噪聲污染防治對策建議精選(九篇)

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第1篇：噪聲污染防治對策建議范文

關鍵詞：“十二五”；區域環境噪聲；現狀；建議

中圖分類號：X593

文獻標識碼：A文章編號：16749944（2017）8014003

1引言

噪聲污染已成為城市突出的環境污染，在環境案件中的比重也較大。噪聲污染防治工作雖然取得了一定進展，但形勢依然嚴峻，任務艱巨[1，2]。在分析“十二五”期間本溪市區域環境噪聲監測數據的基礎上，對本溪市區域環境噪聲現狀進行評價，并提出防治建議。

2“十二五”期間本溪市區域噪聲監測現狀

2.1本溪市功能區監測點位設置

“十二五”期間本溪市區域環境噪聲監測點位設置采用等面積網格布點法，網格設置尺寸為650 m×650 m，在城市中心區共設置有效監測網格240個，每一個網格中心為一個監測點位，網格設置完全覆蓋了市區建成區。因此，本溪市區域環境噪聲監測點位為240個，其中1類區監測點位81個，2類區監測點位106個，3類區監測點位33個，4類區監測點位20個[3]。

2.2監測頻率及測量方法

監測方法按國家標準《城市區域環境噪聲標準》[4]和《城市^域環境噪聲測量方法》[5]的要求執行。2011～2015年本溪市區域環境噪聲在每年9月晝間進行監測一次，2013年9月夜間監測一次；使用儀器為HS-6208B型聲級計；測量方法為每點位監測10 min。

2.3本溪市區域環境噪聲監測現狀

“十二五”期間本溪市區域環境噪聲監測結果見表1，區域噪聲超標情況見表2。

城市區域聲環境質量按《環境噪聲監測技術規范城市聲環境常規監測》[6]中的等級劃分規定進行評價。 城市區域環境噪聲總體水平等級“一級”至“五級”可分別對應評價為“好”、“較好”、“一般”、“較差”和“差”，見表4。

3.2本溪市區域環境噪聲評價現狀

“十二五”期間，從本溪市每年一次的區域噪聲監測結果可以看出，2015年平均值最高，為56.6 dB，2010年平均值最低，為54.5 dB，區域環境噪聲變化較小。本溪市區域環境噪聲2011～2013年晝間處于較好水平，2014年、2015年晝間處于處于輕度污染水平，2013年夜間處于較好水平（表5）。

“十二五”期間本溪市區域環境噪聲質量與“十一五”期間相比，網格覆蓋和覆蓋人口有所增加，有效監測網格由211個增加至240個，監測結果區域環境噪聲值略有上升。處于好的質量等級覆蓋面積略有下降，重度污染等級覆蓋面積也略有下降；好的質量等級覆蓋面積由“十一五”期間的18.4 km2下降到“十二五”期間的12.0 km2；重度污染等級覆蓋面積由“十一五”期間的4.1 km2下降到“十二五”期間的2.1 km2。

4本溪市區域環境噪聲防治建議

通過“十二五”期間本溪市環境噪聲源構成比分析，影響城市聲環境質量的主要噪聲源為生活噪聲，其次為道路交通噪聲。本溪市的市區面積較小，人口密度較大，生活噪聲聲源密集，影響范圍廣，交通噪聲源強度大、影響距離較遠，且均近鄰居民區住宅，隔聲距離不足，因此本溪市受生活、交通噪聲影響較大。

在目前城市布局不能大幅度調整的情況下，應嚴格控制生活噪聲和道路交通噪聲，降低強度；采取集中清

理街頭燒烤、攤販退路進廳，規范商鋪擴音設備等措施，減少生活噪聲對本溪市聲環境質量的影響。另一方面，對于新建的臨街居民區應保證其與道路的有效間隔，對現有臨街住宅通過種植行道樹、采用新型低噪聲材料鋪設道路、主干路要裝隔聲屏障等降噪措施來減輕交通噪聲對本溪市聲環境質量的影響；同時，加強車輛年檢工作，淘汰超期服役車輛，對噪聲嚴重超標的車輛應吊銷執照強行使其維護保養或安裝消聲設施[7]。

參考文獻：

[1]

張守斌，魏峻山，等.中國環境噪聲污染防治現狀及建議[J].中國環境監測，2015（31）：24～26.

[2]孫欣，李健，呂曉潔.遼寧省2001～2007年城市環境噪聲監測分析[J] .中國公共衛生，2009（5）：637～639.

[3]本溪市環境保護局.本溪市環境質量報告書（2011～2015）年度[M] . 本溪：本溪市環境保護局，2016：182～208.

[4]國家環境保護局.城市區域環境中噪聲標準GB3096-93[S] .北京：國家環境保護局，1993.

[5]國家環境保護局.城市區域環境噪聲測量方法GB/T 14623-93[S] .北京：國家環境保護局，1993.

第2篇：噪聲污染防治對策建議范文

關鍵詞：噪聲；聲環境質量；北海市

中圖分類號：X839 文獻標識碼：A

“十二五”時期是一個承前啟后的戰略時期，也是全面建設小康社會的關鍵時期。在這經濟轉型重要階段，環境問題變得更加復雜、給環境監測工作帶來了更大的挑戰。隨著北海市城市的發展和人們對生活的要求的提高，噪聲問題受到越來越多的關注。

1.資料與方法

1.1 資料來源“十二五”期間北海市208個區域噪聲監測點位和62個交通道路交通噪聲監測點位的監測數據。

1.2 評價標準按照《聲環境質量標準》（GB3096-2008）進行評價。

1.3 評價依據城市道路交通噪聲和區域噪聲按照《環境噪聲監測技術規范/城市聲環境常規監測》（HJ640-2012）來評價，評價指標分別為晝間評價等效和夜間平均等效聲級。具體見表1和表2。

2.結果與分析

2.1 城市區域環境噪聲

2015年北海市區域環境噪聲晝間平均等效聲級為53.7分貝，符合《環境噪聲監測技術規范/城市聲環境常規監測》（HJ640-2012）晝間二級標準要求，“十二五”期間，城區區域環境噪聲晝間平均等效聲級在53.7～56.7分貝之間，其中2014年最高，為56.7分貝，2015年最低，為53.7分貝，與2011年相比，2015年城區區域噪聲平均等效聲級下降了0.2分貝。秩相關系數檢驗結果表明，北海市區域環境噪聲晝間平均等效聲級變化趨勢不顯著，表明十二五”期間區域噪聲質量無明顯變化。“十二五”期間，北海市區域噪聲平均等效聲級變化如圖1所示。

2.2 城市道路交通噪聲

2015年北海市道路交通噪聲平均等效聲級為64.2分貝，比上年相比，下降了2.4分貝，達到《環境噪聲監測技術規范/城市聲環境常規監測》（HJ640-2012）晝間一級標準。噪聲值在65.1～70.0分貝之間的路段累計長度最長，占監測路段總長的49.8%，其次為60.1～65.0分貝之間的路段，占監測路段總長的33.5%。“十二五”期間城區交通噪聲平均等效聲級在64.0～66.6分貝之間，其中2014年最高，為66.6分貝，2011年處于最低水平，為64.0分貝。與2011年相比，2015年城區道路交通噪聲平均等效聲級上升了0.2分貝。秩相關系數檢驗結果表明，北海市交通噪聲晝間平均等效聲級變化趨勢不顯著，表明十二五”期間交通噪聲質量無明顯變化。“十二五”期間，北海市交通噪聲平均等效聲級變化如圖2所示。

