冷鏈物流定義精選(九篇)
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第1篇：冷鏈物流定義范文
中圖分類號：F253 文獻標識碼：A
生鮮食品是指由種植、采摘、養殖、捕撈等形成的，未經加工或經初級加工，可供人類食用的生鮮農產品。其中較有代表性的是果蔬、肉類、禽蛋和水產品等。隨著我國經濟的發展、人民生活條件的改善和食品安全意識的提高，生鮮食品的供給和消費結構也發生了很大變化。過去人們普遍關注的是供給數量，現在人民更多的關注生鮮食品的質量安全，尤其是流通過程中的質量安全，同時也推動了作為生鮮食品質量安全重要保障的冷鏈物流的發展。但目前我國的冷鏈物流總體上還處在起步階段，冷鏈物流各個環節之間缺乏組織協調性，服務水平較低，存在很多服務質量問題。由于生鮮食品從生產到消費環節的質量安全監督與檢測水平低，相應的監管措施和行業標準不到位，致使部分冷鏈物流企業雖然意識到了服務質量存在的問題，卻不知道該如何著手進行改進。因此，確定影響生鮮食品冷鏈物流服務質量的關鍵因素，建立生鮮食品冷鏈物流服務質量評價指標體系，為冷鏈物流企業的質量管理提供必要的參考，以提高生鮮食品冷鏈物流服務質量，對保證我國食品安全工程的順利實施具有重要意義。
1 建立指標體系的原則
物流服務質量評價指標體系是由相互聯系、相互作用的若干要素組成的一個復雜系統，一套完整而全面的物流服務質量評價指標體系，要綜合考慮各方面的因素，同時也要遵循一定的設計原則。長期以來，在對物流服務質量研究的過程，國內外的專家學者開發了一系列的物流服務質量評價模型，比如服務質量差距模型、SERUQUAL模型以及LSQ模型等。盡管這些模型都很經典，也得到了學術界的認可，但這些模型中所涉及的評價指標并不完全適用于冷鏈物流服務質量的評價。因此，我們通過調查北京地區生鮮食品冷鏈物流企業的經營現狀，收集整理有關冷鏈物流服務流程監控與質量管理文件及資料，比較冷鏈物流企業的質量管理模式，并在此基礎上有針對性地分析造成冷鏈物流服務質量差異的原因，從而抽象出評價指標。在選取評價指標時應該遵循以下原則：
（1）從流程描述中科學的選取指標
物流服務質量評價指標體系是理論與實際相結合的產物，涉及眾多的評價指標。這些指標要通過對研究對象的客觀描述、抽象、概括而得來，其定義要清晰、明確，同時對這些指標的評價也要符合客觀實際，這樣才能保證我們所建立的評價指標體系具有科學性。因此，要想建立生鮮食品冷鏈物流服務質量評價指標體系，首先必須要對冷鏈物流服務的整個流程有清晰、全面的認識。然而，全面了解和認識冷鏈物流的流程第一步要做的事情是對冷鏈物流的流程進行描述，對生鮮食品從產地采收到最終消費的整個流程進行深入的剖析，建立冷鏈物流服務全過程的基本作業流程。對流程中的每個環節做到進行細化，并試圖針對不同的研究對象建立不同的作業流程，然后進行對比，探究整個流程的關鍵步驟。
（2）從流程優化中系統的提煉指標
物流服務質量涉及物流服務的整個流程，不僅受內部因素的制約，同時也受外部環境的影響。因此，在建立物流服務質量評價指標體系時，應該在優化流程的基礎上，采取系統設計、系統評價的原則，使所設計的指標體系能全面反映評價對象的情況。
在流程優化的過程中，可以采用系統改造的方法，將原有流程中的非必要、非增值性的活動予以清除，比如：不必要的等待、迂回運輸與對流、不必要的加工以及反復檢驗等，在現有流程的基礎上創造提供所需產出的新流程。在優化流程的過程中，可以獲取多個評價指標，但所獲得的指標并不是每個都有必要納入最終的評價指標體系中，因此可以利用主成分分析法選取貢獻率大的指標列入評價指標體系。與此同時，針對不同的研究對象，其所涉及的作業流程中存在不同的環節，可以把這部分內容作為研究對象本身的特性列于指標體系中。
另外，在分析影響生鮮食品冷鏈物流服務質量的過程因素時，可以引入HACCP理論方法，確定生鮮食品冷鏈物流服務過程中的危害和關鍵控制點，建立對應每個危害和關鍵控制點的監測指標，并對這些指標進行量化。這是開展這項研究的重點之一，同時也是一大難點。
（3）合理安排指標，使指標體系更具有層次性
一個完善的評價指標體系，要分層指標與分類指標兼具，并且二者都要層次鮮明，邏輯關系明確。對冷鏈物流服務質量評價指標體系的設置也應該是在明確分類的基礎上分層進行，確定各層次指標的重要性，使評價指標體系結構清晰、層次分明。
（4）定量指標與定性指標相結合的原則
要使評價結果更具有客觀性，必須采用定性與定量相結合的方法。量化指標可以一定程度上避免評價過程的主觀性，對無法量化的指標進行定性描述，從而彌補單一使用定性或定量方法的不足，從而使評價結果更客觀、全面。
總之，在對作為物流系統重要組成部分的生鮮食品冷鏈物流進行服務質量評價指標體系設計時，要系統分析影響冷鏈物流服務質量的因素，在科學性、系統性、層次性以及定量與定性相結合等原則的指導下，從冷鏈物流服務的提供者、接受者以及專家三個角度對其進行評價。當然，其中專家重點評價冷鏈物流企業應當具備服務能力，冷鏈物流服務提供者以提供物流服務的過程作為評價對象，而冷鏈物流服務接受者則會對服務結果作出最直觀的評價。另外，我們在選取指標的時候，除了注意相應的模型與方法的應用外，還應遵循準確性原則、內部與外部評價相結合的原則、全面性的原則和經濟性的原則。
2 冷鏈物流服務質量指標體系的內容
建立生鮮食品冷鏈物流服務質量評價指標體系的關鍵是要全面地考慮要評價哪些方面的服務質量以及各項服務質量應具體考核什么內容，同時要對這些內容進行系統、科學的界定和評價。
關于物流服務質量的理論研究已有40年的歷史了，但對物流服務質量的定義還存在著爭議，Lalonde和Zinszer將物流服務質量定義為：滿足客戶需求的活動；確保客戶滿意的績效測量；公司承諾的哲學。而對物流服務質量的評價研究中最有代表性的是Perreault和Russ于1974年提出的以時間、地點效用為基礎的7Rs理論：貨物正確率、貨物完好率、準確的商品信息、送貨準時率、送達準確率、時間性和價格；以及美國Tenessee大學的學者們通過對大量的物流企業和使用物流服務的企業進行廣泛和深入的調查總結出的影響物流服務質量9個關鍵性指標：人員溝通質量、訂單釋放數量、信息質量、訂購過程、貨品精確率、貨品完好程度、貨品質量、誤差處理、時間性。雖然這些理論得到很多學者的肯定，但它們畢竟是在西方國家的經濟條件和市場環境下建立起來，并一定完全適用于我國。況且他們都只是從單一角度去評價物流服務質量，如7Rs理論是基于物流企業視角評價物流服務質量，而后者則是基于客戶角度評價物流服務質量。
本文中我們探討的是如何建立生鮮食品冷鏈物流服務質量的評價指標體系，眾所周知，生鮮食品本身具有一些特性，如易腐性、季節性、地域性等，這些特點都會對最終物流服務質量的形成產生影響。Verbic教授也曾指出生鮮食品本身質量的高低是影響冷鏈物流服務質量的關鍵因素。因此在探究建立評價指標體系時，應根據我國生鮮食品冷鏈物流的發展現狀，從綜合角度出發，關注物流服務結果和服務提供過程的同時，也要充分考慮研究對象的特性。因此，在生鮮食品冷鏈物流服務質量評價指標的選取上，應該充分考慮以下三個方面的內容：一是關于物流企業應當具備的服務能力的評價指標，二是關于物流企業提供物流服務過程的評價指標，三是關于物流對象本身質量的評價指標。
根據前人的研究成果，我們將所要建立的評價指標體系分為目標層、準則層和方案層，對影響生鮮食品冷鏈物流服務質量的因素進行分類，然后構造一個各因素之間相互聯結的層次結構模型。模型的初步構想如圖1所示：
3 指標體系評價方法的選擇
在建立物流服務質量評價指標體系時，除了確定各項評價指標外，對各項指標進行量化、構造關系矩陣、確定指標權重，也是一項十分重要的工作。這些指標中既包括定量指標，也包括定性指標，并且這些指標由上到下具有一定的層次結構，以前人們大多采用層次分析、模糊評價或者將兩者相結合等方法對物流服務質量進行綜合評價，但這些評價方法都沒有考慮到方案層的各個指標之間可能存在相互影響這一問題，而忽略這一問題有可能會使我們所得出的結論缺乏科學性。因此，在建立生鮮食品冷鏈物流服務質量評價指標體系時，除了運用層次分析方法（AHP）外，也要考慮綜合運用其他分析方法，如網絡分析法等。具體的實施過程中，首先要確保準則層的各項準則是彼此獨立的，且只受目標層的支配，準則層中的每個準則的權重可用傳統的層次分析法或模糊層次分析法獲得；其次，方案層的各項指標不僅要受準則層的支配，而且要充分考慮方案層各指標之間的相互影響，構造方案層內部的網絡結構，運用相應的方法進行分析。
總而言之，要根據研究的具體情況，選取適當的方法，既能滿足對生鮮食品冷鏈物流服務質量指標體系進行評價的需要，又簡單、方便使用、便于掌握。這需要在今后的研究中不斷進行探索。
4 結束語
要以科學性、系統性、層次性和定量分析與定性分析相接合的原則為指導，建立涉及物流企業應當具備的服務能力、物流企業提供物流服務過程和物流對象本身質量的生鮮食品冷鏈物流服務質量評價指標體系。在流程分析的基礎上，結合HACCP原理方法，準確、全面、科學地選取評價指標。同時，運用層次分析法等一系列數理統計方法對冷鏈物流服務質量進行評價。以期揭示冷鏈物流服務質量管理模式與生鮮食品物流服務質量的內在關系，初步形成冷鏈物流企業質量管理理論，以指導冷鏈物流企業制定適合企業自身發展需要的質量管理模式。
參考文獻：
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[5] Miroslav Verbic. Discussing the parameters of preservation of perishable goods in a cold logistic chain model[J]. Applied Economics， 2006（38）：137-147.
