道路勘測設(shè)計總結(jié)精選(九篇)
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第1篇：道路勘測設(shè)計總結(jié)范文
關(guān)鍵詞：道路勘測設(shè)計；教學(xué)改革；應(yīng)用型本科
交通運輸業(yè)是發(fā)展國民經(jīng)濟、促進社會進步的重要基礎(chǔ)設(shè)施，道路工程是交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，國家一直很重視道路工程發(fā)展，需要大量道路工程專業(yè)技術(shù)人才。道路勘測設(shè)計是道橋工程專業(yè)的主干專業(yè)課，主要研究道路的線形設(shè)計問題，通過學(xué)習(xí)學(xué)生應(yīng)掌握道路選線、設(shè)計原理及應(yīng)用，具備獨立設(shè)計路線能力。然而目前教學(xué)中存在諸多問題，不利于培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)知識和技能。因此，我們本著學(xué)校應(yīng)用型人才的培養(yǎng)目標(biāo)，對道路勘測設(shè)計課程進行了教學(xué)改革，提出了一系列改革措施來提高課程教學(xué)質(zhì)量和效果。
一、課程教學(xué)現(xiàn)狀分析
道路勘測設(shè)計課程教學(xué)改革目的是提高課程教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)效果，培養(yǎng)出具備扎實路橋工程理論知識，熟練專業(yè)技能、較強實踐動手能力和良好職業(yè)素養(yǎng)的應(yīng)用型路橋工程人才。然而進行課程教學(xué)改革首先要明確課程教學(xué)現(xiàn)狀，經(jīng)歸納總結(jié)目前本課程教學(xué)中存在的問題主要有以下幾點：
1.教材與現(xiàn)行規(guī)范不匹配。
2.課程內(nèi)容多而教學(xué)學(xué)時嚴(yán)重匱乏。
3.在實際教學(xué)過程中，由于長期受應(yīng)試教育影響，學(xué)生的學(xué)習(xí)觀念和學(xué)習(xí)習(xí)慣已經(jīng)形成了以教師為中心的被動型學(xué)習(xí)模式。
4.該課程教學(xué)內(nèi)容包括道路測設(shè)原理與方法、計算理論、道路設(shè)計文件編制等內(nèi)容，不同知識點與知識結(jié)構(gòu)需要不同的教學(xué)方法與教學(xué)手段，而目前的教學(xué)沒有針對不同的內(nèi)容與要求靈活運用多種教學(xué)方法與教學(xué)手段。
二、教學(xué)改革措施
1.修訂教學(xué)大綱
教學(xué)大綱是教學(xué)工作開展的綱領(lǐng)性文件，應(yīng)以本校應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)目標(biāo)為基礎(chǔ)對道路勘測設(shè)計課程教學(xué)大綱進行修訂，確保該課程教學(xué)大綱與道橋?qū)I(yè)培養(yǎng)目標(biāo)相匹配。經(jīng)教研室及課題組參與人員的共同討論和集思廣益，完成了道路勘測設(shè)計40課時的理論教學(xué)大綱和1周的課程設(shè)計教學(xué)大綱的修訂工作。
2.整合教學(xué)內(nèi)容
（1）采用合理的教材。教材是否合適對教學(xué)工作開展和教學(xué)質(zhì)量都有重要影響，因為教材既是課堂教學(xué)的主要依據(jù)，同時也是學(xué)生進行課后復(fù)習(xí)的主要資料。一本合理的教材能幫助學(xué)生在聽完教師課堂講授后進一步復(fù)習(xí)自學(xué)，加深對知識的理解和掌握。目前選用的道路勘測設(shè)計教材符合應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)目標(biāo)，教材內(nèi)容深入淺出，具有較好的可讀性。
（2）精簡教材內(nèi)容，合理分配課時。課程教材包括公路設(shè)計和城市道路設(shè)計兩部分，教學(xué)內(nèi)容多，相比之下40學(xué)時的理論教學(xué)時間顯得非常緊張，因此如何充分利用有限課時組織好教學(xué)內(nèi)容是關(guān)鍵。結(jié)合本專業(yè)的培養(yǎng)計劃安排，確定本課程講授以公路為主線展開。深刻理解教學(xué)大綱，精心領(lǐng)會教材，抓住教學(xué)重點強調(diào)關(guān)鍵，力求在有限的學(xué)時內(nèi)收到最佳的教學(xué)效果。本課程的教學(xué)重點主要包括道路選線、平面線形設(shè)計、縱斷面線形設(shè)計、平縱線形組合設(shè)計及橫斷面設(shè)計等；難點主要有選線、平曲線要素確定及里程計算、縱斷面上豎曲線設(shè)置、橫斷面上的超高設(shè)計及平縱線形組合設(shè)計等。
（3）合理安排課程設(shè)計。課程設(shè)計是檢驗學(xué)生理論學(xué)習(xí)成果的重要手段，是鍛煉學(xué)生獨立分析問題和解決問題的重要實踐環(huán)節(jié)。在整個課程設(shè)計過程中，主要培養(yǎng)學(xué)生查找各種規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)圖集的能力，掌握路線設(shè)計步驟方法，完成道路選線、平面、縱斷面及橫斷面設(shè)計。由于課程設(shè)計時間只有一周，根據(jù)以往經(jīng)驗，時間較緊，因此可在講授完“選線”內(nèi)容后就布置課程設(shè)計，可讓學(xué)生及時將選線知識應(yīng)用于實踐，同時也為課程設(shè)計爭取時間，從而做出高質(zhì)量的課程設(shè)計成果。
3.優(yōu)化教學(xué)方法
（1）注重培養(yǎng)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，采用啟發(fā)式教學(xué)法。道路勘測設(shè)計課程一般安排在學(xué)生進校的第五學(xué)期學(xué)習(xí)，屬學(xué)生較早接觸到的專業(yè)課程。在此之前，學(xué)生基本上沒有接觸專業(yè)課程的學(xué)習(xí)，所以在該課程的教學(xué)過程中，教師不僅要重視課程知識的系統(tǒng)教授，還要結(jié)合專業(yè)思想教育樹立學(xué)生日后從事本專業(yè)工作的信心。主講教師應(yīng)結(jié)合以往的教學(xué)特點注重強調(diào)本課程的重要性，采用啟發(fā)式教學(xué)思維，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)本課程的興趣和后續(xù)專業(yè)課程的學(xué)期期望。教師要改變以往“滿堂灌”的教學(xué)模式，注意觀察課堂上學(xué)生情緒和反應(yīng)并及時做出回應(yīng)。課堂上應(yīng)讓學(xué)生充分參與教學(xué)活動中來，加強師生互動，例如，可以在講授新知識點前提一些小問題引發(fā)學(xué)生思考，從而期待新知識的學(xué)習(xí)。在習(xí)題課上，教師不應(yīng)一道題從頭講到尾，而應(yīng)突出講解難點之處，其余則由學(xué)生自己求解并在課上共同討論。
（2）采用先進的多媒體教學(xué)手段，注重多種教學(xué)方式相結(jié)合。傳統(tǒng)教學(xué)一般采用板書進行，存在授課效率低下、不夠形象生動等問題。而多媒體教學(xué)手段的出現(xiàn)恰好彌補了上述不足，借助多媒體可以將圖形實例、工程案例清楚地展示出來幫助學(xué)生理解。例如，本課程在講述“縱斷面線形設(shè)計”時，給學(xué)生觀看了“死亡公路調(diào)查”視頻，通過案例讓學(xué)生明確縱斷面線形設(shè)計的重要性及設(shè)計不當(dāng)帶來的嚴(yán)重后果，同時還對避險車道有了進一步認(rèn)識和理解構(gòu)造組成。但是要注意不能濫用多媒體教學(xué)法，要依據(jù)教學(xué)內(nèi)容需要采取合理的教學(xué)方法。例如，在豎曲線計算和平曲線設(shè)計計算的例題講解時，采用板書法按步驟推導(dǎo)較為妥當(dāng)。
（3）引入道路輔助設(shè)計軟件，培養(yǎng)學(xué)生的實踐操作能力。目前道路輔助設(shè)計軟件應(yīng)用非常廣泛，為了增強學(xué)生的職業(yè)競爭力，本校購買了緯地道路輔助設(shè)計軟件供教學(xué)使用。同時專門安排軟件實訓(xùn)的教學(xué)環(huán)節(jié)來培養(yǎng)學(xué)生的軟件操作能力，提高了學(xué)生的動手能力和崗位適應(yīng)能力。
4.改進課程考核方式
課程的考核評定應(yīng)能反映學(xué)生的綜合素養(yǎng)，因此需考核學(xué)生的基本知識掌握及綜合應(yīng)用能力等方面。課程考核采用閉卷形式，課程成績評定主要依據(jù)期末考試卷面成績、平時成績來進行綜合評定，其中期末考試卷面成績占70%，平時成績占30%。其中作業(yè)是平時成績的主要構(gòu)成部分，作業(yè)一部分來源于教材中的概念題和計算題，學(xué)生需按時完成上交供教師批改點評；另一部分則是注重培養(yǎng)學(xué)生的綜合能力，學(xué)生可借助圖書館文獻和網(wǎng)絡(luò)資源撰寫相關(guān)知識點的學(xué)結(jié)、調(diào)研論文等等。對于課程設(shè)計的考核要改變以往就按課程設(shè)計報告定成績的模式，采取綜合評分方法，即課程設(shè)計成績應(yīng)包含平時成績、口試答辯成績和報告成績，避免一次考核定成績的隨意性，同時也可鍛煉學(xué)生的表達能力。
5.實踐教學(xué)改革
鑒于目前本課程的實踐教學(xué)環(huán)節(jié)較為薄弱，建議增加道路勘測設(shè)計現(xiàn)場實習(xí)。通過實習(xí)基地的建立，利于教師指導(dǎo)學(xué)生真正將道路勘測設(shè)計的程序進行實地操作訓(xùn)練，加深學(xué)生對理論知識的理解掌握，同時又在實踐中得到了應(yīng)用，真正做到理論聯(lián)系實踐，體現(xiàn)實習(xí)的效果，為日后走上工作崗位做好準(zhǔn)備。
教學(xué)改革是一項艱巨的任務(wù)，需要長期堅持地不斷總結(jié)和提高。道路勘測設(shè)計是道橋?qū)I(yè)的一門主干專業(yè)課，教學(xué)效果的優(yōu)劣直接關(guān)系畢業(yè)生的專業(yè)素養(yǎng)和技能。通過采取一系列的改革措施，效果已初步顯現(xiàn)，但是課程教學(xué)改革之路還任重道遠(yuǎn)。
參考文獻：
[1]楊少偉.道路勘測設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，2009.