3.噪聲聲源構成

2015年北海市區域噪聲的聲源結構為：生活噪聲占76%，交通噪聲占17.3%，工業噪聲占5.8%，其他占1%。“十二五”期間，從噪聲源構成情況看，噪聲源都以生活噪聲所占比重最大，每年均超過76%，其次為交通噪聲，每年均占17%以上，兩者構成了北海市主要噪聲源，總體而言，各個聲源發展趨勢保持平穩。

4.小結及建議

“十二五”期間，北海市城區區域環境噪聲等效聲級和交通噪聲等效聲級變化趨勢不顯著，總體保持基本穩定，但仍存在噪聲擾民現象，聲環境污染不可忽視。聲環境噪聲出現超標主要原因一是機動車保有量不斷增加，車流量加大，交通噪聲污染突出；二是飲食服務業夜間經營時間長，產生的噪聲影響居民生活；三是部分施工單位未能做好噪聲防治措施，超出規定時間進行施工；四是公共場所的娛樂音響設施產生很大的噪聲，ι環境質量產生很大的影響。“十二五”期間，北海市相繼出臺《北海市噪聲達標區管理辦法》、《北海市城市噪聲污染防治管理辦法》，強化噪聲污染治理。加強工業企業、建筑工地噪聲污染防治力度，中高考期間嚴控噪聲污染源。但是噪聲防治不能僅僅靠環保部門的努力，還需要加強政府部門協調配合，從政府、企業、公眾3個方面入手，才能給我們大家一個安靜祥和的生活環境。

參考文獻

[1] HJ640-2012，環境噪聲監測技術規范 城市聲環境常規監測[S].

第3篇：噪聲污染防治對策建議范文

【關鍵詞】城市噪聲；污染；管理；防治對策

隨著國民經濟的高速發展，城市規模不斷擴大，城市噪聲污染問題日益突出，噪聲強度不斷增大。城市噪聲主要是指交通噪聲、工廠噪聲、建筑施工噪聲、社會生活噪聲等。嚴重影響著城市居民的正常生活和人身健康，干擾人們的工作、學習和休息，影響范圍日益擴大，成為城市居民投訴較多的環境污染問題。噪音污染是我國除大氣污染、水污染之外的第三大環境公害。在大城市中，噪聲污染日趨嚴重，“噪聲病”的發病率與日俱增，人們深受噪聲之苦，控制噪聲污染已成為當務之急。因此，必須采取相應的預防措施，改善城市環境質量。

1.城市噪聲污染的現狀及分類

噪聲，是指對人類的生活或者生產活動產生不良影響的聲音。即在工業生產、建筑施工、交通運輸和社會生活中所產生的干擾周圍生活環境的聲音。其中交通噪聲污染最為嚴重。

交通噪聲包括各類運輸器具發出的噪聲，主要有地面交通噪聲、航空噪聲、火車噪聲和船舶噪聲。其中，危害面最大的是地面道路交通噪聲，最主要的污染源是汽車。道路交通噪聲通常由車輛自身噪聲和車輛運行噪聲組成，其中車輛自身噪聲包括發動機噪聲、進排氣噪聲、發動機冷卻風扇噪聲和傳動噪聲。道路交通噪聲的源頭具有流動性，是一種60～80dB的中等強度的隨機非穩態噪聲。交通噪聲具有聲源流動、聲級高、干擾時間長、影響范圍廣的特點；工業噪聲同交通噪聲不同，是一種固定源噪聲。由于這個特點，工業噪聲常常成為環境糾紛訴訟案件中的最主要構成因素，工業噪聲影響最大的是空氣動力性噪聲；建筑施工噪聲雖然是一種臨時性的污染，施工完畢污染也就解除，但其聲音強度很高，又屬于露天作業，污染就十分嚴重；社會生活噪聲包括生活噪聲及其它噪聲，如鞭炮鳴放聲、廣播電視錄音機聲、鋼琴管弦樂器練習聲、兒童嬉鬧聲、樓板的敲擊聲、走步聲等等。

城市環境噪聲的70%來自交通噪聲，而汽車、火車、飛機等交通都是活動的噪聲源，其影響面非常廣泛。另外是工廠噪聲、建筑施工噪聲、和生活噪聲。在生活噪聲中，我國大城市中一些娛樂場所產生的噪聲有愈演遇烈的趨勢。

2.城市噪聲污染的危害

城市道路交通噪聲在我國大、中城市成為突出問題。我國城市噪聲源中主要來自交通噪聲，由于機動車輛數目一直在急速增加，道路交通噪聲成為影響最廣泛的污染。工業噪聲和施工噪聲主要來自生產過程和建筑施工中機械振動、摩擦、撞擊以及氣流擾動等。工業噪聲是造成職業性耳聾、脫發禿頂的主要原因。另外，夏季夜間建筑施工，打樁機、混凝土攪拌機、重型車輛往返不斷的運輸對附近居民干擾較大。生活噪音雖然對人體沒有直接生理危害，但干擾人們的工作、學習和休息，使人不愉快。

噪聲影響人們的正常工作、學習及生活。長期生活在噪聲污染的環境會使人出現記憶力下降、渾身無力、頭痛頭暈、失眠、耳聾、精神壓抑等癥狀，嚴重的還會出現心臟病、高血壓、內分泌紊亂等。長時間接觸噪聲，會使大腦皮層的興奮和抑制的平衡狀態失調，形成牢固的興奮灶直接影響支配內臟的植物神經發生功能紊亂，當環境中的噪聲持續在70-80分貝時，會引發冠心病、腦血管破裂等多種疾病。噪聲影響人們的正常工作、生活，尤其是生活在道路兩旁的科研機構、辦公樓、學校、居住區因噪聲干擾而難以工作和休息，這種情況在我國大城市普遍存在。

3.城市噪聲污染的防治措施

我國城市環境噪聲污染一直比較嚴重，其噪聲的影響范圍和影響程度日益擴大，對市民的生活環境影響極大，成為引人注目的城市環境問題之一，改善和控制交通噪聲已成為城市居民的迫切要求。

3.1加強法制建設，提高城市管理水平

城市噪聲控制是一個復雜的系統工程，需要各部門配合，建議在環境保護部門的統一協調下，進一步組織相關單位，包括城市規劃，交通管理，環境評價、道路建設等部門聯合實施。完善充實環境執法的各項規章制度，為了有效地消除人為噪聲對環境的污染，要從法律上去保證。我國1989年頒布了國家的環境噪聲污染防治條例，這些法律的制定對噪聲的控制起了很大的作用。

3.2聲源上控制噪聲的傳播

由于在技術或經濟上的原因，直接從聲源上治理噪聲往往是不可能的。這就需要在噪聲傳播途徑上采取吸聲、消聲、隔聲、隔震、阻尼等幾種常用的噪聲控制技術；把消聲器安裝在空氣動力設備的氣流通道上，阻止或減弱噪聲傳播；在居民稠密的公路、鐵路兩側可利用隔聲罩、隔身屏等把發生物與周圍環境隔絕。

3.3設置不同形式的聲屏障

聲屏障技術在降噪應用中是一種最簡單有效的方法。為了避免和減少交通噪聲的干擾，可以通過設置不同形式的聲屏障、障壁建筑物和優化的土地使用規劃來達到降噪的效果。

3.4制定和實施強制性的噪聲管理法規

城市區內大力發展公共交通，尤其是環保型公交車輛，對大型機動車輛實行限行，尤其控制并限行高噪聲車輛。制定并執行強制性的噪聲控制和管理法規，在城市的主次干道強化對機動車的禁鳴管理，在交道口處安置測聲器和數字顯示器等措施。如研制開發低噪聲的新型環保車輛、電動汽車、太陽能汽車等，均可降低交通噪聲級別。城市建設和道路規劃中充分考慮交通噪聲控制措施，提高交通噪聲監測技術，加強對交通噪聲系統協調管理。

