公路物流貨運精選(九篇)
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第1篇：公路物流貨運范文
1.公路貨運發展第三方物流的必要性
物流需求的專業化、集中化發展趨勢, 促使公路貨運業轉變經營戰略, 從單純的車輪奔跑轉向提供多種服務的第三方物流服務。實力雄厚的公司, 最終成為提供全方位、高層次物流服務, 參與供應鏈管理的第三方物流。另外，促使運輸企業同用戶結成戰略伙伴關系。用戶與運輸企業形成了對雙方均有利的戰略伙伴關系, 用戶減少了物流經營成本, 提高了服務質量, 有了穩定的物流支持保障系統。其次，促使營業性專業運輸力量的發展和現代化大型運輸企業崛起。運輸企業發展為物流服務公司, 其滿足社會需求的能力就越來越大, 自營便減少, 社會營業性專業運輸力量發展壯大。最后，促進了公路運輸業的技術進步和現代化進程的加快。運輸企業在向現代物流的融入中, 采用先進技術和管理方法, 極大地促進了公路運輸業的技術進步和現代化進程。
2.我國公路貨運發展第三方物流問題分析
我國公路貨運業發展第三方物流存在以下問題:
2.1公路貨運業發展物流服務的基礎還很薄弱。我國物流業起步晚, 技術裝備和基礎設施較落后, 社會化、專業化水平低。
2.2公路貨運物流服務專業化程度低, 服務內容單一。我國物流提供的服務大多數還只是提供運輸、倉儲服務, 還不能為客戶提供物流增值服務。
2.3公路貨運資源配置不合理, 不適應現代物流服務對環保、節能的要求。目前公路貨運資源得不到合理配置, 經營過于分散、效率較低、規模較小、管理粗放、車輛利用率低、能耗高、運輸效益不高。
2.4公路貨運物流服務企業信息化建設滯后。我國物流難以做到信息集成公路貨運物流服務業的專業化、網絡化、信息化、標準化,難以完成物流業的信息集成任務。
2.5公路貨運行業規劃滯后或者缺乏, 降低了公路貨運發展物流服務的社會經濟運行效率。公路貨運行業規劃基礎研究薄弱, 缺乏合理規劃, 社會性物流中心、配送中心少, 降低了公路貨運業物流服務的運行效率。
3.我國公路貨運發展第三方物流措施
公路貨運發展第三方物流, 需采取以下措施:
3.1調整企業經營形式和經營規模
在經營形式上, 要根據物流的運作規則進行調整。有條件的運輸企業要抓住機遇, 學習物流管理, 擴充物流技術, 進入用戶的物流系統; 要從運輸本業出發, 爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務, 參與供應鏈的管理。現代物流服務的需求, 是用戶在服務質量方面的高層次需求。在經營規模上, 組建或充實若干現代化大型企業, 來面對可以預見的、在新世紀有較大發展的運輸需求和物流服務需求。從發達國家的發展情況看, 運輸業通過競爭、兼并和強強聯合, 一方面形成少數大型、特大型集團企業, 以集中力量, 采用現代化科學技術和現代化管理手段, 提供高質量服務, 滿足社會需求，抵御風險, 領導行業發展新潮流；另一方面, 篩選出一大批運作靈活的小型企業, 以拾遺補缺, 滿足社會各層次的需求, 同時, 增加社會就業機會。
3.2提高服務并同客戶結成戰略伙伴協作關系
公路貨運物流企業是向現代物流服務的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業生存和發展的宗旨。現代物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰略伙伴協作關系，形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作, 增強供應鏈的競爭力。在這個過程中, 一方面, 制造商、銷售商要轉向使用"第三方"專業物流服務企業, 不僅向它們提供生產計劃和交易數據, 而且要同它們分享戰略信息, 以便能同它們共同策劃最佳的方法和采用更有效的手段, 來滿足客戶的需求。另一方面, 專業物流服務企業要有能力為用戶提供多方位、全方位的物流服務, 使用戶切實從利用專業物流服務企業中獲得比它們自經營物流更多、更好、更經濟的效果。
3.3找好第三方物流切入點
公路貨運物流可從商業和生產服務兩個方面著手尋找第三方物流切入點。在商業領域, 近年來我國商業趨向大型化和連鎖式經營,實行連鎖式經營的關鍵是建立配送中心,實行商品的統一采購、統一訂貨、統一配送和統一管理。目前這些商店所面臨的共同問題是廠家配送少、社會配送體系尚未形成、店內自行配送投資大。在這種情況下, 運輸企業應該力爭融入進去, 發揮自己的長處,以運輸為本,向配送服務轉化。在生產領域，如汽車制造業,汽車的生產和組裝需要的零配件和原材料的運輸、存儲、包裝和配送, 以及新車銷售等,是一個龐大的物流系統, 第三方物流可以圍繞汽車生產和銷售的物流系統提供自己的服務。伴隨著經濟的發展, 公路貨運物流企業要有物流的意識和能力, 才能不斷發現和開辟新的服務領域。
3.4適當引進外資建立合資第三方物流
公路運輸企業發展物流服務, 目前最現實的困難是資金緊缺。通過引進外資, 建立中外合資企業, 解決資金缺乏問題, 進行運輸工具更新, 引進新的技術, 建立必要的物流設施。合資意味著不得不出讓部分市場, 我們通過出讓這部分市場去換取我們不懂的技術與未掌握的管理經驗, 引進我們需要的發展資金, 提高我們自己的水平, 參與國內外競爭。相對的，合資經營是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。
參考文獻：
[1]吳清一.物流學,中國建材工業出版社.
第2篇：公路物流貨運范文
[關鍵詞]供應鏈管理;鐵路物流貨運;競爭力
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.094
1 鐵路物流貨運的競爭力
1.1 鐵路物流貨運的競爭力優勢
（1）網絡優勢。作為國民經濟的大動脈，鐵路的運輸線路和站點遍布全國各地，四通八達，其完備的物流貨運基礎設施將各大城市和主要工礦區緊密連接在一起，形成了具有強大運輸能力的運輸網絡。
（2）業務優勢。近幾年，為更好地為顧客提供運輸服務，鐵路新開發出包括“五定”班列和行包快運專列等在內的一系列新型貨運產品，這些舉措為鐵路物流貨運發展現代物流貨運打下了堅實的業務基礎。
（3）信息優勢。鐵路除了擁有專用的通信系統外，還擁有完善的運輸管理信息系統，便于對貨物及車輛進行追蹤管理，適合現代物流貨運發展的需要。
1.2 鐵路物流貨運競爭力存在的問題
由總體發展水平來看的話，我國大多數鐵路物流貨運正處于起步階段，只能為客戶提供運輸和倉儲等一些簡單的物流貨運服務，而無法為客戶提供包括物流貨運設施訂貨管理和存貨管理等在內的物流貨運增值服務。目前鐵路物流貨運并未形成有效的社會公共物流貨運服務體系，同時其物流貨運專業化服務程度也不是很高，在競爭力方面存在以下缺陷：
1.2.1 核心競爭力逐漸弱化
雖然中國鐵路早已加入WTO，但截止到目前仍未完全對外開放，行業壟斷特性依舊十分明顯。壟斷是一把“雙刃劍”，為帶來高額利潤的同時也給自身戴上了體制束縛的枷鎖，隨著中國物流貨運業對外開放的腳步越來越快，中國鐵路物流貨運和核心競爭力正在逐步減弱。其具體表現為以下三點：第一，市場反應遲鈍，服務水平不高。貨主要想申報請求車，必須提前一個月向鐵路物流貨運提交運輸計劃，即便請求車被批準，但車輛未必有保障。第二，運價調整同市場變化脫節。由于鐵路物流貨運運價受多方面因素影響，因此貨主無法事先對其進行準確測算，同時鐵路運價調整具有周期長、程序煩瑣的特點，無法對市場變化作出快速反應。第三，運輸時間長、質量低。鐵路貨物運輸需要較長的集結時間，同時其速度也不是很快。此外，因鐵路運輸專用車輛較少，并且裝車條件較差、受限制較多，所以對一些高附加值貨物來說，不適宜采用鐵路運輸。近幾年，隨著道路運輸、海上運輸及航空運輸的迅猛發展，我國鐵路運輸在整個貨物運輸業的市場占有額呈逐年下降趨勢。
1.2.2 網絡資源分散，內部過度競爭
雖然鐵路物流貨運具有較大的網絡資源優勢，不過受條塊分割和利益格局等多方面因素影響，在鐵路系統中專門經營現代物流貨運業的相對較少，而且由于整體運行機制的缺失，再加上鐵路系統內部各部門和各作業環節缺乏一定的協調性和組織性，很難滿足現代物流貨運的快速反應需求。比如為搶占一些大中城市的市場份額，往往設立多個分屬不同鐵路物流貨運并提供不同服務業務的貨運站點，過于分散的網絡資源及內部競爭導致鐵路物流貨運的核心競爭力明顯下降。
1.2.3 信息化水平不均衡
我國鐵路運輸密度同路網密度一樣，都是東部排在首位，中部位居第二，西部排在末位。因為我國地域廣闊，龐大的服務網絡使得我國鐵路物流貨運很難向著規范化、集中化和統一化方向發展，信息化程度的高低對鐵路物流貨運經濟效益的高低有直接影響。同時，因鐵路運輸主要干線的運輸壓力較大，某些區段和方向的貨物無法及時運送到位，無法滿足現代物流貨運要求。由于鐵路物流貨運無法有效實現信息化、標準化管理，導致其核心競爭力始終停滯不前。作為現代物流貨運的重要標志，物流貨運信息網絡對實現物流貨運快捷運作具有重要作用，而物流貨運信息網絡水平較低是影響鐵路物流貨運發展的重要因素之一。
1.2.4 缺乏專業物流貨運人才
