系統會發出報警提示，提出修改建議，直到所有條件滿足后生成施工計劃。 施工計劃生成之后，由施工計劃工程師人工審核，對不妥之處進行調整，最后審核完成。
2.2 施工計劃信息共享與
施工計劃自動編制完成后，形成施工作業圖、施工行車通告、報表，在網絡內部的各用戶實現信息共享，自動下達施工計劃信息。
2.3 施工作業控制
該模塊是施工實施、控制過程的核心功能。根據施工計劃數據，利用計算機輔助設備對施工過程進行管理控制。施工作業控制系統主要功能有施工作業清點控制、施工作業銷點控制、運營條件檢查統籌控制。在施工計劃實施時，維修調度、生產調度安排組織好施工人員和工具等到車輛段或正線線路上對設備進行維修施工。運營控制中心、車輛段調度、車站等對施工進行組織安排。 以上所有的過程將由計算機輔助安全的檢測，所有過程將并行執行。
3 系統軟件框架
系統軟件結構采用經典的MVC架構，軟件結構大致分為模型(Model),視圖(View)和控制（Controller)三部分，結構圖如圖6：
施工管理子系統軟件的編程語言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等語言，PHP主要負責實現后臺邏輯，SQL對MySQL數據庫進行數據庫相關操作，HTML及JavaScript用來編寫系統界面及交互效果。網絡系統結構采用B/S結構。
4 系統設計原理
利用地鐵公司內部網絡實現系統各用戶之間的信息共享。用戶終端包括：計劃編制用戶，OCC用戶（值班主任、行車調度、電力調度、環控調度），車站用戶群，車輛段用戶群（行值、派班員等），生產調度（部門及車間級），計劃審核專業工程師，維修調度等用戶。
系統使用統一的數據庫進行數據存儲和交互，見圖3。
4.1計劃編制
計劃編制模塊包括了施工計劃的填寫，審批，送審，上報，等操作。施工計劃從工班填寫上報至中心二級調度審批，二級調度把計劃上報至計劃員處匯總，最后由總部領導簽發行車通告。其中各項操作都可以駁回給前一級，同時在計劃上報過程中分級對其沖突進行檢測和提示，逐步排除沖突。計劃編制流程圖見圖4。
圖3 系統網絡結構圖
圖4 計劃編制流程圖
4.2施工控制
施工控制模塊包括了施工作業請點，銷點，進度查看，停送電，作業監控等一系列操作。施工人員根據行車通告按預定的時間到達請點地點，通過施工密碼進行請銷點操作，行調對施工進行統一監控和管理。施工控制流程圖見圖5。
圖5 施工控制流程
5 系統實施與驗證測試
系統開發完成后，在南京地鐵運營分公司進行了試運行，對各項系統指標進行了嚴格的驗證，結果如下：
數據接口功能正確率達到100%；
數據統計功能生成的報表、數據文件滿足正確率大于99.999%；
沖突檢測及系統所具備的條件判定功能正確率為100%；
軟件引起的人機界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；
軟件引起的數據存儲故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；
軟件導致的叫班錯誤率不高于每四十五（45）日一（1）次；
由軟件導致服務器崩潰、死機不高于每六十（60）日一（1）次。
圖6 系統軟件結構圖
6 總結
通過南京地鐵一年多的試運行，對系統的可靠性、穩定性和安全性進行了驗證，驗證結果表明，系統建設達到了預期目標，已正式投入使用，南京地鐵的運營施工管理，在國內率先進入了完全無紙化的時代。
參考文獻：
[1] 楊帥,劉云.城市軌道交通基礎設施管理系統的設計與實現[J].鐵路計算機應用,2012(2)
第2篇：關于城市軌道交通運營管理范文
1.《軌道交通站場》精品課程建設背景
《軌道交通站場》是交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業的一門重要的專業特色必修課，它主要講授了城市軌道交通運營正線設計、車站配線及布局設計、車場線路與布局設計等相關理論知識。這門課的特點是多專業交叉、多層次互動融合，它將城市軌道交通線路與站場的設計、建設和運營幾個階段銜接起來形成系統性的知識體系，與城市規劃、交通設計、軌道工程、運營管理等專業有著密切的聯系，因此對課程主講教師和學生都提出了較高的要求。對于主講教師而言，要求教師知識面寬、專業素養高，理論與實踐相結合。對于學生而言，要求學生掌握線路設計與站場運營管理之間的相互作用機理才能夠成為提前介入規劃設計階段、具有較強理論及實踐技能的運營高級技術人員。
目前，國內關于軌道交通場站設計的相關課程主要集中在鐵路交通方式方面，如西南交通大學和北京交通大學的《鐵路站場及樞紐》，而針對城市軌道交通場站設計的專業課程幾乎處于空白狀態，可借鑒資源十分有限。為實現卓越計劃“零適應”應用型人才的培養目標，《軌道交通站場》課程的教學內容、教學方式和網絡化教學資源亟待完善，最終旨在建成能夠適應卓越工程師培養需求的一門特色精品課程。
2.《軌道交通站場》精品課程建設實踐與探索
精品課程建設涉及到師資隊伍建設、教學內容、教材、方法與手段、教學管理等方方面面，只有相關方面協同并進，教學質量才能得到切實提高，也才能建設成為精品課程[1]。為此，結合“卓越工程師”培養計劃對《軌道交通站場》課程的能力培養要求，制定切實可行的精品課程建設規劃、找準切入點是精品課程建設實施的關鍵。
2.1加強師資隊伍建設
師資隊伍是精品課程建設的關鍵，穩定的教學團隊、結構合理的教師梯隊是精品課程建設的基礎。[2]城市軌道交通專業是一個技術更新發展快的特色專業，雖然擁有一支學歷、年齡、學緣結構較好的師資隊伍，但其專業結構不盡合理，行業背景缺乏；另外大部分教師主要從事理論教學研究，缺乏有企業工作經歷，因此，整體缺乏高水平工程型師資隊伍。這嚴重制約了“卓越工程師計劃”對城市軌道交通運營管理創新型高級工程技術人才的培養需求。建設一支結構合理、具有較強工程實踐能力和技術創新能力的雙師型師資隊伍是保障《軌道交通站場》精品課程建設質量的關鍵。
2.2重視課程體系和教學內容改革
課程體系和教學內容建設是精品課程建設的核心[3]。《軌道交通站場》是一門對現場知識和實踐性技能要求較高的課程，“卓越計劃”背景下的本門精品課程教學內容應該在理論與實踐、基礎與新知、知識與技能等方面有恰當合理的布局和設計。《軌道交通站場》課程開設的初期階段主要是由知識淵博的中老年技術專家、實踐經驗豐富的企業高工擔當理論主講教師，分專業（鐵道工程專業教師主講土建與線路設計，運營管理專業教師主講站場布局與運營管理）進行模塊化的課程教學輔導，并全程帶教校內青年教師，使青年教師逐漸成為課程主講教師。在本課程建設期間，課程主講教師到上海申通地鐵線路控制中心、車站、車輛基地完成了為期1年的掛職鍛煉，并搜集參考了大量國內外相關課程的教學資料，在此基礎上對課程教學內容進行全面梳理，從分專業教學（分線路設計和站場運營管理專業教學，站場設計與運營管理教學內容獨立分離）變革為設計與運營緊密結合、分對象主體（分正線篇、配線篇、車站篇和車場篇教學，每篇內容設計與運營知識互動融合）的模塊化教學內容，從而極大地改善了教學效果和更好地實現了課程教學目標。
2.3課程建設與教材建設并駕齊驅
教材是教學的基本要素，是學生學習的重要依托，科學合理的教材在《軌道交通站場》課程建設中具有重要的作用。在教材內容和結構上，充分考慮知識與能力的關系，及時篩選補充與城市軌道交通站場設計的新內容，教材中增加工程實踐中應用的實際案例，培養學生的工程實踐能力、綜合運用交叉學科知識和科技創新能力。2010年由學院教師和上海申通地鐵公司協作，分模塊編寫了《城市軌道交通線路與站場設計》教材，取得了良好的教學效果。
總之，精品課程是長時間潛心積淀的成果，精品課程是突破常規、前瞻創新的成果。采取多種措施推進軌道交通專業精品課程建設是實現“卓越計劃”對創新型高級工程技術人才培養目標的關鍵。
參考文獻
[1]郝桂榮，高東明.精品課程建設的理論與實踐[J].遼寧醫學院學報（社會科學版），5（4），2007：41-44.