3.5種植綠化帶降噪

沿路兩側種植綠化帶，樹木及綠化植物形成的綠化帶有吸聲、隔聲作用，能有效降低噪聲。同時，綠化林帶還可以起到吸收二氧化碳及有害氣體、吸附微塵的作用，防止空氣污染。有關研究資料表明，當綠化帶寬度大于10米時，可降低交通噪聲4至5分貝。但由于城市道路空間的限制，可以種植密集的松柏、側柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環境相協調的植物。城市應根據各道路及周邊建筑的實際情況，采取合理的降噪措施，對新建道路應進行交通噪聲環境評價，優選出經濟高效的降噪措施。

4.結語

21世紀是個對噪聲治本的時代，無論是發達國家還是發展中國家，城市噪聲已經成為全人類關注的問題，我們要對噪聲污染的危害有清醒的認識。隨著環保科技的發展，各種先進的消除噪聲，變噪聲為福音的新技術不斷涌現出來并將得到普及和發展。面對城市化的挑戰，面對我國薄弱的城市基礎設施，我們必須堅持可持續發展思想，不僅要進行合理的城市規劃建設，還要充分利用現有設施，最大程度減少城市噪聲帶來的危害，從而保障城市社會經濟的健康發展。

【參考文獻】

第4篇：噪聲污染防治對策建議范文

關鍵詞：交通噪聲影響；土地利用規劃；建筑物布局

隨著城市機動車輛保有量的逐年增加，公路交通噪聲成為了城市噪聲的主要污染源。公路噪聲主要由汽車的發動機噪聲、進氣和排氣噪聲、輪胎，以及喇叭噪聲等構成。發動機噪聲主要是指燃燒噪聲、機械噪聲和空氣動力噪聲，其中燃燒噪聲是主要的噪聲源。發動機的進氣噪聲有兩種：一是管內脈動噪聲，另一個是渦流噪聲。輪胎噪聲的大小與輪胎花紋構造、路面特性（材料構造、路面紋理）及車速有關，且主要取決于車速，其強度隨著其行駛的速度增大而呈線性增大的關系[1]。

四會市飛鵝嶺防汛公路全長2010米，道路為雙向6車道，路面總寬40米，設計時速40km/h，路面結構為瀝青混凝土路面。道路斷面結構為40m=5m（人行道）+3.75m（綠化帶）+22.5m（機動車道）+3.75m （綠化帶）+5m（人行道）。本文通過對四會市飛鵝嶺公路運營期交通噪聲影響進行預測，分析交通噪聲水平距離衰減規律，并從土地利用規劃及建筑物布局等方面提出交通噪聲的防治對策措施，為公路沿線土地利用及交通噪聲管理提供依據。

一、預測方法

1.預測模式

交通噪聲采用《環境影響評價技術導則-聲環境》（HJ2.4-2009）中的模式進行預測，計算道路沿線交通噪聲晝間、夜間等效聲級分布，分析交通噪聲對沿線影響程度和范圍，針對交通噪聲在時間和空間上的分布特征，提出相應的噪聲防治對策措施。

（1）基本模式

式中： ―第i類車的小時等效聲級，dB（A）；

―第i類車速度為Vi，km/h；水平距離為7.5米處的能量平均A聲級，dB（A）；

Ni―晝間、夜間通過某個預測點的第i類車平均小時車流量，輛/h；

―從車道中心線到預測點的距離，m；

Vi―第i類車的平均車速，km/h；

T―計算等效聲級的時間，1h；

、 ―預測點到有限長路段兩端的張角，弧度。

L―由其他因素引起的修正量，dB（A），其中：

L=L1-L2+L3

L1=L坡度+L路面

L2=Aatm+Agr+Abar+Amisc

式中：L1―線路因素引起的修正量，dB（A）；

L坡度―公路縱坡修正量，dB（A）；

L路面―公路路面材料引起的修正量，dB（A）；

L2―聲波傳播途經中引起的衰減量，dB（A）；

L3―由反射等引起的修正量，dB（A）。

（2）混合車流模式的等效聲級是將各類車流等效聲級疊加求得，其計算公式：

Leq（T）=10lg[100.1Leq（h）大+100.1Leq（h）中+100.1Leq（h）小]

（3）預測點晝間或夜間的環境噪聲預測值按下式計算：

式中：（LAeq）預-預測點晝間或夜間的環境噪聲預測值，dB；

（LAeq）交-預測點晝間或夜間的交通噪聲預測值，dB；

（LAeq）背-預測點的環境噪聲背景值，dB。

2.預測模式參數確定

（1）噪聲源強確定。道路交通噪聲為各種機動車輛在道路行駛過程中產生的綜合噪聲，主要與車輛本身構造、路況、車型比及車速、道路傳播條件等因素有關[2]。本項目道路等級為二級公路，設計車速為 40km/h，各類車型平均輻射聲級預測按照（HJ2.4-2009）附錄估算，即各類車型輻射聲級為大型車80.2dB（A），中型車73.7dB（A），小型車68.2dB（A）。

（2）交通量確定。根據項目可研提供車流量，換算為預測要求車流量（預測年限取竣工投入運營后第 1年，第 6年和第 14年），近、中、遠期車流量見表1。各類車車型比為小型車：中型車：大型車=67：21：12，晝夜比為80：20。 根據《環境影響評價技術導則―聲環境》（HJ2.4-2009），車型分類（大、中、小型車）方法，計算出項目近、中、遠期晝夜小時交通量見表2。

3.營運期預測結果分析

（1）開闊路段交通噪聲影響分析。在平路基、開闊、平坦的地形條件下，不考慮構筑物和樹木等附加聲衰減，只考慮聲波的距離衰減和地面吸收，不同特征年的交通噪聲水平向貢獻值預測結果

見表3。

表 3可見，同一水平距離的交通噪聲值隨著近、中、遠期交通量的增大而逐漸增大，且同一水平距離交通噪聲值晝間值比夜間大。道路中心線兩側交通噪聲值隨著水平距離的增加呈遞減趨勢，尤其是在道路中心線 50 m 范圍內衰減幅度較大，50 m～160m 范圍衰減幅度較小，在道路中心線 160 m范圍外遞減幅度很小。

在平路基、開闊平坦的地形條件下，交通噪聲晝間貢獻值：近、中、遠期距道路中心線 20m 外均可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中 4a 類標準晝間限值，近期距道路中心線 80 m外，中期距道路中心線100m外，遠期距道路中心線120m外， 可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中 2類標準晝間限值。交通噪聲夜間貢獻值：近期距道路中心線 120m 外，中期距道路中心線150m 外，遠期距道路中心線180m 外，可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中 4a 類標準夜間限值；近期距道路中心線290m 外、中期距道路中心線 310m 外、遠期距道路中心線 360m 外，可滿足《聲環境質量標準》（GB3096-2008）中 2類標準夜間限值。

二、交通噪聲防護措施建議

1.土地利用規劃建議

根據水平向交通噪聲影響預測結果，以道路交通噪聲水平向中期夜間貢獻值為控制依據，全路段聲控制距離為道路中心線外 310m，該范圍內不宜新建醫院、學校和居民住宅等敏感建筑，可規劃為綠化、臨路商業、倉儲物流用地。

2.密植綠化降噪

路旁密植綠化可在一定程度上降低交通噪聲的影響。喬、灌木搭配密植，樹木高大、枝葉茂密的綠化林帶的附加降噪量可根據《公路環境保護設計規范JT/T00698》估算：林帶寬度為10m時，附加降噪量1～2dB；林帶寬度為30m 時，附加降噪量3～5dB；林帶寬度為50m時，附加降噪量5～7dB；林帶寬度為100m 時，附加降噪量10～12dB。