第2篇：冷鏈物流定義范文
關鍵詞：冷鏈物流；物流金融；物流金融模式；風險管理
基金項目：國家自然科學基金青年基金（編號：71502073）；教育部人文社會科學研究基金（編號：14YJC630120）
中圖分類號：F83 文獻標識碼：A
原標題：冷鏈物流領域的物流金融模式分析及風險管理研究――以南京中小物流企業為例
收錄日期：2016年6月21日
一、冷鏈物流與物流金融的定義
（一）冷鏈物流的定義。冷鏈物流指冷藏冷凍類食品在生產、儲存、運輸、銷售等各個環節中始終處于低溫環境下，以保證食品質量，減少損耗的一項系統工程。它是隨著科學技術的進步、制冷技術的發展而建立起來的，是以冷凍工藝學為基礎、以制冷技術為手段的低溫物流過程。
（二）物流金融的含義。物流金融是指在整個供應鏈管理過程中，通過應用和開發各種金融產品，有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動，實現商品流、實物流、資金流和信息流的有機統一，提高供應鏈運作效率的融資經營活動，最終實現物流業與金融業融合化發展的狀態。
二、冷鏈物流實施物流金融現狀分析
（一）冷鏈物流市場前景。目前，我國正處于經濟換擋期、結構調整期和改革開放攻堅期“三期疊加”的特殊時期。冷鏈物流市場正從基礎物流服務模式向物流增值服務模式轉變。越來越多的冷鏈物流領頭企業正打算嘗試并且超越這個階段，通過對供應鏈上下游的整合，向著綜合性冷鏈物流服務供應商的方向發展。這幾年冷鏈物流仍將保持快速發展的勢頭，市場前景廣闊，物流金融需求旺盛。
（二）冷鏈物流金融現狀分析
1、規章制度的基本完善。目前，冷鏈物流金融業務發展的制度環境越來越完善，法律的支持和政策的允許也促使冷鏈物流業務的迅速開展，國家法律政策的認可和支持使其體系構建不斷發展和完善。
2、信息化和網絡化建設基本完成。我國京津、長三角、珠三角等地區，冷鏈物流體系已初步成型，并日益成熟和發展，在全國范圍內冷鏈物流體系建設已悄然形成。我國冷鏈物流企業經過多年的沉淀和積累，在電子信息技術和網絡化方面已初步完成了基礎業務系統的建設。
3、業務需求潛力大。我國生鮮產品不僅產量巨大，而且人均消費量每年也呈直線上升的趨勢。因此，在此基礎上，我國生鮮產品產量仍保持快速增加的態勢。
綜上，我國冷鏈物流產業市場前景光明，在冷鏈金融業務的開展方面擁有良好的基礎，潛在的發展市場不容小覷。
三、冷鏈物流金融業務開展模式
（一）物流金融傳統業務模式。物流金融主要運作模式為資產流通模式、資本流通模式、綜合運作模式，主要產品有信用證擔保、倉單質押、買方信貸、授信融資、反向擔保、保兌倉等多種產品和金融機構合作模式。金融機構對冷鏈物流企業的融資主要表現在信用貸款、倉單質押、貼現、融資租賃、有價證券的交易和擔保業務中。
（二）針對冷鏈物流金融的創新業務模式
1、金融機構創新金融產品模式。對于冷鏈供應鏈物流企業來說，其產品對低溫環境要求較高。與普通物流企業相比，冷鏈物流企業的建設成本更大，需要更高的運營成本。所以，金融機構應積極探索多種抵押擔保方式，積極支持優質冷鏈物流企業的發展。（表1）
2、基于冷鏈物流行業協會參與下的物流金融模式。中小企業冷鏈物流金融的風險在于其業務基礎是分散的個人信用，有很大的不確定性。協會將分散的會員以組織的形式動態地聯系在一起，規范化管理。在“團購模式”的形勢下，將分散的個人信譽轉化為集體信用，并設立擔保基金，可以集中向金融機構申請融資擔保授信額度，具體操作如圖1所示。（圖1）
3、基于冷鏈物流供應鏈金融模式。（1）供應鏈金融的貼現模式。作為供應鏈環節的關鍵，核心企業在與上下游企業的經濟談判中具有一定的壟斷地位。中小型冷鏈物流企業可通過與核心企業業務往來將其提供的商業匯票向銀行申請貼現，并將其產品作為質押交移到銀行指定的第三方冷鏈物流企業。該模式的簡要流程如圖2所示；（2）供應鏈金融的保兌倉模式。中小冷鏈物流企業向銀行申請采購融資，由銀行向核心企業支付集中采購貸款。核心企業將貨物作為質押送交銀行指定的第三方冷鏈物流企業倉儲并監管。中小冷鏈物流企業在規定日期內根據提貨向銀行分期償還貸款本金及利息，而銀行根據收到的還款額指示第三方冷鏈物流企業向中小冷鏈物流企業發貨。該模式的簡要流程如圖3所示。（圖2、圖3）
4、基于第三方冷鏈物流企業的物流金融模式。第三方冷鏈物流企業作為中介服務商，為供應鏈中各方提供貨物加工、運輸、倉儲、配送的服務，擁有大量穩定的客戶群體，同時可以深入供應鏈的每一環節，能夠替代核心企業成為銀行對冷鏈供應鏈的控制節點。該模式為銀行對第三方冷鏈物流企業給予一定的授信額度，由第三方冷鏈物流企業對和其長期合作的中小冷鏈物流企業提供快捷靈活的融資服務，并對其融資進行擔保，其以客戶質押的貨物作為反擔保。第三方冷鏈物流企業直接監管質押貸款業務，商業銀行不參與該質押貸款的資質審核。簡要操作流程如圖4所示。（圖4）
四、冷鏈物流金融服務風險分析及應對建議
（一）冷鏈物流金融服務風險分析
1、法律環境風險。由于冷鏈金融業務牽扯到各方主體，質押物在流動時容易產生所有權糾紛，而且我國冷鏈物流金融尚且處在發展的階段，缺乏可以依據的指導性法律文件。
2、信用風險。中小型冷鏈物流企業有可能會在質押過程中使用不合法的產品或質量比較差的產品代替優質產品；而第三方冷鏈物流企業會通過不正當的手段，來贏得金融機構的資金，從而增加了金融機構的資金風險。
3、質押物風險。質押物的風險來源，一種是質押物的特殊性，冷鏈物流企業的質押物都是生鮮產品，不易儲存；二是監管機構即第三方冷鏈物流機構保管不善。
4、技術風險。在冷鏈物流金融業務開展過程中，由于缺乏有力的技術支持，信息網絡技術落后，價值評估體系不完善，造成質押物數量和質量不匹配。
（二）冷鏈物流金融風險應對策略
1、加強信息化管理。冷鏈物流金融服務開展后，需要對客戶價值識別、個性化服務需求等有較高的要求，這些變化迫使銀行金融機構收集和掌握大量信息來保證決策的可信度。因此，建立一個強大的信息系統來有效地保證服務質量和效率是必不可少的。
2、拓展冷鏈物流金融融資渠道。銀行可以通過資產重組、資產并購、IPO等方式擴大其市場規模。通過建立風險損失補償基金和對資金的整合，冷鏈物流金融運營商可以對中小冷鏈物流業務中發生的風險承擔賠償責任。
3、完善政策法律法規。由于冷鏈物流金融業務的迅速發展，參與冷鏈物流金融的各方主體會變得越來越多，當事人的利益訴求也會變得復雜多樣，政府應盡快出臺相關法律法規政策，理清相關當事人之間的關系，減少不必要的法律糾紛。
4、加強人才培養。影響冷鏈物流金融業務發展的一個重要因素就是對人才的培養，只有不斷地吸引高素質的復合型人才，才能從整體上規范和創新冷鏈物流金融業務。
主要參考文獻：
[1]吳志文.我國農產品冷鏈物流金融現狀及對策研究[J].科技信息，2012.36.
第3篇：冷鏈物流定義范文
關鍵詞：冷鏈物流 食品安全 體系完善
一、冷鏈物流的定義及特點
冷鏈物流和人們的日常生活密不可分，當今社會人們對高品質生活的追求越來越高。冷鏈產品的需求量不斷增大，這要求冷鏈物流能滿足物流市場需求。冷鏈的萌芽階段源于19世紀冷凍機的發明，直到有了電冰箱，各種各樣的保鮮和冷凍食品開始進入市場和消費者家中。20世紀30年代左右，食品冷鏈體系在美國和歐洲等發達國家初步建立。20世紀40年代，在二戰期間歐洲的冷鏈體系被擊垮，但戰后又很快重建。現在歐美發達國家已形成了完整的食品冷鏈體系。冷鏈物流的適用范圍相當廣泛。如農產品、冰淇淋和奶制品、藥品等。冷鏈物流(Cold Chain Logistics) 泛指冷藏冷凍類食品在生產、貯藏運輸、銷售，到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下，以保證食品質量，減少食品損耗的一項系統工程。它是隨著科學技術的進步、制冷技術的發展而建立起來的，是以冷凍工藝學為基礎、以制冷技術為手段的低溫物流過程。冷鏈物流的目的是為了保證易腐生鮮物品的品質，并在此基礎上實現增值，這就決定了它和其他物流系統有所區別，冷鏈物流具有復雜性、、協調性與高成本性的特點。
二、冷鏈物流中的問題剖析
1.完整獨立的冷鏈體系尚未形成
從整體冷鏈體系而言，中國的冷鏈還未形成體系，無論是從中國經濟發展的消費內需來著，還是與發達國家相比，差距都十分明顯，目前大約90％的肉類、80％的水產品、蔬菜水果基本上還是在沒有冷鏈保證的情況下運輸銷售，以蔬菜、水果為例，腐爛損失嚴重，物流成本提高，全國每年果品腐爛損失近1200萬噸，蔬菜腐爛損失1.3億噸，按1元／公斤計算，經濟損失超過上千億元。冷凍食品產銷冷鏈情況稍好，但由于部分產品流入集貿市場拆零散賣，冷鏈存在中斷現象。冷鏈發展的滯后在相當程度上影響著食品產業的發展。可以說冷鏈工業仍然是一片待發掘的“凍土”。
2. 運作成本高
由于冷鏈物流對設備、技術的高要求，造成冷鏈物流的成本較高。而在我國物流總體成本偏高、利潤偏低的情況下，很多企業對進入冷鏈物流領域并沒有太多興趣。以蔬菜運輸為例，蔬菜運銷大戶并非不知道冷鏈物流可大大提高蔬菜品質，但現狀就是成本影響使用。新鮮蔬菜的低溫物流從技術保證方面看是可以實現的，主要的癥結在冷鏈物流的成本以及市場的準入問題。實現冷藏鏈物流就意味著成本增加，如用冷藏車從新疆運輸20噸葡萄運費約4～5萬元，而采用冷庫預冷、用包裹棉被的普通車運輸，只需1.5萬元。
3.食品冷鏈的硬件設施陳舊落后
中國冷鏈設施裝備狀況如下:（1）汽車冷藏車輛:目前中國保溫車輛約有3萬輛，只有美國的七分之一、日本的四分之一。冷藏保溫汽車占貨運汽車的比例僅為0.3% 左右，美國為0.8％～1%，英國為2.5％～2.8%，德國為2％～3%。（2）鐵路冷藏車輛:在全國總運行車輛33.8萬輛中，冷藏車只有6970 輛，占2%，而且大多是陳舊的機械式速凍車皮，規范的保溫式的保鮮冷藏車稍缺乏。（3）冷庫容量: 目前中國冷庫總容量為700多萬立方，很多冷庫只限于肉類、魚類的冷凍貯藏，而且利用率不高。大多數相關的企業規模小，水平低，加工產品質量不穩定，成本高、效益差。