專業物流貨運人才嚴重匱乏是目前制約鐵路物流貨運發展的主要因素之一，鐵路物流貨運急需物流貨運規劃咨詢、政策管理和信息技術方面的專業人才。目前鐵路物流貨運并沒有建立專業的物流貨運人才教育體系，其中大多數管理人員都不具備專業的物流貨運知識，管理水平和能力十分有限，專業物流貨運人才嚴重匱乏，鐵路物流貨運又無法在短時間內培養出物流貨運專業人才，因此導致其工作在第一線的員工對物流貨運發展趨勢、管理模式等不甚了解，創新意識和能力明顯不強。
2 基于供應鏈管理的鐵路物流貨運競爭力提升對策
2.1 轉型為第三方物流貨運發展
基于供應鏈管理的背景下，對第三方物流貨運服務的要求越來越高，逐漸向著多樣化和復雜化方向發展。鐵路物流貨運應適應不斷變化的物流貨運市場，全面貫徹大流通經營理念，基于供應鏈管理的條件下向第三方物流貨運方向轉型。為不斷提升自身競爭力，鐵路物流貨運應采取有效措施不斷提升自身服務質量，將客戶作為自身發展壯大的“衣食父母”，在日常生產經營活動中嚴格遵守誠信服務的經營原則。物流貨運服務的效率、價格及態度是物流貨運需求方對第三方物流貨運進行重點關注的三方面。而其中服務效率更是重中之重，比如貨物能否及時運送到位及是否對貨物全程追蹤信息及時報道等。鐵路物流貨運應根據物流貨運需求方的不同服務需求，為其提供與之相適合的物流貨運服務，從而實現雙方共贏的目標。
2.2 橫向聯合形成協作競爭聯盟
在向客戶提供現代物流貨運服務期間，鐵路物流貨運也會通過公路、水路等運輸方式進行貨物運輸服務，尤為關鍵的是同公路運輸進行強強合作，從而實現物流貨運整體運作成本最小化和資源利用最大化的目標。基于現代制度的大環境下，鐵路物流貨運可以通過多種方式同地方物流貨運建立合作伙伴關系，盡最大努力對物流貨運資源進行合理優化，構建起以鐵路運輸為主體的綜合物流貨運運輸體系，最終形成一條完整的門對門物流貨運服務鏈，鐵路物流貨運可以通過對合作伙伴的物流貨運服務資源的共享為客戶提供多樣化的物流貨運服務，進一步開拓物流貨運服務市場范圍，不斷占有更多的市場份額，增強自身核心競爭力優勢。
2.3 建立信息平臺促進供應鏈管理
從某種層面上看，現代物流貨運間的競爭都是圍繞物流貨運信息所展開的競爭。信息溝通是物流貨運同整個供應鏈上任何一個節點之間維系聯系的必要方式。從我國鐵路物流貨運當前發展情形來看，要想在激烈的市場競爭中站穩腳跟，鐵路物流貨運必須全面實施物流貨運信息化。鐵路物流貨運應以自身發展現狀為依據，在對國內外多家先進物流貨運成功經驗進行歸納總結和借鑒的基礎上，加大對物流貨運先進技術的使用力度，對整個物流貨運環節給予強有力的技術支持。對于物流貨運需求方從原料購進開始，到中間的產品倉儲，直至產品運輸的整個物流貨運服務過程，鐵路物流貨運都應通過供應鏈管理制定科學合理的組織規劃方案，確保物流貨運全過程的有效運行，力爭以最低的成本為客戶提供最好的服務，從而使獲得更高利潤。
2.4 制定發展戰略完善人才引進機制
目前，大部分鐵路物流貨運都處在起步階段，并未形成科學有效的人才引進機制，導致專業化物流貨運人才嚴重匱乏。為不斷引進具有物流貨運專業知識、先進管理經驗和技術水平的物流貨運人才，鐵路物流貨運必須盡快建立健全人才引進機制。具體措施為：第一，構建人才動態儲備庫;第二，構建物流貨運人才需求模型，對不同發展階段所需要的不同層次物流貨運人才進行明確;第三，加大培養物流貨運人才的資金投入。
3 結 論
總而言之，在物流貨運快速發展的今天，鐵路物流貨運既面臨著機遇又面臨著挑戰，鐵路物流貨運應緊緊抓住這次發展契機，想方設法提升競爭力。鐵路物流貨運競爭力的提升是一個長期而漫長的過程，關于如何降低鐵路物流貨運成本、管理好客戶關系等問題值得我們不斷探究和摸索。
參考文獻：
[1]駱勇.鐵路物流企業構建核心競爭力的策略研究[J].鐵道運輸與經濟，2009（4）.
第3篇：公路物流貨運范文
國家統計局數據顯示[1],2012年我國社會物流總費用9.4萬億元,其中運輸費用4.9萬億元,占社會物流總費用的比重為52.5%,由此造成巨大的物流費用損耗。目前全國范圍內公路貨運協調、調度及綜合控制能力大大滯后于公路與車輛的發展速度,公路上行駛的汽車,有44%處于空駛狀態,由此造成的無效消耗每年高達100億元人民幣以上。相反,美國的公路貨運貨車空載率僅大約為10%;英國貨運車輛的空載率從1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不斷下降;德國道路貨運空載率從20%減少到了17.9%[2]。
高空載率使我國的運輸成本乃至物流總成本很難降低。盡管如此,我國的物流業仍保持快速發展,各企業將物流服務作為“第三利潤源”,力圖尋找到新的利潤增長點。而運輸作為物流系統中重要的功能環節,其發展的前提是必須克服貨車空載這一瓶頸,所以有必要對空載問題進行專門研究,提出公路貨運空載問題的系統化解決方案。
1 文獻綜述
近年來國內外許多學者對公路貨車空載問題進行了研究,研究角度包括貨運車輛空載率的形成原因、不良后果以及空載率的具體解決對策等幾個方面。
吳愛東(2002)[3]從21世紀中國物流業的經濟環境與市場前景進行分析,指出高空載率是影響和制約中國物流業發展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空駛現象是導致許多物流企業的收益較低的影響因素之一;王恒(2007)[5]對傳統道路交通運輸模式進行了研究分析,并做出優化改進;王彩霞[6](2010)分析了空駛產生的原因,并提出中小物流運輸企業應對運輸空駛的措施;
Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到為了降低空駛率,日本最早實行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]針對英國公路貨運中的空駛現象做過研究,提出了一些建設性的對策和評估指標。
從上述文獻來看,學者大多從公路貨運空載的某一原因進行分析,然后提出相應的解決對策。這種研究能夠對某一原因開展較為深入的分析探討,但對空載率問題的系統化解決方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鑒國內外學者的研究經驗,并結合我國實際情況,利用魚骨圖方法分析了導致公路貨運空駛問題產生的原因,并從政府、企業、個體三個維度進行系統分析,提出解決空駛問題的系統化解決方案。
2 公路貨運空載問題產生的原因
系統工程理論認為,一個系統的最終績效受系統內部要素和系統外部環境的影響。對于公路貨運系統而言,內部要素包括公路貨運企業和從事公路貨運的個體司機,而系統的外部環境主要跟政府政策有關。因此,我們認為導致我國公路貨運空載率居高不下的原因是多方面的,究其本質,可以歸結為政府、企業、個體三個維度。只有進行全面分析,才能從長遠角度有效解決空載問題。
魚骨圖分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大師石川馨先生發明,又名石川圖,是一種發現問題“根本原因”的方法,也可稱之為“因果圖”。為了系統地探求公路貨運空載問題產生的原因,可以利用魚骨圖的分析方法列出,如圖1所示。具體原因闡述如下。
2.1 政府層面原因
①物流管理體制不健全。目前我國物流社會化程度較低,物流管理體制混亂,社會化大生產、專業化流通的集約化經營優勢難以發揮,規模經營效益難以實現。分散、低效、高耗的物流組織形式和低水平、條塊分割的物流運作方式,使物流過程中的物資消耗十分驚人。
②政府對物流市場的監管力度不夠。部分經濟管理部門、行政執法單位對經濟主體的準入、登記、備案、年審以及經濟活動管理不規范、不系統。物流管理企業制度化的法律法規尚未出臺,且物流業涉及多個監管部門,在管理方面存在重復交叉,難以劃分各部門的職能,存在監管空白。
③區域觀念嚴重。很多地區運輸管理部門區域觀念較嚴重,對外地車輛層層設卡,限制為外地車輛配載,致使外地車輛只能空車返回。
2.2 企業層面原因
①物流信息系統不健全,合作機制不完善。目前,我國只有少數的物流企業采用先進的物流信息技術,由部分企業建立的物流信息系統規模小、信息量少、服務范圍窄,貨源信息與車輛信息不能及時溝通,導致有貨無車,有車無貨的現象普遍存在。
②多因素制約下難以對運輸業務整體考慮。受資金短缺、技術落后和人員素質偏低等因素的影響,企業難以對運輸線路,車輛運行和配載進行合理規劃,導致車輛利用率低下,運輸市場基本處于自由運行狀態。
③客戶對運輸服務要求苛刻。目前我國物流市場中有些客戶,片面追求縮短物流周期,沒有給運輸車輛留出足夠的回程配載時間,致使車輛來不及組織回程配載而放空返回;有的要求運輸車輛只能為本企業服務,不允許回程配載其他貨物,而通過適當調整運費的方式補償車輛回程空駛的消耗。但這只是站在企業的局部利益考慮,忽視了因車輛空駛造成社總消耗的增加。
④特殊運輸企業回程配載難度大。一些公司專門從事特種貨物運輸,如商品汽車、危險品、冷凍及保鮮食品等,這類車輛回程配載相應貨物的難度大,有些汽車因受結構限制不能配載其它貨物,只能放空返回。
2.3 個體層面原因 由于我國公路呈現低固定成本、高可變成本的特點,公路貨運的進入相對容易,越來越多的個體商戶從事公路貨運行業。個體戶以其靈活、機動的特點成為公路貨運中不可忽視的力量,但由個體戶小、散、雜、亂等特點所引起的公路貨運問題也日趨嚴重。