3.建筑物布局和室內噪聲控制標準建議

項目沿線如果在聲控制距離范圍內建設醫院、學校、居民住宅區等敏感建筑物，應當從建筑物本身平面布局進行調整，例如建設學校時建議將需要特別安靜的建筑物（教室、辦公樓、宿舍樓）布置應距道路中心線 310m 外，將操場、運動場等非敏感建筑物布置在面向道路一側，以減弱噪聲的影響。對于住宅樓可將浴室、廚房和電梯間等輔助建筑布置在面向道路一側，以減弱噪聲的影響。

此外，建設單位應對道路兩側第一排噪聲敏感建筑物室內聲級采用《民用建筑隔聲設計規范》（GBJ118-88）有關要求采取有效的噪聲防護措施，保證室內合理的聲環境質量。項目沿線住宅建筑室內采用允許噪聲級二級標準控制，即臥室、書房（或臥室兼起居室）≤45dB（A），起居室≤50dB（A）。

三、結語

公路建設作為城市基礎設施建設的重要組成部分，不可避免帶來交通噪聲污染。目前交通噪聲控制措施主要有合理規劃布局、噪聲源控制、傳聲途徑噪聲削減、敏感建筑物噪聲防護、加強交通噪聲管理等途徑[4]。根據道路交通噪聲水平距離衰減分布規律，對公路沿線土地利用合理規劃及在聲控制距離范圍敏感建筑物采取防護措施可以有效防治交通噪聲污染，而在城市規劃及土地利用規劃層面上控制城市交通噪聲是最根本途徑。

參考文獻：

[1]肖人太.城市道路交通噪聲污染及防治芻議――以長沙市為例[J].綠色科技，2012（7）：161～162.

[2]蔡偉明，陳鵬宇等.城市道路交通噪聲的對策研究[J].交通信息與安全，2011（1）：29-31.

第5篇：噪聲污染防治對策建議范文

關鍵詞：內河航運；環境污染；治理

0.引言

內河航運具有低成本、大運量及低能耗等優點，因此深受行業的青睞，并且國務院也⒛諍雍皆俗魑我國經濟發展規劃中的重點，計劃中預期到2020年我國內河航運的貨運量達到30億噸以上。由此可以預見內河航運在未來我國經濟的發展中扮演著越來越重要的角色。然是內河航運發展中，我們也應充分認識到內河航運環境的變化，比如水污染、大氣污染及噪聲污染等。為此，應進一步完善我國內河水域管理制度，強化內河環境污染監督，以保證內河航運穩定發展中，內河水域的環境及資源得到保護，進而促進內河航運的穩定發展。

1.我國內河航運發展現狀

當前我國內河航運的發展呈現快速上升的趨勢，然而航道服務質量以及貨運量來看，長江水系、珠江水系以及京杭運河承擔著全國內河航運的的主要任務。

長江水運西起云南、東至上海長江口，全場為2838公里，屬于我國唯一貫穿東部、西部、中部的內陸航道，為沿江城市的經濟發展提供巨大幫助，在長江南京段的航道水深可以達到7至10米，能夠承載3萬噸級的海輪，最低的船位噸數也在500噸級以上。

珠江水運干線的上游為西南水運出海、南線右江通道，北線接珠江三角洲，該航道是溝通我國西南以及華南地區的主要航運線路。

京杭大運河已經具有兩千多年的航運歷史，是世界開鑿最早、最長且規模最為巨大的人工河流，該水運干線在對我國古代政治、經濟、軍事及文化的發展有巨大的推動作用，航道主要承擔北煤南運以及礦建材的運輸任務。

“十一五”規劃是我國內河航宇快速發展的階段，碼頭的數量以及現代化程度快速提升，并且各個港口的貨物吞吐量也保持持續增長的態勢，到2014年底，全國內陸航運港口碼頭的數量為31705個，內河港口萬噸級以上泊位為406個[1]。內河航運船舶大型化及標準化的程度也越來越明顯，內河的貨物運輸量呈現持續上升的趨勢，相關的政策支持力度在不斷加大，這使得內河航運在穩步發展。

然而船舶噸位提升也帶來巨大的負面影響，載運危險貨運的船舶數量逐漸增多，因此發生的船舶傾翻事故也增加，這對航道水質產生巨大污染，并且船舶數量的增加也帶來噪聲源污染與空氣污染，這嚴重影響流域生態環境，因此要求各級政府及相關部門高度重視。

2.我國內河航運環境問題

2.1 船舶油污染

隨著社會對石油能源需求的不斷提升，通過航海船舶運輸的石油貨物經內陸河流轉運，為流域各大區域提供石油能源需求[2]。然而在石油運輸過程中，卻常常存在船舶油污染。船舶油污染有兩種形式，第一種是操作性溢油，主要包括船舶運行中排放壓艙水、洗艙水以及重燃油分離殘渣直接排放到河流中，導致航運環境遭到污染。第二種是事故性石油排放，主要是船舶發生碰撞、觸損以及自沉等造成的大規模石油泄漏事故，石油泄漏后會造成一大批水域污染。

2.2 船舶生活垃圾污染

大型貨運船往往需要在航道運輸幾天、十幾天甚至幾個月，船上人員的生活基本上在船舶中，船員的飲食包裝、排泄物、塑料等往往直接投入河流中，這些生活垃圾對水域環境造成巨大影響[3]。此外，隨著旅游業的快速發展，內河航運運輸旅客的數量也在不斷提升，旅客生活垃圾的隨意丟棄也對航運環境造成巨大影響。綜合生活污染類型及對水域污染程度，總結為表1。

2.3 船舶空氣污染

船舶運行中，會排放大量的為尾氣，尾氣中常見的污染物主要包括煙塵、NOx、SOx等，尤其是有些小型船舶，由于造船廠本身技術手段較低，使得船舶發動機依舊使用的是柴油機，這種發動機的運作過程中會產生大量的廢氣，并且燃料燃燒不充分，排除大量對大氣環境污染的氣體。

2.4 船舶噪聲污染

隨著航道線路逐漸繁忙，船舶噪聲污染越來越嚴重，船舶上的大量動力設施如采油機、汽油機、齒輪、鼓風機等運動，船舶振動、氣流擾動、汽笛等強烈的噪聲往往讓人們容易產生疲勞，甚至會威脅到人體的健康。此外，船舶噪聲還會影響到流域內水生生物的生存環境，我國江豚數量急劇下降就與內河船舶數量的急劇增加有很大聯系。

3.內河航運環境污染問題的治理措施

3.1 完善相關法律法規體系

應加強船舶水域污染管理立法調研規范，督促船舶有污染以及生活污染治理相關法律及法規體系，并且建立有關責任部門，為污染治理相關執法人員提供法律依據，以增強船舶污染防治的執法可行性。

3.2 建立完善的內河航運水污染預防及治理體系

內河航運的環境優化重在水污染的治理及預防，具體操作上，首先需要加強船舶污染防治日常應急能力的建設，修改船舶污染物排放的規范；其次是現有的水上作業船舶與污染物清除作業船應做好污染物排放監控、污染物處理等工作；最后是應制定船舶污染治理的應預案，以保證突發污染事件發生后，能夠第一時間治理。

3.3 加強環境保護的宣傳力度

相關部門應采取多種宣傳手段，將內河航運環境保護及水污染防治等環保宣傳至各個港口、碼頭以及船舶上，使港口及船舶內部工作人員都能夠充分意識到船舶污染對環境的危害性，做到生活中積極預防[4]。此外，還應將內河船舶污染防治加入到地方政績考核中，明確各地政績與船舶污染防治有直接的聯系，以政府強制干預的手段，提升內河航道的治理水平。