三、冷鏈物流發展的對策研究
1.統籌規劃多方協調
構建適合中國國情的冷鏈物流體系，應充分發揮政府的宏觀調控作用，建立政府、行業協會和龍頭企業聯動機制，制定國家冷鏈物流發展規劃。根據目前中國冷鏈物流的特點，只有建立多種組織形式并存的冷鏈物流體系，以加工企業為核心，產供銷一體化的冷鏈物流體系：以物流配送中心為核心，發展區域內短途冷鏈物流體系：利用第三方物流，發展跨區域的長途冷鏈物流體系，才能將我國冷鏈物流方方面面都一同提升，這樣才能實現供應鏈物流管理模式的實施，進而推動我國冷鏈物流的健康、穩定、快速發展。
2．科技推動冷鏈發展
冷鏈產業要發展，形式是多種多樣的，但都離不開科技二字。在形式上可以通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新等多種形式，不斷提高多式聯運基礎設施和硬件建設水平，加強生產、儲藏、加工、運輸、銷售各節點技術的改造與升級，全面推動我國冷連物流跨越式發展。從科技上推動冷鏈發展的主要表現是：第一，繼續加強運輸主干線及其附屬場站的基礎設施改造，盡快形成與多式聯運相適應的配套的綜合運輸網絡及完善的倉儲配送設施；第二，鼓勵GPS、自動識別等技術的應用，通過網絡平臺和信息技術將承運人、用戶、制造商、供應商及相關的銀行、海關、商檢、保險等單位聯結起來，實現對貨物的全程監控和資源共享、信息共享，提高全社會整體運輸效率；三是引進、推廣自動化冷庫技術和庫房管理系統、真空預冷技術、無損檢測與商品化處理技術、運輸車溫度自動控制技術等先進技術，提高技改能力和技術更新能力。”
3．拓展市場業務
物流企業一方面要提供新的附加業務，擴大業務范圍；另一方面也要不斷推陳出新，為客戶提供獨家的、或者至少是特別的服務內容。如今的物流服務已經超出了傳統意義上的貨物包裝、配送、倉儲或者寄存等常規服務，由常規服務延伸而出的增值服務正在成為物流發展的新趨勢。從國外來看，物流增值服務已在整個物流行業全面展開。今后的五至十年，將是我國物流企業發展的關鍵時期，物流行業將重新洗牌，增值服務也將成為影響企業經營成敗的重要因素。冷鏈物流企業應與大型食品加工、餐飲和連鎖銷售公司密切合作，充當國際國內知名公司的儲運中心和地區供應基地，拓展和提供供應鏈管理服務，與客戶結成緊密的戰略合作伙伴，提高經營水平
參考文獻
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第4篇：冷鏈物流定義范文
［關鍵詞］冷鏈物流；乳制品；斷鏈
［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）28-0026-02
1 乳制品冷鏈物流
1.1 乳制品產業的基本狀況
近年來,隨著我國國民經濟的不斷發展,人民生活水平日益提高,家庭的膳食結構得到普遍改善,對乳制品的消費量呈明顯上升趨勢。高速增長的消費量帶來的不僅僅是乳制品行業在品牌、價格、渠道、奶源、科技水平、研發能力、創新能力等方面的快速發展，物流供應鏈配套服務方面的需求也隨之快速增長。目前,乳制品大體包括液體奶(包括巴氏殺菌奶、超高溫滅菌奶、酸奶及乳飲料等)、奶粉、冰激凌、奶油、煉乳、干酪等。不同種類的產品對物流要求差異很大,按照產品的溫度控制要求,乳制品物流大致分為三類：一是奶粉、常溫液態奶及乳飲料的常溫物流；二是巴氏奶、酸奶等乳制品的保鮮冷鏈物流；三是冰激凌、干酪等冷飲乳品的冷凍冷鏈物流。本文討論的冷鏈物流主要針對于第二類乳制品。
1.2 冷鏈物流定義
冷鏈物流泛指冷藏、冷凍類食品在生產、儲藏、運輸、銷售以及到消費前的各個環節中始終處于規定的低溫環境下,最大程度地保證產品品質和質量安全、減少損耗、防止污染的特殊供應鏈系統。冷鏈物流是隨著科學技術的進步、制冷技術的發展而建立起來的,是以冷凍工藝學為基礎、以制冷技術為手段的低溫物流過程；是需要特別設備,組織特別的運送過程,物流成本所占比例非常高的特殊物流形式。
1.3 乳制品冷鏈物流
乳制品冷鏈物流是指產地源奶及加工制品在儲藏、運輸、加工、分銷、零售的全過程中,以冷凍工藝學為基礎,以制冷技術為手段,始終保持乳制品所要求的低溫條件的物流活動。
1.4 乳制品食品冷鏈構成
乳制品食品冷鏈主要包括源奶及加工制品儲藏、運輸、加工、配送和銷售等環節,其冷鏈流程見下圖。
①儲藏：在奶牛養殖廠,產后的原奶在短時間內應該急速預冷,并且包裝或者通過管道傳輸。②冷藏運輸：儲奶罐在整個運輸過程中應始終保持0℃~4 ℃，直至送達工廠,并將鮮奶通過保溫管路傳到工廠冷藏儲奶罐。③乳制品生產：乳制品生產過程中,應保證全程冷鏈生產,各種產品的儲存溫度嚴格按照相關標準執行,加工作業區一般不超過10℃,產品冷藏溫度0℃~4℃,冷凍溫度-18℃。④乳制品分銷及配送：在分銷配送過程中,冷藏及運輸溫度控制在0℃~4℃,冷凍及運輸溫度保持在-18℃。⑤冷藏銷售：包括冷凍食品的批發及零售等,整個銷售過程,應保證和儲運一樣的溫度。
2 奶制品冷鏈物流存在問題分析
2.1 乳制品“斷鏈”問題嚴重
“斷鏈”指商品在儲藏、生產、運輸、銷售等各個環節中以及各個環節交接過程中,出現商品溫度異常上升的現象,乳制品斷鏈較多的現象有以下幾種情況：第一,原奶在收集和傳輸到工廠過程中,在室溫環境保存時間較長,并且到工廠急速制冷的比例較低；第二,原奶及加工制品在裝車過程中,車輛預冷的比例低,露天或者在沒有封閉的情況下裝車現象比較多見；第三,成品運輸過程中,運輸司機為了降低運輸成本,會中途關閉制冷機,或者用普通物理降溫的方式來降溫,導致乳制品溫度變化大,出現回溫現象；第四，在銷售乳制品過程中，由于缺少嚴格的管理,沒有嚴格按照商品的保存溫度進行儲存,甚至某些產品露天銷售,大大的影響了乳制品的質量。
2.2 乳制品冷鏈物流溫控手段差
食品冷鏈要求全程處于規定的低溫環境下,溫度決定了冷鏈的水平,溫度控制是冷鏈的關鍵,但是由于整個冷鏈上各個企業只是按照客戶要求對下游企業負責任,沒有企業對最后的消費者負責,所以企業為了降低成本,就以適當犧牲消費者利益為代價,用適當的高溫代替低溫,雖然乳制品在常人看來沒有什么質量問題,但是從嚴格意義上講,質量已經打了折扣,而且口感、品質方面都會受到影響,而且在冷鏈操作的整個過程中沒有產品的溫控記錄,出現問題也不知道什么環節出現問題,導致雖然消費者購買的時候,商品可能在合適的溫度下銷售,但是其到達銷售柜臺前的整個過程無法控制和監控,不規范操作現象普遍存在。
2.3 第三方乳制品冷鏈物流企業發展緩慢
近幾年,出現了以冷鏈物流名稱注冊的企業,但是大部分冷鏈物流企業是由傳統的冷庫或者運輸企業發展而來,由于管理體制不靈活、員工理念陳舊等多方面的原因,多數企業提供的服務手段依然比較單一,主要提供冷藏、冷凍簡單的倉儲和送貨服務,少部分雖然也提供商超的配送活動,但是真正能滿足乳制品生產企業對整個供應鏈環節的溫度控制的乳制品物流企業基本沒有,這樣使得多數乳制品生產廠家不愿也無法放心地將冷鏈物流業務外包,這在一定程度上也阻礙了奶制品第三方冷鏈物流的發展。
2.4 從業人員素質不高,安全意識不強,思想麻痹大意
從業人員素質不高,沒有職業素養,是食品流通企業員工面臨的普遍問題。思想麻痹和安全意識不強,似乎是每一次食品安全事件中的主要原因,乳制品冷鏈對從業人員的安全意識要求更高,所以員工的素質和安全意識就顯得更加重要。據不完全統計,大部分乳制品事故都是在原奶及加工制品裝卸、運輸、儲存過程中沒有按照要求操作以及隨意混裝造成的,所以加強對冷鏈物流上各個環節的員工安全意識、冷鏈技術與技能的培訓和教育,已經迫在眉睫。
2.5 乳制品冷鏈行業缺乏統一標準
乳制品物流屬于冷鏈的范疇,目前國家還沒有出臺專門的冷鏈物流的標準,所以乳制品的儲運過程中采用的多是傳統的運輸和儲存標準以及食品相關標準,國內乳制品冷鏈物流缺乏嚴格的關于奶制品質量和安全的國家和行業標準,也沒有明確的法規指引,同時與乳制品安全直接相關的食品冷鏈安全體系建設還相當薄弱,主要依靠企業的責任意識、自覺性來自我規范。此外,在現行的乳制品冷鏈物流中還存在著運輸基礎設施落后、運輸損耗大、冷鏈物流各個環節信息不對稱、庫存、裝卸、運輸等缺乏透明度等諸多問題。
3 乳制品冷鏈物流存在發展對策
筆者通過在深圳冷鏈物流廣泛調研的基礎上,提出要促進乳制品冷鏈物流良好發展,不僅需要道德和法律的手段保證冷鏈物流市場在良性中競爭、發展,而且要通過技術手段,監督和引導冷鏈行業進行良性發展,這樣不僅可以保證廣大市民能天天品嘗到安全且口感更佳的乳制品,而且通過共同配送或者提供其他增值服務,可能還會降低乳制品的物流成本,具體的發展對策如下：
3.1 扶持重點冷鏈物流企業提高服務水平
冷鏈物流對乳品企業有著極其重要的意義,而現在的第三方物流企業管理水平不夠,再加上不是太注重誠信問題,往往有意無意地降低了服務水準,所以多數乳制品生產企業選擇自營物流,只是把長途運輸和短途配送進行外包,這樣雖然可以減少因外包帶來的風險,但是卻大大提高了物流成本,不是長遠之計。加上奶制品冷鏈物流的專業化以及基礎設施的高投入,進入的門檻很高,一般的企業很難依靠自身的力量達到冷鏈物流的要求,從奶制品冷鏈物流行業的發展趨勢、市場的需求導向以及企業長期發展來看,專業的第三方冷鏈物流企業是未來參與奶制品冷鏈物流市場競爭的主體。所以各級政府要針對各自城市的情況,培育一批發展潛力大、經營模式先進、輻射帶動能力強的冷鏈物流企業,在用地、信貸、稅收、重點物流企業評定,以及人才引進上給予一定的優惠政策,同時對于那些建立冷鏈物流公共信息平臺或者能引進和開發系統實現各類技術來監控或者追溯的企業給予一定的財政補貼,這樣不僅促進了物流企業的快速成長,也幫助乳制品生產企業降低物流成本,并且通過外包能夠把時間和精力放在自己的核心業務上,提高了供應鏈管理和企業運作的效率。
3.2 推廣新技術應用,提高企業信息化管理水平