目前,我國公路貨運誠信體系尚未健全,個體戶缺乏信譽保障。部分物流業主只重利益,不顧安全,不重視人、車的來源,防范意識淡薄,導致貨物損壞丟失現象嚴重。
另外,個體戶從事的運輸多為貨物配送,但是大多數分銷商進行貨物配送時,對車輛的利用率不高,去程滿載貨物,完成配送后往往空車返回,缺乏回程搭載意識。
3 國外經驗借鑒
方便、快捷的公路貨運已經成為歐美國家交通運輸的主力軍,隨著長期的貨運發展,它們在降低貨運空駛率方面也積累了大量的經驗,維持較低的空駛率水平。
美國是典型的“車輪子”國家,具有全球最發達、最高效的卡車貨運系統。為了降低公路貨運空駛率,美國首創甩掛運輸[10]方式,是目前世界上甩掛運輸發展規模最大、管理體系最完備的國家。美國的甩掛運輸有高度發達的信息化作為支撐,另外美國政府還為甩掛運輸提供了寬松的掛車管理環境,在多年實踐中逐步建立起一套以牽引車為主體、“掛車有別于卡車(包括牽引車)”的法規體系。大量研究和實踐表明,采用甩掛運輸對于提高運輸效率、發展多式聯運、節約物流成本、促進節能減排乃至減少主干線公路交通流量等,具有顯著的成效。
為了減少空載現象、提高運輸效率和降低配送成本,日本積極發展共同配送,企業采取多種方式,進行橫向聯合、集約協調,實現效益共享。日本政府整合中小型卡車運輸企業,把貨運企業按照區域和貨物種類的不同,組成了不同的聯合合作社[11]。中小型卡車運輸企業以聯合合作社成員身份加入運輸系統,實現車輛的合理調配。
德國重載貨車衛星收費系統的[12]實施,提高了貨運市場的信息化,在很大程度上降低了空載率。貨運企業與業務需求方(貨主)實現聯網,以便實時獲取運輸業務信息,及時安排運輸車輛。使用車輛調度系統與所有車輛保持實時聯系、對其進行監控,并優化運輸線路,信息高度發達的優勢使尋找貨源變得方便、快速。
4 公路貨運空駛問題的系統化解決方案
政府、企業和公路貨運個體是造成公路貨運空載率高的核心主體,本文借鑒國內外先進經驗,并結合我國實際情況,從政府、企業和個體戶三個層次提出解決公路貨運空駛問題的系統化解決方案。具體如下圖2所示。
4.1 政府層面的解決方案 作為市場調控有形的手,政府應當積極推動交通運輸發展方式的轉變,加快運輸結構調整,加強領導,統籌協調,具體表現在以下幾個方面:
①加強運輸行業制度管理,促進市場有序競爭。各級政府和管理部門應加強對物流運輸業的宏觀調控,完善運輸市場準入制度,加強貨運企業資質管理;適度限制個體運輸車輛的發展,對現有個體運輸車輛加強集約化管理;扶持和促進國有大型運輸企業通過聯合、重組、兼并、入股等方式整合社會運力資源,形成規模化經營。從而提高市場控制能力,遏制市場無序競爭,逐步建立統一、高效的貨源管理和車輛調配體系。
②加強各省市運輸行業的協調與合作。交通部門應加強與各省市交通運輸部門的協作,努力實現各省(區、市)道路運輸管理網站的鏈接,及時向社會公布道路運輸行業情況,逐步建立GPS共用信息平臺,對尚未開發的信息子平臺,要進行聯合開發,實現區域統一。另外各主管部門要進一步完善收費制度,取消不合理收費站點,弱化地方保護主義,禁止為外地車輛設置關卡,實現公路貨運行業自由競爭,從整體上降低空載率。
③加強物流機構的協調和監管力度。以物流機構為依托,建立完善的貨源管理體系和配載體系。各地物流機構之間建立穩固的橫向聯系和合作伙伴關系,對過往車輛進行配載。對于長期穩定的貨源,可實行雙向定班定線運輸方式,合理安排運力,開展穩定的雙向物流,避免無序競爭。同時發揮行業主管部門或行業協會的作用,在全行業內聯合生產加工企業、經銷商和物流企業,建立產業集群或聯盟,站在供應鏈共贏的高度,整合運輸資源,建立貨源與運力資源共享的物流體系,最大限度的提高車輛利用效率。
第4篇：公路物流貨運范文
關鍵詞：公路運輸；物流發展；社會經濟；運輸系統；
運輸是物流的重要環節，公路運輸更是以其機動靈活，可以實現門到門運輸而在現代物流中起著重要作用。面對物流的發展，公路運輸業如何融入物流，成為真正意義上的“第三方物流”，是許多公路運輸企業，特別是一些較有實力的大型公路運輸企業進一步發展所關注的問題，本文圍繞公路運輸企業發展物流服務的問題，先簡要闡述對物流對現代經濟的重要性，及物流服務的專業化、集中化發展趨勢，然后就我國公路運輸業企業如何加速向物流的發展和融合作一分析，并針對問題提出建議。
一、物流對現代社會的經濟發展具有重要意義
從宏觀物流看，現代社會的物流系統是如此巨大，如此復雜，經物流過程，無以計數的原材料流入工業化國家龐大的制造體系中，然后在通過千千萬萬的市場營銷渠道，把各種各樣的產品配送到億萬顧客手中。在從原料到生產制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應鏈中還有大量的產品、原材料、零部件的庫存和積壓。因此，同發達的國家相比，這個比例可能會比較高，還有很大的改進空間。如果我們能在物流合理化方面進行改進，降低物流總消耗，對經濟的貢獻將是非常客觀的。
再從微觀物流看，對于一個企業來說，物流不僅是第三個利潤源泉，物流能力是被視為企業的核心能力，成為企業獲取競爭優勢的戰略資源。企業通過對整個供應鏈的管理和控制，力求在盡可能最低的總成本條件下，再者，在低于行業平均水平的條件下，提供優良的客戶服務，并以此來獲取競爭優勢。今天的工商業企業所面臨的外界市場環境發生了很大的變化，如，客戶服務激增，時間性成為管理的焦點，經濟的全球化趨勢等等，這些迫使企業不得不重視物流管理，開發物流戰略。
二、我國公路運輸存在的主要問題
1.車輛結構不合理，技術狀況較差
我國運輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所占比例極低，由于車輛結構的不合理，也使得運輸企業失去許多貨源。同時，由于運輸行業的不景氣，使企業無力進行車輛的更新換代，營運車輛老舊，車輛完好率、營運效率低下。
2.公路貨運站場設施簡陋、功能單一
貨運站是進行貨物運輸組織的場所，目前，全國雖已有2500多個零擔貨運站（點），但多數為倉庫式的，規模小、設施簡陋、功能單一，且沒有擴建余地，而且貨運站絕大多數屬于企業自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。場內搬運、裝卸設備落后，不配套，生產作業及技術水平基本處于手工操作狀態，無法向用戶提供高效率、高質量的站場作業服務。
3.區域分割，體制封閉，運輸效率低下
無論是公路快運還是普通貨運，只要是運輸生產，就會涉及兩個或兩個以上的地區。長期以來，我國公路運輸業的組織形式和經營方式是以區域企業為主，經營范圍以區域為基礎，受體制封閉等人為因素的嚴重影響，跨區域的長途運輸回程空載現象十分嚴重，企業運輸效率低下。以零擔貨物運輸為例,目前我國公路零擔運輸實行的是不同區域的貨運班車"對開"形式，不同地區的運輸公司之間用合同或協議的形式認可對同一線路的聯合經營，以固定的周期相互開行對等的車輛運輸兩地間的貨物。但各地多年來的運輸實踐已證明這種機制由于其致命的弱點而缺乏生命力。由于這種聯合經營屬于"松散型"，處于各自的利益，出現了有意不及時給對方班車配貨的現象，致使對方公司的班車實載率十分低下，導致貨物待運時間過長，客戶轉而尋求其它方式或解決辦法，缺少貨源的貨運站不得不加大班車的周期而周期愈長，貨源愈少，形成了惡性循環的局面，從而使這種預期的保障運輸效率和雙方利益的愿望變得名存實亡。
4.企業粗放經營，運輸組織化程度低
我國的公路運輸市場是改革開放后最早向社會開放的行業之一，隨著個體、聯戶和社會車輛進入運輸市場的增多，長期占據主導地位的國有和集體大中型運輸企業所占的市場份額呈逐年下降的趨勢，特別是貨運市場只占很小的比例。面對日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運輸企業多采取了劃小核算單位的措施，實行了以車隊或班組為單位的經營承包、個人單車營收承包、單車風險抵押或租賃經營承包等不同的經營形式，加之大量的個體、聯戶及其它社會車輛參營，使得公路運輸市場組織結構更趨分散，公路貨物運輸呈顯著的粗放狀態，運輸的組織化程度降低。雖然公路貨運服務業中的配載和組貨機構和個體逐步應運而生，但由于缺乏有效的信息網絡和組織手段，無法發揮更大的作用。
5.缺乏主導公路運輸市場的大型運輸企業，難以組織規模化和網絡化的運輸
在計劃經濟時期，我國的公路貨運市場是國有運輸企業一統天下，雖然這時期公路運輸市場的單一主體的局面有其不利的一面，但應看到國有大中型運輸企業在國防工程、重點工程、搶險救災物資運輸等與國民經濟有重大影響的生產中發揮了其不可替代的作用。公路運輸市場放開搞活大大解決了貨主運貨難的狀況，但由于種種原因，原有的大中型運輸企業化整為零，缺乏能夠主導貨運市場的大型區域性或全國性的運輸企業，過小的經營規模和營運區域、分散經營的狀況導致公路貨物運輸機動、靈活、優質、高效、網絡化、規模化的經營的整體優勢難以發揮，與國外公路貨物運輸企業的經營水平和生產效率相差甚遠，使運力資源發生了巨大的浪費，同時，企業的經濟效益劇烈滑坡。