[2]胡華.產學研合作教育下軌道交通應用型人才的培養模式探索[J].教學交流， （11） ，2010： 1-2.
[3]冀滿祥.精品課程建設是提升教學質量的一項重大舉措[J].高等農業教育，（4），2005： 54-56.
[4]王國強，高翔.精品課程建設中教學方式的改革與探索[J].電腦學習，（2）.2010： 47-49.
[5]石良武，王建明.精品課程網絡教學模式的研究[J].教育與現代化， （2） ，2006： 45-49.
第3篇：關于城市軌道交通運營管理范文
關鍵詞：城市；軌道交通；運營模式；安全管理
隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸行業面臨著越來越嚴峻的考驗，提高運營速度和運營安全已經成為目前交通運輸行業發展的重點。本文用一些現代化的安全管理理念作指導，提出城市軌道交通安全運營的一些改革措施。
1．我國城市軌道交通運營安全管理模式的現狀
目前城市軌道交通系統在我國發展十分迅速，很多城市已經大力開展城市軌道交通的建設工作。“十一五”規劃綱要將城市軌道交通視為我國優先發展的領域，并指出在建設的過程中要考慮到未來發展規模擴大的需要，要進行超前規劃。現在，我國的很多城市都已經有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發展的情況，我國已經進行城市軌道交通快速發展的階段。城市軌道交通系統是一個龐大的系統，其中涉及到供電系統、通信系統、給排水系統、車輛工程系統、售票系統等各個領域的知識，為了確保城市軌道交通運營的安全性必須要對這些系統進行統一的管理，協調各個系統之間的關系。這就給城市軌道交通運營安全管理系統提出更高的要求。我國城市軌道交通系統的建設是從1969年開始的，至今發展也不過40多年的時間。正是因為我國城市軌道交通系統發展的歷史比較短，導致我們在城市軌道交通系統運營管理方面的經驗不足。城市軌道交通系統具有很強的專業化特點，其技術設備十分復雜，儀器十分精密，在城市運營中不僅客流量很大，而且受時間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統的管理有很大的難度。
2．對城市軌道交通運營安全影響的因素
2．1人的因素對城市軌道交通運營安全的影響
提及城市軌道交通運營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響。客觀因素的優劣只能起到一定的預防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時有發生。而一些工作人員缺少相應的職業素質，例如，地面有積水卻不及時清掃，從而導致人員滑倒;在客流量高峰期不及時進行人員疏導等。很多城市軌道交通系統的工作人員缺乏發生安全事故時的應急意識，在發生安全事故時往往手足無措，導致傷者不能及時得到救治。
2．2設備因素對城市軌道交通運營安全的影響
除了人的主導作用外，設備因素也是導致安全事故的一個重要原因。質量優秀的設備是城市軌道交通系統得以安全運營的基礎，一旦設備出現故障，所導致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統一旦出現故障，就很容易導致火災和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發生生命危險。
2．3環境因素對城市軌道交通運營安全的影響
環境因素是影響城市軌道交通運營安全的第三大因素。環境因素可以分為自然環境因素和社會環境因素。城市軌道交通系統的自然環境包括其內部建筑的設計中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質、社會風氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運營安全有著很大的影響。
3．提高城市軌道交通安全運營的措施
3．1提高工作人員的職業素養和安全意識
對于城市軌道交通安全運營來講，提高工作人員的職業素養和安全意識迫在眉睫。首先，企業可以定期開展相應的安全培訓，指導工作人員在工作時能夠及時和靈活的采取恰當的方法，排除車市軌道交通系統常見的安全隱患。其次，安排技術人員對城市軌道交通系統的設備和儀器進行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學習，提高現有的系統安全水平。最后，向來往的乘車人員進行適當的安全意識宣傳，并及時制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業素養和安全意識外，還應加強對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項，時刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強對人們的日常安全意識教育工作，在平時的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養成良好的乘車習慣。
3．2合理設計設備的分布，對設備及時檢修和更新
在城市軌道交通運營安全中，最容易發生的安全事故往往是由供電線路設計不合理導致的漏電和火災。如果線路排放過于密集，當電路高負荷工作時很容易產生大量熱量，從而引起火災。對于設備安全的管理，必須從設計上加以改進，對設備和線路進行合理的排放。除此之外，設備在使用中往往產生老化和磨損，一些工作人員的違規操作經常導致設備損壞。因此，城市軌道交通系統在運營過程中應當及時安排技術人員來進行系統的檢修，對于老化的零件和儀器進行及時的更換，對于新型設備可進行適當的購進，保證城市軌道交交通系統的安全運行。
3．3改善乘車環境因素
對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進行改變，但是卻可以通過加強建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環境進行適當的改進，在上下車時引導乘客排隊，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環境，減少安全事故的發生。
4．總結
總之，根據我國目前城市軌道交通運營安全運營中存在的問題，從人、設備、環境三個方面進行改進，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運營安全十分重要，同時也有利于保障乘客的人身安全。
參考文獻:
［1］吳騫．城市軌道交通運營安全管理模式探討［J］．城市建設理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．
［2］朱滬生．上海軌道交通網絡化運營中的安全管理與風險控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．
第4篇：關于城市軌道交通運營管理范文
論文關鍵詞:民辦高校 城市軌道交通 人才培養 師資建設
2012年國務院正式批準廣西南寧實施《南寧市城市軌道交通建設規劃》,規劃至2030年南寧市區內將建成8條軌道交通線路,全長約174km,線網基本覆蓋了全市重點發展區域。短期目標,1號、2號線部分區段在2015年要建成通車。依據國際城市軌道交通職業人才配備標準,南寧城市軌道交通今后將需要近萬名專業技術和管理人員。目前我國城市軌道交通采用的技術多是引進歐美、日本和香港等地的領先技術的設備和先進的管理經驗,由于國內幾大鐵路院校的城市軌道交通專業的畢業生數量有限,對迅猛發展城市軌道交通的城市,相關人才緊缺的趨勢已顯現出來,可能成為阻礙其發展的瓶頸。