第2篇：道路勘測設(shè)計總結(jié)范文
在市政建筑工程測量放線工作的主要內(nèi)容是根據(jù)設(shè)計圖紙的要求，在滿足施工進度的前提下，通過前期的測量以及后期的復(fù)核測量準(zhǔn)確測出所建市政工程的地平面位置以及標(biāo)高。準(zhǔn)確無誤完成測量與施工放線工作是確保市政工程能夠在一個合理科學(xué)的步驟下順利完工。本文則主要探討了在市政工程中測量與施工放線技術(shù)的應(yīng)用，分析了市政道路工程測量放線工作的一般步驟以及注意事項，旨在推動測量與施工放線技術(shù)更好應(yīng)用于市政工程建設(shè)中。
[關(guān)鍵詞]市政工程 測量 施工放線 技術(shù)應(yīng)用
中圖分類號： TU99 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
引言
市政工程作為政府基于自己的責(zé)任與義務(wù)為居民提供有償或者無償?shù)陌ǜ鞣N建筑物、公共交通措施等公共產(chǎn)品城市鄉(xiāng)鎮(zhèn)生存與發(fā)展必不可少的物質(zhì)基礎(chǔ)。市政工程的建設(shè)質(zhì)量的好壞直接影響到人們的日常生活水平，也是提升國家形象的基礎(chǔ)建設(shè)。而市政工程建設(shè)是一個復(fù)雜而又繁瑣的過程，是由一些的施工過程所組合而成，這就需要建設(shè)隊伍能夠一絲不茍兢兢業(yè)業(yè)地完成各項工作。其中市政工程的測量與施工放線工作在整個施工過程起著至關(guān)重要的重要。在市政建筑工程中，放線工作是整個建筑工程的標(biāo)準(zhǔn)線，貫穿于施工過程的始終；在市政道路工程中，放線工作包括了開工前的測量交底、施工中水準(zhǔn)點校核以及增設(shè)等，同樣也是貫穿于整個道路施工的全過程。可見準(zhǔn)確快速地使用測量放線技術(shù)對于市政工程的建設(shè)來說是一個必不可少的工作。
一、市政道路工程測量放線的一般步驟
1.測量放線的前期工作
所謂測量放線的前期工作，是指在進行施工前將設(shè)計圖紙中的現(xiàn)場水準(zhǔn)基點、交點樁等內(nèi)容與勘測設(shè)計對位進行現(xiàn)場測量交底，這就要求建設(shè)單位能夠熟悉設(shè)計文件，做好樁位交接記錄。同時應(yīng)該及時對樁位進行保護，因為勘測設(shè)計單位進行樁位固定是僅僅是將木樁固定在泥土中，在雨水的浸泡與沖刷之下很容易丟失。所以，應(yīng)及時對木樁進行澆筑水泥墩或者磚砌墩的方法進行保護。避免因木樁丟失造成施工進度被影響，從而導(dǎo)致一定量的經(jīng)濟損失。
2.測量放線的中期工作
測量放線的中期工作是整個市政道路工程測量的重頭戲，它包括了對于勘測設(shè)計單位中線測量進行中線復(fù)測、邊線放樣、對水準(zhǔn)點進行校對與增設(shè)以及對縱橫斷面進行放線測量。做好測量放線的中期工作是對測量施工放線工作打下良好的基礎(chǔ)。
① 中線復(fù)測
中線復(fù)測是指在勘測設(shè)計單位中線測量的基礎(chǔ)上，對道路中線的平面位置地面上的標(biāo)示進行檢查測量，確保施工過程中的中線測量標(biāo)示與設(shè)計圖紙上的沒有差別。在市政道路工程正式開工前，應(yīng)該恢復(fù)所有的線路中樁。在對線路中樁進行恢復(fù)時，要及時對道路中線樁采取護樁設(shè)置。而這些護樁的主要作用不是用來保護道路中線樁，而是確保道路中線樁被損壞后，能夠迅速準(zhǔn)確的將損壞的道路中線樁進行恢復(fù)。所以這些護樁大多設(shè)置在施工范圍以外不易被損壞的地方。不僅如此，進行中線復(fù)測時要保證各個交點之間的距離與設(shè)計圖紙相符。特別是當(dāng)?shù)缆房缭酱髽驎r，一定要保證復(fù)測中線與橋涵的中心相互閉合。
② 邊線放樣
邊線放樣的方法多種多樣，常見的邊線放樣方法包括了經(jīng)緯儀法、方向架法等。但是在一些比較復(fù)雜的路段，這些常規(guī)的方法顯得不太靈活，影響了施工進度。而在實際的邊線放樣工作中，出現(xiàn)了利用鋼尺直接放樣的方法，這種方法在對曲線道路進行邊線放樣時，測量非常方便快捷。所以，在進行邊線放樣時，要根據(jù)不同的道路特性，采取不同的邊線放樣測量方法以提高工作效率。
對于勘測設(shè)計單位所提供的水準(zhǔn)點要進行仔細(xì)的校對，經(jīng)點與點，平差計算后，閉合差在超限值以后，方可使用。同時，對于勘測設(shè)計單位所提供的水準(zhǔn)點引測施工臨時水準(zhǔn)點也要進行平差計算，并通過工程監(jiān)理確認(rèn)許可后方可使用。由于水準(zhǔn)點勘測設(shè)計的時間較長，容易因為地面沉降或者人為碰撞導(dǎo)致水準(zhǔn)點的位置發(fā)生變化，這就要求在施工前設(shè)置在施工過程中要實施對水準(zhǔn)點進行校對復(fù)核，并采取合理妥善的保護措施。至于水準(zhǔn)點的增設(shè)，主要是基于道路使用的實際需要進行增設(shè)，在增設(shè)水準(zhǔn)點時，要保證與原來的水準(zhǔn)點閉合。而增設(shè)水準(zhǔn)點的距離一般介于150到200米之間。
④ 縱橫斷面測量
縱橫斷面測量是基于中線復(fù)測、邊線放樣以及水準(zhǔn)點校對的基礎(chǔ)之上的。它是在中樁放樣完成之后，利用水準(zhǔn)儀測出中樁的水準(zhǔn)高度，然后利用經(jīng)緯儀結(jié)合水準(zhǔn)尺對線路橫斷面進行測量。但是隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，這種全站儀放樣的水平定位精度已經(jīng)開始被受到質(zhì)疑，取而代之的就是GPS—RTK放樣，這樣使得放樣速度得到了很大的提高。而縱橫段斷面測量工作主要是進行土方量的計算，如果土方量的計算結(jié)果與設(shè)計圖紙的差別較大，要及時向監(jiān)理進行核準(zhǔn)，然后進行改動。
二、施工放線技術(shù)應(yīng)用
1.復(fù)雜市政工程建筑的施工放線工作的操作要點
在如今的公共建筑中，出現(xiàn)了各種平面圖形十分復(fù)雜的建筑物，諸如圓弧形、拋物線形、橢圓形等，這給市政建筑工程的施工放線工作帶來了一定的難度。但是對于復(fù)雜的公共建筑的施工放線還是有一定的方法可行，準(zhǔn)確的掌握這些方面以及操作要點，能夠給市政建筑工程的施工放線技術(shù)帶來諸多便利。
首先，在對于復(fù)雜建筑物進行施工放線前，要利用圖紙熟悉不同曲線圖形的性質(zhì)，弄清它們的分解點、圓心、半徑以及相關(guān)角度之間的關(guān)系。例如對于一段有半徑和圓心的圓或者圓心，通過圓弧上的兩點，計算出下一點，然后不斷地進行分段再求得另一個點，用不斷細(xì)微的直線將圓弧還原出來，以確定施工放線點。如果要進行使用的圓弧不到圓心，就應(yīng)該采用弓高法微積分進行求解。
其次，應(yīng)該在平時的施工放線工作中，對于比較復(fù)雜的建筑物的施工放線數(shù)據(jù)進行整理，已以建立合適的計算坐標(biāo)體系，利用相應(yīng)的數(shù)學(xué)計算公式將復(fù)雜的圖形進行簡化處理，做成相應(yīng)的放線測量簡圖，以幫助以后面對相同的施工放線工作時進行使用，提高施工放線工作效率。
第三，要重視復(fù)雜建筑物施工放線工作的檢查與和核對工作。在對施工放線測量所需的有關(guān)數(shù)據(jù)進行計算時，要利用不同的計算方法對計算出來的數(shù)據(jù)進行檢測、核對，確保施工過程中過的準(zhǔn)確無誤。
2.復(fù)雜市政工程建筑的施工放線工作的幾種方法
① 經(jīng)緯儀測量法
當(dāng)建筑物的圓弧曲線的半徑比較大，而且曲線長度比較長時，一般是大于20米，就應(yīng)該采用經(jīng)緯儀測量法。常用的經(jīng)緯儀測量法包括經(jīng)緯儀測角法、弦線支距法和切線支距法。利用經(jīng)緯儀側(cè)來那個發(fā)進行施工放線測量它的優(yōu)點是測量精確度較高。不過也有其弊端，那就是在定垂直線、轉(zhuǎn)角是非常容易出現(xiàn)誤差，在實際操作過程中需要在每一次平面放線時進行閉合差的計算，放線工作的效率比較低。
② 幾何作圖放線法。
主要是在施工現(xiàn)場利用幾何作圖工具根據(jù)勾股定理、直角拉線或者等腰三角形拉線等方法對圓弧平面曲線進行施工放線。其中勾股定理直接放線法適合于圓弧曲線小于20米的定位放線；而等腰三角形則是在對墻體的施工放線工作中運用的比較多。利用幾何作圖放線法進行施工放線工作時，應(yīng)該注意現(xiàn)場彈墨線對圖紙的影響，保證作圖計算的清晰準(zhǔn)確。
[總結(jié)]
本文主要通過對市政道路工程測量放線的一般步驟以及市政工程復(fù)雜建筑的施工放線的操作要點和方法進行了簡要的論述與分析。對現(xiàn)有的市政道路工程放線工作進行了一定的總結(jié)，對復(fù)雜市政工程建筑施工放線的方法進行了簡要的歸納，具有一定的實踐意義與指導(dǎo)價值。但是由于筆者的研究的不夠深入，文章有諸多地方的論述不夠深刻，諸如市政道路工程縱橫斷面測量放線方法等，希望在日后的工作中，加強對這方面的研究與探討。
[參考文獻]
[1] 徐四法，市政道路工程施工中的測量放線，中國市政工程，2008，（03）
第3篇：道路勘測設(shè)計總結(jié)范文