3.4 構建船舶污染應急體系

對于船舶溢油事故，為了盡可能降低溢油事故對航道水域造成的污染，應建立專業化的溢油應急處理體系，以便在污染事故發生后，能夠第一時間接受事故報告，以快速做出應急反應決策，立刻派遣應急隊伍趕赴污染現場進行治理，以避免污染事故進一步擴大[5]。

3.5 加強船舶采油機污染防治技術研究

船舶帶來大氣污染主要是受船舶運行中柴油發動機運作導致，為了改善船舶大氣污染情況，應改善柴油機燃燒特性以及對燃燒廢物進行相應的處理，比如可以使用廢氣回收裝置來回收柴油機燃燒后產生的VOCs，達到減少污染排放的目的。

3.6 控制船舶噪聲污染

船舶噪聲污染的控制關鍵在于聲源的控制，因此建議使用噪聲小的主機及螺旋槳，并且將機器或者整個機艙封閉起來，以降低噪聲，使其傳遞到居民區的噪聲降低。

4.結語

總之，面對當前內河航運環境污染問題，要求有關部門必須加強對航運環境治理的重視，深入研究影響內河航運環境的問題，并采取針對性的治理措施，以逐漸形成完善的內河航運水域污染防治體系，提升船舶污染管理進程，以期為內河船舶的可持續發展帶來積極影響。

參考文獻：

[1]袁群. 基于激勵規則理論的內河航運環境稅的探討研究[J]. 生態經濟，2014，30（09）：121-124.

[2]王峰. 廣州建設國際航運中心的綜合環境分析[J]. 物流工程與管理，2015，37（09）：23-25.

[3]彭衍濱. 上海航運保險產業競爭環境分析[J]. 科技創新導報，2010（04）：136.

[4]楊順益，羅宏偉，劉燕婕，應翰海，馬一. 航運對長江生態環境的影響和綠色航運體系研究[J]. 水運工程，2017，10（02）：33-38.

[5]汪超. 基于3C模型的航運企業進入疏浚行業環境分析及對策[J]. 港口經濟，2011（12）：9-11.

第6篇：噪聲污染防治對策建議范文

1城市公交車定置噪聲的測試方法

目前，北京市城市公交車共有15584輛，本研究不是針對公交車生產廠家，而是針對不同的車型、按照一定的比例(6.5%)選取被測試車輛，對這些車輛進行定置噪聲測試，并進行時域、頻域對比分析研究。在公交車定置噪聲測試時，按照國家標準《聲學機動車輛定置噪聲測試方法》(GB/T14365—1993)要求，選取滿足定置噪聲測試的合適場地，即定置噪聲測試的背景噪聲、測試環境等滿足相關國家標準。定置噪聲測試系統采用3560C型多通道采集器，4187型1/4傳聲器，在排氣尾管和發動機相應位置布置傳聲器，用Pulse系統相關模塊記錄排氣尾管噪聲和發動機噪聲信號。為了準確讀出發動機轉速，采用01dBSoloblue測試設備，在排氣尾管處捕捉發動機轉速，同時記錄發動機處噪聲值。

2城市公交車噪聲排放特征分析

2.1統計分析統計分析是將搜集來的大量、詳細的統計資料，按照科學的理論和方法加工整理，進行事實求是的、定量和定性的分析，剖析各種指標的相互聯系、相互作用，揭示客觀事物發展變化的規律性，預測它們發展的趨勢，做出符合客觀實際的結論或推斷，提出有助于決策和管理的咨詢意見和對策建議，是一個從現象到本質、從感性到理性的認識過程。統計分析通常要把數據、情況、問題、建議等融為一體，既有定量分析，又有定性分析，與一般統計數據相比，能夠更集中、更系統、更清晰地反映客觀情況，又便于閱讀、理解和利用，是統計提供優質服務的重要手段。目前，北京市公交車數量已超過1.5萬輛，涉及多個公交車生產廠家、多種車輛類型、不同使用年限等情況。本研究測試的公交車樣本，覆蓋了北京市大部分車輛類型和公交車生產廠家，并對每種類型車輛按照5%的比例提取測試車輛，進行定置噪聲測試。測試記錄了排氣口噪聲和發動機噪聲。對定置噪聲測試數據進行統計可知，總體上，北京城市在用公交車的定置排氣噪聲值為90～103dB(A)，在城市車輛定置噪聲中處于較高水平。除個別車輛外，大部分公交車輛均可達到《汽車定置噪聲限值》(GB16170—1996)的標準要求。對于同種車型的公交車而言，本次統計分析發現，每輛公交車的排氣噪聲值差別不大。相同車輛生產廠家、相同型號的公交車，其定置噪聲變化范圍基本在3dB范圍以內。此外，按照《聲學機動車輛定置噪聲測試方法》(GB/T14365—1993)進行在用公交車定置發動機噪聲和排氣噪聲測試后，發現公交車的發動機噪聲一般高于排氣噪聲。只有約10%左右的在用公交車發動機噪聲低于排氣噪聲，這說明部分在用公交車的發動機沒有得到很好的吸聲和隔聲處理。

2.2噪聲特征分析

2.2.1聲級特征分析為了更好地掌握城市在用公交車的噪聲排放特征，本研究選取具有城市公交車典型噪聲特征的3輛公交車進行分析，其中，發動機前置車輛1輛，發動機后置車輛2輛，其定置噪聲值如表1所示。從表1可以看出，發動機前置車輛的排氣和發動機噪聲水平明顯低于后置車輛，這是因為:后置車輛的發動機與排氣口距離較近，對排氣口影響較大;后置車輛的發動機與排氣管布局空間相對狹小，難于采取有效的降噪措施。另一方面，車輛的發動機噪聲與行駛噪聲關聯較大，發動機噪聲明顯大于排氣噪聲，也反映出目前公交車發動機降噪措施不足的普遍問題。

2.2.2頻譜特征分析噪聲頻譜是表征噪聲源聲學特征的重要參數。對在用公交車定置噪聲進行頻譜特征分析，可以有效掌握公交車噪聲在各頻段的分布狀況，從而有針對性地開展噪聲防治工作。在公交車定置測試過程中，公交車發動機轉速均為1875r/min，其噪聲基頻(f)［6］可按式從圖1和圖2中可以看出，對于公交車在定置狀態下的排氣和發動機噪聲，其基頻以下的低頻噪聲值在A計權后數值較小，但基頻以上的中高頻噪聲值在A計權后卻仍然較大，中高頻段的聲級最大值對應的頻率值可達發動機噪聲基頻的4～9倍。由于人耳對中高頻噪聲比低頻噪聲更為敏感［7－10］，因而公交車噪聲會對周邊環境產生嚴重影響。由于公交車發動機噪聲和排氣噪聲的中高頻成分沒有得到有效控制，對周邊環境影響較大，因而降低公交車的中高頻噪聲將是今后的一個重式中，n為曲軸轉速;i為氣缸數;τ為沖程修正系數，四沖程發動機τ=2，二沖程發動機τ=1。通過式(1)可以計算得到測試公交車發動機的噪聲基頻為93.75Hz。根據統計分析原理，對3種典型公交車排氣噪聲和發動機噪聲進行頻譜分析，并按照人耳對噪聲的敏感程度進行A計權，得到典型公交車定置噪聲的頻譜特征，如圖1、圖2所示。方向。