一、根據實際需要,確定培養目標和建立課程體系
我校是一所國有民辦高校,1985年由中國革命委員會廣西壯族自治區委員會牽頭創辦。2009年7月起,由民革廣西區委與南寧威寧資產經營有限責任公司合作共辦,實行董事會領導下的校長負責制。作為一所與南寧市政府合作的培養高等應用型人才的國有民辦高校,根據南寧市城市軌道交通建設發展的需要,為給南寧及周邊建有城市軌道交通的城市輸送相關人才,要義不容辭地承擔起培養城市軌道交通人才這個責任。經自治區教育廳批準,2010年我學院新辦城市軌道交通控制專業。當前,城市軌道交通各專業沒有國家層面上的行業分析和指導性的教學方案,其他院校的城市軌道交通辦學經驗也還處在學習模仿和探索的階段,我們新開城市軌道交通專業,就要根據實際需要,探索出自己的一條新路。我們與南寧市城市軌道交通公司溝通,了解到南寧該公司,正在建設的1號、2號線地鐵線采用的控制技術是引進的國外的先進技術,需要的專業技術管理人員不多,而需要較多的是對信號基礎設備的維護、維修和運營服務的應用與維護管理人員。我們2010級招收的控制專業的學生,畢業后有的可能從事本專業工作,有的可能從事運營服務方面的工作。另外,用人單位除對畢業生的知識結構提出較高要求外,還提出畢業生應具備良好的綜合素質。我們根據用人單位的實際需要和新開專業的特殊性,培養既能從事信號控制基礎設備的維護、維修,也能從事運營管理、服務的工、文科結合的復合型人才。在設置課程體系時,專業課這一方面,按不同學期,開設了城市軌道交通信號基礎設備、城市軌道交通列車運行控制系統等控制專業的主要專業課程和城市軌道交通運營組織,由于學生在學校學習時間有限,其知識的積累還是要靠他們自己將來不斷地學習,因此,我們加強了對學生基本素質的培養,為學生繼續學習、可持續發展夯實基礎。
二、加強實訓基地建設突出實踐能力培養
具有較強的實踐能力和創新能力,是應用型專科人才的基本素質。按照教育部關于改革教育教學方式和手段、融“教、學、做”一體的精神,為給學生實踐技能的培養創造條件,我們除了在教學計劃里加大實踐性教學環節的比例,在硬件方面,學校加大了投資,修建了城市軌道交通專業實訓中心,并制定了一套實訓基地建設的近、長期方案。屆時,該中心將成為國內一流的城市軌道交通運行與控制教學、科研、培訓等功能的開放型重點實驗室。因為是新開專業,在一些實訓室還沒有健全的情況下,為了節約資金,我們與鐵路相關單位聯系,自己動手設計、利用相關單位調撥的部分設備和部分新購設備,老師親自帶領學生安裝、調試,用三個多月的時間就建成了城市軌道交通全真實的信號控制基礎設備實驗室,除了用它進行信號控制基礎設備的教學操作外,還可用它進行“鐵路車站與區間信號設備維修工(中級)”技能鑒定的考核。現正在建設300多平方米的城市軌道交通運營管理實訓室,該系統設8座地鐵車站,每個站場采用LOW微機聯鎖系統進行控制,同時設置地鐵OCC控制中心,所有模擬軟件與真實地鐵OCC控制軟件和LOW工作站的操作界面、操作習慣、工作流程完全一致,能夠模擬完成運行圖編制、地鐵站接發車、站前折返、站后折返、 移動閉塞、列車故障模擬等,實現機車模擬自動控制、ATC仿真控制、調監控制,以及模擬地鐵行車控制的所有功能。這些實訓室與實際操作環境相同,是信號控制、運輸專業學習、培訓與地鐵未來發展相適應的一個學習平臺。同時,在南寧地鐵沒有建成,還沒有實際的地鐵設備讓學生見習或實習的情況下,我們仍然做到突出實踐能力培養,始終把“教、學、看、做”結合在一起,結合教學內容,分批組織學生到與地鐵設備接近的國鐵的南寧電務段、南寧火車站、鐵路局調度樓現場教學;組織學生到廣西沿海鐵路有限公司下屬北海、防城港、欽州港等地分別對鐵路電務信號設備維修工,車務客運員、信號員、值班員等工種進行6周輪崗畢業實習。通過現場教學和現場實習,進一步了解了生產一線工作實際狀況,提高了學生的實際動手能力,同時還增強了學生對工作嚴肅認真的態度和對列車運行安全正點的意識,提高了學生的職業素養。為了檢驗學生專業學習的水平,2013年年初,征得南寧鐵路局技能鑒定站同意,由鑒定站信號控制考評員對我校首屆城市軌道交通畢業生進行了“鐵路車站與區間信號設備維修工(中級)”技能鑒定,通過率較高。
三、采取靈活政策加強師資隊伍建設
在實施城市軌道交通專業的人才培養過程中,師資隊伍的組建是比較棘手的問題。一方面本區域的專業教師比較缺乏,另一方面我校是國有民辦學校,沒有編制,相對公辦學校引進教師又多些困難。為了保證人才培養目標的實現和課程體系的落實,在南寧市政府的關心下,學校董事會做了大量工作,爭取到一些靈活的政策,如從國企引進50歲以下的高學歷、高職稱專業人才到校,工作期間按民辦學校待遇支付工資,當他們退休后,依然按照在國企退休后享受的待遇,還采取了提高在職教師工資,以及分配大產權住房等相關吸引人才的措施。現在,城市軌道交通專業已擁有一支較強的師資隊伍,主要由從其他高校引進的高職稱的教師作為學校固定的專任教師,從其他高校返聘高學歷、高職稱的退休教師,從國鐵返聘在單位時就從事職工教育的退休教師,以及從南寧軌道交通有限責任公司聘請來的專門技術人員等組成。這是一支專職、兼職相結合,相對穩定的,多數為“雙師型”的控制與運營管理專業教師隊伍。老師們兢兢業業地工作,除了理論教學外,還手把手地傳授專業技藝,定期在學生中開展專業技能競賽,以學助賽,以賽促學,把我校新辦的城市軌道交通專業辦得有聲有色。
第5篇：關于城市軌道交通運營管理范文
關鍵詞 產業發展；高職院校；專業建設；專業特色；交通運輸類專業
中圖分類號 G718.5 文獻標識碼 A 文章編號 1008-3219（2012）08-0015-03
吉林鐵道職業技術學院堅持“以服務為宗旨、以就業為導向，以培養高素質、高技能人才為目標”的辦學指導思想，立足內涵、提高質量，堅持特色、促進發展，形成了“專業緊貼產業，教學緊盯企業，精品暢通就業”的辦學特色，積極深化校企合作、工學結合，全面提高了教育教學質量。
一、緊貼產業需求，謀劃專業布局
（一）根據第三產業快速發展需求，大力發展交通運輸類專業
“十一五”期間，我國交通運輸產業得到了快速發展，對交通運輸類專業人才需求日益增多。基于此，學校在已開設鐵道交通運營管理、鐵道車輛、高速鐵道技術、電氣化鐵道技術、鐵道通信信號、鐵道工程技術等鐵道運輸類專業基礎上，開設了城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制、城市軌道交通工程技術、城市軌道交通運營管理等城市軌道運輸類專業，涉及13個專業門類，為學校持續健康發展和更好地服務產業經濟發展奠定了堅實基礎。
（二）結合第二產業穩步發展需求，著力鞏固和提升制造類專業
改革開放以來，第二產業已成為吉林省重要的支柱性產業，特別是在振興吉林省裝備制造業，實現由制造大省向制造強省、創造大省轉變，就必須有大批的高素質高技能型專門人才作為智力和技術支撐。學校緊緊抓住產業結構調整的重要戰略機遇期，著力調整專業布局結構，在繼續鞏固制造類專業特色基礎上，開設汽車制造與裝配技術、汽車檢測與維修技術、焊接技術及自動化、鐵道機車車輛（內燃機車方向）、鐵道車輛（動車組方向）等制造類專業，為學校“十二五”期間的專業發展奠定了良好基礎。
（三）根據產業結構調整，適當控制財經類專業發展規模
在產業結構調整的過程中，社會對財經類的專業人才需求量比較大而且相對穩定，因此財經類專業學生就業渠道比較廣泛，就業率比較高。但同時，高職院校財經類專業在校生規模已處于飽和狀態，多數畢業生存在知識結構不合理、整體素質不高、競爭力不強等問題，而且用人單位對財經類專業畢業生的要求也越來越高，就業壓力逐年加大。針對這一情況，學校的財務管理、會計、旅游管理、文秘等專業的設置與招生數量既穩定地保持一定發展規模，以滿足產業發展對這方面技術人才的需求，又適時、適當控制財經類專業群的發展規模。