關(guān)鍵詞：市政道路工程；測量；放線
中圖分類號：U41文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：
測量放線是市政道路工程很重要的一項技術(shù)工作，貫穿于施工的全過程，從施工前的準(zhǔn)備，到施工過程，到施工結(jié)束以后的竣工驗收，都離不開測量工作。如何把測量放線做得又快又好，是對技術(shù)人員一項基本技能的考驗和基本要求。結(jié)合本人負(fù)責(zé)的大慶路西延工程施工過程中施工測量放線工作，本人總結(jié)以下幾點：
做好開工前的測量交底
工程開工前，應(yīng)在全面熟悉設(shè)計文件的基礎(chǔ)上，由勘測設(shè)計單位進行現(xiàn)場測量交底，按設(shè)計圖認(rèn)清現(xiàn)場水準(zhǔn)基點、導(dǎo)線樁、交點樁等，做好樁位交接記錄，對位于施工范圍內(nèi)的測量標(biāo)志，必須采取妥善保護措施。關(guān)于測量交底方面，需要強調(diào)的是樁位的保護，即在設(shè)計單位交樁以后，應(yīng)及時采用砌磚墩或澆筑水泥墩等方法予以保護，以免丟失。這些樁一般在于農(nóng)田或居民區(qū)內(nèi)，很容易被人為破壞，而一旦破壞，再讓勘測設(shè)計單位來補測，則既耽誤施工，又要增加一定的費用。
二、中線復(fù)測和邊線放樣
中線測量是在定線測量的基礎(chǔ)上，將道路中線的平面位置在地面上詳細(xì)地標(biāo)示出來。它與定線測量的區(qū)別在于：定線測量中，只是將道路交點和直線段的必要轉(zhuǎn)點標(biāo)示出來，而在中線測量中，要根據(jù)交點和轉(zhuǎn)點用一系列的木樁將道路的直線段和曲線段在地面上詳細(xì)標(biāo)定出來。
定線測量一般由勘測設(shè)計單位實施，然后把有關(guān)樁位和測量成果交與施工方，由施工單位進行中線及施工測量。
路基開工前應(yīng)全面恢復(fù)中線，根據(jù)恢復(fù)的路線中樁和有關(guān)規(guī)定釘出路基邊樁。關(guān)于中線復(fù)測和邊線放樣，應(yīng)注意做好以下幾點；
一是應(yīng)注意各交點之間的距離、方向是否與圖紙相符；如一個工程項目有幾個標(biāo)段，應(yīng)注意與相鄰標(biāo)段的中心是否閉合，中線測量應(yīng)深入相鄰標(biāo)段50～100米；應(yīng)注意與橋涵等結(jié)構(gòu)物的中心是否閉合；應(yīng)注意與房屋等建筑物的相對位置與圖紙是否相符。如果發(fā)現(xiàn)問題及時聯(lián)系設(shè)計單位查明原因。
二是護樁的設(shè)置。道路中線樁護樁的設(shè)置，是路基施工的重要依據(jù)，但是在施工中這些樁又容易被破壞，所以在路基施工過程中經(jīng)常要進行中線樁的恢復(fù)和測設(shè)工作。為了能迅速而又準(zhǔn)確地把中線樁恢復(fù)在原來的位置上，必須在施工前對道路上起控制作用的主要樁點如交點、轉(zhuǎn)點、曲線控制點等設(shè)置護樁。所謂護樁，就是在施工范圍以外不易被破壞的地方釘設(shè)的一些木樁。根據(jù)這些護樁，用簡單的方法(如交點、量距等)，即可迅速地恢復(fù)原來的樁點。
設(shè)置護樁應(yīng)注意以下幾個方面：在道路的每一直線段上，至少應(yīng)有三個控制樁要設(shè)置護樁，這樣即使有一個控制樁不能恢復(fù)時，仍可用其他兩點，把該直線段恢復(fù)到原來的位置上；兩方向線的交角盡可能接近90°，不應(yīng)采用小于30°的交角；護樁應(yīng)選在施工范圍之外，但不宜太遠(yuǎn)；護樁之間距離不能太遠(yuǎn)；所設(shè)護樁必須牢固可靠，樁位要便于架設(shè)測量儀器和觀測。
曲線段邊樁的護樁設(shè)置。對于曲線段，由于邊樁的確定較麻煩，重新測設(shè)耗費時間較多，因此在一次精確放線以后，對曲線段的邊樁中有代表性的樁位也應(yīng)設(shè)置護樁，這樣可減少重復(fù)測量工作，減少測量工作量。
三是里程樁的布設(shè)。中線樁定出以后，可以在此基礎(chǔ)上做好里程樁的控制布設(shè)。里程樁的布設(shè)原則是：在直線段，一般布設(shè)在每隔100米的整樁號的橫斷面上，類似于公路施工常見的百米樁的布設(shè)；在曲線段樁位要適當(dāng)加密，在曲線段起訖點、中點的里程樁位必須布設(shè)；里程樁可采用大木樁，上面用油漆或墨汁標(biāo)上里程樁號，打入道路兩側(cè)施工范圍以外的地上，最好是每側(cè)各打一個。在保證施工中不易被破壞的情況下，離路基邊線應(yīng)盡量近一些，以方便使用，一般為1～2米。
關(guān)于里程樁的布設(shè)，在大部分施工手冊的測量放線章節(jié)中沒有論述，在許多工地上不太重視。我在某些工地發(fā)現(xiàn)，有些施工技術(shù)人員在進行施工測量時，里程樁號的確定是從很遠(yuǎn)距離一尺一尺排過來，既浪費時間又容易出現(xiàn)累積誤差。如果里程樁號定不準(zhǔn)，那么標(biāo)高、坡度的質(zhì)量控制也無從談起。
其一，使用設(shè)計單位設(shè)置的水準(zhǔn)點之前應(yīng)仔細(xì)校核，閉合差不得超限，如超出允許偏差應(yīng)查明原因并及時報有關(guān)部門。設(shè)計單位交付的水準(zhǔn)點一般是幾個月前設(shè)置。這些點位處于野外很容易被人為撞動或因地面自然沉陷而發(fā)生變化，所以使用之前一定要認(rèn)真復(fù)核；其二，水準(zhǔn)點的增設(shè)原則：相隔距離一般為150～200米，以測高不加轉(zhuǎn)站為原則。增設(shè)水準(zhǔn)點應(yīng)與設(shè)計單位交的水準(zhǔn)點閉合，如一個工程項目分幾個標(biāo)段，還要與相鄰標(biāo)段的水準(zhǔn)點閉合，閉合差不得超限。
水準(zhǔn)點位置，應(yīng)設(shè)于堅實、不下沉、不碰動的地物上或永久性建筑物的牢固處。亦可設(shè)置于外加保護的深埋木樁或混凝土樁上，并做出明顯標(biāo)志。水準(zhǔn)點應(yīng)每月復(fù)核一次，對懷疑被移動的水準(zhǔn)點應(yīng)在復(fù)測校核后方可使用。
四、縱橫斷面測量
通過中線復(fù)測、邊樁放線和水準(zhǔn)點的布設(shè)，就可進行縱橫斷面的測量。縱橫斷面測量的主要目的是進行土方量的計算，所以縱橫斷面測量結(jié)束以后，測量結(jié)果應(yīng)與設(shè)計圖紙核對。凡是與原來的成果在允許偏差之內(nèi)時，一律以原有成果為準(zhǔn)，只有當(dāng)與原有成果有較大差異時，才能報監(jiān)理工程師驗證后改動。需要說明的是：該項工作，必須在施工前進行。如果實測土方量與設(shè)計不符報請監(jiān)理核準(zhǔn)時也應(yīng)在施工前進行。有些工地路基開挖以后才向監(jiān)理提出實際土方量與設(shè)計不符，要求增加簽證，但最后監(jiān)理拒簽。所以一定要注意該項工作的時效性。
五、施工測量
做好以上工作以后，就為施工中的測量打下了良好的基礎(chǔ)。關(guān)于施工測量的具體方法，有關(guān)測量的書籍上講得很多，不須我多講。只就此項工作提以下幾點注意事項：
第4篇：道路勘測設(shè)計總結(jié)范文
關(guān)鍵詞：質(zhì)量管理；市政工程；重要性
引文：市政工程不僅僅是城市現(xiàn)代化建設(shè)的重要保障，還促進了社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，并且市政工程在城市的道路機制中肩負(fù)著城市人民交通安全高效的責(zé)任。因此，工程單位必須保證工程整體質(zhì)量的達標(biāo)，時刻謹(jǐn)記工程質(zhì)量的重要性。但是，。近階段我國的市政工程管理中還存在有招標(biāo)違規(guī)、質(zhì)量重視度不夠等問題。近階段，針對我國市政工程質(zhì)量管理的現(xiàn)狀，筆者經(jīng)過歸納和總結(jié)出市政工程存在的質(zhì)量問題進行詳細(xì)分析，并進一步闡述質(zhì)量管理在市政工程中的重要性。
1市政工程質(zhì)量管理的影響因素
1.1從項目生命周期的角度分析，影響因素主要有以下幾個方面