為了解決乳制品在流通過程中出現的有意無意的“斷鏈”現象,目前比較可行的方法就是內部加強管理外部加強監控,內部管理主要是指在車輛預冷、裝車時間和方法、卸車時間和方法等方面實施標準且嚴格的管理制度,目前實施危害分析和關鍵控制點控制(Hazard Analysis and Critical Control Point，HACCP),是一套行之有效的方法,通過對乳制品冷鏈的分析,把前面介紹的鏈上容易出現差錯而且又是在冷鏈物流企業內部發生的問題形成關鍵點,對每個關鍵點建立可以提高效率的方法以及出現異常的處理措施。對于倉儲及運輸過程中的溫度監控則可以強制冷鏈物流企業在長途運輸及配送過程中必須攜帶感應設施的GPS監控設備,不僅可以監控運輸車輛的行駛軌跡,還可以通過電子方式自動采集連續的溫度數據,以便下游企業查詢溫度,這樣就可以保證運輸過程中,運輸司機異常操作。此外還要建立有統一標準數據的奶制品冷鏈物流信息系統和電子交換系統,為乳制品冷鏈企業提供準確的市場動態和信息溝通,確保奶制品在各環節中的質量,同時也為奶制品安全核查提供可溯源性信息支持。同時,還需要加大科技開發投入,加快冷凍冷藏方式和技術的革新,加快先進技術引進的步伐,加強中國奶制品冷鏈的整體規劃研究,建立政府、行業組織和相關企業聯動機制。
3.3 完善奶制品冷鏈物流標準化和監管機制
國家有關部門要制定有利于乳制品冷鏈物流產業發展的相關法規和制度,將其納入奶制品市場準入制度中。在操作過程中,乳制品物流的設施和從業人員也須符合食品衛生法的需求,而且要對從事乳制品物流配送工作的企業進行一定的資格認證,沒有達到標準的企業不能從事乳制品物流工作。同時,建立政府、行業、協會,市民互動的監控制度,建立有效的監管機制,嚴密監測乳制品在冷藏鏈的各環節中的運行狀況。
3.4 開發冷鏈物流資格證書,免費對員工培訓
為了提高從業人員的食品安全意識和整體素質,可以在行業內推廣冷鏈物流資格證書,由學校、科研機構、企業共同開發培訓內容并組織培訓,確保拿到資格證的員工懂得如何提高服務。為了提高企業員工的積極性,可以由政府實施一定年限的免費培訓制度,對于提前接受培訓并獲得資格證書的員工在福利待遇和晉升上給予一定的優先,經過一段時間培訓結束后,所有合格的相關人員都必須持證上崗,推動高素質人才隊伍建設。
參考文獻:
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第5篇：冷鏈物流定義范文
1引言
交通運輸部、國家發展改革委確定的《鮮活農產品品種目錄》中，鮮活農產品包括五大類：新鮮蔬菜，新鮮水果，鮮活水產品（僅指活的、新鮮的），活的畜禽，新鮮的肉、蛋、奶。本文探討的是北京市農貿批發市場鮮活農產品冷鏈物流，所以根據上述《目錄》中對鮮活農產品的表述，將本文研究中的鮮活農產品也定為國家所定義的五類農產品。
目前的農產品流通主要經過農戶—中間—產地批發商—銷地批發商—零售商—消費者這一供應鏈進行實體流動。農超對接已經成為全國蔬菜供應的發展趨勢，農貿市場的貨源得到了保障，鮮活農產品流通體系也已經基本建立起來。對于如何降低流通成本、降低產品價格，真正讓商家、農民、消費者得到實惠，有很多工作要做，其中，鮮活農產品的冷鏈物流就是很重要的一方面。
2鮮活農產品的冷鏈物流
鮮活農產品的冷鏈物流具體包括生產加工、貯藏、運輸、配送和銷售等環節。
農產品冷鏈供應鏈流程如圖1所示：
圖1農產品冷鏈供應鏈流程圖
對鮮活農產品的冷鏈供應的分析應將農產品物流與生活生產的社會經濟活動結合起來，應把它看作是一個系統來分析，在這里，我們僅就農產品冷鏈供應的批發銷售環節進行淺析。
3大型鮮活農產品批發市場冷鏈物流運營現狀
對于鮮活農產品的冷鏈物流在農貿批發市場上的表現，我們從存儲（包括二次加工）和運輸兩方面來考察，而且，這是在以批發市場為主導的農產品物流模式下來進行的。運營模式如圖2所示：
圖2運營模式圖
3.1批發市場中冷庫的使用情況
就在北京所調查的八個農貿批發市場（八里橋、順鑫石門、昌平水屯、大洋路、回龍觀、新發地、岳各莊、錦繡大地）來看，市場里都有冷庫等制冷設施來儲存商戶的鮮活農產品：有冷凍庫，用于儲存肉類產品或水產品；有水果庫，用于存儲、加工水果；有蔬菜庫，用于易腐類蔬菜的保鮮。有些市場的制冷設施種類比較完善，以順鑫石門農貿市場為例，用于冷凍肉類、水產品的冷凍庫有82個，總容量達到1500余噸，用于存儲加工香蕉的冷庫有45個，總存儲量3500平方米。總之，對于不同種類的鮮活農產品都有相應的冷藏方式，公共冷鏈倉儲基礎設施建設比較健全，但對于眼前的市場需求仍然不能完全滿足，有些商戶在考慮自建冷庫。自建小型冷庫商戶在所調查的幾個批發市場中比重不大，一般在20%～50%；用于存儲肉類、水產品的商戶自建小型冷凍設施較多，而用于存儲蔬菜、水果類農產品的商戶冷凍設施建設相對較少，在順鑫石門農貿市場，在近50家有經營店鋪的蔬菜銷售商中，自建冷庫的商戶只有5家。在我國蔬菜瓜果商品化達到60%以上的市場環境下，進入冷鏈系統的蔬菜水果比重僅占20%，遠低于發達國家95%的比重。
對于批發類的市場，蔬菜、水果類供應商對冷庫的使用并不多，他們都是盡可能在1～3天內就將所進的蔬菜銷售（批發）出去。即便是在夏季，稍微保護后的蔬菜在三兩天內不會變質，那么對制冷設施需求就不會很迫切，除非是由南方運來的易變質產品，有較高的恒溫要求。在經濟利益的驅動下，很多銷售商不愿意增加成本來自建冷庫或使用公共冷庫，如大洋路批發市場，租用公共冷庫的開銷是300平方米每天1200元，對于銷售剩下的尾貨，寧可任其腐爛，這對于個別商戶來說減少了租用公共制冷設施的成本，但對于整個社會來講，卻是資源的浪費。
3.2冷藏運輸情況
在運輸方式上看，大多數商戶采用的是普通運輸，尤其是蔬菜、水果類農產品，采用冷藏運輸的商戶占10%～20%，易腐物品裝車大多在露天而不是在冷庫和保溫場所操作，80％的水果、蔬菜、禽肉、水產品都是用普通卡車運輸，牛奶、蛋類和豆制品在某些情況下也沒有通過規范的冷鏈系統流通。在銷售環節少、運輸里程少的情況下，蔬菜瓜果的新鮮程度用普通運輸的方式尚且可以滿足市場要求。而實際上，在所考察的北京的幾個農貿市場里，外地農產品的供應能達到75.6%，其中不乏來自海南、四川、云南的供應，像這些長途運輸的鮮活農產品，質保是沒有保障的。在北京，水果、蔬菜在采摘、運輸、儲存等物流環節上損失率較高，全國的損失率平均為25%～30%，發達國家一般在5%以下，美國僅為1%～2%。
批發市場中的商戶銷售量比較大，在粗放式經營方式下，損耗就經常發生，若存在信息不對稱或者其他原因使經銷環節時間拖延，浪費就更加嚴重。運輸商或批發環節上的銷售商往往只關注本環節的經營成本，不愿意采用冷藏運輸，因為蔬菜不會很快腐敗，至少在他們所在的環節不會因蔬菜變質而賣不出去。超長的流通鏈條、有效冷鏈應用率不足導致冷鏈在目前流通環節中的作用并不明顯。
4從農貿批發市場看鮮活農產品冷鏈物流存在的問題盡管冷鏈物流近年來受到了廣泛的關注，但是我國冷鏈物流的發展程度仍然比較低，行業統一的標準體系還沒有建立，完整獨立的冷鏈系統尚未形成。現實生活中不和諧的情況是很多的，肉、蛋、菜、水果等鮮活農產品的價格輪番上漲，在市民抱怨菜價上漲的同時，還有農產品滯銷的現象發生，農民也沒有賺到錢，原因是多方面的。
4.1宏觀引導不到位
沒有部門深入研究、指導、推動全市場的冷鏈物流工作，從政府層面上缺乏對冷鏈物流行業的引導和支持；民間層面上也沒有相關行業協會協調、指導，完全依靠企業自行盲目經營、發展，難免造成體系建設上的不到位或者局部的資源浪費和重復性建設。
4.2冷鏈物流系統觀念的缺失
冷鏈物流供應鏈管理沒有系統的觀念，各環節的企業雖然在一定程度上接受了冷鏈的概念，但在操作上大多都是個體行為，不能對整個冷鏈物流體系進行有效控制，產品的質量、安全沒有全程的監控，更無法實現對整個冷鏈供應鏈的集成化管理，在農貿批發市場的上下游企業中，冷鏈實施的系統集成管理能力還很弱。
4.3冷鏈物流整體規劃欠缺
規劃工作不完善、基礎設施不配套，重復性建設繁多，資源浪費嚴重。對于企業個體來講，沒有足夠的能力完成全程供應鏈的冷鏈系統建設，在經濟利益驅動下，他們只在自己所在的環節中千方百計地降低成本，自行組織生產，沒有整體觀念。現實中的冷鏈物流很 多情況是脫離冷鏈的，“斷鏈”現象經常發生，沒有形成冷凍加工、冷凍儲藏、冷凍運輸與配送、冷凍銷售的完整產業鏈，難以實現規模經濟、發揮整體效益。
4.4冷鏈系統信息化體系不夠完善
這里所說的冷鏈信息化系統應囊括冷鏈生產的各個環節，能夠產生整體效益。我國食品冷鏈物流的信息化建設比較落后，沒有形成健全的信息網絡，造成冷鏈食品生產、流通的盲目性。信息系統建設不完善還會大大影響鮮活農產品物流的在途質量、準確性和及時性，造成信息不對稱、倉儲運輸系統的效能比較低。目前，國內市場上幾乎沒有經過統一規劃設計的信息系統，只有提供少部分功能的類似于財務管理或庫存管理的軟件，企業還沒有完全意識到系統信息化的重要性。供應鏈管理缺乏信息平臺的支持，在大生產、大市場的環境下勢必造成信息流、商流傳遞不流暢，不僅會阻礙鮮活農產品冷鏈物流的發展，更會造成社會生產成本的提高和資源的浪費。
5改善鮮活農產品冷鏈物流的對策
通過對目前鮮活農產品物流的冷鏈運營模式及其面臨的各種問題的分析，可以看出：應從多方面入手來解決發展冷鏈物流的問題。
5.1加強冷鏈物流工作中政府和相關協會的扶持力度
鮮活農產品冷鏈物流體系需要政府、行業協會的支持和企業的配合來共同構建。政府可出臺一系列政策措施，來促進鮮活農產品冷鏈物流的發展，比如土地政策、稅收政策等來鼓勵冷庫、配送中心等基礎設施的建設，并支持行業協會的建立，倡導企業對冷鏈設施的使用，以此不斷提高服務的質量和服務的效益。出臺鮮活農產品冷鏈物流企業的優惠的政策，支持冷鏈物流企業的發展。
5.2提高從業人員的業務素質