（四）根據產業戰略性發展需求，積極培育電子信息類專業
根據電子信息業等戰略性新興產業對人才的需求，積極培育電子信息類專業，形成了以計算機應用技術與網絡技術類和電腦藝術類專業為軸心的電子信息類專業群。
二、發揮資源優勢，打造專業特色
（一）在專業長遠發展上，突出“特”字
吉林鐵道職業技術學院原是鐵路企業管理的一所學校，同時也是吉林省唯一一所擁有鐵道類專業的學校，因此學校的鐵路行業、產業教育資源得天獨厚，這就為學校依托鐵路行業、產業進行專業發展奠定了良好基礎。根據鐵路行業企業發展實際，學校先后開設了鐵道交通運營管理、鐵道通信信號、鐵道工程技術、高速鐵道技術、鐵道機車車輛、鐵道車輛、電氣化鐵道技術等服務鐵路行業的特色專業。由于專業發展定位準確，幾年來鐵道類專業招生都超額完成計劃，目前鐵道類專業學生數占在校生總人數的60%以上。
（二）在專業規劃設置上，強調“穩”字
強調特色專業設置的穩定性，穩中求進，確定專業發展的近期目標與長遠規劃。2006年，在確立首批7個招生專業中，4個是鐵道類專業，即鐵道交通運營管理、鐵道工程技術、鐵道機車車輛、供用電技術。2007年新增2個鐵道類及其相近專業，即鐵道通信信號、物流管理（鐵路方向）。2008年新增2個鐵道類專業，即鐵道車輛（車輛）、電氣化鐵道技術。2009年新增2個鐵道類專業及其相近專業，即高速鐵道技術、道路橋梁工程技術。至2009年，鐵路行業急需的車務、機務、工務、電務及車輛等方面的7個專業已全部開設，基本形成了獨具特色的鐵道類專業群。
（三）在專業品牌塑造上，強化“精”字
把握學校專業建設發展的實際，在專業品牌塑造上強化特色專業的質量與水平，做到少而精，在“特色”基礎上力爭做到“精”。學校始終把塑造品牌專業、打造精品專業作為戰略任務來抓，使特色專業建設工作取得了明顯成效。在已經建成的7個院級示范專業中，有4個是鐵道類專業。同時，這4個專業也是學校確定進行重點建設的特色專業。2008年，學校有4個專業被遴選為吉林省第三批教學改革試點專業，其中3個是鐵道類專業，即鐵道交通運營管理、鐵道工程技術與電氣化鐵道技術專業。經過3年的重點建設，2011年3個省級教學改革試點專業順利通過專家組驗收，并被評為吉林省示范專業和吉林省特色專業群建設的龍頭專業。
（四）在專業布局調整上，體現“活”字
全面掌握學校專業布局結構的客觀實際，依據市場對人才的需求變化調整專業布局。學校深入貫徹“專業緊貼產業”的辦學理念，根據鐵路行業快速發展的需要，及時對特色專業方向、特色專業崗位進行靈活調整，使特色專業設置更加符合市場需要。為了適應城市軌道交通快速發展對人才的需求，學校在2010年、2011年開設了與鐵道類專業相近的城市軌道交通運營管理、城市軌道交通工程技術、城市軌道交通車輛、城市軌道交通控制4個專業，使學校特色專業布局調整更加科學、合理。
（五）在專業內涵建設上，追求“新”字
緊扣學校的專業內涵建設進展情況，在專業內涵建設上追求特色專業的創新度；在專業教材建設、專業教學教法、專業師資培養、專業課程開發、專業實訓基地建設等特色專業教學資源建設上，做到及時創新。學校積極深化教育教學改革，對各種專業教學資源及時進行創新，帶動了學校專業結構的整體優化和專業科學發展水平的全面提高。
三、提高人才培養質量，服務地方經濟建設
（一）深化人才培養模式改革
深化工學結合、校企合作、頂崗實習的人才培養模式改革，切實提高人才培養質量，為增強服務地方經濟能力奠定了堅實基礎。學校的特色專業均形成了符合學生崗位要求，具有專業特色的人才培養模式。如鐵道運輸類各專業在校企合作的基礎上，把素質教育、人文教育、職業技能證書教育及就業教育納入教學計劃，逐步形成了“三個結合、四個對準”的人才培養模式；鐵道工程類各專業推行校企合作框架下的“工學結合”、“小訂單”人才培養模式，根據鐵路企業生產作業時段特點，實施“工學交替”、分段式教學組織模式，滿足頂崗實習與企業施工的同步性；電氣化類各專業逐步完善以能力培養為本位，模塊式一體化教學與“職業資格證書”相融通的“2+1”工學結合人才培養模式。
（二）加強實訓基地建設
推行校企共建、校企共管、校企共享的實訓基地建設，切實提高學生的職業能力和職業素質。學校實訓基地建設要以滿足特色專業發展和教學改革要求為原則，通過經營主體的多元化和經營方式的市場化，建立完備、先進、穩定的實訓基地，為學生創造真實的職業環境，實現學做一體。學校充分利用與行業企業建立起來的長期戰略合作伙伴關系，按照校企合作、優勢互補、共建共享的原則，大力加強實訓基地建設，目前校企共建的校外實訓基地43個，校內實訓基地53個，極大地改善了專業實訓條件，保證了專業實踐教學的需要，也為行業企業人員進校培訓奠定了基礎。
（三）搭建校企互動技術服務與培訓平臺
搭建校企互動的技術服務與培訓平臺，提高企業參與度。學校有效利用校企共建的服務平臺，聘用一批具有行業影響力的專家作為專業帶頭人，一批企業能工巧匠和專業技術人才作為兼職教師，加快了學校“雙師結構”專業教學團隊建設，使專業建設更加緊貼產業發展。每年還有計劃、有組織地選派專業教師到企業調研和掛職鍛煉，增強了專業教師的實踐經驗和實際動手能力。
參考文獻：
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Exploration on Specialty Construction of Higher Vocational Colleges Based on Industrial Development Demand
——The Case of Jilin Railway Vocational and Technical College
YU Su-fang
(Jilin Railway Vocational and Technical College, Jilin Jilin 132001, China)
Abstract Jilin Railway Vocational and Technical College has vigorously developed transportation specialties, tried best to consolidate and enhance manufacturing specialties, properly controlled the scale of financial specialties and actively cultivated electronic information specialties according to industrial demand. In the practice of school-running, it actively shaped specialty characteristics, deepened talent cultivation reform, boosted practice training base construction and built technical service and training platform of school-enterprise interation by taking advantage of resources.
Key words industrial development; higher vocational colleges; specialty construction; specialty characteristics; transportation specialty