（1）在項目開始實施前，對其進行可行性研究分析，是保證工程質(zhì)量的重要前提，也決定投資金額、對工期進行控制的重要依據(jù)，對工程能否達到規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)有重要意義。在充分調(diào)研分析的基礎(chǔ)上，主要從經(jīng)濟、環(huán)境、社會效益、技術(shù)等方面，進行項目的可行性研究。在此基礎(chǔ)上，認(rèn)真考慮質(zhì)量、工期和投資等目標(biāo)間的關(guān)系，明確施工項目質(zhì)量水平和目標(biāo)。（2）市政道路工程以勘測設(shè)計為基礎(chǔ)，勘測設(shè)計結(jié)果不準(zhǔn)確，將會嚴(yán)重影響工程質(zhì)量。市政道路路基設(shè)計和選線，是以水文勘察、測量、地質(zhì)勘查等勘測為主要依據(jù)，地質(zhì)、測量、水文等勘察成果必須需如實反映市政道路的自然條件。勘測的初步設(shè)計與施工圖設(shè)計，確定了市政道路的結(jié)構(gòu)尺寸和類型、材料類型和組成、平面位置和縱橫布置等工程實體元素，決定了施工的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和難易程度，進而決定了市政道路的基本性能。勘測設(shè)計本身，如果結(jié)構(gòu)方案不合理、深度不夠、不符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的相關(guān)規(guī)定、計算不準(zhǔn)，就會導(dǎo)致道路工程質(zhì)量的“先天不足”，存在嚴(yán)重的質(zhì)量隱患，影響工程的質(zhì)量。（3）施工是關(guān)鍵。工程質(zhì)量主要依靠施工環(huán)節(jié)來實現(xiàn)，其對工程質(zhì)量的高低發(fā)揮著決定性的作用。在市政道路工程施工中，施工方應(yīng)按照設(shè)計文件和規(guī)定的工藝進行施工、采用先進高效的設(shè)備、使用質(zhì)量合格的材料。（4）市政道路工程的質(zhì)量是靠工程驗收來保證的。參與工程建設(shè)活動的施工單位、建設(shè)單位、勘察、設(shè)計單位、監(jiān)理單位在市政道路工程竣工后，共同對建設(shè)項目的質(zhì)量進行評估及驗收，同時，政府負(fù)責(zé)質(zhì)量監(jiān)督的部門、交通主管部門依法進行監(jiān)督檢查。這一過程是最后對道路質(zhì)量進行確認(rèn)，依據(jù)相關(guān)驗收標(biāo)準(zhǔn)，檢驗其是否符合相關(guān)的技術(shù)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，以及能否交付使用。總之，應(yīng)在市政道路工程項目的全過程，謎行質(zhì)量管理與控制，控制各種影響因素，保證道路質(zhì)量達到預(yù)期要求和標(biāo)準(zhǔn)。
1.2從工程作業(yè)要素的角度分析，影響因素體現(xiàn)在以下幾個方面
（1）人員方面的因素，包括工程項目的指揮者、組織者和操作者等。在工程建設(shè)過程中，人是一個重要的組成部分，工程中全部的生產(chǎn)活動都是由人組織實施的，因此人的素質(zhì)是影響工程質(zhì)量的一個重要因素。人的素質(zhì)包括職業(yè)道德品質(zhì)、技能水平、實際操作能力、文化思想水平、決策能力、管理溝通能力等方面。道路質(zhì)量的優(yōu)劣，受施工人員以及管理人員自身素質(zhì)高低的影響較大，人的素質(zhì)的高低對工程質(zhì)量的影響，主要體現(xiàn)在工作質(zhì)量上。（2）材料的因素。材料、成品、半成品、構(gòu)配件等，是工程建設(shè)的物質(zhì)條件，在工程投資中，材料的費用約占60%。由此可見，其質(zhì)量是道路工程質(zhì)量的基礎(chǔ)，須加強對材料質(zhì)量的管理。材料的質(zhì)量檢驗是否合格，能否合理的選擇和組成材料，施工中是否恰當(dāng)運輸、使用和保管材料等，都直接影響工程的質(zhì)量。施工單位要嚴(yán)格控制進貨渠道，從源頭上控制原材的質(zhì)量。特別是鋼筋、水泥、砂石料、成品、半成品等，在質(zhì)量檢驗時，一旦發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題，必須及時采取糾正措施。（3）機械設(shè)備的因素。主要有操作工具、生產(chǎn)設(shè)備、各類施工設(shè)施、試驗檢測儀器設(shè)備、運輸設(shè)備、測量儀器等，是道路施工中不可或缺的物資基礎(chǔ)，影響和決定著工程的進度和質(zhì)量。在實際使用中，應(yīng)根據(jù)工程項目的不同工藝要求、設(shè)計要求，正確的選擇、管理和使用施工機械設(shè)備，確保工程的質(zhì)量水平。
2完善和優(yōu)化市政道路工程中的質(zhì)量管理的措施
2.1不斷完善質(zhì)量管理體系文件
質(zhì)量管理體系文件的編制，要滿足符合性、有效性、可操作性和適宜性，同時也應(yīng)具備一定的創(chuàng)新性和先進性，隨著質(zhì)量管理體系運行的成熟，應(yīng)根據(jù)質(zhì)量管理體系標(biāo)準(zhǔn)變化、市場需求的變化以及新設(shè)備、新材料、新工藝的使用變化等，質(zhì)量管理體系文件應(yīng)當(dāng)持續(xù)改進、不斷完善，以保證體系文件的符合性和適宜性。
2.2加大政府對質(zhì)量監(jiān)管的力度
作為市政道路建設(shè)的投資方，對于投資巨大、有重大社會影響的工程，政府應(yīng)該加大檢查、檢驗的力度和頻率，對影響市政道路工程質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)和關(guān)鍵技術(shù)進行必要的檢查，加強對施工現(xiàn)場的服務(wù)，確保政府投資萬無一失。由于信息技術(shù)的快速發(fā)展，政府部門應(yīng)充分發(fā)揮信息化管理在工程質(zhì)量監(jiān)管中的作用，加快市政工程安全質(zhì)量監(jiān)督相關(guān)的網(wǎng)站建設(shè)，充分發(fā)揮計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的作用，實現(xiàn)網(wǎng)上遠(yuǎn)程監(jiān)測、投訴和備案等操作，提高工作效率。
2.3建立責(zé)任追究制
對于工程質(zhì)量的監(jiān)管不能僅對實體質(zhì)量進行檢查，對不同質(zhì)量行為都要進行監(jiān)管，但在實際操作過程中，因經(jīng)費、人員和受監(jiān)工程數(shù)量等方面的影響，不可能對所有的工程和每一道工序都進行全面的檢查，只能采取抽查的方式，如何保證沒有抽查到的工程的質(zhì)量呢？根據(jù)工程不同主體進行分配，把質(zhì)量管理的責(zé)任分配到個人，采用責(zé)任追究制，同時建立相關(guān)的質(zhì)量保證體系，進而提高企業(yè)內(nèi)部的自我管理、自我控制及自我檢查等方面的能力，形成政府監(jiān)管、社會監(jiān)理和施工企業(yè)內(nèi)部控制相結(jié)合的較為完善的質(zhì)量管理體系。3
3結(jié)束語
質(zhì)量管理是市政道路項目建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。質(zhì)量管理是貫穿于道路建設(shè)管理始終的一項重要工作。市政道路工程項目一般建設(shè)周期長，投入大，使用年限較長，影響面廣，同時對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展有很大的推動作用，因而對市政道路工程質(zhì)量必須進行有效的控制和管理。
參考文獻：
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第5篇：道路勘測設(shè)計總結(jié)范文
設(shè)計階段環(huán)節(jié)多，范圍寬，階段性強，既具體又繁瑣，設(shè)計過程往往拖得比較長，把好這道關(guān)是安全設(shè)計的關(guān)鍵。
1.1可研階段安全設(shè)計
可研階段主要是通過調(diào)查研究、分析比較建設(shè)項目的可行性、必要性，決定項目是否需要建設(shè)，在工程建設(shè)中起決定作用。（1）看是否有影響安全的顛覆性條件存在。站址是否低于洪水位，屬于地震區(qū)，地震帶，風(fēng)速超過項目承受能力等。對可能出現(xiàn)的不安全因素要如實報告，處理的方法是什么，不能存在任何僥幸心理。比如220kV變電站站址的選擇，既要考慮風(fēng)向風(fēng)速，又要對地震烈度在六級及以上地區(qū)按提高一個級別設(shè)計，最高洪水位按五十年一遇。（2）進出線通道的情況，山區(qū)是否會出現(xiàn)山體滑坡，施工條件和環(huán)境的優(yōu)劣等。不能隨意估計、猜測。比如，某220kV集控站建設(shè)于上世紀(jì)九十年代，當(dāng)時由于沒有收集到城市建設(shè)的相關(guān)信息，對規(guī)劃不清楚，在某一個村莊后面（村北側(cè)）選址建站，從村南側(cè)的公路建一條進站路，約長2500M。不料在變電站投運一年后，國家在變電站的后面（北院墻外）新建設(shè)了一條國道，交通十分方便，但由于當(dāng)時沒有征地，變電站不能從北側(cè)和東西兩側(cè)出路，致使看著寬敞的國道不能利用，給設(shè)備運輸帶來很多困難。加之因修國道使路面升高，導(dǎo)致站內(nèi)出水不利，下大雨時容易積水，給運行帶來諸多不便。（3）滿足環(huán)保要求。不符合環(huán)保要求的設(shè)計就是不安全設(shè)計，對村莊、工礦企業(yè)、居民生活的影響程度，應(yīng)經(jīng)過計算用數(shù)據(jù)說話。如城區(qū)變電站應(yīng)和站外房屋、設(shè)施保持足夠安全距離，采用室內(nèi)變電站，防止污穢和各種外力破壞，進出線應(yīng)用電力電纜，地面應(yīng)有明顯的電纜走向標(biāo)志，防止城區(qū)開挖造成意外破壞。（4）超過六個月的可研報告，在重新啟用時，應(yīng)進行復(fù)核。
1.2初設(shè)階段安全設(shè)計