3城市公交車噪聲控制建議

目前，我國對在用車輛的定置噪聲管理體系仍然不夠完善，使得城市在用車輛，尤其是在用公交車的噪聲排放長期得不到有效控制。為此，在城市公交車噪聲控制方面，當前急需建立并逐步完善定置噪聲管理體系，有效控制在用公交車對城市聲環境的嚴重影響。1)建立針對在用公交車定置噪聲的分階段限值標準。通過對北京市在用公交車定置噪聲測試分析可知，與新車定置噪聲值相比，在用公交車的噪聲污染水平更為嚴重，對環境影響更大。因此，需要建立針對在用公交車定置噪聲的限值標準，提出合理的在用公交車限值，并對不能達到要求的車輛做出具體的返修或淘汰要求，保證在用公交車噪聲水平能夠保持在較為合理的范圍內。同時，需要根據我國城市公交車噪聲現狀和目前生產廠家的技術水平，提出可以分步實施的噪聲限值，在3～5年內達到第1個限值，在5～10年內達到第2個更加嚴格的限值，為公交生產廠家預留出技術升級的時間，并為公交運營部門預留出車輛更新的時間，保證限值標準的可實施性。2)建立針對在用公交車定置噪聲的檢測方法標準。由于在用公交車具有自身特點，且定置噪聲檢測需要較為安靜的背景聲環境，因而需要在檢車場設置特定的定置噪聲檢測工位及檢測設備，并結合現有車輛定置噪聲的測試方法和公交車特點，制定一套完善的公交車定置噪聲檢測方法，保證定置噪聲檢測的順利實施。3)建立針對在用公交車的噪聲控制技術規范。對于在定置噪聲檢測中發現的不合格車輛，需要制定一套完善的噪聲源診斷與噪聲控制技術規范，保證車輛噪聲的有效控制。具體技術規范的內容可包括:通過規范的噪聲源診斷技術流程，判斷不合格車輛是否需要返修或淘汰;通過規范的噪聲源識別技術流程，判斷需要返修的車輛中，哪些聲源部件需要修理或更換;通過規范的聲源部件檢修流程，完成不合格車輛的檢修;通過規范的出廠檢測流程，保證返修完成的公交車能夠達到定置噪聲標準要求。4)建立針對在用公交車的噪聲管理規范。建立在用公交車噪聲管理規范，是為了保證限值標準、檢測標準和噪聲控制技術規范能夠更為有效地實施。在管理規范中，需要明確在用公交車定置噪聲檢測的時間周期、檢測車輛的入選條件、資金投入、相關手續流程等，并建立檢測合格證書制度，保證相關工作能夠順利有序開展。

第7篇：噪聲污染防治對策建議范文

關鍵詞:城鎮建設;環境;對策

1. 引言

自改革開放以來,我國經濟不斷發展,城鎮建設水平不斷提高。從世界城鎮建設與經濟發展的進程來看,城鎮建設也必須與經濟發展相協調。而城鎮建設帶來的環境問題也常常用來衡量一個國家生活的質量。本文探討了我國城鎮建設過程中產生的環境問題,針對目前城鎮建設進程中的這些問題,本文總結歸納并提出了一些可行性的建議。

2. 我國城鎮建設的發展現狀

隨著我國經濟的發展,城鎮建設水平逐步提高,取得了顯著的成績。統計數字表明從七十年代到本世紀頭十年,中國城鎮建設水平提高到接近50%,城鎮人口從1.72億人提高到5.94億,各具特色的小城鎮發展迅速,在吸納農村富余勞動力和為農業產業化服務方面發揮了重要作用,并形成了現代化進程中工業化與城鎮建設的互動機制,但是隨著城鎮建設發展的同時,問題也開始突現出來。具體表現為城鎮建設滯后于工業化、城鎮基礎設施投入不足、城鎮發展面臨嚴峻的資源和環境等問題。在眾多城鎮建設過程中所暴露出的問題,最值得關注的就是環境問題。就城鎮環境建設而言,隨著城鎮建設的不斷發展,生活質量也不斷提高的同時也帶來了對城鎮環境的破壞,并逐漸成為城鎮建設中最令人頭痛的問題。城鎮建設發展中,工農業粗放增長使土地等資源受到嚴重污染,每年都有大量農田被建設用地所占有。而且農村同樣存在生產和生活污染。城鎮建設所帶來的環境問題雖然己引起了廣泛關注,但由于經濟和地域等原因,城鎮建設發展對生態環境問題重視還遠遠不夠,只有在城鎮建設的同時做好環境問題的工作,才能夠使得城鎮建設得以順利和健康的發展。

3. 城鎮建設發展中存在的環境問題

我國城鎮建設進程中的環境問題首先是對城鎮原有的歷史自然景觀的破壞和土地資源的浪費,隨著城鎮建設的不斷發展,一些地方在舊區改造和新區建設過程中對歷史文化底蘊缺乏認識,歷史文化遭到破壞。有的地方急功近利,破壞了風景的整體形象,也有城鎮不重視發揮原有的歷史等優勢,而熱衷于建新區。

其次是城鎮生態環境惡化,隨著城鎮建設的進程加快,城鎮中的生態系統也面臨著嚴峻的考驗。大氣污染與酸雨問題十分突出,水污染與缺水問題嚴重。同時城鎮垃圾污染日益突出,噪聲污染仍有增無減。噪聲污染成為繼水污染、大氣污染后最嚴重的污染,隨著城鎮建設中的工業進程,城鎮水土流失、植被減少等生態惡化與日俱增。

最后是對環境問題的重要性缺乏正確的認識,城鎮的環境保護沒有引起高度重視。城鎮建設的根本目的是提高人們的生活質量,而環境問題卻恰恰是影響人們生活質量的重要方面,無法解決的環境問題會讓城鎮建設失去真正意義。由于城鎮地域范圍小,環境容量較小,容易出現環境問題。同時城鎮環境管理工作薄弱,城鎮環境管理機構不健全,缺乏開展城鎮環境治理的有力手段和污染防治的基礎設施建設投入不足。

4. 城鎮建設環境問題對策探討

解決城鎮建設中的環境問題,首先要加大投入,加快城鎮環境基礎設施建設,在城鎮建設的過程中,環境基礎設施滯后的主要原因是由于投入嚴重不足。應多渠道籌集資金,加快小城鎮環境設施建設,采取國家、集體、個人多元投資方式,保證環保資金投入。同時引入市場機制,擴大社會參與,增強環境保護意識,營造建設環境的良好社會氛圍。

其次要大力加強城鎮環境保護隊伍建設和建立多重環境治理監督機制,因地制宜地設立環保機構,配備必要的工作人員,要加強人員業務培訓,逐步提高隊伍素質。成立群眾性的環保監督組織,,建立完善的環境舉報和監督機制。

再次要限制現有城鎮的發展規模并引入先進技術,對于城鎮建設用地受到了地形及農田保護制約,要考慮能夠容納人口數量,城鎮建設規模擴大必將導致城鎮內的資源不足,從而使現有的環境惡化和生活質量下降。

要注意優化土地資源保護,嚴格把好土地規劃關,優化污水治理的政策措施,對生活污水采取相對集中的處理方式。同時結合農村現有排水設施等因素進行綜合考慮,通過技術經濟比較及優化設計實施。對城鎮建設的規劃要以獲取持續、高效的經濟社會效益為目的,充分運用生態工程和環境工程等多學科知識合理規劃,同時在城鎮建設過程中要重點整改和關閉污染嚴重、產生大量廢氣的企業,完善固體廢棄物處理措施,一般固廢盡可能實施回收利用或綜合利用,沒有再利用價值的進行衛生填埋或安全焚燒處理,倡導居民養成良好的衛生習慣,提高居民生態環境意識,注意實行防治噪聲機制降低居民區的噪聲污染,采取措施,降低企業生產和工程建設引發的噪聲。

最后是強化政府城鎮建設中解決環境問題的主導地位,建立政府環境問題責任機制,在宏觀主導力量上主要是加大對于環境基礎設施的建設,加強政府監督機制,建立環境問題的各項制度,完善相關機制。

5. 結語

我國城鎮建設發展至今,對提升城市化水平有著不容忽視的作用。同時,我們也應該清醒地看到一些環境問題表現比較突出,環境質量明顯下降,也威脅著城鎮居民的環境與健康,制約了城鎮經濟發展,本文對城鎮建設中存在的問題進行了初步的探討,并對相關對策進行了闡述。

參考文獻:

[1]鮮祖德.中國農村經濟調研報告.北京:經濟科學出版社,2002.131.