第6篇：關于城市軌道交通運營管理范文
關鍵詞：城市軌道交通 設計施工總承包 可行性 必要性 思路
一、我國城市軌道交通建設模式的變革與發展
從1965年北京建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發展，在我國具有一定的代表性。
(1) 北京地鐵
1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環線，其建設模式是20世紀70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。
1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。
2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執行低票價政策，運營虧損政策補貼。
2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司” －負責北京地鐵規劃及建設資金籌措；“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”－ 負責北京全部城市軌道交通線的建設；“ 北京地鐵運營有限責任公司”－ 負責建成后的城市軌道交通的運營管理。
2003年11月，為更加適用社會主義市場經濟體制的要求，適用北京市基礎設施領域不斷發展的需要，北京城市軌道交通領域又進行了改革。原“北京地鐵集團有限責任公司”，轉制變更成“北京市基礎設施投資公司”，其主要職責為：承擔包括城市軌道交通在內的市重大基礎設施的融資還貸，并參與市重大基礎設施規劃。相應地，“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”變更為“北京市軌道交通建設管理有限公司”，與基礎設施投資公司的關系為合同契約關系，具體負責軌道交通新建線路的初步設計、施工設計、施工隊伍、車輛設備的招標、評標和決標；組織軌道交通新建線路的土建結構、建筑裝修和設備安裝工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統調試、開通、驗收直至交付運營。而“北京地鐵運營有限責任公司”則變更為“北京市地鐵運營有限公司”，根據與基礎設施投資公司所簽訂的委托運營協議及相關合同，具體負責對北京地鐵線路進行運營管理。基礎設施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項目公司的關系是：基礎設施投資公司作為市一級重大基礎設施投資平臺，為新線項目公司的主要股東，依股權對新線項目公司實施管理。
(2) 上海地鐵
1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。該項目因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，車輛等機電系統采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。
1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區兩級財政、兩級事權，由市、區兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。
1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。
上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。
針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監管”四分開的新體制。
目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程、申松線等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業主)，建設管理公司(上海地鐵建設有限公司、上海久創建設管理有限公司、上海港鐵建設管理有限公司、中鐵建)則接受委托(作為“業主代表”)負責建設，運營公司(上海地鐵運營有限公司、上海現代軌道交通運營有限公司)接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監管。
上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業化。
另外，上海市根據城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優勢。目前2號線西延伸線又準備由“中鐵建”實施設計施工總承包。
(3) 廣州地鐵
1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。
廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統與信號系統的“項目管理服務PM”。目前，廣州地鐵三號線工程、四號線大學城專線段工程也正在緊鑼密鼓地進行。
這些年來，廣州地鐵根據自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發三位一體。
(4) 其他
1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致。現正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監理工程師”及“設備集成商”。
2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統”擬采用“設計＋施工DB”總承包模式。
深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。
南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理服務PM”。
武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統“項目管理服務PM”。
重慶單軌交通工程：通過招標選擇車輛及各機電系統的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 承包商，(注：設計已經完成)。
大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業主自己負責。
(5) 小結
通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：作為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業，與其他行業一樣，其建設管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發展而發展。上海、廣州、南京、武漢的業主已經引入了“項目管理服務PM”；重慶業主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線及2號線西延伸線，將部分采用“設計＋施工DB” 總承包。可以說，我國城市軌道交通工程建設管理模式，已經從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發達國家普遍采用的國際模式。相應地，其工程項目管理模式正逐漸從由業主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，即工程項目管理逐步由非專業化向專業化和社會化轉變。