要從根本上改變觀念上的問題需重視冷鏈物流專業人才的培養，這是冷鏈物流系統化經營的關鍵所在。加強冷鏈物流領域高技能人才的培養與使用，尤其是要加強在職人員的農產品冷鏈物流的培訓，發揮行業協會組織的作用，建設農產品冷鏈物流實習基地和編制農產品冷鏈物流的實訓手冊，培養冷鏈物流領域的實用人才。
5.3用全局的觀念進行冷鏈物流網絡規劃
整合社會資源對大宗鮮活農產品主產區和特色農產品基地開展冷鏈物流體系建設，建立從產區到消費區的冷鏈物流規范模式。選擇基礎條件較好的集團企業，建成集鮮活農產品交易、倉儲、加工、配送、展銷、電子商務于一體的，擁有現代化配套設施的冷鏈物流中心。注重對農產品實施“從農田到餐桌”的全過程規劃，便于全過程的管理。
5.4加強行業及大型供應商信息化體系建設
在冷鏈物流行業中引入信息系統，可以充分利用現有的設施，降低物流成本，保證對冷鏈鮮活農產品和流通有準確的把握。通過先進技術可以做到上下游企業信息共享，通過信息平臺對信息的處理和傳遞，對產品的上下游信息及各種冷藏車輛和冷庫進行全面的動態監控，及時掌握冷鏈產品供應及運輸動態和庫存產品的信息，確保冷鏈產品的質量與安全，實現冷鏈供應鏈管理的一體化。
6結論
冷鏈物流的發展是一項繁雜的系統工程，我國鮮活農產品冷鏈物流建設不可能一蹴而就。一方面，需要逐步改善我國鮮活農產品冷鏈物流的宏觀環境，包括：增加冷鏈基礎設施的建設、冷鏈技術的開發力度；完善冷鏈的國家和行業標準；加強全程冷鏈的監督；對涉及民生的重要鮮活農產品冷鏈企業給予支持等。另一方面，流通環節各主管部門協力合作，發揮引導和鼓勵的作用，充分調動農民、專業合作組織、農業龍頭企業、銷售企業、連鎖超市、第三方冷鏈物流企業等各個實體的積極性，采取適宜的冷鏈物流運作模式，以促進我國鮮活農產品冷鏈體系的快速發展。
參考文獻：
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第6篇：冷鏈物流定義范文
海洋經濟對社會發展的支撐作用日趨明顯，已經成為我國國民經濟的重要組成部分和重要增長點。我國在發展海洋經濟方面有著巨大的資源優勢和發展潛力。在海洋經濟發展、海洋資源開發利用的過程中，需要高端物流平臺的支持。具有高附加值、高信息化的高端物流平臺，將帶動沿海地區整體產業結構的調整，進而承接國際新產業、新產品的轉移與升級，對未來提升我國海洋經濟的發展水平，促進海洋經濟可持續性健康發展起著重要的推動作用。
一、問題的提出
在國外，海洋經濟這個概念并不常見，僅見于少數的海洋統計報告及發展政策中。2004年美國海洋政策委員會將“海洋經濟”明確定義為“直接依賴于海洋屬性的經濟活動，或在生產過程中依賴于海洋作為投入，或利用地理位置優勢，在海面或海底發生的經濟活動”［1］。迄今為止，國內尚未有一個明確、統一的定義。相對應用比較廣泛的是2007年國家海洋局起草的“海洋及相關產業分類的國家標準”中啟用的海洋經濟(oceaneconomy)定義，即開發、利用和保護海洋的各類產業活動，以及與之相關聯活動的綜合。現代海洋經濟包括為開發海洋資源和依賴海洋空間而進行的生產活動，以及直接或間接為開發海洋資源及空間的相關服務性產業活動。世界范圍內的海洋產業發展經歷了從資源消耗型到技術、資金密集型的產業結構升級，海洋經濟正在并將繼續成為全球經濟新的增長點。海洋經濟的高速發展必須建立在完善的現代物流體系和相應的物流服務能力的基礎之上。
近幾年，高端物流平臺對海洋經濟發展的重要作用引起了關注。國內學者李芏巍(2008)將高端物流定義為:物流過程中資源整合、優勢互補、物流一體化分工協作的產業鏈條，是一個以供應鏈為核心的物流集成系統。包含:物流策劃與供應鏈的管理咨詢系統;物流與供應鏈解決方案的設計;物流與供應鏈實施與控制;物流與供應鏈的運作與管理;全球化的網絡服務;物流信息化與信息化網絡服務;供應鏈上多個環節的資源整合服務;物流的特殊服務［2］。劉念(2009)認為，高端物流是現代物流管理向供應鏈管理轉變過程中產生的新的物流形態，它是處于供應鏈高端的物流活動，它具有高科技含量、高附加價值、高產業帶動力、高輻射力和低資源消耗、低環境污染的特征，并且符合世界物流發展的主要方向，即:物流內涵的向外拓展、物流過程的上下延伸、物流覆蓋面的不斷擴大以及物流管理的日益專業化、標準化和信息化［3］。武京軍、劉曉雯(2010)運用灰色關聯分析法、區位熵分析法、系統聚類分析，考察沿海各省2001—2008年海洋產業發展情況，結果表明:海洋物流運輸業在全國主要海洋產業關聯排序中位列第一［4］。
高端物流平臺集科技人才、科技信息及產業供應鏈專業化管理于一體，是供需雙方及第三方物流的領導支撐力量，其聚合并優化海洋資源，為客戶提供貼身供應鏈解決方案。具有高附加值的高端物流平臺的同時將帶動沿海地區整體產業結構的調整，進而承接國際新產業、新產品的轉移與升級，對未來提升我國海洋經濟發展水平，促進海洋經濟可持續性健康發展起著重要的推動作用。構建高端物流平臺，提升與海洋產業相關的物流發展水平，促進物流新技術在海洋經濟領域應用，提高通關效率，優化港口環境和服務水平，以高端物流為紐帶，促進陸海統籌發展，就成為全球和全國沿海城市的發展趨勢。近年來，北京、上海、天津、廣州、深圳、連云港、青島、廈門等經濟比較發達的城市，也都陸續提出了“發展高端物流、建設高端物流產業園區”的物流業發展思路。因此，研究高端物流平臺與海洋經濟發展聯動作用及實施路徑具有重要的現實意義。
二、高端物流與海洋經濟聯動發展的戰略選擇
隨著海洋開發的深入，加上港口建設等使得海洋在經濟發展和資源利用中的作用日益凸顯。物流業在此過程中得以大力發展，陸與海的有效結合形成促進物流發展的兩個雙翼。筆者研究海洋經濟與高端物流聯動發展的戰略選擇，目的在于通過以高端物流為紐帶，實現海陸統籌、通過協同發展來促進雙方效率的不斷提高，進而達到系統整體的最優資源配置。
(一)實施沿海開發戰略
當前世界海洋經濟發展的特點和趨勢主要表現為海洋經濟發展速度迅猛，在國民經濟中的地位日趨重要;海洋經濟意識普遍增強;人口、經濟向沿海地區聚集，人類經濟活動與海洋資源利用的聯系日益緊密;河口海岸和河口島嶼成為海洋經濟開發的熱點和重點。在我國，一系列數據也可以說明，國民經濟正在越來越多地依賴于海洋經濟。在推進海洋開發的過程中，應由淺海向深海延伸、由單一向綜合轉變、由低端向高端發展，把海洋資源優勢與陸域產業、科技、人才等優勢有機結合起來，構建海陸統籌的港口集疏運、能源供給、水資源保障、信息通信、防災減災等網絡，實現海陸產業聯動發展、基礎設施聯動建設、資源要素聯動配置、生態環境聯動保護。基于此，我國海洋經濟布局包含了整個沿海地帶。從北往南看，包括遼寧沿海經濟帶、河北曹妃甸工業區、天津濱海新區、河北渤海新區、江蘇沿海經濟帶、福建海西經濟區、廣西北部灣經濟區和海南國際旅游島以及2011年批復的山東、浙江、廣東三省的規劃和成立的舟山群島新區，我國海洋經濟發展的帶狀和點狀空間布局基本成形。
(二)實施港口發展戰略
港口既是海洋運輸的必經通道，又是高端物流的重要節點。在當今國際供應鏈系統中，港口集成了系列服務功能，為沿海城市帶來大量的物資流、技術流、資金流、信息流，并以其強大的資源集聚和整合能力，為港口城市及其周邊地區經濟快速發展提供巨大的空間。加之內陸無水港的發展以致現代港口物流追求的集運效率進一步得到提升，物流運輸方式從車、船換裝提升到聯合運輸、聯合經營等，港口為此提供相應的服務功能來滿足需求，港口從傳統裝卸服務發展成為以國際集裝箱為主的門到門多式聯運［5］。港口發展戰略可以有力地推動港口和港口產業的發展，港口和港口產業的迅猛發展又能有力地推進城市及其經濟圈的騰飛。當今港口已經成為沿海城市經濟發展的增長極，成為沿海城市吸引和集聚現代工業、物流業的最佳區域，是一個區域走向繁榮富強的基礎和推動力。根據《全國港口布局規劃》，港口建設和航運事業的發展在我國經濟發展戰略布局中占有重要的地位。在港口建設方面，規劃明確了長三角地區要盡快建成以上海為中心、以江蘇和浙江港口為兩翼的上海國際航運中心，上海國際航運中心要“具有全球航運資源配置能力”;珠三角地區要有效整合港口資源，完善廣州、深圳、珠海港的現代化功能，形成與香港港口分工明確、優勢互補、共同發展的珠三角港口群體;天津濱海新區要建成為中國北方國際航運中心;海峽西岸經濟區要形成以廈門港、福州港為主，布局合理的東南沿海地區港口發展格局;江蘇沿海地區要重點加強沿海港口群建設;廣西北部灣經濟區要打造泛北部灣港口物流中心。港口不僅成為就業和經濟增長的催化劑，而且吸引了大批的商業機構聚集于此。國際經驗表明，港口及臨港經濟區的發展并不完全依賴于其設施規模，而在于因地制宜的總體規劃和管理。因此，借鑒國內、外的經驗，把握發展機遇，是各級地方政府在新一輪的經濟發展中不能不關注的主題。#p#分頁標題#e#
(三)海陸聯動戰略
海陸相互依存、相互影響、相互貫通，是一個有機整體。《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出“堅持陸海統籌，制定和實施海洋發展戰略，提高海洋開發、控制、綜合管理能力。”國內、外實踐也表明，單純的海洋資源開發對國民經濟的貢獻是有限的。加強海陸經濟的聯動，實現海陸資源互補、產業互動和布局對接已成為海洋經濟發展的必然。中國近幾年經濟的發展使得海陸關系越來越密切，海陸資源的互補性、產業的互動性和經濟的關聯性進一步增強。陸海結合，以陸帶海，以海補陸，綜合利用，既可以拓展經濟發展空間，促進區域經濟發展，同時也直接關系到沿海經濟帶發展戰略實施取得的成效，在很大程度上影響沿海經濟發展的狀況和前景。在實施海陸聯動戰略中要打破海陸分割的二元結構，破除海陸界限的束縛，樹立資源互補、產業互動、布局互聯的海陸一體化發展新理念，統籌規劃海陸產業、統籌配置海陸資源要素、統籌基礎設施建設、統籌整治生態環境，把海洋與臨海、涉海產業作為一個系統工程來推進，集中力量，開發大港口，緊盯大項目，培植大產業，搶抓大配套，形成強力推進沿海、沿江開發的態勢，促進陸海聯動，形成以海帶陸、以陸促海、海陸協調、整體推進的新格局，推進海陸經濟一體化發展。