[2]馮海發.農村城鎮化發展探索.北京:新華出版社,2004:309.

第8篇：噪聲污染防治對策建議范文

關鍵詞：房地產建設；施工；環境；影響

近幾年，伴隨我國科技水平的不斷提高，社會經濟的不斷發展，人們對物質文化生活需求的不斷提高，房地產行業越來越受到人們的歡迎，同時也是發展最快的行業，可以說房地產不斷發展在城市的發展以及人民生活的改善方面扮演著重要的角色。然而，房地產的快速發展帶來了很多環境問題，尤其是造成的環境污染問題日益嚴重。所以，在快速發展房地產行業時，也要注意保護環境，在建設過程中，我們要適當、實惠且高效率的使用各種資源，選擇對環境無害的建筑材料，并且要力所能及的為我們的后代保留充分的允許發展和整頓的空間，從而讓房地產開發建設與城市生態環境和社會經濟發展相和諧，確保資源的可持續利用。

1房地產開發項目在施工期給環境帶來的問題

1.1施工期大氣污染問題

施工期內大氣污染主要是由排出的廢氣造成的，而這些廢氣來源于建筑揚塵、施工機械以及運輸車輛等。其中造成建筑揚塵的原因主要有：（1）建筑工地粗放施工：在施工過程中，因為管理制度不夠完善，有些建筑工地粗放施工。由于用于遮蓋材料的東西有殘缺，造成易起塵的材料被風帶走；沒有及時清掃和處理建筑垃圾、渣土等；施工場地的路面沒有及時處理、運輸車輛沒有及時洗刷等等，這些都會造成建筑揚塵。（2）建筑材料、垃圾隨意丟放。（3）建筑施工場地的運輸問題：在建筑施工場地，由于地面的顛簸造成運輸過程中不可避免的灑落碎渣、碎片等，以及沉積在道路上的顆粒物，在經過車輛的輾壓之后會變成更小的顆粒進入空氣中，形成灰塵。在公路不平、道路兩旁綠化不好的路面上經常會積有大量的塵土，致使有汽車在上面行駛時，造成灰塵亂飛的現象。這些顆粒物在經過各種作用后，循環往復，造成大氣污染。

揚塵量的大小與很多因素有關，例如施工現場的條件、垃圾處理的水平、機械化的程度等。施工期間造成的大氣污染主要來源于施工機械以及運輸車輛排放的廢氣，這種廢氣以無組織面源的形式排放，只會對大氣造成短暫的影響，等施工完畢時，這種大氣污染也會不見，不會永久的影響人們的身體健康。其中，揚塵是造成大氣環境惡劣的最嚴重的因素。

1.2噪聲污染

建筑施工場地的噪聲主要來源于施工的機械和車輛，這些噪聲的主要特點是有時間間隔、突發性、動態性以及聲音比較大等。在這些噪聲源中，機械噪聲對聲環境的影響是最大的，在施工場地，一旦幾種機械同時工作，聲音就會產生疊加效應，使得噪聲更高，污染程度更強。而且房地產開發商常常會為了趕進度，要求加班施工，甚至是晚上也不間斷，這種行為會對環境造成污染，尤其是在晚上會嚴重影響施工場地附近居民的睡眠質量，進而影響他們的身體健康。

1.3施工期固體廢棄物給環境帶來的問題

固體廢物主要是由施工過程中產生的建筑垃圾、廢料以及施工工人產生的生活垃圾等造成的，其中建筑垃圾最為嚴重。建筑垃圾主要為碎磚、碎瓦、廢棄混凝土等。如果將大量的建筑垃圾堆放在一邊而不進行清理，不僅會影響城市的美觀，而且還會造成揚塵，繼而對環境造成污染。施工期內的生活垃圾主要是廚房垃圾，還有少量的廢棄飯盒、塑料袋等，雖然這些垃圾不是很多，但是如果對它不進行及時的處理，在溫度條件適合時，就會生出蚊蟲、產生惡臭、傳播疾病，嚴重損害人們的身體健康。

2針對問題找到解決的辦法

2.1施工期間大氣污染防治措施

對于施工期間由揚塵引起的環境問題，采取以下的治理方法：（1）遮擋、掩蓋對減少揚塵有顯著效果。在施工過程中，施工場地應采取遮擋、掩蓋以減少揚塵的擴大。（2）應該在施工場地安排員工隔一定的時間對施工場地灑水以減少揚塵的擴大。（3）對用于運輸建筑材料或者是建筑垃圾的車輛，要在上面蓋一層遮擋物以減少撒落。與此同時，當車輛運完材料或垃圾時，要及時對車輛進行沖洗；車輛在進行運輸時要選擇離市民比較遠的道路，避免對他們造成傷害。（4）要盡量避免在風大的時候運輸商品混凝土。

2.2解決噪聲污染的方法

第一，增強對聲源的控制。在房地產建設項目單位與施工單位簽訂合同時，要對他們使用的機械設備做出相應的要求，要求使用低噪聲的設備，并且在施工過程中施工單位必須要安排專業人員定期的對設備進行檢查和維護工作。與此同時，要求施工現場的工作人員必須要嚴格按照規定使用各種機械設備。第二，運用聲屏障對噪聲加以控制。在施工現場的周圍如果有比較敏感的位置需要設置一個臨時的聲屏障 ，并且在施工裝修與結構階段必須要在建筑物的外部采取圍擋 ，這主要是可以降低機械設備產生的噪聲從而對環境周圍造成的影響。第三，施工場地用于運輸的車輛在進出時盡量應該選擇離敏感區域較遠的道路，同時要求它們在場地時必須禁鳴、低速行駛。

2.3解決固體廢棄物造成環境污染的方法

在施工場地，要及時處理不斷產生的垃圾。在施工期間，一旦有固體廢棄物排出，就要及時對它進行外運、填埋或者是用于填坑和筑路。施工期內的生活垃圾主要是廚房垃圾，還有少量的廢棄飯盒、塑料袋等，雖然這些垃圾不是很多，但是如果對它不進行及時的處理，在溫度條件適合時，就會生出蚊蟲、產生惡臭、傳播疾病，嚴重損害人們的身體健康，所以對它們要進行及時的治理。

總而言之，建筑工程項目施工期對環境的影響都是暫時且可逆的，當項目完成時，這些影響也會隨之消失。建筑單位和施工單位在施工過程中，只要履行對施工過程中產生的揚塵、噪聲、固體廢棄物等的管理和控制措施，施工期的環境影響就會得到有效控制。

參考文獻：

[1]姚國峰，千勇.房地產開發中的環境問題及其對策建議[J].安徽化工，2012（3）.