這種轉變，為在我國城市軌道交通領域推行設計施工總承包創造了有利條件。
轉貼于 二、設計施工總承包建設模式的優點
在這里設計施工總承包建設模式，既包括“設計采購施工(EPC)總承包”方式，也包括“設計施工(D－B)總承包”方式。
設計采購施工總承包是指工程總承包企業按照合同約定，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責。
從事工程總承包建設的工程公司，是專營工程建設的專業化公司，它是獨立的企業法人。
在設計施工總承包建設模式下，工程公司能為業主提供從項目立項到建成的全過程服務。
設計施工總承包建設模式的優點如下：
(1)避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節、相互制約的現象；
(2)有利于設計、采購、施工的整體方案優化；
(3)有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態連續、縮短建設周期；
(4)有利于實現項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；
(5)有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業主和社會創造更好的效益。
總之，設計施工總承包建設模式在節省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優點。
三、我國城市軌道交通領域采用設計施工總承包的必要性
(1)為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式
影響城市軌道交通發展的主要原因是高昂的工程造價。從建設管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。北京城建集團作為最大的分包商，參加了伊朗德黑蘭地鐵一、二號線工程建設，該工程是由中方按國際工程總承包模式承建的，其造價指標與國內某些工程相比降低許多，其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。
(2)為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式
隨著經濟的發展、技術的進步、項目規模的擴大、業主對項目整體管理的需求，由工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年歷史。由工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。
(3)化工石化行業為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式提供了借鑒
我國化工石化設計系統，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和方法，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業與化工石化行業是兩個工藝要求完全不同的行業，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”， 因而，化工石化行業組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業提供良好的借鑒作用。另外，電力行業也有許多工程總承包的成功案例。
(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業采用工程總承包建設模式創造了條件
2003年2月，建設部頒發了30號文件《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》，該“指導意見”對我國城市軌道交通領域采用工程總承包建設模式，將起到重要的促進作用。
(5)城市軌道交通項目管理模式的改革與發展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進
前面已經說過，“項目管理服務PM”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 總承包、 “(詳細)設計＋施工DB” (部分工程)總承包，已經在我國城市軌道交通領域有所嘗試。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目建設體制的不斷改革與完善，業主建設觀念的轉變，代表發展方向的高度社會化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業所廣泛采用。
總之，工程總承包是國際通行的工程建設項目組織實施方式。積極推行工程總承包和工程項目管理，是深化我國工程建設項目組織實施方式改革，提高工程建設管理水平，保證工程質量和投資效益，規范建筑市場秩序的重要措施；是勘察、設計、施工、監理企業調整經營結構，增強綜合實力，加快與國際工程承包和管理方式接軌，適應社會主義市場經濟發展和加入世界貿易組織后新形勢的必然要求；是貫徹黨的十六大關于“走出去”的發展戰略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術、機電設備及工程材料的出口，促進勞務輸出，提高我國企業國際競爭力的有效途徑。
四、國內企業以設計施工總承包承建城市軌道交通的的可行性
如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通建設管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業，有近百家。這其中許多企業正在積極運作城市軌道交通工程總承包事宜。
北京城建集團有限責任公司，是承擔包括工業與民用建筑、城市軌道交通(地鐵與輕軌)、市政工程規劃、勘測設計、咨詢監理、施工和設備安裝等綜合性大型企業集團，是國際225家大型承包商之一。
北京城建集團，以設計施工總承包模式承建城市軌道交通工程，是有條件也是有優勢的，這主要表現在以下幾個方面：
北京城建集團是國內第一家從事地鐵設計施工的企業，歷史久遠，經驗豐富；
集團擁有自己的設計力量與施工隊伍；
作為德黑蘭地鐵工程最大的分包商，承擔了整個工程70％以上的設計與施工任務；
擁有工業與民用建筑等工程總承包的建設業績；
擁有豐富的地鐵行業人才資源庫；
與各城市軌道交通項目業主建立了友好關系。
因而，可以說諸如北京城建集團這一類的國內大型企業，以設計施工總承包承建城市軌道交通是完全有條件也是完全可行的。目前“中鐵建”已作為“業主代表”負責“上海地鐵2號線西延伸線工程”的建設管理。這意味著國內大型企業在推動城市軌道交通工程實施設計施工總承包的道路上，又前進了一步。
五、關于城市軌道交通領域推行設計施工總承包的思路
加強行業內部的研討；
加強與化工石化等行業的經驗交流；
加強與國外大型工程公司的經驗交流；
提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)
適當時候向政府有關部門匯報；
在國家有關部門的支持下進行試點；