三、高端物流平臺與海洋經濟聯動發展的實施路徑
開發海洋資源、發展海洋經濟已成為國內外沿海地區實現經濟振興的重要舉措。國際化知名自由港均制定并著手實施以構建高端物流平臺為切入點，發展海洋經濟。我國實現高端物流平臺與海洋經濟聯動發展的實施路徑可以從以下方面入手。
(一)構建高端物流支撐體系，促進海洋經濟發展
1．大力發展物流金融。隨著經濟金融化趨勢的加深，國際航運中心要求同時是國際金融中心已成為基本規律。目前倫敦在航運融資、海事保險、海事仲裁、海損理算等航運金融業上具有無可爭議的領先位置;紐約、漢堡在航運融資、船舶融資領域，東京、紐約、漢堡在海上保險領域，香港、新加坡、紐約在航運資金結算及國際航運價格衍生品交易領域，具有全球領先優勢。相對而言，近年來我國沿海港口貨物吞吐量迅速增加，在全球10大綜合港、集裝箱港中均占有半壁江山，但航運金融業發展水平較低。為此，國發［2009］19號文件中，把上海國際金融和航運中心建設重點放在了通過航運融資、海事保險、航運交易、航運資金結算等航運金融服務的培育上。近年來，上海決策層也明確提出將上海港的發展重心，從貨物吞吐量增加轉移到以航運金融為核心的航運服務業培育上。
2．大力發展高技術服務。林紹花(2010)認為實施科技興海戰略，大力發展戰略型海洋新興產業，提升海洋經濟的素質和水平必須依靠科技力量［6］。目前，國際上海洋高技術發展有以下五個重點領域，即海洋生物技術、海洋生態系統模擬技術、海洋油氣資源高效勘探開發技術、海洋環境觀測和監測技術、海底勘測和深潛技術。在這五個重點領域中涉及到高端物流的有海洋環境觀測和監測技術、海底勘測兩大重點行業，這對于我國發展海洋經濟具有重大的支撐作用。高端物流的核心是突出系統整合、優化的理念，對分散的運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能，運用信息技術和供應鏈管理手段，實現商流、物流、信息流、資金流的有效結合，從而提高效率、優化服務，更加有效地促進區域的分工與協作，形成區域間的交流與互動，協調區域經濟與社會的和諧發展。
3．完善海運配套服務體系。在國內、外海運企業和海洋運輸產業發展的同時，集國內水運服務企業、國際船舶公司、無船承運業務企業、國際船舶管理公司、外籍航商辦事處等多種服務機構或企業于一體的海運配套服務體系也逐漸完善。借鑒國際通行做法，我們應該積極探索海關特殊監管區域的政策和制度創新，完善市場準入機制和政策配套機制，重點發展提供融資咨詢、融資擔保、結算、通關、信息管理及相關增值服務的供應鏈管理企業，鼓勵引進為電子商務交易提供物流及相關增值業務的綜合服務型企業。世界經濟發展史表明，一個區域的發展往往依托于一些經濟基礎較好的點，再通過這些增長點向周圍輻射、擴散，從而帶動整個區域經濟的崛起。目前我國海洋經濟中的物流業大部分還處于低端產業，在我國調整產業結構背景下，打造高端物流平臺將對海洋經濟的發展和產業升級起到極大的促進作用。
(二)以臨港經濟為依托，打造高端物流平臺
物流經濟發展規律告訴我們，物流的形成從來都不是孤立的，繁榮的物流背后都有強大的區域經濟作后盾。物流業的發展是港口經濟和沿海經濟發展的重要風向標。大港口只有與大工業相互依托，才能帶動區域經濟的繁榮，進而激活腹地發達的物流業。因此，打造高端物流平臺，實現“原料產地→海洋運輸→臨港工業制造→多種運輸途徑→進入不同區域市場”的大生產和大運輸相結合的發展模式，將充分利用國外、國內兩種資源和兩個市場。
1．構建冷鏈物流平臺。目前，在我國海洋水產物流產業發展過程中冷鏈物流發展滯后已經成為造成物流體系增值服務水平偏低和物流主體發育不良等問題的重要因素。冷鏈物流是一項系統工程，涉及發改委、農委、交委、商務委、供銷社等部門的橫向聯動以及政府、物流協會、企業的縱向聯動。一方面各部門應建立聯系協調機制;另一方面政府應制定冷鏈物流發展的政策和措施，行業協會協助政府發揮橋梁、紐帶作用，相關企業合作支持加以運營，合力推動冷鏈物流的逐步發展。加快發展海洋水產的冷鏈物流，已成為未來市場不可阻擋的強烈需求和發展趨勢。我們應建立以國有企業為龍頭、民營企業為支撐，打造全程低溫冷鏈物流體系，在國家政策與市場需求條件的支持下，抓住發展的關鍵時刻，與國外企業合作，加快冷鏈物流項目進程，在全國范圍內開展冷鏈食品的運輸及下游銷售，上臺階、出亮點、增績效，迅速搶占市場。在構建冷鏈物流平臺的過程中，首先要完善冷鏈物流標準體系，包括:(1)制訂各類海洋水產品原料處理、分揀加工與包裝、冷卻冷凍、冷庫儲藏、包裝標識、冷藏運輸、批發配送、分銷零售等環節的保鮮技術和制冷保溫技術標準，制定冷鏈各環節的有關設施設備、工程設計安裝標準;(2)圍繞海洋水產品質量全程監控和質量追溯制度的建立和發展，制定數據采集、數據交換、信息管理等信息類標準;(3)建立符合國際規范的HACCP、GMP、GAP、ISO等質量安全認證制度和市場準入制度;(4)對于海洋水產品等密切關系居民消費安全的產品，執行國家強制性標準。其次，要打破行業、地域、所有制等方面的限制，合理配置資源和健全經營網絡，培育和壯大一批經濟實力雄厚、經營理念和管理方式先進、核心競爭力強的第三方冷鏈物流企業。#p#分頁標題#e#
2．構建物流金融平臺。我國金融物流市場需求旺盛，國內、外物流企業都力求抓住這一巨大的市場機遇積極開拓自己的金融物流業務。近些年來我國金融物流業務在廣度和深度上都發展很快，眾多的物流企業和金融機構將金融物流這一理論成果應用于實務，開展了一系列金融物流業務。中儲、中外中遠物流、廣東南儲等國內大型物流企業，怡亞通、越海物流、飛馬國際等新興物流企業，UPS、DHL等跨國物流公司在中國金融物流市場已經占據了各自的競爭優勢。物流金融是銀行熱衷開發的信貸產品，是中小企業歡迎的融資渠道，同時給物流企業創造了監管合作的空間，形成多贏的局面。因此，金融物流是有廣闊發展前景的。
3．構建物流信息平臺。物流信息化將成為物流產業調整與升級的重要內容。現代物流服務已經超出了傳統意義上的貨物包裝、配送、倉儲或者寄存等常規服務。由常規服務延伸而出的增值服務正在成為物流發展的新趨勢，在此基礎上物流信息改造及物流平臺建設將涵蓋加強物流技術裝備的研發與生產，鼓勵企業采用倉儲運輸、裝卸搬運、分揀包裝、條碼印刷等專用物流技術裝備;鼓勵企業采用集裝單元、射頻識別、貨物跟蹤、自動分揀、立體倉庫、配送中心信息系統、冷鏈等物流新技術;以政府部門提供的公共信息服務為支撐，建設區域性電子商務綜合平臺，加快建立安全、方便的網上支付體系，實現信息互通共享、集中。以企業、產業的信息需求為動力推動公共物流信息平臺的建設，建立以物流信息采集、信息傳輸、信息儲存、信息共享和信息使用為核心的標準化、多功能、一體化物流信息處理平臺，為各類企業提供物流信息服務，促進物流信息資源共享和物流網絡互聯互通。
4．構建供應鏈平臺。供應鏈管理觀念的形成和供應鏈平臺的構建將加速物流服務方式向網絡化、信息化方向發展。企業物流整合，分離外包速度加快，外包的方式由簡單的倉儲運輸業務向供應鏈一體化深入，制造業與物流業進一步融合。金融物流就是物流業和金融業融合發展的結果，物流業與其他行業融合發展已經成為物流業發展的新趨勢。供應鏈金融是物流企業與金融機構合作，在供應鏈運作過程中向客戶提供的結算、融資和保險等相關服務的創新業務，其核心是物流融資，即物流企業與銀行等金融機構通過合作創新，對供應鏈上企業資金投放、商品采購、銷售回籠等經營過程的物流和資金流進行鎖定控制或封閉管理，依靠企業對處于銀行和物流企業監控下的商品和資金的貿易流轉所產生的現金流實現對授信的償還。
(三)以臨港經濟為紐帶，促進臨海經濟與海洋經濟聯動發展
推動臨港經濟可持續性發展對于企業開發資源，拓展生存空間具有重要的現實意義。臨港經濟作為一種現代經濟發展服務模式，正在成為未來沿海主要城市經濟發展的重點。一些發達國家和地區的實踐證明，依托港口發展樞紐經濟，對于拉動區域經濟發展、增加就業都具有重要意義。隨著我國經濟的快速發展，可以預見的是在港口和區域經濟的快速驅動下，臨港經濟必將進入一個快速發展的時期。優化的港口效率、環境和服務水平將作為臨港經濟快速發展的前提條件。優化的航運集疏運體系和航運服務體系，完善的港口聯絡協調機制，簡化的通關流程和促進服務便利化的改革政策等，對進一步提高港口工作綜合效能，提升港口集聚和輻射功能，對提高我國港口的國際競爭力和發展臨港經濟起著重要的推動作用。以臨港經濟為紐帶，大力開發和充分利用保護“岸、灘、島、景、漁”等資源，堅持海陸統籌、合理布局、增強陸海資源互補性、產業互動性和經濟關聯性。加快海洋資源綜合開發，加強海洋基礎設施建設和環境保護，完善海洋公益服務，合理布局發展空間，突出海洋新興產業的核心地位，把積極培育和發展以港口為中心的海運業、臨港工業、海洋漁業、濱海旅游業、海洋高新技術產業五大產業作為我國臨港經濟與海洋經濟聯動發展的重要舉措。通過以上舉措將天然的臨海優勢盡快轉化為現實的海洋經濟優勢，使海洋經濟成為我國經濟發展的重要支撐力量和新的經濟增長點。
第7篇：冷鏈物流定義范文
關鍵詞：加工企業；物流模式；物流外包比例
中圖分類號：F252.2 文獻標識碼：A
隨著我國經濟的發展和人民生活水平的提高，人們對冷凍產品的需求不斷增加，冷凍產品加工成為近年來快速發展的行業之一。冷凍產品加工行業的快速發展給冷凍產品加工企業（以下簡稱“加工企業”）帶來了機遇和挑戰。對于加工企業來說，物流模式決策的正確與否是其能否降低成本、提高食品質量、專注于核心業務的關鍵。
1 冷凍產品加工企業“自營+外包”物流模式分析
“自營+外包”的混合物流模式，是指加工企業在自身的物流資源難以滿足生產經營活動需要時，與第三方冷鏈物流公司聯合起來為有效解決物流需要而開展的物流混合運作模式。“自營+外包”的物流模式一方面有助于加工企業的產品迅速進入市場，提高競爭力；另一方面使第三方冷鏈物流公司有穩定的資源。這種混合物流模式主要適用于中小型加工企業。