初設(shè)階段主要是依據(jù)可研確定的方案，進行站區(qū)總平布置和設(shè)備選型，初步確定線路走徑，桿塔選型、導(dǎo)地線型號。初設(shè)方案的確定，將導(dǎo)致大量的資金投入，因此其安全設(shè)計要側(cè)重于：（1）做好招標(biāo)工作。要協(xié)助業(yè)主制定招標(biāo)文件，確定各項技術(shù)要求，參與技術(shù)協(xié)商和談判，對設(shè)計負(fù)責(zé)，不符合要求的，堅決不用。如10kV開關(guān)設(shè)備的布置方式，各種電氣距離應(yīng)符合規(guī)程要求，對廠方提供的圖紙和技術(shù)資料要認(rèn)真研讀，是否符合設(shè)計要求；套用廠方提供的圖紙時，要審查對比，確保安全技術(shù)的符合性，必要時重新計算，重新設(shè)計。（2）重視設(shè)備選型。對設(shè)備容量應(yīng)留有充分的余地，避免熱穩(wěn)定和動穩(wěn)定計算不合格，系統(tǒng)計算時對大方式和小方式的運行方案，應(yīng)征得運行方式管理部門的同意，短路電流計算要準(zhǔn)確，適合工程實際情況，不能直接引用相鄰變電站的技術(shù)數(shù)據(jù)或其他變電站的施工數(shù)據(jù)，不能直接按書本講的方案進行計算。（3）優(yōu)化線路設(shè)計。線路沿線地勢多變復(fù)雜，導(dǎo)線型號、分裂的根數(shù)、特殊地區(qū)桿塔的加高、加寬、加重，施工的難易程度等應(yīng)全面考慮。如在山區(qū)設(shè)計線路時，山體形成的風(fēng)道和線路垂直時，大風(fēng)常導(dǎo)致線路跳躍、震動，易導(dǎo)致線間安全距離不夠，故可研論證時應(yīng)盡量躲開垂直風(fēng)道，或采取其他措施，減少事故發(fā)生的機率。又如水中的桿塔，如何維護、檢修等。（4）總圖規(guī)劃。主變和主控室應(yīng)居于中心位置，便于設(shè)備布置，使配電裝置緊湊、電纜最短，減少事故機會。站內(nèi)道路和設(shè)備間的凈空距離既要合規(guī)，又要實用，道路排水盡量現(xiàn)場確定，直觀對比，減少誤差。又比如一個500kV變電站靠近省道邊，土質(zhì)為上浸地，公路上的水通過進站路的涵洞排水，一次大雨時間較長，水大排不及，倒灌入變電站內(nèi)，幾乎接近設(shè)備區(qū)，其原因就是初設(shè)考慮不周，雨水量計算不準(zhǔn)，險些造成事故。
1.3施工設(shè)計階段安全設(shè)計
施工設(shè)計階段涉及安全和技術(shù)最多，任務(wù)最大，是設(shè)計思路成型、形成書面文件的重要過程。（1）要嚴(yán)格執(zhí)行“工程建設(shè)強制性條文”、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程規(guī)范、電業(yè)建設(shè)安全規(guī)程，執(zhí)行國家電網(wǎng)公司十八項重大反事故措施（修訂版），特別是對“設(shè)計階段應(yīng)注意的問題”逐條落實。“工程建設(shè)強制性條文”是血的教訓(xùn)和總結(jié)，是安全設(shè)計必須遵守的“鐵律”，國家已經(jīng)把其作為評價工程建設(shè)質(zhì)量好壞的重要依據(jù)，實行一票否決。（2）既要使用過去成功的經(jīng)驗，又要把圖紙審查、施工中發(fā)現(xiàn)的設(shè)計缺陷，設(shè)計變更充分考慮進去，把“四新”內(nèi)容運用到設(shè)計中去。（3）對安全系數(shù)的確定，以滿足安全運行為目的，不能將各種惡劣氣候條件有意識地組合在一塊，雖然滿足了安全需要，但容易造成材料浪費，設(shè)備增大。（4）結(jié)合學(xué)習(xí)研究重大事故案例，分析產(chǎn)生的原因，制定在設(shè)計中如何避免的內(nèi)容和措施。如2008年的南方抗冰保電，四川汶川的9.12大地震，給電網(wǎng)企業(yè)的安全運行帶來了災(zāi)難性的破壞，除自然災(zāi)害原因外，我們應(yīng)從中受到哪些啟發(fā)，減輕災(zāi)難給安全供電帶來的危害。又如一個線路倒塔斷線的實例：一條110kV輸電線路，地處海拔高度在2000M以上的深山中，當(dāng)時是冬季，下了一場大暴雪，持續(xù)6天左右，巡線時發(fā)現(xiàn)倒塔斷線六基，造成嚴(yán)重停電事故。究其原因，就是安全系數(shù)小，加上當(dāng)時施工比較倉促，邊設(shè)計邊施工，實際覆冰、風(fēng)速超過設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，事故時負(fù)荷電流小，加上這些鐵塔正處于山頂大風(fēng)口，承受不了重壓。再如在一個220kV變電站的設(shè)計中，把獨立避雷針的接地和變電站主接地網(wǎng)連在一起，給全站接地帶來了嚴(yán)重威脅，不符合規(guī)程要求，后經(jīng)分析，按照規(guī)程獨立避雷針接地應(yīng)單獨接地，且避雷針要和主接地網(wǎng)保持5m以上的安全距離，防止雷電反擊。（5）設(shè)計人員要加強基本功的訓(xùn)練，對典型設(shè)計的理念、思路要搞清楚，對一些重要技術(shù)數(shù)據(jù)的內(nèi)涵要理解，決不能模棱兩可，如對電氣距離、基礎(chǔ)設(shè)計、結(jié)構(gòu)計算、繼電保護等按照專業(yè)應(yīng)進行計算和分析，設(shè)計結(jié)果應(yīng)有計算說明書，為安全設(shè)計提供數(shù)據(jù)支撐。（6）要便于施工，減少不安全因素影響。（7）一個變電站內(nèi)的操作方法應(yīng)保持一致，設(shè)備配置應(yīng)盡量統(tǒng)一，布局一致，花樣多時，容易造成操作失誤。
2施工階段安全設(shè)計
施工階段圖紙已經(jīng)定型，安全設(shè)計側(cè)重于服務(wù)，通過服務(wù)發(fā)現(xiàn)和分析設(shè)計缺陷，實施修正或變更，促使安全設(shè)計的實現(xiàn)。（1）和業(yè)主、監(jiān)理及時溝通，聽取意見和信息反饋，對需要處理的問題及時修改，對自己發(fā)現(xiàn)的設(shè)計缺陷，報告業(yè)主和監(jiān)理，適時進行處理，必要時停止相應(yīng)工程的施工待設(shè)計確認(rèn)后再開工；（2）對重點部位必須到場，現(xiàn)場解決實際問題，對質(zhì)監(jiān)、檢驗過程要積極參與，通過相互溝通，提高自己的設(shè)計能力。（3）通過對施工組織設(shè)計、重大施工方案的審查，發(fā)現(xiàn)設(shè)計存在的問題。對違反設(shè)計的施工方案要進行指導(dǎo)幫助，重大工序交接時，設(shè)計人員一定要到現(xiàn)場，對控制點、基準(zhǔn)點重點檢查，認(rèn)真聽取各方意見。（4）施工階段是檢驗設(shè)計質(zhì)量的最佳時期，比如室內(nèi)變電站主設(shè)備的吊芯、就位，往往是利用房屋結(jié)構(gòu)做吊點，施工時設(shè)計人員通過現(xiàn)場落實對照，看吊點設(shè)計是否合理，需做哪些修改。又如線路施工的一個案例：一條110kV輸電線路，其中一基鐵塔基礎(chǔ)設(shè)計時放置于河溝旁，結(jié)果在土方開挖時發(fā)現(xiàn)實際上是一個流沙坑，施工人員請示設(shè)計人員后，給出基礎(chǔ)處理方案，對其用混凝土澆灌填滿，沒有耽誤工期，又保證了基礎(chǔ)安全穩(wěn)定。（5）站內(nèi)各種附屬設(shè)施的布置，站內(nèi)地坪、道路曲率半徑設(shè)計等，在施工中加以解決，安全效果可能更好。
3運行、檢修階段的安全設(shè)計
運行、檢修人員對設(shè)計的安全性、使用性了解的最清楚，多聽他們的意見，對安全設(shè)計有很大的幫助。（1）要進行經(jīng)常性的設(shè)計回訪，請他們指出設(shè)計缺陷，哪些應(yīng)補充，哪些應(yīng)修改，作為下一次設(shè)計的參考。（2）要學(xué)習(xí)國網(wǎng)公司、省公司、本單位下發(fā)的兩措計劃、事故報告、安全檢查結(jié)果，查找我們應(yīng)從哪些方面改進，哪些對我們有啟發(fā)。（3）要參加相關(guān)安全例會、安全檢查，身臨其境發(fā)現(xiàn)不足，找出提高設(shè)計質(zhì)量的切入點。（4）做好技改、擴建的安全設(shè)計，新增內(nèi)容要和原設(shè)備操作程序盡量保持一致。變動或增加設(shè)備時，應(yīng)提前設(shè)計好運行方案，確保新舊系統(tǒng)安全運行。
4勘測設(shè)計部門自身的安全行為
勘測設(shè)計作為電網(wǎng)企業(yè)的一個重要部門，其自身的安全情況是做好安全設(shè)計的必要條件。要加強內(nèi)部安全教育，強化職工安全意識。山區(qū)測量，要注意道路安全，防止墜落；上工地要戴安全帽、登高要系安全帶，按照安規(guī)要求做好各項工作；下班后要及時關(guān)電源，防火、防觸電、曬圖時要保持通風(fēng)、及時排除氯化銨氣體，防止職業(yè)病。
5結(jié)語
第6篇：道路勘測設(shè)計總結(jié)范文
【關(guān)鍵詞】帶狀地形圖；繪制；技術(shù)法規(guī)
1.測圖作業(yè)之前準(zhǔn)備工作