根據上述分析，我國的公路貨運業在適應國民經濟發展需要的同時，面臨著許多自身難以解決的矛盾和問題，面對日益發展的商品經濟、日益增多的時效性強、附加值高的產品，社會公眾越來越強的時間價值觀念和日益尖銳的國際貿易商戰，對于公路貨運業來說可謂機遇和挑戰并存。因此，迅速改變傳統的公路運輸生產方式，以滿足商品經濟發展需要為出發點，建立全新概念的公路快速貨運系統已迫在眉睫，近兩年來，在全國一些經濟發達和交通運輸條件較好的地區，已經開展了不同形式的公路快速貨物運輸業務，并已初步取得了良好的經營效果。
我國公路貨運由于歷史原因，從運輸組織形式到經營管理水平，與國外發達國家相比，甚至與國內其它運輸方式相比仍有一定的差距。雖然自改革開放以來，一些高效的運輸生產組織方式，如零擔和集裝箱運輸等，為改變公路貨物運輸行業長期以來滯后于國民經濟發展的現狀起到了積極的作用，但是由于客觀條件和公路運輸管理體制等主管原因的制約，汽車貨物運輸的機動靈活、運達速度高的優勢仍一直未真正徹底體現出來。通過對我國公路貨運業的現狀分析，影響我國公路貨運發展的諸多因素依然存在。
三、對運輸企業發展物流服務提出的建議
1.運輸企業應從企業經營形式和經營規模方面進行調整。
在經營形式上，公路運輸企業，要根據物流的運作規則進行調整。運輸企業，特別是大型運輸企業，在經營方式的調整上，總的看有兩個趨勢:一是向專業化運輸發展，如形成專業的整車運輸、零擔運輸、快件運輸企業。再者，如對專一產品的運輸，運燃油料及其它液態、粉狀貨物，冷凍、冷藏貨物，廢物垃圾等等，配置大型專用車輛進行運輸。總之，要成為用戶物流供應鏈中具有獨特核心能力的專業運輸企業，以自己的運輸的專業化、高效化、規模化融人物流。二是向提供以運輸為本的多元服務轉變，即前面所說的提供物流服務。有條件的運輸企業要抓住機遇，學習物流管理，擴充物流技術，進入用戶的物流系統；要從運輸本業出發，爭取能夠逐步提供部分或全部的物流服務；要與用戶建立長期合作關系，參與供應鏈的管理；要建立實時信息系統、GPS系統、存貨管理系統、電子數據交換等。 在經營規模上，要因勢利導，抓住機會，組建或充實若干現代化大型企業，來面對可以預見的、在下世紀會有較大發展的運輸需求、物流服務需求。從發達國家的發展情況看，運輸業通過競爭、兼并和強強聯合，一方面形成少數大型、特大型集團企業，以集中力量，采用現代化科學技術和現代化管理手段，提供高質量服務，滿足社會需求，抵御風險，領導行業發展新潮流；另一方面，篩選出一大批運作靈活的小型企業，以拾遺補缺，滿足社會各層次的需求，同時，增加社會就業機會。這種調整，最終使發達國家的運輸業形成了少數大型、超大型運輸企業與大量小型私人運輸企業并存的穩定結構。近一二十年來，西方發達國家運輸業發展的一個顯著的特點，就是少數大型、超大型企業迅速掘起，形成發達國家運輸業現代化的主流、國際運輸市場的主導力量，它們也是發達國家物流服務業迅速發展的重要支持力量。面對物流的發展和國內外企業的競爭，我們需要形成有強大實力的、現代化的運輸企業和物流服務企業，形成有能力參與國際競爭的，能夠勝任歷史變遷帶來的巨大挑戰的中堅力量。
2.運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系等
對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的問題都是物流服務企業可以服務的范圍。
運輸企業在向現代物流服務的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業生存和發展的宗旨。作為提供物流服務的企業，要同它的上游(比如制造業企業)和下游(比如銷售業企業)，建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業、銷售企業與物流服務企業一起，構成完整的物流供應鏈。
這種戰略伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經營成本，提高了服務質量，有了穩定的物流支持保障系統，另一方面使運輸企業有了可靠的貨源保證，降低了經營風險。這樣的模式，消除了供應鏈中的迂回、浪費和重復，提高了整個物流過程的效率，便雙方在市場中的地位與作用變得更加鞏固。這種模式的出現，是人們逐漸注重合作性的優勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。
如浙江省運輸管理局根據本省商品經濟發達，小商品市場密集等特點，與1997年5月開通了京杭零擔快運班線，實行北京至杭州48小時運達，并給予超時補償的承諾，同時實行車輛和貨物的途中動態跟蹤，兩端城市的短途取送貨經雙方協議合作經營。 由于實行了良好的服務，簡化了貨主托運和收費環節，保證了貨物運送速度和質量，使公路快速貨運這種快速優質的運輸形式在社會上引起了極大的反響，快運貨運量直線上升。與此同時，與其它城市貨運站聯網中轉，開通了其它59個城市的快運線路，扭轉了貨運量連續下降，經營虧損的局面。
此外，還有其他一些省份的運輸公司也不同程度地開展了公路快速貨運業務，在此不一一列舉。
從上述一些公路快速貨物運輸的初步實踐證明，我國的公路快速貨物運輸系統的建立尤其廣闊的市場，運輸企業從事公路快速貨運的積極性非常高，從組織上為建立全國和區域性的公路快速貨運系統的建立奠定了良好的基礎。為促進我國經濟發揮著巨大的作用。
參考文獻：
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第5篇：公路物流貨運范文
關鍵詞：廣東；公路貨運；甩掛運輸；發展對策
中圖分類號：U492.3 文獻標識號：A
Abstract： Highway tractor-trailer transport is an advanced transport organization pattern， developing the highway tractor-trailer transport is an important gripper to upgrade highway freight industry into modern logistics industry for Guangdong province. This paper discusses the present situation of development of highway tractor-trailer transport in Guangdong province， analysis the problems existing in the development of highway tractor-trailer transport in Guangdong province， and put forward several measures to promote the development of highway tractor-trailer transport for Guangdong province.
Key words： Guangdong province； highway freight； highway tractor-trailer transport； development countermeasures
公路甩掛運輸是一種先進的運輸組織模式，可以提高運輸效率，促進節能減排降耗，增加企業經營效益，從而推動整個道路運輸行業的結構調整和優化升級，代表了公路貨運物流業的發展方向。廣東省是貨運大省，也是國內較早開展公路甩掛運輸的省份之一。近年來，廣東省經濟社會保持了平穩較快增長的態勢，貨物運輸需求旺盛，貨運物流行業發展基礎日趨堅實并且持續向好，公路運輸的基礎性地位越來越凸顯；與此同時，隨著國家提出建設“資源節約型、環境友好型社會”的總體要求，土地、環境、能源等諸多貨運物流行業發展的制約因素帶來越來越嚴格的約束，這在客觀上要求公路貨運物流行業選擇更為高效和節能的運輸組織模式，以確保貨運物流行業的健康可持續發展。
1 廣東省公路甩掛運輸發展現狀及問題
1.1 廣東省公路甩掛運輸發展現狀
（1）公路甩掛運輸市場份額。截至2012年底，廣東省共有營運性公路貨運車輛86.3萬輛，核載噸位432.1萬噸。經廣東省交通運輸廳委托有關部門進行調查和測算，2012年全省由牽引車和掛車組成的汽車列車完成的貨運量約為公路貨運總量的四分之一，完成的貨運周轉量約為三分之一，公路甩掛運輸在貨物運輸市場中逐步占據重要地位。
（2）公路甩掛運輸車輛。經過數十年發展，廣東省的公路甩掛運輸車輛已初具規模。截至2012年底，廣東省共有牽引車67 783輛，掛車68 588輛，與2006年全省的牽引車、掛車保有量相比，分別增長了近4倍，牽引車和掛車年均增速分別達27.2%和28.6%，遠高于同期全省營運性貨運車輛增速，成為全省貨運車輛增長的重要因素。
（3）公路甩掛運輸企業。廣東省公路甩掛運輸企業發展總體領先于全國平均水平。目前，廣東省規模以上道路貨運經營業戶中擁有牽引車、掛車100輛以上的業戶分別為57戶和47戶，擁有牽引車、掛車50～99輛的業戶分別為101戶和98戶。同時，廣東省還涌現了一批專業化和信息化水平較高、規模較大的以甩掛運輸為主的貨運物流企業，如廣東城市之星物流有限公司、深圳恒路物流有限公司、深圳華鵬飛現代物流股份有限公司等，這些企業建立了現代企業制度，成為所在地貨運物流發展的龍頭。