由于“自營+外包”的混合物流模式能整合物流外包的規模優勢與物流自營的管理價值，最大限度地利用冷凍產品加工企業和第三方冷鏈物流公司的資源，為企業帶來利潤[1]，更多的加工企業將采用“自營+外包”的混合物流模式。
2 冷凍產品加工企業物流成本和外包比例的關系
在采用“自營+外包”的混合物流模式時，通常情況下，隨著加工企業外包比例的增加，企業的物流總成本（在不考慮交易費用和組織費用的情況下，物流運作成本+風險成本）會隨之降低，但在社會物流發展水平一定的情況下，如果加工企業的外包比例過大，反而會引起企業成本的上升（見圖1）。
2.1 外包比例較小時企業物流總成本逐漸下降
設加工企業外包的物流業務量在物流業務總量中所占比例為λ。一方面，通常情況下，第三方冷鏈物流公司同時為多個加工企業服務，較大物流業務量使得冷鏈物流公司的業務運作具備規模經濟效應，這樣，在加工企業的外包比例較小時，外包能降低加工企業的物流成本；另一方面，加工企業可通過物流業務的外包，在一定程度上精簡企業的組織結構，節約管理費用和監督成本；再者，加工企業將物流外包，自身不用投入大量的資金來建立冷庫、購買冷藏車輛和招聘專業管理操作人員，能減少固定資產的投資，加快資金運轉。
2.2 外包比例較大時企業物流總成本逐漸上升
隨著物流外包比例λ的繼續增大，加工企業物流總成本上升主要有以下原因：
（1）第三方冷鏈物流公司的機會主義行為
根據科斯的交易費用理論，隨著加工企業將更多的物流業務量外包給第三方冷鏈物流公司，若此時外包物流業務量在加工企業總物流業務量所占比例較大，而在第三方冷鏈物流公司總業務量中所占比例較小，此種情況下，加工企業對第三方冷鏈物流公司的依賴大于第三方冷鏈物流公司對加工企業的依賴。因此，第三方冷鏈物流公司可能利用這種有利的地位欺詐對方，在必要時會抬高價格，甚至在雙方不能達成一致的情況下轉向能滿足他們經濟利益的客戶，產生種種機會主義行為[2]。
（2）物流設備和技術的落后導致的服務水平低下
在冷鏈物流技術相對不發達的情況下，一方面，由于第三方冷鏈物流公司的設施設備以及管理人員的素質沒達到標準，另一方面，由于缺乏高效的信息溝通平臺，加工企業與第三方冷鏈物流公司之間會因為缺乏溝通而導致庫存結構的不合理和運力的浪費或不足。如果此時冷凍產品加工企業將過多的物流業務外包給第三方冷鏈物流公司，不但不會降低物流成本，反而會導致企業成本隨外包比例的增加而增加。
（3）加工企業的業務失控
外包的物流業務量過多，將會使加工企業失去對冷鏈物流業務流程的控制，導致質量監控和管理難度加大，進而增加了冷凍產品加工企業正常生產的不確定性，并影響其整體業務的發展。
（4）企業機密泄露[3]
當冷凍產品加工企業將過多的物流業務外包給第三方冷鏈物流公司時，為了達到及時溝通的目的，第三方冷鏈物流公司將會掌握更多加工企業的信息，如采購信息、加工信息、產品結構調整信息等，而第三方冷鏈物流公司又同時在為其他同類型的加工企業服務，如果第三方冷鏈物流公司缺乏嚴格的商業機密保密機制，很容易造成加工企業信息泄露，導致加工企業被競爭對手模仿甚至趕超，使得加工企業的成本上升。
所以，當外包比例較大時，加工企業因為物流外包而產生的總成本會隨著外包比例的增加而增大，我們將加工企業將所面臨的第三方冷鏈物流公司的機會主義行為、物流設備和技術落后導致的服務水平低下、業務失控、冷凍產品加工企業機密泄露的風險稱之為加工企業將物流外包所面臨的其他成本。因此，在不考慮企業的交易費用和組織費用的情況下，在“自營+外包”的物流模式中，存在合適的外包比例λ■，使得加工企業總成本最低（如圖1）。
3 模型的建立和求解
為建立模型，做如下定義：
Q：加工企業的物流總量；
λ：加工企業的物流外包比例；
1-λ：加工企業的物流自營比例；
C■：加工企業支付給第三方冷鏈物流公司的單位物流費用。當外包比例增加時，冷凍產品加工企業的議價能力增加，使得外包的單位物流費用減少，設外包的單位物流費用隨外包比例的增加線性減少，即
C■：加工企業將物流外包時所面臨的其他成本（第三方冷鏈物流公司的機會主義行為、物流設備和技術的落后導致的服務水平低下、加工企業的業務失控以及企業機密泄露的風險）。隨著外包比例的增加，冷凍產品加工企業面臨的其他成本隨之增加，設其他成本隨外包比例的增加呈線性增加，即
C■：加工企業自營的單位物流成本。隨著外包比例λ的增加，企業自營的部分1-λ逐漸減少，由于缺乏自營的規模經濟效應，加工企業自營的單位物流成本隨之上升，設自營的單位物流成本隨著外包比例的增加呈線性增加，設
則加工企業的總成本為：
即在“自營+外包”的物流模式中，當（1）冷凍產品加工企業面臨的其他成本的增長速度大于自身支付給第三方的單位物流費用的減少速度與企業自營的單位物流成本的增加速度之和；（2）外包與自營的單位物流固定成本之差大于冷凍產品加工企業外包的單位物流費用的增長速度與其他成本的增長速度之差的二倍與自營單位物流成本的增長速度之和；（3）外包與自營的單位物流固定成本之差小于自營的單位物流費用的相反數時，冷凍產品加工企業的總成本達到最小值，且最小值為λ■=■。
4 結束語
本文通過物流模式的比較分析，得出“自營+外包”的混合物流模式是未來較長時期內最具發展潛力的物流模式。當加工企業采用“自營+外包”的混合物流模式時，在不考慮企業物流外包組織費用和交易費用的情況下，存在一個適宜的外包比例使得加工企業的總成本最小。本文通過數學方法得出加工企業采用“自營+外包”物流模式時適宜的外包比例，并通過算例驗證了此外包比例的存在，為冷凍產品加工企業的物流外包提供參考。
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第8篇：冷鏈物流定義范文
在百度地圖上搜索，深圳的百果園共有287家店，而肯德基和麥當勞分別是213家和193家。
就在今年6月，百果園的第1000家店在上海古北區開張。百果園目前已經成為國內門店數量最多、知名度最高的水果店品牌。它的外觀十分明顯，綠色的招牌上印著白色的“百果園”三個大字，統一的木質貨架上用不同的造型擺放著不同種類的水果。而它最主要的賣點則是，在這里，消費者不會買到不好吃的水果。
但余惠勇花了13年的時間才走到今天這一步。
在成立百果園之前，余惠勇賣了5年蘋果。1997年到2002年間，他在農業部下屬的某家國有企業任職。因為發現蘋果的批發與零售價差非常大，他決定通過直銷的方式賣蘋果。在當時的《深圳商報》上花費4.3萬多元做了一次彩色廣告后，就有顧客陸續通過電話訂購蘋果送貨上門了。因為最初準備的17輛送貨自行車無法及時滿足顧客需求，余惠勇被迫只好用出租車自己送貨。
“當時根本招架不住，物流成本太高了。”余惠勇告訴《第一財經周刊》。一周之內，他迅速改變方案，在深圳談下了37家賣水果的街邊小店，讓它們成為自己的直銷點，代替此前的17輛自行車進行送貨。
這成為了后來“百果園”的雛形。你會發現百果園門店的共同特點―幾乎都開在居民小區的門口或附近。易壞的特性導致了水果品類的高損耗率，同時也推高了冷鏈物流的成本―顧客通過進店或電話等方式訂購，店員能夠送貨上門。只要保證產品在店里時是新鮮完好的，那么最后一公里送到顧客手中的損耗風險就能極大程度的降 低。
不過，通過連鎖的方式賣水果，在當時的零售環境中看起來簡直是天方夜譚。開水果專賣店的提議因為體制問題，沒有被余惠勇原來任職的企業通過，2001年他決定辭職單干。余惠勇當時并沒有想明白，為什么服裝、鞋履、餐飲、便利店都有連鎖業態，唯獨水果沒有。但他發現了水果行業長期存在的兩個痛點。一個是小商販普遍長期采用短斤少兩、以次充好的方式賣水果，另一個是超市和大賣場在水果選擇、運輸、保存方面不專業。他決定嘗試用自己的方式解決這兩個問題。
“我們當時對未來商業發展的判斷是兩個模式，一個是Shopping Mall這樣一站式到位的，另一個就是小而專的，”余惠勇對《第一財經周刊》說，“中間業態是沒有空間的。”
辭職一年之后，余惠勇正式創立了百果園，嘗試用“小而專”的連鎖方式賣水果。早期經營水果批發貿易所積累下來的100多個果業批發同行為百果園供貨，余惠勇也孤注一擲把前幾年賺到的200多萬元全部投了進去。
2004年7月18日，百果園在深圳開了第一家店。當日營業額超過1.8萬元，“這在當時是一個非常高的數字，單位面積營業額甚至超過了麥當勞。”余惠勇覺得方向走對了，至少這個需求是明確存在的。
3個月后，深圳市場就出現了大量門面與擺設都與百果園相似的水果店，并且名字中都帶有“果園”。競爭對手跟進的速度比余惠勇想象的要快，他決定集中資源加速開店，每個月逢8日、18日、28日就開店。余惠勇和他的百果園當時被深圳的當地媒體稱為“水果瘋子”。按照他原本的計劃，百果園要在2004年進入廣州，2006年進入上海，并在2008年奧運會之前進入北 京。
但事情并沒有朝余惠勇所預期的速度發展。進入廣州后開到第5家店，繼續擴張的步伐就停滯了。最后整體向其他一線城市擴張時，已經比原定計劃晚了3年。這3年，余惠勇走了一段彎路。
從開第6家店開始，余惠勇發現，雖然百果園的生意不錯，但始終在虧錢。“我們就開始考慮是不是應該有加盟模式，而不能用直營模式。”
但在2007年以前就證明了長期加盟模式這種方式只會成為百果園整體財務的累贅。由于加盟店的選址、裝修和供應貨物都由百果園全權負責，而百果園從中只收取6%的服務費用，在門店規模不夠大的情況下，從物流配送到后勤人事，所有成本難以分攤。
事實上，百果園的利潤主要來自集中采購而降低的成本，以及因規模效應從采購終端拿到的折扣。“如果我把服務費從6%提高到15%，百果園就能賺錢了，但加盟店肯定就很難了。”余惠勇計算后發現加盟店模式是走不通的。