先在某個大型企業試點，再在多個大型企業試點；
先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統試點，然后再在比較復雜的機電系統試點；試點成功，全面推廣。 參考文獻：
第7篇：關于城市軌道交通運營管理范文
關鍵詞：北京；軌道交通；地鐵；管理
1 建立“新北京交通體系”
1.1 關于北京交通規劃
《北京交通發展綱要》提出的發展目標是：全面建成適應首都經濟和社會發展需要，滿足全社會不斷增長和變化的交通需求，與國家首都和現代化國際大都市功能相匹配的“新北京交通體系”。“新北京交通體系”以現代先進水平的交通設施為基礎，構建以公共運輸為主導的綜合交通運輸體系；以信息化與法制化為依托，提供安全、高效、舒適和環保的交通服務；城市交通建設與歷史文化名城風貌及自然生態環境相協調，引導支持城市空間結構與功能布局優化調整，實現城市的可持續發展。同時明確：以城市軌道交通系統為龍頭，全面推進現代化公共客運系統建設，加快確立其在城市客運中的主體地位。改善不同客運方式銜接換乘條件，實現公共交通、自行車交通、步行交通與汽車交通多種交通方式協調發展，形成多方式和多層次出行服務體系。到 2020年，建成軌道交通線路 19 條，運營總里程約 570 km。
第8篇：關于城市軌道交通運營管理范文
關鍵詞：軌道交通；運營成本；定額管理；實踐；探索
成本定額管理屬于新型成本控制方式，與傳統成本控制模式相比，具有顯著優勢，在各類型企業中得到了廣泛應用，利用成本定額管理，能夠有效減少企業資源的消耗，避免資源遭到浪費，對于企業未來可持續發展具有重要價值。在軌道交通運營領域中，也要進一步強化成本定額管理，提高成本管理工作的實效性。
1軌道交通運營成本的內涵與影響因素
在軌道交通運營中，運營成本和成本管理對于后續軌道交通的順利運營具有直接影響，為了提高成本管理水平，需要嚴格把控運營成本的概念和內涵，軌道交通運營成本即在軌道交通建成后的各個階段，為了滿足人們運輸需求而投入的各項費用，其內容包括能耗成本、人工成本、運營管理費用、設備維修成本等，涉及多個緯度，為了提升運營控制水平，需要采用定額管理模式。影響軌道交通運營成本的因素是多種多樣的，在我國的城市交通中，軌道交通主要指輕軌、地鐵、有軌電車，相較于其他的交通方式，城市軌道交通具有顯著優越性，運營發展速度快，運用了清潔能源，綠色安全、環保承載量大。在軌道交通的運營中，運營成本涵蓋人工成本、能耗成本、維修成本組成，成本控制會受到諸多因素影響，同一時間不同區域，同一區域不同階段，成本消耗不同。一般情況下，影響軌道交通運營成本的主要因素包括幾個方面：第一，客流量。客流量是影響成本的直接因素，客流量的增多會對軌道交通提出新的需求，在增加票務收入的同時，也會導致人工成本、能耗成本上升；第二，運營規劃。影響運營規劃的是軌道交通的頻次變化和運輸路線，以交通頻次為例，如果客流量不變，交通頻次增加，會導致能耗成本增高，如果頻率較低，那么能耗成本和維護成本也會相應降低，對維保技術人員需求也沒有那么高，可以有效降低人工成本；第三，能源物質消耗。由于設備國產化率不同，維修物資的成本也存在差異，進口的物資相較而言，維修和保護成本更高，也會直接增加軌道交通運營成本。
2定額成本管理的應用意義
定額成本法是當前企業發展中常用的一種成本控制方式，是強化成本控制，評估經濟作業的成本控制制度，也是西方管理會計的重點組成，利用定額差異法，能夠有效控制各個環節成本的變化，將成本過程的控制工作、成本預算控制與成本反饋結合起來。定額成本法包括3個步驟：首先，提前制定好定額成本；其次，計算出脫離金額、定額費用之間存在的差異；再次，采用該種成本計算方式，核算出實際成本。通過上述計算方式，可以幫助相關人員掌握企業各項作業費用的支出情況，分析差異，看在費用中，是否存在超支問題，針對超支問題，分析其中的原因，找到問題所在，制定科學的防范措施，借助該種方式，能夠進一步提升企業定額成本，幫助企業順利實現經營目標。推行定額成本管理，能夠將企業內部各項生產活動、管理工作融合起來，提高時間和物資的利用率，讓各項生產能夠有條不紊。實施定額成本管理“以投產出為主”的重要基礎策略，在軌道交通運營行業的發展下，采用定額成本管理對于降本增效起著極大的促進作用。
3軌道交通運營成本定額管理實踐
3.1科學劃分成本類型
軌道交通的運營成本包括幾個方面：第一，日常運營成本：日常運營成本是軌道交通線路與網絡在日常運營中出現的各類運營支出，包括運營能耗成本、人工成本、運營費用、維修費用、管理費用增值稅、其他附加費用等。在軌道交通的運營成本中，日常運營成本占據其他絕大部分，在車站規模、運營線路、客流量、運輸能力、投入運營期限等諸多因素的影響下，都會導致運營成本發生變化；第二，大修改造費用：大修改造費用是在軌道交通線路的運營和服務中，根據列車信號通信、供電基地車站控制要求，經審批發生的大修支出費用。
3.2構建完善的運營成本定額體系
目前各個地區都基于運營成本管理要求，構建出涵蓋運營單位、運營線路在內的成本定額體系，包括電源標準方案、生產維修經費定額、運營能耗、消耗管理、管理經費定額、運營經費定額等等。各單位也根據自身情況，研究出了相關的成本定額體系，以提升成本定額管理的實效性，在具體內容上，需要確定好列車架修和大修價格定額，并根據城市軌道交通的發展來進行不斷完善。
3.3進行分類管理
針對日常運營成本中的維修費用、人工成本、管理費用、運營費用、增值稅等等，由企業根據運營計劃和運營成本定額來劃分管理責任主體，核定運營成本經費預算，簽訂運營管理合同。由委托受托運營單位進行包干，對于運營能耗成本的管理，要明確好責任，按照年度來進行考核，根據考核結果采用相應的獎懲機制。對于大修改造費用管理，由集團實施立項管理辦法，進行統籌平衡，專項審批后方可實施，對于委托外加工的機電設備、列車等項目，統一納入合約管理程序。
4軌道交通運營成本定額管理的保障措施
4.1保障數據準確性
在成本定額管理工作中，成本費用核算是其中一個非常關鍵的因素，保證數據準確性，對于成本定額管理具有直接影響，對此，需要采用科學合理的核算方法，嚴格對各個環節進行管理，以確保基礎數據源準確性。具體來看，可以制定完善的部門數據統計和傳遞過程，明確成本編制、規劃要求，將各類數據納入其中，對于無法準確獲取的數據，要根據運營現場的實際來提前籌劃，在預算編制過程中，要時刻對數據進行查詢，以確保其準確和完整。
4.2提升管理者素質
成本意識，就是成本管理和控制理念，盡管相關企業成本管理意識得到了顯著加強，但是精度和力度還有待提升，科學的成本管理方式在于全過程、全員和全方位管理，要在具體工作上來進行創新，那么必須要提升管理者的各項素質，調動每一個成員的工作積極性，使之主動參與到定額成本管理工作中。
4.3改善定額管理環境
在會計核算上，需要采取科學的方式提升人員素質和能力，轉化審計功能，避免在內部出現財務漏洞，嚴格推行資格認證制度，應用互換崗位制度，強化崗位的合作交流，從預算控制體系上來進行改善，構建完善的管理機構，明確相關人員責任，妥善進行分析、控制和考核，對于預算編制，要與企業發展步伐一致，將執行工作落實到各個責任部門，構建清晰的考核制度，提升部門成本控制積極性。
4.4調節好各項指標值
對于成本發生情況，要進行成本寫實，將各項消耗資料匯總、記錄下來，對定額成本進行跟蹤補充和完善，每年，都要對標準值進行分類與調整，確保指標的時效性。
4.5構建成本定額管理考評機制
利用成本考評機制，能夠確保成本管理工作順利進行。根據現有的研究顯示，關于管理控制的評價，需要從控制標準、糾正偏差以及評價績效幾個角度來著手，其中，又以控制標準的影響更為深遠，在確立標準后，才能夠有尺度的來進行控制，掌握偏差問題，不斷優化企業的管理模式，構建出科學完善的激勵機制，提升人員工作熱情。對此，要制定科學的薪酬制度，合理控制成本，對員工起到事半功倍的刺激效用。