（4）公路貨運站場設施。截至2012年底，全省共有公路貨運站場231個，與2011年相比增加了26個；等級結構上，一級和二級貨運站總數增長了13個，占比從2011年的32.7%提升至2012年的34.6%。珠三角地區還出現了如深圳華南國際物流中心、深圳龍崗公路貨運樞紐、廣州林安國際物流園等規模大、功能全面、設施標準的貨運站場，可較好地滿足甩掛運輸作業條件。
1.2 廣東省公路甩掛運輸發展存在的問題
（1）公路甩掛運輸發展滯后于經濟社會發展水平。目前，廣東省經濟社會發展已初步達到中等發達國家水平，但全省公路甩掛運輸還處于起步階段，現階段除了沿海主要港口的集裝箱集疏運、跨境接駁運輸和少部分零擔快運專線外，道路貨運仍然以普通單體貨車為主，甩掛運輸的發展明顯滯后。具體表現為兩個方面：一是甩掛運輸完成貨物周轉量占比低。經初步測算，2010年廣東省由牽引車和掛車組成的汽車列車所完成的貨運量約占總量的25%，完成的周轉量約占總量的35%，而在歐美發達國家，公路甩掛運輸所完成的貨運周轉量占道路貨運總周轉量的比重高達70%～80%。二是甩掛運輸車輛拖掛比低。2010年，廣東省牽引車和掛車比例為1∶1.003，而在歐美發達國家牽引車與掛車擁有量之比普遍達到1∶2.5以上，廂式半掛車也已成為歐美地區承擔內陸運輸的主要工具。
（2）公路甩掛運輸組織形式較為單一。公路甩掛運輸組織模式與企業的貨源組織形式、貨源規模密切相關，同時受到企業管理水平、信息化水平等軟實力的影響。在廣東省已開展公路甩掛運輸的企業中，絕大部分企業采取“一線兩點、兩端甩掛”組織模式，這種模式是公路甩掛運輸的初級模式。如：深圳赤灣東方物流有限公司開辟的深圳至青島線路、深圳至廣州線路等。而“多線一點甩掛”、“循環甩掛”等組織形式的應用則非常少，這在客觀上也說明目前廣東省甩掛運輸的企業規模還不夠大，網絡節點的覆蓋面還不夠廣，企業不具備組織更復雜和高效的甩掛模式。
（3）設施設備條件不配套。公路甩掛運輸需要一些基本的生產條件，如需要專業化的甩掛作業站場提供摘掛、停車、理貨、裝卸等生產流程服務；需要信息管理系統作為支撐，實現車輛管理、車輛監控與調度、訂單管理、倉儲管理、裝卸理貨管理、企業綜合管理等功能。而目前，廣東省乃至全國貨運站場建設整體滯后，已有貨運場站設施設備條件差，功能簡單，缺乏可滿足甩掛作業的場地面積、標準化作業平臺及配送系統，且企業信息化管理程度不高，公共物流信息平臺建設嚴重滯后。
（4）經營企業運輸成本高。開展公路甩掛運輸需要額外配備掛車，這將會增加與掛車相關的費用（如折舊、保險、過路過橋費等），這些費用增加了企業額外的運輸成本。當多配備的掛車帶來的額外運輸成本高于甩掛運輸降低的運輸成本時，很多運輸企業會選擇放棄甩掛運輸。與傳統運輸相比，甩掛運輸額外成本有兩個來源：一是掛車購置及折舊費用。以拖掛比1∶2為例，相對于一車一掛模式，甩掛運輸后每輛牽引車將增加2～3萬多元的成本。二是過路過橋費等規費。有些收取過路過橋年費的地區，掛車每年需要購置年票，這大大增加了掛車使用成本。隨著五部委通知的實施，過路過橋費逐步解決，但保險這一影響掛車使用成本的問題至今還未解決。
（5）制度仍未完全消除。2009年我國實施成品油稅費改革后，取消了原在成品油價外征收的公路養路費等六項收費；2013年4月起，掛車也不再要求購置交通強制責任保險，這些措施降低了企業經營成本，提振了甩掛運輸企業的積極性。但是，掛車的檢測和報廢制度、牌證管理制度，以及集裝箱、半掛車的海關監管制度等，仍有許多不合理的地方，這在很大程度上制約了“一拖多掛”的公路甩掛運輸發展。
2 廣東省公路甩掛運輸發展對策
（1）加強廣東省公路甩掛運輸發展規劃。在廣東省人民政府《加快現代流通業發展的若干意見》的指導下，根據廣東省不同地區的經濟發展水平和發展特點，做好公路甩掛運輸發展宏觀政策的規劃工作，包括：根據各地區貨運需求的源頭、流向、流量情況，做好甩掛運輸站場的布局規劃，構建層次分明、分工合理的站場體系；做好運輸設備和作業設備的調整優化規劃，根據國家制定的標準化體系，引導甩掛運輸設施設備的優化升級，提高運輸設施設備的通用性。
（2）穩步推進公路甩掛運輸試點工作。適時開展省內甩掛運輸試點工作。通過對廣東省甩掛運輸發展的前期調研，全省甩掛運輸工作基礎較好，貨源充足、附加值高且有相當規模的企業已開始嘗試甩掛運輸，開展省內甩掛運輸試點工作的條件基本成熟。在積累前期國家甩掛運輸試點項目遴選、項目準備及實施經驗的基礎上，制定廣東省甩掛運輸試點工作實施方案。
（3）繼續消除公路甩掛運輸發展的制度障礙。根據交通運輸部、國家發改委、公安部、海關總署和保監會五部委聯合的《關于促進甩掛運輸發展的通知》要求，在落實掛車檢驗制度、通行費征收辦法的基礎上，進一步加強與公安、海關、保險等職能部門的協調溝通，重點研究完善掛車保險制度、海關監管制度和掛車證件管理制度，消除影響甩掛運輸費發展的制度障礙，改善發展環境。
（4）提升信息化水平。在現有貨物運輸量統計制度的基礎上，研究增加甩掛運輸企業數量、規模、完成的貨運量及周轉量等統計內容，全面掌握全省甩掛運輸發展水平和動向，為制定甩掛運輸發展規劃和政策提供決策參考。同時在廣東省現已應用的道路運政管理系統的基礎上，建立甩掛運輸管理信息平臺，充分發揮甩掛運輸的規模效益，為行業發展走集約化、規模化和網絡化經營的道路創造必要條件，以高質量的信息化水平管理和服務全省甩掛運輸發展。
（5）加快誠信體系建設。充分發揮廣東省交通運輸主管部門已建立的三級聯網行業管理信息系統的作用，利用掌握的信息資源，以政府部門為信任媒介，通過以信息平臺為主的多種信息披露渠道，為社會提供公路甩掛運輸經營企業、車輛、從業人員的可靠信息，提高誠信信息的完整性、準確性和有效性；建立廣東省的公路行業包括甩掛運輸企業、車輛、從業人員的誠信考評體系，根據考評體系建立相應的誠信獎勵機制和失信懲戒機制，為公路甩掛運輸市場營造透明、公平、客觀的市場競爭氛圍。
（6）加強資金保障。公路甩掛運輸需要大量的資金投入。一方面，政府主管部門應當加大引導資金的投入力度，通過杠桿作用積極引導公路甩掛運輸企業建設貨運站場或進行站場的甩掛運輸適應性改造，對購置標準化的甩掛運輸車型以及作業設備給予適當的補貼和貸款；另一方面，公路甩掛運輸企業應當積極拓寬融資渠道，合理運用市場投資規律，增強企業自身盈利能力和造血功能，掌握融資的主動權，在激烈的市場競爭中占據高點。
3 結束語
廣東省公路甩掛運輸起步較早，但受諸多因素影響，發展仍明顯滯后于經濟社會整體發展水平。隨著廣東省開展公路甩掛運輸所需要的各方面條件日趨成熟，公路甩掛運輸將迎來快速發展的契機。同時要看到，公路甩掛運輸的發展是一項系統工程，需要政策制度、技術、資金等多方面的保障，必須通過多方協同和共同推動才能得以實現。
參考文獻：
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第6篇：公路物流貨運范文
公路貨運站場是公路運輸網絡乃至綜合運輸網上的重要節點和基礎設施,對運輸和物流發揮著不可或缺的組織、銜接和保障功能。隨著各種運輸和物流業務的不斷增長和新情況的出現,傳統的孤島式貨運站場已不能滿足物流業的發展,自身經營也面臨著許多的困難。針對這一新問題,本文運用系統工程學、協同學理論,從優化資源配置和提高市場競爭力、適應現代物流發展的角度出發,探究了對公路貨運站場資源進行整合,實現連鎖化運營的新問題。
1公路貨運站場連鎖化的理論依據
公路貨運站連鎖化是以貨運站系統為理論依據的。貨運站系統是指在經濟活動和物流活動相聯系的區域范圍內,以物流線路和物流節點從連成的通道網絡為基礎,以運輸工具接力運輸為特征,以計算機網絡為信息交流、管理和控制平臺,以物流運作過程協同化為機制,以公路貨運站為主體,銜接其他類型物流節點的公路貨運站群體。實現貨運站系統化是經濟、物流活動空間的廣泛性、聯系性和物流過程各環節聯系性的客觀要求。
1.1經濟和物流活動的空間廣泛性
從宏觀方面來看,物流的生成和呈現出的時空分布特性是經濟活動派生的結果,而物流供給系統和機制的優劣反過來也對物流產生反功能。經濟活動是一個極其復雜的體系,具有空間上的廣泛性。經濟活動的這種空間廣泛性決定了物流流動空間的廣泛性。另一方面,各地域間都有著較強的經濟聯系,其空間結構標志是地域間經濟圈和經濟帶的形成。地域間經濟聯系強度不均勻性的存在,必然派生出物流在空間分布上的不均勻性,也必然存在著和地域經濟帶對應的物流密集帶。經濟活動和物流活動聯系的普遍性存在,是貨運站系統化的經濟、地理基礎;而不均勻性的存在,使得首先在經濟和物流活動聯系較強的區域內整合區域貨運站系統更成為必要和可能。一個貨運站和物流活動聯系強或較強的其他貨運站所構成的貨運站系統的系統化是貨運站系統化概念的關鍵內容,而聯系的普遍性的存在,又決定著貨運站系統不能僅停留在這種聯系之上,而應該向更大范圍內推進,實現全國范圍內公路貨運站、火車貨站、港口、重要倉儲設施等物流節點之間的互聯。
1.2物流過程各環節的聯系性