1.1選擇測圖作業(yè)時段
測線沿線地物地貌復(fù)雜多變，為獲取完整的數(shù)據(jù)，理論上必須根據(jù)衛(wèi)星可見預(yù)報和天氣預(yù)報選擇最佳觀測時段。衛(wèi)星的幾何分布越好，定位精度就越高，衛(wèi)星的分布情況可用軟件查看多項預(yù)測指標(biāo)，根據(jù)預(yù)測結(jié)果合理安排工作計劃。衛(wèi)星可見預(yù)報原則：(1)RTK作業(yè)前要進行嚴(yán)格的衛(wèi)星預(yù)報，選取PDOP6的時間窗口。編制預(yù)報表時應(yīng)包括可見衛(wèi)星號、衛(wèi)星高度角和方位角、最佳觀測衛(wèi)星組、最佳觀測時間、點位圖形幾何圖形強度因子等內(nèi)容；(2)衛(wèi)星預(yù)報表的有效期以20天為宜，當(dāng)超過20天時，應(yīng)重新采集一組新的概略星歷進行預(yù)報；(3)衛(wèi)星預(yù)報時應(yīng)采用測區(qū)中心的經(jīng)緯度。當(dāng)測區(qū)較大時，應(yīng)分區(qū)進行衛(wèi)星預(yù)報；由于種種原因，上述情況很少能做到，只能在實地測量時根據(jù)實際情況再來確定。
1.2測圖作業(yè)準(zhǔn)備
(1)參數(shù)轉(zhuǎn)換：眾所周知RTK直接測出的為WGS84坐標(biāo)，而我們所使用AUTOCAD軟件要使用數(shù)字坐標(biāo)，而非經(jīng)緯度坐標(biāo)，這就要進行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，就是參數(shù)轉(zhuǎn)換。選取能覆蓋路線的首級控制點進行參數(shù)轉(zhuǎn)換，參數(shù)轉(zhuǎn)換點必須在三個以上。記錄參數(shù)轉(zhuǎn)換結(jié)果。RTK碎部點測量平面坐標(biāo)轉(zhuǎn)換殘差不應(yīng)大于圖上±0.1mm。RTK碎部點測量高程擬合殘差不應(yīng)大于1/10基本等高距；(2)基準(zhǔn)站點位要求：基準(zhǔn)站的選擇必須嚴(yán)格。因為基準(zhǔn)站接收機每次衛(wèi)星信號失鎖將會影響網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所有流動站的正常工作；周圍應(yīng)視野開闊，截止高度角應(yīng)超過15o；周圍無信號反射物(大面積水域、大型建筑物等)，以減少多路徑干擾。并要盡量避開交通要道、過往行人的干擾；基準(zhǔn)站應(yīng)盡量設(shè)置于相對制高點上，以方便播發(fā)差分改正信號；基準(zhǔn)站要遠(yuǎn)離微波塔、通信塔等大型電磁發(fā)射源200米外，要遠(yuǎn)離高壓輸電線路、通訊線路50米外。
2.基準(zhǔn)站運行期間作業(yè)要求
盡管各RTK設(shè)備在設(shè)計時考慮到防水、防曬等因素，但作業(yè)時應(yīng)盡量避免烈日暴曬或雨水淋濕；基準(zhǔn)站工作期間，工作人員不能遠(yuǎn)離，要間隔一定時間檢查設(shè)備工作狀態(tài)，對不正常情況及時做出處理；由于基準(zhǔn)站除了GPS設(shè)備耗電外，還要為RTK電臺供電，可采用雙電源電池供電，或采用汽車電瓶供電。條件許可時，可采用12V直流調(diào)變壓器直接同市電網(wǎng)路連接供電。
3.RTK作業(yè)準(zhǔn)備
在RTK作業(yè)前，應(yīng)首先檢查儀器內(nèi)存或PC卡容量能否滿足工作需要；由于RTK作業(yè)耗電量大，工作前，應(yīng)備足電源。
4.RTK作業(yè)要求
由于RTK一般采用缺省2m流動桿作業(yè)，當(dāng)高度不同時，應(yīng)修正此值；在信號受影響的點位，為提高效率，可將儀器移到開闊處或升高天線，待數(shù)據(jù)鏈鎖定后，再小心無傾斜地移回待定點或放低天線，一般可以初始化成功；在穿越樹林、灌木林時，應(yīng)注意天線和電纜勿掛破、拉斷，保證儀器安全。
4.1 RTK碎部數(shù)據(jù)采集作業(yè)
相對于地形控制而言，測繪具體的地物和地貌是測區(qū)碎部，因此稱為地形碎部測繪。地面上的地物、地貌形態(tài)雖然多種多樣，但這些形態(tài)總是可以概括、分解成各種幾何形體的。而任何幾何形體都是不同的面構(gòu)成的，任何面又都可由一些具體決定性的點所連成的直線或曲線來確定。可以說，各種地物、地貌的形態(tài)最終是由點決定的。我們把決定地物、地貌形態(tài)的點稱為地物特征點或地貌特征點。地貌特征點和地物特征點統(tǒng)稱碎部點。碎部測量實際上就是測定地物、地貌碎部點在圖上的點位及其高程，然后依次描繪出各種地物、地貌。首次作業(yè)時，遵循“從整體到局部” 、“先控制后碎部” 、“由高級到低級” 、“步步有檢核”的原則。每次作業(yè)順序為：確定基站點時，要盡量保證大的可視區(qū)域，同時，還要保證有可通視的已知點。所以，在實際作業(yè)時一般將測站點定在較高的坡或山頂，以避免經(jīng)常遷站。
4.2 測站點檢核及校核
在測量一定點數(shù)(一般為300點)后或遷站時，要進行一次測站點檢核。檢核方法為：重測某一已知點(一般為后視控制點)，檢核兩次誤差是否符合技術(shù)要求。如果誤差超出范圍則所測數(shù)據(jù)有誤，應(yīng)找出原因進行改正。
道路工程為滿足出圖要求，一般按照1:2000進行地形圖測量(除橋梁、隧道和大型構(gòu)造物使用1:500或1：1000)。中線兩側(cè)各250米寬，遇到互通區(qū)增加測圖寬度。線路兩側(cè)各100米范圍內(nèi)的地形圖測量，嚴(yán)格按規(guī)范要求進行詳測，對中線附近的路、溝、渠、河流等準(zhǔn)確測定其位置；地面上的通訊線桿、高壓線桿、輸電線桿等逐個測繪表示，地面下的通訊線、光纜線等測定其地面標(biāo)志；山區(qū)線路上的懸崖峭壁測繪其頂部及底部，控制其范圍及走向；線路兩側(cè)各50米范圍內(nèi)的房屋、單位、獨立工礦等按1：1000要求詳測表示。沿線的村鎮(zhèn)、單位、工礦、河流、溝渠、道路等，調(diào)查其名稱并注記。高程點注在具有代表性的地物上，地物的特征點上，如：溝渠的頂?shù)撞俊⒍缚驳捻數(shù)撞俊⒙房诩肮諒澨幍龋瑘D上每平方分米不少于12個。其余按1：2000地形圖要求詳測表示。線路兩側(cè)各100米范圍外的，按1：2000地形圖要求可綜合表示。由于RTK對衛(wèi)星信號和天線上方高度角的要求，線路兩側(cè)需詳測的居民地和RTK無法測量位置應(yīng)使用全站儀進行測量。外業(yè)測量應(yīng)實地勾繪草圖或者使用編碼測量，以為內(nèi)業(yè)成圖所需。
4.3內(nèi)業(yè)成圖
內(nèi)業(yè)成圖使用專業(yè)成圖軟件系統(tǒng)(如南方CASS或北京威遠(yuǎn)圖等)進行編輯和處理成圖。將野外所采集數(shù)據(jù)傳輸至計算機中，利用軟件自動生成點文件，采用分層、分色的要求表示地物、地貌。將同一類地物放在同一層次，分色統(tǒng)一，代碼到位，盡量使用成圖系統(tǒng)的菜單繪制圖形，便于合并、縮放、接邊、數(shù)據(jù)提起等再處理工作。數(shù)字化作業(yè)時捕捉解析編輯細(xì)部點，若數(shù)據(jù)與勘丈草圖不符，應(yīng)及時提出，問題解決后再行作業(yè)。數(shù)字化圖按一定的順序進行，對明顯的具有分塊作用的地物先輸入，例如河流、道路等。然后依元素的主次進行分塊作業(yè)。一塊圖全部輸入后即做自查校對，清理差、錯、漏。各圖塊全部輸入后再作通篇閱讀。對規(guī)則的地物，如居民地房屋等，必須保證圖形符合其投影規(guī)律，必要時可用輔助線方法得到正確的圖形。然后根據(jù)高程點文件利用軟件構(gòu)網(wǎng)自動建立DTM模型，對部分不合理網(wǎng)形利用軟件的刪、增、改功能進行編輯修改，然后自動追蹤繪制等高線。對軟件的自身功能，自動追蹤等高線不合理的地方，進行手工修改，符合野外實際地形。注意繪制地形圖期間，應(yīng)時常存儲數(shù)據(jù)，以免造成不必要的損失。公路帶狀地形圖與普通地形圖一樣，都應(yīng)遵照有關(guān)規(guī)范規(guī)定繪制。地形圖編繪應(yīng)為無地物壓蓋地物；清理無用圖層；圖面干凈整潔。最后保存為AutoCAD格式文件(*.dwg)。
5.結(jié)語
本文主要研究了在公路勘測設(shè)計中，帶狀地形圖的測量技術(shù)及編繪技術(shù)。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，GPS定位技術(shù)的廣泛應(yīng)用于公路勘測設(shè)計，使勘測工作者擺脫繁重的外業(yè)工作，加快了作業(yè)進度，提高了測量精度，是公路勘測的現(xiàn)代化手段之一。本文分析了GPS技術(shù)在道路工程測量中應(yīng)用中的顯著特點；概述了GPS全球定位系統(tǒng)在公路測量中的應(yīng)用；同時研究總結(jié)了RTK技術(shù)用于現(xiàn)代公路勘測設(shè)計的帶狀地形圖測繪。
【參考文獻】
［1］楊俊志全站儀的測量原理及其檢定[M].北京：測繪出版社，2004：95-143.
［2］徠卡TPS800系列全站儀使用手冊.http：//省略/UploadFiles/20071
2910113347.pdf.