在6%的服務費基礎上，加盟店由于財務單獨核算能夠盈利，但百果園始終在虧錢。在經營百果園的同時，余惠勇并沒有完全中斷過去水果貿易的業務。百果園一直能夠承受虧損，也是因為他把貿易賺到的錢不停地往里貼。到2007年，余惠勇已經往百果園投了近2000萬元。也是從那時候開始，余惠勇意識到繼續虧損投錢不是辦法，開始逐漸回購70多家加盟店，并重新探索直營店的經營模式。
2007年對于百果園來說是個轉折點。余惠勇通過朋友介紹認識了一名戰略咨詢師，并重新審視了這門進行到一半卻不賺錢的生意。他從頭開始想一個問題：“人們要買水果，憑什么到我這里來？”在他看來，想清楚這件事是很關鍵的，以前經營水果店所獲得的零碎的經驗在需要盈利和擴張的時候已經不夠用了，有一個從定位到經營的完整體系是十分必要的，同時也必須搞清楚哪些地方做對了，哪些地方錯了。
“比如注重品質是對的，但品質的概念有很多，怎么對‘好’進行定義？是營養，好吃，還是好看？便宜算不算好？”余惠勇最終把“好”定義為了“好吃”。百果園的每一家門店里，都打上了相同的標語―好吃是檢驗水果的首要標準。
“果品質量標準體系”是百果園的核心優勢之一。從2002年開始摸索這一套體系，到2012年最終整理成章，這套體系保證了百果園所有水果從選擇供應商、收貨、檢驗、銷售到控制損耗整個過程的規律運轉，也是百果園只賣“好”水果的重要保障。
如果你留意百果園的機打小票，就會看到諸如“A級水晶富士”“B級車厘子中”的字樣。這些字樣涵蓋了不同水果的等級標準，僅車厘子一個單品，就有15個等級標準的劃分。百果園的采購部門和銷售部門負責定義“標準”，每種水果都有各自不同的“好中差”的定義，特別好的會被單獨歸為一類，然后再根據品相分為“大中小”，僅此互相組合就已經有12種等級了。
采購部門會先告訴供應商百果園的標準是什么，不同水果的次品比例從2%至8%不等，如果供應商沒有達到要求，百果園的品控部門就會攔截這一批次的水果。這個流程只是為了確保“如果你買的是A級車厘子，再差也差不到哪里去”。
直營模式帶來的一個明顯好處是現金流的良性循環。從2008年開始，百果園當年就實現了盈利。由于內部設有單獨的裝修設計和選址部門，百果園每家店的開店成本都被有效地控制在30萬元左右。而當前一批門店實現盈利，繼續開店的壓力就小了許多。這也是目前百果園能夠實現每年開超過100家門店的原因。
重新經營直營店的過程讓余惠勇想明白一件事―跟同類水果店最終的競爭還是在對整個供應鏈的控制上。
余惠勇把整個鏈條分為三個部分。用成熟的第三方冷鏈物流實現城市與城市之間的運輸，用門店選址解決送達顧客手中最后一公里的問題，水果從農田到第三方物流車的這段距離，過去無法實現冷鏈運輸，余惠勇就跟合作的農田簽署協議，自建前方物流，單個品類逐個攻克。
草莓是百果園從2012年才開始在上海門店經營的。但僅把草莓從南京發到上海，由于無法實現全程冷鏈，出現了大量“一到貨就爛”的問題，根據余惠勇的說法，為此“賠了很多錢”。后來他便花費了大量的力氣去指導供應商做好前端冷鏈，在2014年才實現規模化盈利。而投入冷鏈的目的也是為了降低終端損耗。百果園的草莓銷售要求上貨架當天就要反映銷售情況，在不同的時間段，通過變換位置、變包裝形態，變換擺設方式和價格等多種手段來確保當天把草莓全部賣掉，降低損耗。
百果園在不斷嘗試建立自己的標準。除了自建前端冷鏈，余惠勇還與果農合作建了多個生產基地，試圖從種植源頭就對水果品質進行把控。但這個過程并不容易。為了讓農民看到改變種植方法后帶來的利益，余惠勇通常會在農民的幾千畝地里租3到5畝，用自己的種植方式向農民做示范。“要生產出好的東西，必須注意對土壤的養護。目前中國的種植都非常講究短期效益，”余惠勇說，“農民是非常現實的，如果我種出來的東西跟他不一樣，水果賣得價格高，樹越來越健康，打的藥越來越少，他們最終會相信我。”為此，余惠勇還自建了20多家有機肥料廠，產能近10萬噸。
第9篇：冷鏈物流定義范文
《商貿物流發展專項規劃》(以下簡稱《規劃》)首次對商貿物流的概念作了明確定義。商貿物流是指與批發、零售、住宿、餐飲、居民服務等商貿服務業及進出口貿易相關的物流服務活動。商貿物流屬產業物流，是商品流通的重要組成部分。《規劃》制定的意義在于：構建高效、安全、通暢的商貿物流服務體系，有利于降低整個社會的物流成本，提高流通效率和效益；有利于促進商貿服務業轉型升級，提升流通產業競爭力；有利于擴大就業，改善民生，維護社會穩定與繁榮，有利于減輕資源和環境壓力，促進經濟發展方式轉變，更好地為建設小康社會、構建和諧社會服務。
關鍵問題
《規劃》指出，未來五年將是我國經濟發展方式轉變的關鍵期，新型工業化和新一輪技術革命快速發展，居民消費結構加快升級，城鎮化進程穩步推進，經濟全球化程度日益深化，給商貿物流發展帶來了重大發展機遇，同時也提出一系列新的要求。
中國物流與采購聯合會首席顧問丁俊發認為，商貿物流涉及的行業眾多，面廣量大，其運作的規范和創新在很大程度上反映了我國物流業的整體發展水平。要推動商貿物流的發展，必須找到并解決其中的關鍵問題。
丁俊發指出，目前，我國物流管理費用與GDP的比例仍高達2.5％，而美國只有0.4％左右，其中一個很重要的原因就是沒有實現物流一體化。具體表現在：城市之間、城鄉之間、國內與國際之間等的物流組織管理水平較低，導致物流總費用中的倉儲保管費及管理費用明顯偏高。要解決這一問題，需要大力發展第三方物流，支持商貿服務業與物流業對接，發展專業化、網絡化、全流程的物流服務，促進供應鏈各環節有機結合。
同時，企業大而全、小而全的運作模式始終沒有改變。目前各行業龍頭企業的物流基本上都是自建物流配送中心甚至物流配送車隊，盡管有些企業已經開始把一些非核心的物流業務(比如運輸)外包，但這個比例還非常小。造成這一問題的原因有兩方面一是現階段物流企業服務的專業化水平有限，無法達到或滿足商貿企業的需求，二是作為流通領域的傳統業態，商貿批發環節缺乏相應的貨物集散、配送能力，以及必要的冷鏈物流設施等。
此外，商品在流通過程中損耗嚴重，其中以農產品為突出代表。據統計，由于農產品不易儲存和國內物流基礎設施落后，我國每年生產的水果蔬菜從田間到餐桌，損失率高達25％-30％。僅果蔬一類，每年損耗金額就在1000億元以上。為此，2010年7月，國家發改委了《農產品冷鏈物流發展規劃》。“不僅是農產品，冷鏈物流還將進一步覆蓋藥品、食品、乳制品，甚至電子產品等更廣闊的領域。”丁俊發說。
聚焦重點
據了解，此次的《商貿物流發展專項規劃》是一個引導性、方向性的規劃，涵蓋的內容很多，共提出網絡布局、基礎設施、服務主體、模式創新、科技應用、典型示范、綠色物流、應急物流和國際物流等九項重點工作任務，并提出了明確的發展目標，包括規模以上連鎖超市商品統一配送率達到70％；農村“萬村千鄉”農家店商品統一配送率達到60％，農資連鎖經營企業商品配送率達到80％以上；果蔬、肉類、水產品冷鏈運輸率分別提高到20％、30％、36％；立體倉庫的總面積占倉庫總面積的40％；物流企業機械化、自動化、標準化、信息化水平顯著提高；商品庫存周轉速度明顯加快，流通環節物流費用占商品流通費用的比率顯著下降。
丁俊發認為，在商貿物流體系建設中以下幾個方面值得重點關注：
第一，城鄉物流一體化。
近年來，在國家政策引導和市場機制的作用下，城鄉商貿物流服務體系逐步完善，服務功能不斷增強。隨著流通領域現代物流示范城市工作的推進，城市商貿物流專業化、組織化程度有所提高，為城市商貿服務業發展提供了有力支撐。其中涉及農村日用工業品、農資和農產品物流配送體系建設，批發市場的功能再造和制度創新等，都是目前商貿物流中非常重要的內容。為此，《規劃》在“重點工作”中提出，要在繼續推進“萬村千鄉市場工程”、“新農村現代流通網絡建設工程”、“雙百市場工程”和農產品“農超對接”的基礎上，推進農村日用消費品和農資配送中心建設，大力發展城鄉一體化物流服務體系。
第二，建立配送體系。
《規劃》在“發展目標”中提出，到2015年，初步建立一套與商貿服務業發展相適應的高效通暢、協調配套、綠色環保的現代商貿物流服務體系，形成城市配送、城際配送、農村配送有效銜接，國內外市場相互貫通的商貿物流網絡，引導和培育一批能夠適應商貿服務業發展需要、具有較強國際競爭力的商貿物流服務主體，較好地滿足城市供應、工業品下鄉、農產品進城、進出口貿易等物流需求。
在丁俊發看來，配送體系的提出是十分有必要的。原因在于“十二五”期間，城鎮化將成為我國擴大內需的重要手段，業內專家預測，到“十二五”末，中國的城鎮化率將超過50％，到那時，城市化發展的路線將會發生改變，不僅是城市數量增加，城市的空間布局也發生會變化，形成以中心城市為核心，向周圍輻射構的城市群，并進一步構成經濟圈。而城市配送、城際配送、農村配送正好順應了這一發展趨勢。“一旦把配送搞活了，商貿物流的點、線、面就全都有了。”丁俊發說。
第三，倡導綠色物流。
綠色物流涉及的環節和內容很多，比如冷鏈、集裝單元化運輸、網絡覆蓋、逆向物流等，需要制造業、物流企業、物流技術與設備廠商等各方企業的推動與創新。
此外，信息化建設、應急物流運行機制的完善也都存在很大的發展空間。“但這些工作的推動可能更多需要依靠政府的投入和政策方面的支持。”丁俊發說。他告訴記者，早在幾年前很多企業就開始進行信息化建設，然而目前的效果并不盡如人意，問題的關鍵是地區間、企業間的信息化建設往往是各自為政，物流公共信息平臺建設不足。
各方尋找發展空間
對于政策后產生的影響，丁俊發認為，《商貿物流發展專項規劃》不可能在短時間內給企業帶來太大變化，只是為企業提供了新的發展空間和機遇。據了解，2010年2月，商務部發出通知，批準北京、上海、天津、延吉、圖們等46個城市為全國流通領域現代物流示范城市，示范內容包括城市統一配送、農產品冷鏈物流、電子商務物流、醫藥物流、國際物流和保稅物流、綠色物流、化學危險品物流、國際物流和保稅物流等。對列入示范工作的項目，商務部提出將積極協調有關部門，爭取相應的政策支持，并要求各地商務主管部門應積極協調地方有關部門，從稅收、融資、土地等各方面給予扶持。