第9篇：關于城市軌道交通運營管理范文
關鍵詞：地鐵工程融資模式風險分析風險對策
前言：
地鐵是一個巨額資金密集型系統，地鐵的建設融資模式主要可分為政府財政投資、商業投資和混合投資三種模式。由于地鐵工程作為大型基礎設施產業，具有公益性、投資時間長、見效慢的特點，嚴重制約了市場融資的可能性和力度。
“十一五”期間城市化進程的加快與城市規模的不斷擴大使得我國城市軌道交通運輸行業進入快速發展時期，“十二五”期間軌道交通運輸行業仍將是中國基礎建設投資的重點之一。根據《2010-2020年廣州市線網規劃方案》，未來的十年將是廣州市軌道交通工程建設任務的又一高峰期，認真研究廣州地鐵工程的融資模式及其融資風險是十分必要的。
1項目概述
根據廣州市軌道交通線網規劃，廣州市軌道交通六號線呈“U”型走向，西起白云區的金沙洲，向東南穿越荔灣區、越秀區，之后折向東北，經天河區，止于蘿崗區。線路全長42.0km，其中地下線長約38.59km，高架線長約2.81km，過渡段長0.6km。全線共設32座車站，其中29座地下站，3座高架站。在潯峰崗設停車場1座，設控制中心一處位于停車場內。在大坦沙、燕塘及蘿崗車輛段內設主變電站3座，在海珠廣場和區莊設集中冷站2座。在線路終點香雪站以東、荔紅路東側設車輛段一處。
廣州市軌道交通六號線工程投資估算總額為228億元，技術經濟指標為5.43億元/公里。本項目中建設資金的60%為資本金，約137億元，全部來源于廣州市政府安排的財政性資金，由廣州市政府根據廣州市整體線網規劃統籌安排。其余40%，約91億元建設資金為債務資金，需要項目融資籌集。
2現行融資方案及分析
2．1投資結構及融資模式
廣州地鐵總公司是廣州市政府屬下的大型國有企業，是廣州市負責建設、運營管理地鐵等軌道交通設施的唯一企業，同時經營以地鐵相關資源開發為主的多元化產業。
由上圖可見，廣州市政府通過廣州地鐵總公司，直接投資廣州地鐵六號線的建設，資本金占了總投資的60%，剩余資金全部由銀行貸款所得，并在建設期結束后分年度繼續安排財政性資金償還。
對于軌道交通建設項目，廣州市政府除了對其進行資金支持外，同時給予了多項優惠政策。首先，廣州市政府向廣州地鐵總公司授予廣州市軌道交通項目特許經營權；其次，廣州市政府從電價上給地鐵公司以優惠；再次，從稅收政策上，將地鐵建設定位為民用防空工程，減少了建設成本。
多年來，廣州市軌道交通建設項目均具有較強的融資能力，融資成本較低。國內幾乎所有的政策性銀行、商業銀行都將廣州軌道交通項目作為其最優質客戶，競相提供優惠的貸款及其它金融服務。
2．2 現有融資模式的優劣分析
現有的融資模式是一種以地方政府財政資金為主導，并通過銀行貸款為輔的財政投融資模式，模式比較簡單。
2.2.1 優點
（1）政府投入的可靠性
2010年，廣州市GDP超過到10000億元，財政預算內收入超過700億元，廣州市計劃每年安排財政性資金（包括土地收益資金）不少于50億元。完全可以滿足項目建設資金需求。
作為城市軌道交通建設資金的主要來源，廣州市土地收益資金近年來持續健康、穩定增長，因此項目建設資金的主要來源較為可靠。
（2）借款來源的穩定性
多年來，廣州市地鐵建設項目具有較強的融資能力，融資成本較低。國內幾乎所有的政策性銀行、商業銀行都將廣州地鐵項目作為其最優質客戶，競相提供優惠的貸款及其他金融服務。因此，廣州市軌道交通六號線將獲得國內政策性銀行、商業銀行的支持與服務。
（3）便于項目管理和協調
廣州地鐵總公司是政府專門成立的建設、運營、管理項目的公司，一方面擁有項目管理所必須具備的生產技術、管理、人員條件，另一方面也具備良好的運營和管理項目的能力，由其負責地鐵六號線的建設及運營管理，便于整個項目的管理和協調。
（4）股東之間關系簡單明確
廣州地鐵總公司作為政府的全資公司，各個項目干系人之間不存在任何的信托、擔保和連帶責任，關系明確簡單。政府對地鐵這項城市基礎設施的規劃、運營、管理、維護等方面有絕對決定權，有利于日后地鐵運營時盈利性和公益性的統一。
2.1.2缺點
（1）融資渠道單一，財政負擔嚴重
廣州市政府投資地鐵的資金主要來源于財政資金、土地出讓金和銀行貸款，渠道比較單一。廣州市政府每年都有很大比例的財政資金用于地鐵建設，因此占用了一些更需要財政進行投資的項目的資金，提高了這些資金的機會成本，降低了財政資金的利用效率。廣州地鐵建設的剩余資金都來自銀行貸款，償還銀行貸款和利息進一步增加了市政府的財政負擔。
（2）容易造成投資的低效率
廣州地鐵總公司是廣州市政府屬下直接負責建設和經營地鐵等軌道交通設施的唯一國有企業。在地鐵的建設和經營中，缺乏競爭機制，存在壟斷問題，容易導致經營效率低下的問題。
3融資風險分析及對策
3．1融資風險分析
本項目的融資主要采取政府投資和銀行貸款相結合的模式。由于廣州地鐵六號線是一個政府項目，政府的資金投入相對來說比較有保證，項目融資的主要風險在于如何說服銀團貸款，保證銀團貸款的順利進行。經分析，主要風險如下：
3.1.1 項目運營收入風險
地鐵交通是公共客運交通的重要組成部分，具有公益性、福利性和商品性等屬性，是一種準公共產品。因此，地鐵項目有政府定價這個突出特點。這就導致項目收入無法預知，項目經濟強度較難確定。如果政府的一些宏觀政策性意見的出臺，導致地鐵的票價、人流、運營措施等沒有達到項目預期的效果，將會嚴重影響到項目的運營收入。
3.1.2項目建設期資金風險
項目建設期內的資金風險主要是建設費用的增加風險、完工延遲風險。由于地鐵項目施工環境不確定因素多，工藝復雜，施工期長，期間還有拆遷成本上升、材料物價上漲影響造價的因素，因此，控制工程建設費用在地鐵項目管理中是非常重要的。
項目的建設資金一旦超支，嚴重的可能關系到項目是否能繼續做下去，是否能按時完成。項目一旦無法完成，對于貸款銀行來說，之前的貸款可能完全無法收回。因此，能否做好資金控制，是非常關鍵的風險控制因素。
3.1.3資金到位風險 一條地鐵線路工程總投資上百億元，投資金額巨大，資金使用周期長，項目的籌資渠道是否落實可行，直接影響著地鐵工程的建設質量和工期。因此，財政投入資金是否能按時到位，將影響項目建設的持續進行。一旦項目的資金無法按時到位，項目建設無法繼續，銀團的貸款資金也將無法收回。
3．2 項目融資風險防范對策
3.2.1 保證項目運營的收入
廣州地鐵總公司可以通過廣州市政府，出具相關的扶持政策，保證地鐵項目的票價、人流、運營推廣措施能按照預期規劃進行，為地鐵日后的營收提供政策上的保證。同時可以跟貸款銀行簽訂一份相關協議，保證票價和人流的目標，并用地鐵沿線的相關物業的開發和運營權作為抵押。
3.2.2 嚴格控制建設成本
在項目前期策劃階段，壓縮不必要的投資，優化設計，優化資金結構，保證項目有較好的投資回報。必須制定嚴格的進度和資金控制計劃，如資金的詳細使用說明、資金審核制度等等，讓貸款銀行認為資金的使用是有計劃和有節有度。在項目的建設過程中，制定相應計劃以嚴格控制整個開發成本。
3.2.3 保證資金及時到位
由廣州市政府專門設立地鐵工程資金協調辦公室，負責組織地鐵建設資金的籌集、運用、增值和還貸，并對地鐵建設資金實行監管。通過不斷完善地鐵資金管理機制，保障了我市地鐵建設資金的順利籌集和及時到位。
4. 結語
城市軌道交通建設資金投入巨大，融資能否順利如期完成，是決定能否正常運營并還本付息的關鍵所在。目前國內關于城市軌道交通項目的融資渠道還比較單一，大部分資本金與借貸資金是通過政府出資與國內政策性銀行的貸款。所以，只有積極借鑒國外經驗，探索新的融資模式并對其風險進行識別規避，才能促進我國城市軌道交通的健康快速發展.