經濟活動廣泛性派生的物流活動空間的廣泛性和物流對象的批量、種類、價值的多樣性、物流供給體系的多樣性結合在一起,使物流過程呈現出多主體、多環節、多區段的復雜性特征。只有通過先進的組織管理方式和信息技術、物流標準化技術將運輸生產聯系在一起,實現物流供給資源的系統化,使其緊密銜接、相互協調、相互配合,為社會提供一體化的物流服務,是現代物流的最基本思想和理念[1。
因此,公路貨運站的連鎖化既有理論性,又有實踐性。改造以單個貨運站為中心的傳統運作模式,促進各類基于貨運站的物流活動的深入發展,是貨運站連鎖化的本質要求和實際價值所在。
2貨運站場連鎖化的必要性和可行性
2.1連鎖化的必要性
貨運站場連鎖化的必要性主要有以下三個方面摘要:
? 2.1.1孤立的貨運站場普遍經營狀況不佳。目前全國大中城市都有貨運站場,在計劃經濟年代他們都擔負起大量貨運任務,但如今貨運站場的服務對象都已起了很大變化,而其經營方式都是單兵作戰,各自為政,經營狀況大多不盡人意。究其原因主要有三點摘要:(1)激烈競爭。由于進入門坎較低,許多郊區的農民隨便平塊土地,就掛上貨運站或物流園區的牌子。由于他們地價便宜、勞動力成本低,因而價格很低,很輕易占據貨運市場。(2)經營模式落后,服務單一。許多貨運站場只有單純的倉庫和停車場,沒有分裝、配送、加工等功能,附加值較低,而且各據一方,沒有和蓬勃發展的連鎖商業相呼應。(3)功能定位不明。由于沒有準確的定位和建設目標,一方面,發達地區的貨運站場往往超需求建設,導致許多的設施和功能被閑置;另一方面,不發達地區的貨運站場則往往設施陳舊、簡陋,不能滿足貨運需求。
2.1.2社會化分工的必然趨向。從社會化分工和國外的經驗來看,由于社會生產力的發展,一個企業不可能小而全、大而全。就貨運站場來說也要逐步向“第三方物流”發展,即物流網絡系統的節點支持由專業的連鎖貨運站場來承擔。因為連鎖化的貨運站場專業化程度高,站場網絡及配套設施完善,成本低,能明顯降低流通費用,有利于物流業的發展[2。
2.1.3避免重復建設,節約資金和土地。許多企業之所以要自建物流體系是因為公共貨運站場普遍都是孤立的,沒有形成完善的體系和功能,無法滿足企業的需求。如能將現有的貨運站場連鎖化,并對其進行物流現代化改造,則至少還能體現兩點好處摘要:(1)避免了自建物流網絡的巨大耗資,有利于企業的發展。面對外資物流巨頭的不斷進入,還處于弱勢地位的國內物流業不應被物流基礎設施的建設拖住發展的步伐。(2)貨運站場的建設需要大量的土地,如能將對站場的需求進行有效的整合,則能節約不少的土地,有利于社會的可持續發展。
2.2連鎖化的可行性
貨運站場連鎖化的可行性主要有以下五個方面摘要:
2.2.1傳統貨運站場有著良好的資產和設施,只要有客戶不愁沒地方。有的場地還可以置換,以便在交通集散地建造現代化的物流中心。
2.2.2有著一支具有豐富貨運站場工作經驗的管理者和員工隊伍,具體操作和管理都比較得心應手,只要對其進行適當的培訓,就能再上一個臺階。
2.2.3有一套行之有效的管理制度。當然有些制度必須改進,使之更符合現代化物流的要求;有的制度則仍要強調,如消防平安,火種管理,貨品溢損等制度,被實踐證實是行之有效的,是必須的。
2.2.4有較廣泛的業務聯系。現有的貨運站場,長期以來管理較規范,平安有保證,信譽好。因此在客戶中信任度較高,兄弟單位之間也有一定的聯系。
2.2.5有完善的管理制度和成功案例可以借鑒。雖然連鎖化的公路貨運站場還沒有過先例,但連鎖業在各個行業都獲得了巨大的成功,如在物流業中,錦程物流就通過連鎖加盟的形式合并了100多家貨運企業,取得了巨大的成功;各種有關連鎖化的理論、管理制度、操作流程非常豐富,通過對其進行適應性改造,有理由相信連鎖業也會在貨運站場中取得成功。
3貨運站場連鎖化的實現模式 貨運站場連鎖化的實現模式主要有以下三種摘要:
(1)直營連鎖摘要:由企業的總部通過獨資、控股、兼并等途徑開設門店,發展壯大自身實力和規模的一種形式。
(2)加盟連鎖摘要:是總部和加盟店之間依靠契約結合起來的一種形式。
(3)自由連鎖摘要:是企業之間為了共同利益而采取的合作關系,是獨立個體之間的橫向或縱向的聯合。
三種模式的比較如表1所示。
目前我國有不少大型物流公司或從大型母公司分離出來獨立經營的物流部門已形成了自己的站場網絡,可以通過直營連鎖或加盟連鎖的模式來完善和擴大自己的站場網絡,形成更為完善的站場體系。而對于目前傳統的獨立運營的貨運站場,在缺乏大型物流公司作為核心企業的情況下,可以通過自由連鎖的模式實現優勢互補、資源共享和規模優勢,增強自身的競爭力。但不論采取何種模式都須按連鎖要求,統一營運模式,統一管理,統一標飾,各連鎖站場之間計算機聯網,共享信息,統一調配站場資源,以達到信息、設施、資源、人才、資金的最高利用效率和最優化的配置,從而獲得最佳的經濟效益。
4結束語
第7篇：公路物流貨運范文
最近，受金融海嘯的影響全球經濟增長有所放緩，但法國的物流業卻保持穩定增長，成為法國經濟領域一大亮點。最近法國政府投資部(IFA)的相關統計資料顯示，歐洲100萬家物流公司從業人員達500萬人，其中法國物流業創造150多萬個就業崗位。
法國政府投資部高層表示，法國物流行業的擴張得益于集裝箱、公路、鐵路、港口、機場全球化高效運作：海陸運輸整合：IT和電信網絡優化運輸倉儲管理幾大因素。
據了解，法國自80年代起就開始領先歐洲物流業，物流業公司隨外包業務發展而增長。除幾家法國本土大集團如：Norbert Dentressangle，Stef-TFE，Geodis，弗瑪物流(FMLogistics)，許多國際物流公司也落戶法國，共同構筑物流平臺。如：聯邦快遞、敦豪快運、德迅、辛克物流、比利時Ziegler、日本通運、日郵物流。2007年，宜家(IKEA)在Fos-sur-Mer設立歐洲物流中心；亞馬遜(Amazon)在盧瓦雷省(Loiret)設立第2個分銷中心，這些投資再次佐證法國物流業的吸引力。
法國政府投資部主席華偉立(Philippe Favre)指出，“法國物流業有很多優勢和發展機會：地處通往歐洲的門戶位置，占據4億5千萬消費者市場容量：現代安全高效的運輸網絡與歐洲各國暢通無阻：公開競爭的成熟市場；物流產業鏈專業經驗人才：地方政府監管的物流園區提供倉儲租賃。租金水平與其他國家相比極具競爭力：巴黎地區53歐元／平方米；里昂地區50歐元／平方米；倫敦179歐元／平方米；巴塞羅那109歐元／平方米；鹿特丹63歐元／平方米；慕尼黑7Q歐元／平方米。”
華偉立還表示，法國近來新出臺的改革措施包括自治港口及雇員改革，包括設備轉移和雇員合同：放松歐洲境內火車貨物運輸管制，鋪設并加大鐵軌寬距：開通歐洲內河水運系統(北塞納河計劃)等措施來增強法國吸引力。
鐵路將取代公路運輸
公路擁堵，燃油成本上升，鐵路運輸競爭力凸顯，成為未來取代公路運輸的選擇。法國政府提出到2012年將非公路貨運總量提高至25％(目前為14％)，到2020年將碳排放降低至20％。除對客運放松管制，歐盟當局著手貨運自由化進程，首先成員國間擴展跨國運輸開始。這將推進法國商業環境進一步優化。
早在2003年，鐵路運輸獨立運營商獲準在法國運營。運輸線路由法國鐵路網絡(RFF)管理，負責簽發運營和安全許可證書，并進行人力培訓。2006年3月31日起鐵路貨運放松管制，鐵路管理委員會(CRAF)負責向所有鐵路運營商開放準入。私營運營商與傳統國有運營商一同進入化工品、食品、散裝(水泥、砂礫、鐵砂)行業運輸行列。新運營商來自傳統運營商的子公司，如DB Schenker(德國)、Euro貨運鐵路(英國EWSI集團子公司)、BLS貨運(瑞士)、CFF貨運(瑞士鐵路子公司)、CFL貨運(盧森堡鐵路和阿塞洛米塔爾)、VFLI(法國國營鐵路SNCF子公司)、威力雅貨運(威力雅運輸子公司)、Rail 4 chem(德國巴斯夫)、和Europorte 2(歐洲隧道子公司)，逐步取代重型貨車運輸的份額。
鐵路一公路聯合運輸方式廣泛應用于集裝箱領域。借助主軸寬道容量發展和引進特別鐵道車輛(德國一瑞士滾動公路)或新技術如Modalohr拖車火車(手車軌道)，重型貨車轉載火車變得輕而易舉。在法國，傳統聯合運輸運營商是Navi land(CNc)和Novatrans。技術發展推動基礎設施工程，如Perpignan-盧森堡鐵路；穿越南北阿爾卑斯高山隧道如Ltschberg或Gothard鐵路隧道；在建中Alpine滾動公路；連接里昂和新Modane入口的寬車道。此外，里昂一都靈火車隧道連接歐洲鐵路網絡，從巴塞羅那到布達佩斯特的廣大地區。
將港口平臺與鐵路連接，運營商(Rail 4 Chem、Veolia,VFLI…)積極吸引貨運流量，將貨物通過港口運輸至周邊地區。另一個例子是連接Le Havre港口的現代鐵路，通過R0uen和狹窄的塞納河走廊，避免巴黎瓶頸擁堵。
港口向外國運輸開放
法國依臨大西洋，北海和地中海，海岸線綿長，分布著世界著名港口。法國政府正大力進行港口業改革，增強法國經濟吸引力和競爭力。
法國港口發展潛力巨大，據了解，目前貨物總量累計3.847億噸(勒阿佛港和魯昂港共計1.016億噸，馬賽港計1億噸)，僅次于鹿特丹港(4.3億噸)和漢堡港(1.4億噸)。海海聯接和近期確立的歐洲內陸沿海運輸聯接推動法國港口發展。
據介紹，法國72％進出口貨物通過海運。法國達飛海運集團的運量占據法國海運市場總額的一半還多。