第9篇：噪聲污染防治對策建議范文

關鍵詞：建筑施工；環保；綠色施工；可持續發展

中圖分類號：X2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2008）11-0371-02

建筑業中推行可持續發展戰略，施工階段是重要階段。建筑施工具有周期長、資源能源消耗大、廢棄物產生多等特點。所產生的廢棄物占填埋廢物總量的比重較大。建筑施工過程中產生的粉塵、微粒和空氣污染物等會造成健康問題。在建筑施工中，人們往往對施工現場的環保管理重視不夠，因此要嚴格執行2005年3月1日中華人民共和國建設部批準《建筑施工現場環境與衛生標準》中的強制性條文，推行以減少污染物的產生量和排放量、節約能源、降低消耗為基本宗旨的“綠色施工”，把環保施工列為現代化建設的重要內容之一。

1 綠色施工的概念

具有可持續發展思想的施工方法或技術，可以稱為綠色施工技術或可持續施工技術。它不是獨立于傳統施工技術的全新技術，而是用“可持續”的眼光對傳統施工技術的重新審視，是符合可持續發展戰略的施工技術。可持續發展思想在工程施工中應用的重點在于將“綠色方式”作為一個整體運用到工程施工中去，實施綠色施工。綠色施工并不僅僅是指在工程施工中實施封閉施工，沒有塵土飛揚，沒有噪聲擾民，在工地四周栽花、種草，實施定時灑水等這些內容，還包括了其它大量的內容 它同綠色設計一樣，涉及到可持續發展的各個方面如生態與環境保護、資源與能源的利用、社會經濟的發展等。

2 建筑過程中的環境污染因素

建筑施工期間，各項施工活動、建筑原材料裝卸、運輸等不可避免地對周圍環境造成影響。影響因素主要為廢氣、粉塵、噪聲、固體廢物和污水等，其中以粉塵和施工噪聲的影響較為突出。

2.1 大氣污染因素

建筑施工過程中對大氣環境影響的主要為建筑粉塵對周圍環境的影響。建筑施工過程中粉塵污染主要來源于：

（1）土方的挖掘、堆放、清運、回填和場地平整等過程產生的粉塵；

（2）建筑材料如水泥、白灰、砂子以及土方等在其裝卸、運輸、堆放等過程中，因風力作用而產生的揚塵污染；

（3）攪拌車輛及運輸車輛往來造成地面揚塵；

（4）施工垃圾堆放及清運過程中產生揚塵。

另外，施工過程中其他廢氣來源于施工機械驅動設備（如柴油機等）燃料燃燒產生的廢氣，以及運輸及施工車輛在施工場地工作所排放的廢氣。此外，還有施工隊伍因生活需要使用燃料，產生的少量大氣污染物。

2.2 水污染因素

建筑施工過程中的廢水主要有施工廢水和生活廢水兩部分。各種施工機械設備運轉的冷卻水及洗滌用水和施工現場清洗、建材清洗、混凝土養護、設備水壓試驗等產生的廢水，這部分廢水含有一定量的油污和泥沙。生活廢水包括食堂用水、洗滌廢水和沖廁水。生活污水含有大量細菌和病原體。建筑施工廢水水質見表1。

2.3 建筑施工過程中主要噪聲來源

噪聲是施工期的主要污染因子，施工過程中使用的運輸車輛和各種施工機械如打樁機、挖掘機、混凝土攪拌機、運輸車輛等都是主要的噪聲源。根據有關資料，主要的施工機械產生的噪聲狀況見表2。現場施工機械設備的噪聲很高，而且實際施工過程中，往往是多種和多臺設備同時作業，各種聲源輻射后相互疊加，噪聲級將會更高，輻射范圍亦會更大。此外，施工過程中各種車輛的運行，將會引起公路沿線噪聲級的增加。

2.4 固體廢棄物污染

建筑施工垃圾主要來源于施工過程中產生的建筑垃圾和施工人員的生活垃圾。施工期間可能涉及到河溝填埋、土地開挖、道路修筑、管道鋪設、材料運輸、房屋建筑等工程，在此期間將有一定數量的建筑材料如砂石、石灰、混凝土、廢磚、土石方等。另外，建筑施工周期較長，施工人員工作和生活產生固體垃圾數量不少。

2.5 有毒有害化學品污染

建筑施工過程中一些化學產品的使用如汽油、防水油膏、涂膜、卷材、油漆涂料等，增加了施工中的化學傷害和對現場土壤和水體的污染。

3 建筑施工中的污染防治―綠色施工技術

綠色施工是一個全方位的概念，而本文則重點總結建筑施工過程中的環境污染防治，以減少建筑施工對周圍環境的影響，從而實現“綠色施工”。針對上文提出的污染因素，提出建筑施工中的污染防治措施，實現綠色施工。

3.1 建筑施工大氣環境污染防治對策

（1）對施工現場實行合理化管理，使砂石料統一堆放，水泥應在專門庫房堆放，并盡量減少搬運環節，搬運時做到輕舉輕放，防止包裝袋破裂；

（2）開挖時，對作業面和土堆適當噴水，使其保持一定濕度，以減少揚塵量，而且開挖的泥土和建筑垃圾要及時運走，以防長期堆放表面干燥而起塵或被雨水沖刷；

（3）運輸車輛應完好，不應裝載過滿，并盡量采取遮蓋、密閉措施，減少沿途拋灑，并及時清掃散落在路面上的泥土和建筑材料，沖洗輪胎，定時灑水壓塵，以減少運輸過程中的揚塵；

（4）應首選使用商品混凝土，因需要必須進行現場攪拌砂漿、混凝土時，應盡量做到不灑、不漏、不剩、不倒；混凝土攪拌應設置在棚內，攪拌時要有噴霧降塵措施；

（5）施工現場要設圍欄或部分圍欄，縮小施工揚塵擴散范圍；

（6）當風速過大時，應停止施工作業，并對堆存的砂粉等建筑材料采取遮蓋措施。

3.2 建筑施工中水污染防治對策

建筑施工過程中產生的生產廢水和生活污水如不妥善處理，直接進入水體，將會造成一定的水體污染。建筑施工單位可以從以下方面入手做好水污染防治：

（1）施工單位應加強對生活污水的管理，尤其是廁所污水必須排入化糞池，嚴禁直接排入環境；

（2）施工場地產生砂石清洗水、混凝土養護水、設備水壓試驗水及設備車輛洗滌水等不得隨意排入水體，應導入事先設置的簡單沉淀池進行沉淀后方可排放；

（3）對各類車輛、設備使用的燃油、機油、油等應加強管理，所有廢棄脂類均要集中處理，不得隨意傾倒，更不得任意棄入水體內。

3.3 噪聲污染防治對策

根據國家相關規定，建筑施工執行《建筑施工場界噪聲限值》（GB 12523-90）的標準。對于建筑施工過程中，噪聲擾民是主要的污染，要達到綠色施工的標準，必須嚴格控制噪聲對周圍居民影響，總結以往經驗，建議采用以下控制措施：

（1）加強施工管理，合理安排作業時間，嚴格按照施工噪聲管理的有關規定，夜間不得進行打樁作業；

（2）盡量采用低噪聲施工設備和噪聲低的施工方法；

（3）作業時在高噪聲設備周圍設置屏蔽；

（4）加強運輸車輛的管理，建材等運輸盡量在白天進行，并控制車輛鳴笛。

3.4 固廢影響分析及防治對策

對施工現場要及時清理，建筑垃圾要及時清運，并加以利用，防止因長期堆存而產生揚塵。建筑施工期間對生活垃圾應進行專門收集，并定期將之送往附近的垃圾場進行衛生填埋處置，嚴禁亂堆亂扔，以免破壞景觀，污染環境。

3.5 防止有毒有害化學品污染

（1）施工現場要設置專用的油漆、油料和危險化學品庫，倉庫地面和墻面要做防滲漏的特殊處理，使用和保管要專人負責，防止油料的跑、冒、滴、漏，污染水體和土壤；

（2）禁止將有毒有害廢棄物作土方回填，應交給具備資質能力的處置單位進行處理；

（3）易燃易爆品應單獨設立專用庫房。

4 結語

“可持續發展和環境保護”是21世紀的主題，建筑施工人員必須明確這一點，從施工產生的污染源頭開始，減少和消除施工污染，實現綠色施工。堅持以人為本就必須保護好環境，任何以破壞環境為代價的發展都是不可取的。

參考文獻

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