第7篇：道路勘測設(shè)計總結(jié)范文
【關(guān)鍵詞】地鐵換乘車站與市政隧道資料收集站位選擇結(jié)合形式換乘關(guān)系
一、前言
隨著經(jīng)濟發(fā)展及城市規(guī)模的快速擴張，為了解決日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，地鐵及市政隧道等市政工程正處于高速建設(shè)階段，因地鐵及市政隧道工程均沿城市主干道敷設(shè)，地鐵換乘車站越來越多，同時它們與市政隧道的交集越來越多，隨之而來的是工程的設(shè)計越來越復(fù)雜。本文主要針對地鐵乘車站與規(guī)劃或正準(zhǔn)備實施的市政隧道結(jié)合體進行論述。
二、設(shè)計特點
1、復(fù)雜性
影響方案設(shè)計因素多，較單一地鐵車站及市政隧道更為復(fù)雜。
2、一次考慮到位，分期實施
地鐵換乘車站與市政隧道結(jié)合工程一般為三個單體工程的結(jié)合體，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃情況確定建設(shè)時序，而工程設(shè)計時需一次考慮到位，充分研究工程的可實施性，從而明確工程實施分期范圍，盡量減小近期工程的投資。
3、綜合投資兼顧地鐵車站功能
本工程需是綜合投資與地鐵車站功能的完美結(jié)合，在綜合投資盡可能小的情況下獲得較好的地鐵車站使用功能及換乘功能。
三、設(shè)計前準(zhǔn)備
設(shè)計前準(zhǔn)備主要內(nèi)容為收集及掌握資料，主要需收集資料有地鐵車站站址環(huán)境、地上構(gòu)（建）筑物、周邊規(guī)劃、道路交通、地下管線、市政隧道相關(guān)技術(shù)資料、客流資料、配線形式及其他地鐵相關(guān)技術(shù)資料等。
四、設(shè)計技術(shù)要點
1、根據(jù)收集資料分析確定工程設(shè)計的重難點
（1）地下管線
地下管線主要決定地鐵車站站位及整個地鐵與市政隧道結(jié)合體的覆土及埋深，而一般市政隧道位于城市主干道路中。
（2）市政隧道相關(guān)技術(shù)資料及地鐵車站配線形式
往往很多市政隧道均處于規(guī)劃意向階段，相關(guān)技術(shù)要求并不明確，因此此處作為工程設(shè)計的重難點列入。在此情況下，應(yīng)及時建議業(yè)主提請規(guī)劃部門明確市政隧道是否實施及相關(guān)技術(shù)要求，同時應(yīng)咨詢具有同類隧道設(shè)計經(jīng)驗的單位進行前期設(shè)計。
配線形式也是決定結(jié)合體方案及規(guī)模的重要因素，如不明確，很容易造成設(shè)計方案的反復(fù)，因此在設(shè)計之初應(yīng)提請業(yè)主盡快明確。
（3）地鐵車站站位的選擇
地鐵車站位的選擇主要受地上構(gòu)（建）筑物、地下管線、客流及市政隧道的影響，需根據(jù)以上資料合理確定地鐵車站的站位。
（4）結(jié)合形式的選擇
根據(jù)市政隧道的規(guī)劃情況確定市政隧道與地鐵車站的空間關(guān)系，如市政隧道僅下穿單個路口，市政隧道埋深較淺，應(yīng)采用市政隧道在上，地鐵在下的空間關(guān)系；如市政隧道長度長、規(guī)模大，則可采用市政隧道在下，地鐵在上的空間關(guān)系，此種關(guān)系對地鐵影響較小。同時需根據(jù)地鐵車站站位與空間關(guān)系的選擇來確定合理的結(jié)合形式。
（5）換乘關(guān)系的選擇
換乘形式常見的主要通道換乘和節(jié)點換乘兩種，節(jié)點換乘又包含平行換乘、島島換乘，島側(cè)換乘。
節(jié)點換乘根據(jù)兩站站臺相交形式的劃分，換乘形式又可分為“十”字形換乘、“T”形換乘及“L”形換乘。設(shè)計人員需根據(jù)設(shè)計邊界條件選擇合理的換乘關(guān)系。
2、站位的選擇
（1）車站與下穿隧道平行
下穿隧道一般位于地下一層，地鐵車站位于其下方，此種情況下應(yīng)考慮車站跨路口設(shè)置，便較好的吸引路口四個象限的客流。
（2）車站與下穿隧道相交
車站跨路口設(shè)置則可充分吸引路口四個象限的客流，但下穿隧道位于車站站廳中部，使車站站廳形成兩個端站廳，車站的使用功能略差。
車站不跨路口設(shè)置則可使車站站廳位于下穿隧道一側(cè)，雖車站使用功能好，但客流吸引較差。
是否跨路口設(shè)置盡管需根據(jù)各地設(shè)計習(xí)慣及民眾對端站廳的認(rèn)知決定，但筆者認(rèn)為應(yīng)盡量考慮跨路口設(shè)置，完善客流吸引功能。
3、結(jié)合型式的選擇
為減小結(jié)合體的底板埋深，應(yīng)盡量考慮下穿隧道底板與車站頂板合建。
（1） 車站與市政隧道平行，市政隧道位于地下一層，地鐵站廳層位于地下二層，地鐵站臺層位于地下三層，其結(jié)合形式如圖1所示。深圳市城市軌道交通11號線南山站工程即采用這種形式，如圖2所示。
圖1 車站與下穿隧道平行結(jié)合形式橫剖面圖2 南山站與市政隧道橫剖面
（2） 車站與市政隧道相交，市政隧道與地鐵車站位于地下一層，地鐵站臺層位于地下二層。
地鐵車站跨路口設(shè)置，則市政隧道將地鐵站廳層隔斷，東莞市城市快速軌道交通R2線工程旗峰公園站即采用此種形式，其結(jié)合形式如圖3所示。
地鐵車站不跨路口設(shè)置，則地鐵車站公共區(qū)公位于市政隧道一側(cè)，長沙市軌道交通5號線工程晚報大道站即采用此種形式，其結(jié)合形式如圖4所示。
圖4所示為車站站廳及站臺不跨路口，將活塞風(fēng)道設(shè)于路口另一側(cè)，如設(shè)計邊界條件不允許，可考慮將車站完全置于市政隧道一側(cè)。
4、換乘關(guān)系的選擇
地鐵換乘形式有很多種，設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)設(shè)計邊界條件合理選擇換乘形式，總的原則是：
（1） 換乘車站為近期線應(yīng)考慮節(jié)點換乘，近期實施車站應(yīng)預(yù)留地下三層換乘節(jié)點；
（2） 換乘車站為遠(yuǎn)期線應(yīng)考慮通道換乘，近期實施車站在站廳預(yù)留換乘通道接口。
5、換乘車站功能的優(yōu)化
換乘車站與市政隧道結(jié)合工程空間關(guān)系較為復(fù)雜，為減小綜合體的綜合投資，必然造成地鐵車站功能的下降，因此需考慮措施完善車站功能。
（1）地鐵車站跨路口設(shè)置，市政隧道將車站站廳分為兩個端站廳，造成車站兩端無法連通，使用不便，因此需新建一連通道將兩端站廳進行連通。
（2）換乘車站與市政隧道結(jié)合工程的空間關(guān)系一般地下一層為下穿隧道，地下二層、地下三層分別為換乘車站的兩條線的站臺層，故換乘站的兩站站廳不在同一層，兩站出入口的提升高度也不同，如兩站均采用一次提升到位方案，則造成兩線出入口相對獨立，無法連通共用，故建議站廳位于地下二層的車站出入口分段提升，中間與同一象限的換乘車站出入口相連，完善出入口流線。連通形式主要有兩種，如圖6、圖7所示。
五、結(jié)束語
以上為筆者對地鐵換乘車站與市政結(jié)合工程的實際設(shè)計經(jīng)驗的一些總結(jié)，希望能對類似工程設(shè)計起到一定的借鑒作用。
參考文獻：
[1]北京城建設(shè)計研究總院，GB 50157-2013，《地鐵設(shè)計規(guī)范》
[2]深圳市城市軌道交通11號線南山站初步設(shè)計、施工圖設(shè)計文件，中鐵隧道勘測設(shè)計有限公司
第8篇：道路勘測設(shè)計總結(jié)范文
【關(guān)鍵詞】軟弱圍巖；小凈距；中間巖柱；施工技術(shù)
1 引言
近年來，工程建設(shè)領(lǐng)域的環(huán)保問題受到各級政府部門的日益重視，道路建設(shè)特別是高速公路項目越來越多的采用隧道方案，但山區(qū)高速公路上、下行隧道的選線往往受地形限制 ,使得兩相鄰隧道的最小凈間距不能滿足設(shè)計規(guī)范的要求。在此情況下 ,近年來普遍選用單線雙洞連拱的隧道結(jié)構(gòu)形式。由于連拱隧道的工程造價、施工難度、施工周期均比雙線雙洞隧道大得多 ,為此 ,在工程實踐中衍生出一種新的結(jié)構(gòu)形式——小凈距隧道。小凈距隧道雙洞的中間巖柱寬度介于連拱隧道和雙線隧道之間 ,一般小于 1. 5倍隧道開挖斷面的寬度。國內(nèi)小凈距隧道的建設(shè)歷史不長，其理論研究遠(yuǎn)落后于工程實踐，尤其是在各種復(fù)雜地質(zhì)條件下施工方法還處于研究發(fā)展階段，因此對小凈距隧道特別是在軟弱圍巖段的施工技術(shù)進行深入研究具有重要意義。
2 工程概況
某隧道為濟南－廣州高速公路安徽段重要工程，地處大別山腹地，山區(qū)地形起伏劇烈，所經(jīng)區(qū)域?qū)倩春铀怠Ｋ碇返孛矊亳迶嗲治g低山，海拔200.8－330.4m，相對高差約130m，山頂渾圓，山勢較緩，地表植被發(fā)育；進口段地形坡角25°－35°，出口段地形坡角20°－30°；山脊走向北北西，隧道軸線與山脊近正交，穿過山脊高程最大為310m。隧道穿越F3斷層，斷層破碎帶內(nèi)節(jié)理裂隙明顯，進出洞口沖溝較發(fā)育，地下水集中，圍巖穩(wěn)定性極差，出口端邊仰坡坡面垂直度較大，山體左側(cè)偏壓。
隧道為左右分離式小凈距單向行車隧道，凈距小（左右線凈距最小僅為6m），地質(zhì)條件差，施工難度較大。
3 設(shè)計說明
該隧道進口設(shè)計為削竹式洞門，出口為端墻式洞門，洞口段圍巖較為軟弱破碎，隧道明洞采用明挖法施工，偏壓段設(shè)計采用大管棚預(yù)支護措施，Ⅴ級、Ⅳ級圍巖采用單側(cè)壁導(dǎo)坑、對拉預(yù)應(yīng)力錨桿施工，III級圍巖采用超前導(dǎo)坑法，風(fēng)鉆鉆眼，光面爆破，復(fù)合式襯砌。該隧道施工工藝較為復(fù)雜、工序繁多且施工干擾大；針對該隧道施工安全要求高、施工難度大等特點，采取施工動態(tài)設(shè)計對隧道初期支護及襯砌進行修正,在施工方面通過采取控制爆破、監(jiān)控量測等措施,以保證施工后既有隧道安全和線路運營暢通。
第9篇：道路勘測設(shè)計總結(jié)范文
關(guān)鍵詞：設(shè)計；電網(wǎng)；安全；責(zé)任；案例。
長期以來，電網(wǎng)企業(yè)始終把“安全第一”放在一切工作的首位，建立各種安全責(zé)任制，防止人身和設(shè)備事故。去年國家發(fā)改委又了“十八項電網(wǎng)重大反事故措施（修訂版）”，進一步強調(diào)了保證電網(wǎng)安全、開展反事故活動，確保安全供電的重要性，并對“設(shè)計階段應(yīng)注意的問題”給予專門強調(diào)和細(xì)化。設(shè)計為生產(chǎn)服務(wù)，為基建服務(wù)，為用戶服務(wù)，是電網(wǎng)建設(shè)和運行的基礎(chǔ)部門，是安全工作的龍頭，只要設(shè)計方面出問題，就會影響施工和運行，影響設(shè)備和人身安全。因此，必須做好安全設(shè)計，從源頭進行控制，滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。