勒阿佛港和馬賽港已進行戰略發展投資以適應海運變革。化石燃料運輸，如煤炭、鐵礦石：集裝箱運輸和主要港口間集中運輸，這些港口成為海運和陸運系統(鐵路、公路、河運)的中轉站。
第8篇：公路物流貨運范文
一、我國現代物流發展現狀。
一直以來，我國物流運輸市場結構呈現“多、散、小、弱”的特點，中小型物流企業和貨運企業眾多，個體運輸業戶占運輸市場的89%以上，物流資源信息渠道不暢，經常出現“貨找不到車、車找不到貨”的問題。即使貨主找到了物流服務商，物流服務商因為自身規模、實力、服務水平等原因，無法提供高質量、專業化的物流供應鏈服務。而歐美發達國家的物流市場也呈現“多、小、散”，中小物流企業占市場主體的特點，與我國不同的是，歐美物流市場通過發展大型龍頭物流企業或中小企業聯盟等形式將分散的中小型物流服務商和運輸商戶有效整合利用起來，形成了大型、專業化的物流服務網絡，從而表面看起來“散、小”，但實際上集約化、組織化、專業化很高的市場結構。發達國家物流市場均已經形成了少數大型企業與大量分散的中小企業共存的市場結構，大型物流企業主要體現其網絡化、規模化優勢，而中小型物流企業主要走專業化方向，不同規模的企業發揮各自優勢，形成了分工合理、優勢互補的物流市場結構。
隨著我國現代物流的進一步發展，外資物流企業的進入以及近年來外部經濟環境影響和內部競爭的日趨激烈，我國中小型物流企業發展將會面臨諸多困難。一些物流企業紛紛開始試圖尋找適合自身發展的道路，我國物流市場上目前已經涌現出了諸如物流超市、公路港、物流信息平臺等整合模式。然而，這些模式發展的歷史并不長，能否作為我國物流企業長期發展的整合模式，需要進一步研究與探索。
二、現有物流整合模式的具體體現。
1. 物流超市模式。
物流超市借鑒超市的經營理念與特色，構建專門的品牌物流商交易平臺，與生活中的超市相類似。上游貨主企業到物流超市挑選自己需要的物流專線，不僅通往全國各地的專線應有盡有，而且價格公道，只在專線市場價基礎上加收2%的管理費。此外，物流超市還提供集中收款、集中接單、統一倉儲、統一調度的一站式服務。選擇物流超市之后，上游的企業消減了 20%～ 30%的物流成本，加盟的中小物流企業也在一定程度上減輕了對第三方物流和中間商的依賴。物流超市的建立，剪除了流通過程中的中間環節，讓發貨方與運送方雙方直接對話、直接受益。
物流超市與傳統貨運站不同，貨站僅僅提供簡單的貨物存儲功能，而物流超市不僅可以尋找各種各樣的服務商，了解物流行情、貨運價格、貨運報價，同時也可以咨詢物流信息，它是將物流企業、貨代企業和生產制造企業進行整合的一種模式。物流超市是一種先進的經營方式，它區別于現在的物流園區，是一種經營模式的創新，而物流園區是一種空間上的規劃集合，兩者在思路與理念上完全不同。
加入超市的企業只負責某一區域的專線業務，避免相互之間出現業務交叉而產生利益沖突。同時，物流超市又通過實施多種管理措施促進超市聯盟的穩定發展。第一，物流超市不僅邀請了公路專線的中小物流商加盟，還邀請了海運、內河、鐵路等物流商入住，增強了物流過程的靈活性。第二，在運輸保障上，物流超市和加盟企業不僅選擇了雙重投保，還設立了先行賠付基金，解除了發生貨損之后的后顧之憂。第三，為了防止中小物流企業擅自漲價，損害超市的整體利益，超市設立了網上詢價機制，保證了超市對外價格的統一性。第四，為了保證物流運輸效率的提高，物流超市專門設立了專區，各專線物流企業公布自己貨車的載運情況，鄰近的專線可以選擇自由組合，一車多配，共擔運費，共同降低實際的運輸成本，能夠提高加盟商的凈利潤。
2. 公路港模式。
2002 年，傳化物流公司首次提出公路港模式，通過建設大型公路港平臺集聚與整合物流資源，成功實現了物流企業和社會車輛這兩大物流主體在平臺內“集約化經營與信息化管理”的目標。公路港模式致力于從供應鏈的角度為車主與貨主提供更好的服務，其發展對于提高物流運輸的組織化程度具有一定的積極作用。公路港模式的本質是搭建一個管理和服務的平臺，吸引各級中小物流企業加盟運作，變過去中小物流企業各自為政、單兵作戰的松散經營模式為現代化的集成化管理，形成以信息化、集約化為特征的現代物流企業群。
在對物流企業的管理方面，傳化物流基地的管理方式主要體現在誠信管理、操作技能培訓、監管、激勵制度等方面。在誠信管理方面，基地對入駐的物流企業進行檔案化管理以進行約束和監管。同時，基地對其進行業務及操作技能的培訓學習，還通過評獎評優機制來激勵物流企業的業務經營。在對貨車司機的管理方面，主要體現在對司機的誠信管理、對司機車輛的安全管理、安全培訓等方面。通過對司機進行會員認證，辦理車輛會員卡，建立檔案庫，以確保司機信息的真實性，同時對司機的利益進行合理維護。基地安排了專職的停車場管理員和警員隊伍對停車場進行巡查和看護，并配有全天候監控裝置以保證車輛的安全。
3. 物流公共信息平臺模式。
我國物流運輸市場上車源信息與貨源信息分離的現象，導致大量的貨源信息被掌握在中介貨代公司的手里。通過構建全國統一的物流公共信息平臺，鏈接貨主與貨源，能夠有效地解決貨找車、車找貨以及車輛配載的困境。
建立物流公共信息平臺，加強物流業信息技術的應用，一方面可以優化貨運車輛配送線路、縮短貨物運輸距離、減少貨物運輸時間、提高貨物運輸效率；另一方面借助貨運信息平臺建設貨運車輛可以尋找貨源，業主和客戶也可以尋找車輛，從而減少貨運車輛返程空駛、無效運輸、重復運輸等現象的發生。據有關數據表明，目前我國公路貨運空載率高達50%、鐵路貨運空載率在46%左右，通過發揮信息平臺作用，對于提高車輛實載率、降低車輛空載率、提高物流效率意義重大。另外，通過將貨運車輛信息的聯網，使得企業及其客戶可以隨時了解貨運車輛所處位置，達到對貨運車輛監控的目的，從而確保整個貨物運輸過程中的安全性。
交通運輸行業進行公共信息平臺建設并不算新生事物。早在 20 世紀 90 年代，我國一些 IT 企業和交通運輸企業就已經開始了對物流公共信息平臺的探索，如早期的“亞之橋全國貨運信息服務網”、“中運網”、“華夏交通在線”、“中國配貨網”等。這些平臺可謂興旺一時，對當時的物流業發展起到了積極的促進作用，也為我國開展物流公共信息平臺的建設提供了寶貴的經驗，但是，伴隨著市場的發展均呈現出一定的不適應性，逐步淡出人們的視線。自《物流業調整和振興規劃》將物流公共信息平臺建設列為振興物流業發展的九大重點工程之一以來，物流公共信息平臺的建設工作得到了全社會的普遍關注。不少地方交通運輸主管部門已將行業物流公共信息平臺建設作為推進物流業發展的靈魂工程進行打造，部分行業信息平臺建設已初見成效。其中，較為典型的有浙江省交通運輸物流公共信息共享平臺、河南省“八卦來網”、湖北省交通運輸物流公共信息平臺、福建省交通運輸物流公共信息平臺等。這些平臺的建設發展得到了當地交通運輸行業主管部門的大力支持，平臺普遍采用以政府為主導的建設運營模式，以政務信息服務和商務信息服務為功能依托，以開放的數據交換中心為紐帶，致力于為各級行業管理部門、生產制造企業、工商企業、物流企業以及社會大眾提供綜合性物流相關信息服務。這些平臺能夠在不同程度上滿足市場對物流信息服務的不同需求，受到了市場的歡迎和好評。
三、對各種物流整合模式進一步發展的思考。
1. 物流超市發展的相關思考。
物流超市作為一種物流組織模式，是中小物流企業整合、重構供應鏈的一種有效途徑。其未來的發展可以借鑒連鎖超市的模式，構建布局全國的連鎖網點，網點之間共享信息、統一運作，達到相互合作、互利共贏的目的。然而，關于物流超市的發展也存在著許多擔憂，從物流超市的成立來看，超市內各企業之間的關系都是平等的合作關系，屬于民營企業自發推動的市場行為，這種依靠企業自覺行為結成的“卡特爾”組織，相互之間缺乏相應的約束，往往結構松散，執行力較弱，一旦外部環境發生改變，加盟者之間的利益不再趨同，屆時物流超市的發展將會陷入困境。
歐洲在20 世紀 80 年代初期開始形成了不同形式的中小企業聯盟，日本的物流及道路貨運行業，在政府的引導下按照區域與貨物類別形成了不同的合作社。無論是歐洲的中小企業聯盟，還是日本合作社，都是在企業誠信基礎上形成的物流組織。我國的物流超市和中小物流企業聯盟與日本合作社模式有相似之處，某種程度上都能夠起到整合物流企業與物流資源的作用。中小企業聯盟及合作社在發展之初都有相關國家政策的支持。我國物流超市作為市場化下滋生的一種整合模式，其長期發展應做好以下兩個方面的工作。一方面，通過政府引導，加強企業的誠信機制建設。將物流企業的信譽指數對外部公開，作為貨主選擇合作企業與聯盟組織進行成員考核的依據，同時可以考慮將個體企業繳納的保險與其信譽指數相掛鉤，信譽指數較高的企業可以享受一定的保險優惠，不斷引導企業注重并維護自身的信譽，從自身做起提高自身的服務質量，促進整個物流運輸市場的規范有序運作。另一方面，通過協會的引導或者內部協商建立超市內部的管理制度，對每個加盟企業的進入、運營及退出起到相應的約束與限制，避免超市成為隨意進出的自由市場，可以保證超市模式長期發展的穩固性。
2. 公路港模式進一步發展的思考。
公路港模式自提出以來，不斷完善并創新物流運營方式，取得了一定的成效。其優越性主要表現在：能夠整合物流企業和貨源，避免了物流企業四處找貨的困境，通過為雙方提供相互了解的平臺，方便貨主與運輸企業之間的相互選擇。對于廣大中小物流企業來講，建設自己的信息系統不僅投入較大、投資開發時間較長，而且投資回報期較長。主導物流企業開發的功能強大的信息系統，為中小型物流企業提供了更多的信息服務，同時也為其帶來了更多的業務機會。然而，這種定位于“倉儲＋平臺”的運營模式屬于重資產模式。公路港商業模式的建設就如同一個“飛機場”，要有候機樓、停車場、倉庫等，對土地資源使用的要求非常高，投入資金也非常大，一般的物流企業難以承受。公路港模式作為一種平臺集成商，平臺建設初期不僅資金投入巨大，建成之后的更新與維護也需要大量資金的支持。而公路港作為平臺性企業，其收入主要來源于向駐扎于平臺的物流企業收取租金和信息服務費，只有入駐企業達到一定規模時才會盈利。
在這一模式發展初期，由于市場對這一模式的認知有限，入駐企業數量很少，難以發揮規模效應。
公路港模式作為一種重資產型物流發展模式，需要政府給予相應的政策予以支持引導，具體體現在：①資金扶持、土地供應政策。對于企業自主建設“公路港”的，應給予建設資金貼息補助以及土地優先優惠供應的政策。②稅收優惠和財政返還獎勵政策。對入港經營的物流企業在稅收上給予優惠，根據納稅情況給予相應比例的財政返還，以此吸引原有貨運市場資源向“公路港”
集聚。③規范物流信息政策。制訂本地物流信息化規范，統一信息標準，對入駐公共信息平臺的本地生產企業和商貿企業，在企業經營和發展等方面給予支持與獎勵，促使本地貨運信息向“公路港”信息平臺集聚，吸引社會車輛向“公路港”靠攏。④優化服務環境政策。政府相關行政管理部門和金融、保險等業務部門優先入港設立辦事處，保證物流企業和車輛在港區內就能享受一站式服務，以營造良好的發展環境。
除了政府相應的政策支持外，對于公路港長期發展而言，其自身也要不斷開拓創新融資渠道及方法，不斷尋找適合自身發展的資金管理方式。如公路港的基礎設施建設可以考慮借鑒國家關于物流園區發展的相關規劃，尋找公路港與物流園區的結合點，將其發展與園區發展相融合，有效減輕公路港大量資金投入的壓力，從而達到長期持續發展的目的。
3. 物流公共信息平臺進一步發展的思考。
第9篇：公路物流貨運范文
[關鍵詞] 傳統道路貨運企業 現代物流企業 轉型
一、前言
隨著我國經濟的高速發展，物流作為一個獨特的產業已受到高度重視，而作為整個鏈條的重要一環，交通運輸業該如何利用自身的優勢加快向現代物流業轉化就成為一個非常值得探討的問題。不過，由于交通運輸業包括的內容很廣（包括公路、水路、鐵路、航空和管道五種運輸方式），若如果每種運輸方式都進行分析，則可能會因深度不夠而失去可讀性，故本文只選擇交通運輸業中的傳統道路運輸。又因為現代物流業的快速發展，且傳統道路貨運企業的經營狀況不佳，所以傳統道路貨運企業將何去何從？傳統道路貨運企業如何向現代物流企業轉型？現代物流企業是否為傳統道路貨運企業的惟一選擇呢？如果不是，那它的出路又在何方？等等的問題有待于解決。
本文之所以對傳統道路貨運企業向現代物流企業的戰略轉型做進一步思考，主要是因為筆者對傳統道路貨運企業向現代物流企業轉型有一些不同的看法，承然，現代物流企業是傳統道路貨運企業的主要發展方向，但并不是所有的傳統道路貨運企業都要這樣，而是需要根據企業自身的實際情況出發，看是否具備發展成為現代物流企業所需的條件。在當前現代物流理論快速發展的背景下，許多文獻資料皆建議傳統道路貨運企業應盡快向現代物流企業發展，向第三方物流企業轉型等，其主要論述傳統道路貨運企業向現代物流轉化的必要性、緊迫性、可行性，以及現實途徑、轉型戰略選擇等等，而對“是否所有的傳統道路貨運企業均具備向現代物流企業發展的條件？”這個問題，卻沒有很明確的回答。
二、傳統道路貨運企業的界定
傳統道路貨運企業要向現代物流企業轉型，必須先弄清楚兩點：一是傳統道路貨運企業的結構劃分情況；二是現代物流企業的特征及其相應條件。惟有明白這兩點，才知道不同結構類型的傳統道路貨運企業具體的發展方向。
在我國，對傳統道路貨運企業的劃分標準有兩個文件，一個是1987年頒布的國家標準《公路運輸術語》（GB8225-87），明確了傳統道路貨物運輸的大型企業、中型企業、小型企業的規定與對車輛的要求。不過由于中國經濟發展速度很快，傳統道路貨運市場已發生了較大變化，且該文件頒布較早，因此，其已不能適應現代道路貨運企業的劃分標準了。為此，2001年4月5日，交通部下發了《關于＜道路貨物運輸企業經營資質管理辦法（試行）＞的通知》（下稱試行標準）。在試行標準中，根據道路貨運企業的資產規模、設施設備、人員素質、管理水平等，將道路貨物運輸企業分為五個等級（個體貨運經營業戶不評定經營資質等級），其中第一、二、三級企業為大中型道路貨運企業，第四、五級企業為中小型道路貨運企業。可見傳統道路貨運企業包括五個等級的道路貨運企業，且每個等級的道路貨運企業的要求都不一樣，大、中、小型企業所包含的內容也不同。因此，傳統道路貨運企業向現代物流業轉型的過程中，是否每個等級的傳統道路貨運企業都可以轉化為現代物流企業呢？
三、現代物流企業的特征及其需要具備的條件
現代物流企業究竟是什么？傳統道路貨運企業轉化為現代物流企業需具有哪些基本條件？本文引用張大成教授主編的《現代物流企業經營管理》中“現代物流企業”的概念，即張教授認為所謂“現代物流企業”是指從事物流活動的現代化經濟組織。一方面是專門從事與商品流通有關的各種經濟活動的企業，在商品市場上依法進行自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的合法單位；另一方面是適應現代化大物流的要求，具有自己的物流供應鏈以及與其協調一致的物流作業系統。
現代物流企業應具備以下幾個基本條件:要具有較強的貨物運輸實力;要具有20萬平方米以上包括倉庫、堆場和停車場等貨運基礎設施和加工、包裝、生產廠房在內的物流作業基地;要具有與現代物流作業或貨物運輸、倉儲相適應的站場搬運裝卸和一定區域內短途貨物集散、配送的能力;要具備對客戶的產品（貨物）進行解體或組裝加工、包裝或分裝作業的能力;要具有能顛覆全國活一定區域的貨運或物流子公司業務網點及與之配套的計算機信息網絡系統;要具備較強的并與現代物流作業相適應的貨物運輸組織技術開放創新能力;要具有時時處處為客戶著想和“雙贏”的經營理念，能最大限度地適應和滿足客戶的物流需求，并能善于在切實為客戶降低物流費用的同時，通過延伸服務和增值服務提高企業自身的經濟效益。
綜上所述，現代物流企業是一個經營范圍和生產作業內容,涵蓋了第二和第三兩個產業的新型企業，只有同時具備上述全部七個基本條件的企業才是一個名副其實的現代物流企業，僅具備其中部分條件的都不能稱為現代物流企業。
四、根據傳統道路企業的結構特點來判別其轉型的方向
依據前文可知，并非所有的道路貨運企業都能夠轉化為現代物流企業，因此，傳統道路貨運企業需要具有良好的心態和對自身實力的清醒認識以及準確的定位。至于哪些傳統道路貨運企業可以轉化為現代物流企業？上文已有敘述，傳統道路貨運企業向現代物流企業轉化需要的資質條件和技術條件較高，并非所有的傳統道路貨運企業可以承受得起，再結合傳統道路貨運企業等級的劃分情況，筆者認為第一、二、三級（即大中型）傳統道路貨運企業具備了轉化為現代物流企業的條件，而第四、五級（即中小型）傳統道路貨運企業則不能轉化為現代物流企業。
因為現代物流是時展的需要，其所具有的優勢是其他物流企業無法比擬的，所以傳統大中型道路貨運企業應該把現代物流企業作為發展方向，且盡快向現代物流企業轉型。而傳統中小型道路貨運企業由于不具備轉化為現代物流企業的條件，那么其出路又是怎樣的呢？
五、中小型道路貨運企業的發展方向
傳統中小型道路貨運企業由于基礎設施資源、運營管理能力和信息網絡資源等因素的限制，故向現代物流企業轉換是不可能的、也不現實的。筆者認為，中小型道路貨運企業完全沒有必要把向現代物流企業轉化作為惟一戰略目標和發展方向，而是應根據企業自身的優勢和現有的物流市場情況，選擇適合本企業的發展方向，如適度開展部分物流業務或是發展專業化運輸等等。
1.適度開展部分物流業務
中小型公路貨運企業以企業現有的各種資源為基礎，立足于中小型公路貨運企業的實際情況，針對現代物流需求目標市場，以現代物流技術和信息技術為手段，適度開展部分物流業務，為增強企業核心競爭力，實現企業新的利潤增長點，尋求企業更為廣闊的生存和發展空間。
2.專業化運輸
由于物流服務與組織作為新興的資金密集型與技術密集型產業，是一個高度集成化的過程，其所涉及的社會與經濟層面遠非傳統的道路貨運企業可比，其信息系統整合與物流全過程控制以及服務完成所產生的對技術、資金與管理水平的要求決非一般道路貨運企業所能承受。因此，相當一部分傳統道路貨運企業只能在物流服務過程的一個或幾個環節上承擔服務任務，而通常傳統道路貨運企業從事的經營活動為運輸、倉儲、搬運裝卸和配送。中小型道路貨運企業為了能在越來越來激烈的競爭環境中就生存，必須把有限的資源放到最適合本企業的經營業務上，發展專業化運輸，把企業慢慢做大、做強做精，做出品牌。
參考文獻：
[1]張大成:《現代物流企業經營管理》，中國物資出版社，2005
[2]王成鋼:道路貨運企業如何向現代物流企業轉變，《交通企業管理》,2000年第10期
[3]吳斌:道路貨運企業向現代物流企業的轉型，《綜合運輸》,2006年第8－9期