1.設(shè)計工作中存在的不安全現(xiàn)象
1.1業(yè)主重基建，抓運行，輕設(shè)計，認(rèn)為設(shè)計是老一套，紙上談兵，每個變電站大同小異，輸電線路又是粗活、力氣活，簡單易做，忽視安全設(shè)計的重要性。
1.2設(shè)計部門不屬生產(chǎn)一線，工作比較抽象，工作失誤或缺陷往往需要一段時間才能發(fā)現(xiàn)和暴露出來，故安全設(shè)計的重要性一直沒有引起重視。
1.3部分設(shè)計人員責(zé)任心不強，對實際情況不清楚，安全意識淡薄，對電網(wǎng)工程的差異性了解不夠，抄圖和套圖，閉門造車，產(chǎn)生隱患。
2.各階段做好安全設(shè)計的要求
2.1從勘測入手
通過了解水文地質(zhì)、氣象條件、地震烈度、洪水位、冰凍風(fēng)霜等，繪制縱橫斷面，平面圖、高程圖等，為安全設(shè)計提供依據(jù)。其工作的失誤，常導(dǎo)致設(shè)計的不安全性，甚至是顛覆性的，故只有提供準(zhǔn)確的基礎(chǔ)資料，安全設(shè)計才會成為有本之木，有源之水。
2.1.1接受任務(wù)之后，要充分了解工作內(nèi)容和目的，做好勘測計劃，不能憑想當(dāng)然。按照勘測規(guī)范設(shè)點、布線，形成閉合勘測面，分析設(shè)置控制點，并嚴(yán)格實施。
2.1.2使用先進測量工具，加強責(zé)任心。按計劃到點到位到現(xiàn)場，決不能少測、漏測或不測，不能偷懶借用過去的勘測結(jié)果。如曾發(fā)生由于勘測人員圖省事，對一棟六層樓做地質(zhì)鉆探報告時，沒有實際勘測，而是用相鄰一座樓的資料來充數(shù)，在地基開挖過程中發(fā)現(xiàn)實際和報告不相符，雖沒有導(dǎo)致事故，但早成停工和返工，教訓(xùn)是深刻的。
2.1.3內(nèi)業(yè)的分析計算要準(zhǔn)確，對可疑點、遺漏部位應(yīng)去現(xiàn)場核實，決不能在室內(nèi)估算或編數(shù)據(jù)。
2.1.4對影響工程的道路交通、河流走向、風(fēng)速風(fēng)向等自然條件要了解清楚，如向有關(guān)部門收集氣象資料應(yīng)在30年以上，洪水位資料應(yīng)在50年以上，并且形成書面文件。
2.2可研階段安全設(shè)計
2.2.1是否有影響安全的顛覆性條件存在。
站址是否低于洪水位，屬于地震區(qū)、地震帶，風(fēng)速風(fēng)向等，對各種不利因素要如實報告，確定處理方法，不能存在僥幸心理。
2.2.2進出線通道的情況。
山區(qū)是否會出現(xiàn)山體滑坡，環(huán)境情況如何，是否有利安全施工、運行和維護。如某220KV集控站建設(shè)于上世紀(jì)九十年代，由于沒有收集到城市建設(shè)的相關(guān)信息，對規(guī)劃不清楚，在某一個村莊后面（村北側(cè)）選址建站，從村南側(cè)建一條進站路，約長1500M。不料在投運一年后，變電站的后面（北院墻外）新建設(shè)了一條國道，交通十分方便，但由于當(dāng)時沒有征地，變電站不能從北側(cè)和東西兩側(cè)出路，致使看著寬敞的國道不能利用，給設(shè)備運輸和生活帶來很多困難。加之國道路面升高，使站內(nèi)出水不利，下大雨時容易積水，給運行帶來諸多不便。
2.2.3滿足環(huán)保要求。
不符合環(huán)保要求的設(shè)計就是不安全設(shè)計，對村莊、工礦企業(yè)、居民生活的影響程度，應(yīng)經(jīng)過計算用數(shù)據(jù)說話。如城區(qū)變電站應(yīng)和站外房屋、設(shè)施保持足夠安全距離，采用室內(nèi)變電站，防止污穢和各種外力破壞，進出線使用電纜，可研階段都應(yīng)充分考慮。
2.2.4超過六個月的可研報告，啟用時，應(yīng)進行復(fù)核，必要時推倒重做。
2.3初設(shè)階段安全設(shè)計
初設(shè)方案的確定，將導(dǎo)致大量的資金投入，因此其安全設(shè)計側(cè)重于：
2.3.1協(xié)助業(yè)主做好招標(biāo)工作，確定各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和安全要求，參與技術(shù)協(xié)商和談判，對安全設(shè)計負(fù)責(zé)。如10KV開關(guān)設(shè)備的布置方式，各種電氣距離應(yīng)符合規(guī)程要求，對廠方提供的圖紙和技術(shù)資料要認(rèn)真研讀，是否符合安規(guī)和強制性標(biāo)準(zhǔn)要求，必要時重新設(shè)計。
2.3.2嚴(yán)格設(shè)備選型，對設(shè)備容量應(yīng)留有必要的發(fā)展空間，系統(tǒng)計算時采用的運行方式，應(yīng)符合實際，不能直接套用相鄰變電站的技術(shù)參數(shù)。熱穩(wěn)定和動穩(wěn)定計算不合格，不得使用。
2.3.3優(yōu)化線路設(shè)計，對線路沿線地勢，導(dǎo)線型號、分裂的根數(shù)，桿塔的加高、加寬、加重，施工的難易程度應(yīng)全面考慮。如風(fēng)向和線路垂直時，橫風(fēng)常導(dǎo)致線路跳躍、振動，使線間安全距離不夠。又如水中的桿塔，如何維護、檢修等。
2.3.4總圖規(guī)劃。主變和主控室應(yīng)居于中心，使配電裝置緊湊、電纜最短，減少事故機會。站內(nèi)道路和設(shè)備間的凈空距離既要符合安規(guī)，又要考慮檢修實際，道路排水通暢流利。如一個220KV變電站，當(dāng)變壓器運進后，車輛沒法開出來，原因是道路設(shè)計太窄，曲率半徑小，最后把院墻扒開才出去。又如一個500KV變電站，公路上的水通過進站路涵洞排水，一次大雨時間較長，水大排不及，倒灌入站內(nèi)，險些造成事故。
2.4施工圖階段安全設(shè)計
施工設(shè)計涉及安全和技術(shù)最多，任務(wù)最大，是設(shè)計思路成型、形成書面文件的重要過程。
2.4.1嚴(yán)格執(zhí)行“工程建設(shè)強制性條文”、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程規(guī)范、電業(yè)建設(shè)安全規(guī)程，執(zhí)行國家電網(wǎng)公司十八項重大反事故措施（修訂版），特別是對“設(shè)計階段應(yīng)注意的問題”逐條落實。“工程建設(shè)強制性條文”是血的教訓(xùn)和總結(jié)，是安全設(shè)計必須遵守的“鐵律”，實行一票否決。
2.4.2對安全系數(shù)的確定，要綜合考慮各種不定因素，如制造誤差，劣質(zhì)產(chǎn)品，施工誤差。把過去的經(jīng)驗和教訓(xùn)、施工運行中發(fā)現(xiàn)的問題和“四新”技術(shù)運用到設(shè)計實踐中。
2.4.3結(jié)合重大事故案例，分析產(chǎn)生的原因，制定防止措施。如2008年的南方抗冰保電，四川汶川的9.12大地震。又如一條110KV輸電線路，地處海拔高度在2200M的深山中，一場大雪，持續(xù)6天左右，導(dǎo)致倒塔斷線六基。究其原因，一是安全系數(shù)小，二是邊設(shè)計邊施工，三是走徑選擇不合理。再如一個220KV變電站的設(shè)計中，把獨立避雷針的接地和變電站主接地網(wǎng)連在一起，給全站防雷帶來了嚴(yán)重威脅。
2.4.4加強基本功訓(xùn)練，對典型設(shè)計的理念、思路要搞清楚，對一些重要技術(shù)數(shù)據(jù)的內(nèi)涵要理解，決不能模棱兩可，如對電氣距離、基礎(chǔ)設(shè)計、結(jié)構(gòu)計算、繼電保護等按照專業(yè)進行計算和分析，設(shè)計結(jié)果應(yīng)有計算說明書，為安全設(shè)計提供數(shù)據(jù)支撐。如開關(guān)和刀閘各自的電氣距離滿足規(guī)范，對地距離合乎要求，但若兩者距離太近，雖然不影響運行，但安裝、檢修維護時無法搭設(shè)腳手架，且易碰傷設(shè)備；反之若距離太遠(yuǎn)，又增大占地面積，增加資金投入。
2.4.5把設(shè)計規(guī)范和運行規(guī)程有機結(jié)合起來，為安全施工和運行提供保障，減少二次改造和投資。如一個變電站內(nèi)的操作方法應(yīng)保持一致，設(shè)備配置應(yīng)盡量統(tǒng)一，布局一致，花樣多時，容易造成操作失誤。
2.5施工階段安全設(shè)計
本階段圖紙已經(jīng)定型，安全設(shè)計側(cè)重于服務(wù)，通過服務(wù)發(fā)現(xiàn)和分析設(shè)計缺陷，及時修正或變更。
2.5.1和業(yè)主、監(jiān)理、施工單位及時溝通，聽取意見和信息反饋，對需要處理的問題及時修改，必要時停止相應(yīng)工程的施工，待安全技術(shù)確認(rèn)后再開工；
2.5.2重點部位必須親自到場，對控制點、基準(zhǔn)點重點檢查。現(xiàn)場解決實際問題，切忌道聽途說，更不能紙上談兵。主動參與質(zhì)監(jiān)、過程檢驗，提高安全設(shè)計能力。如一條110KV輸電線路，其中一鐵塔基礎(chǔ)設(shè)計時放置于河道旁，在土方開挖時發(fā)現(xiàn)是一個流沙坑，設(shè)計人員現(xiàn)場修改設(shè)計方案，對其用混凝土澆灌填滿加固，不僅沒耽誤工期，又保證了基礎(chǔ)安全穩(wěn)定。又如室內(nèi)變電站主設(shè)備的吊芯、就位，往往是利用房屋結(jié)構(gòu)做吊點，施工時通過現(xiàn)場落實對照，看吊點設(shè)計是否合理，需做哪些修改。
2.5.3通過對施工組織設(shè)計、重大施工方案的編制和審查，發(fā)現(xiàn)安全設(shè)計存在的問題。
2.6運行、檢修階段的安全設(shè)計
運行、檢修人員對設(shè)計的安全情況了解得最清楚，多聽他們的意見，對安全設(shè)計有很大的幫助。
2.6.1進行經(jīng)常性的設(shè)計回訪，請他們指出設(shè)計缺陷，哪些應(yīng)補充，哪些應(yīng)修改，作為下一次設(shè)計的依據(jù)和參考。
2.6.2學(xué)習(xí)國網(wǎng)公司、省公司、本單位下發(fā)的兩措計劃、事故報告、安全檢查結(jié)果，參加相關(guān)安全例會、安全檢查，身臨其境發(fā)現(xiàn)不足，找出提高設(shè)計質(zhì)量的切入點。
2.6.3做好技改、擴建的安全設(shè)計，新增內(nèi)容要和原設(shè)備操作程序盡量保持一致。變動或增加設(shè)備時，要分析對系統(tǒng)的影響，確保新舊設(shè)備安全運行。
3.結(jié)尾
安全設(shè)計是確保電網(wǎng)安全運行的必要條件，是一種責(zé)任。通過安全設(shè)計，提高電網(wǎng)運行的可靠性，減少和避免人身傷害及設(shè)備損壞。安全設(shè)計又是設(shè)計人員的義務(wù)，愿通過我們的努力，促進電網(wǎng)安全，實現(xiàn)追求卓越，努力超越的宏偉目標(biāo)。
