航空物流發展規劃精選(九篇)

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第1篇：航空物流發展規劃范文

6月11日，國家郵政局正式出臺《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》(以下簡稱規劃)。據了解，該綱要是依據《中華人民共和國郵政法》(修訂)和《廣東省郵政業管理辦法》，為貫徹落實《郵政業“十一五”規劃》、《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》和《物流業調整和振興規劃》，以促進珠江三角洲地區快遞服務業實現跨越式發展為總旨。這是繼今年3月23日《長江二角洲地區快遞服務發展規劃(2009―2013年)》之后的國家郵政局出臺的又一區域性快遞業發展規劃。

國家郵政局馬軍勝局長在評審會上指出，珠三角地區是我國改革開放的前沿區域，經濟規模大、綜合實力強，外向型經濟優勢明顯，是發展速度快、發展前景廣的經濟區域。規劃明確了珠三角快遞服務業發展的指導思想年目標，明確了推動珠三角快遞發展的主要任務、重點工程和政策措施，對于區域經濟社會發展，促進快遞服務實現跨越式發展具有重要意義。

規劃的范圍是以廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州和肇慶為主體，輻射環珠三角區域，并將與港澳地區緊密合作。該規劃期限為2010年－2014年。

確保發展勢頭

事實上，改革開放30年米，珠三角地區快遞服務業發展勢頭強勁，已經形成了多種所有制企業并存、多樣化產品互補、多層次服務共生共贏的快遞服務產業格局。對珠三角地區改革發展規劃尤其顯得迫切。

該規劃指出，2008年，珠三角地區規模以上快遞企業完成業務收入達70億元，快遞業務超過2.8億件，占全國的1/6以上。全省快遞網點6000多處，大部分集中在珠三角地區，部分快遞企業已將服務網點覆蓋到區域外的偏遠鄉村，地區快遞服務已呈規模化發展。

國外著名的快遞企業紛紛設立地區總部或轉運中心，聯邦快遞公司(FedEx)在廣州白云機場興建亞太區規模最大的航空貨物轉運中心，TNT公司將其位于香港的處理中心移至廣州，UPS已將其位于菲律賓的泛亞航空轉運中心轉移至深圳機場。

另外，快遞企業軟硬件水平顯著提升。廣東郵政速遞物流公司(EMS)、民營順豐速運以及各外資快遞企業已成立快遞航空公司或擁有包機服務。

快遞服務產品也呈多元化趨勢。快遞企業從早期只提供單一型的快遞服務，逐步向包括普通運輸、倉儲與配送、進出口、通關服務、物流咨詢及代收貨款等相關增值業務多元化發展，服務層次向高端延伸。

同時，廣東省郵政管理部門積極加強依法監管，指導快遞行業協會加強行業自律，《快遞市場管理辦法》、《快遞服務》、《廣東省郵政業管理辦法》相繼頒布實施，行業管理逐步在規范。

明確目標與任務

該規劃還制定了三大經濟指標。

一是到2014年，珠三角快遞服務收入超過240億元，年均增長速度達到2r3％。做大做強郵政速遞物流。培育出年收入超過百億元的總部型快遞企業。每年創造就業崗位8000個以上：二是珠三角中心城市(市區)全面實現“12小時送達”，快遞服務時限準時率95％以上。申訴受理率達到100％，申訴處理滿意率達到95％以上。快遞服務公眾滿意度達80分以上：三是通過《快遞服務》標準達標驗收的企業比重增加到8096以上，快遞企業從業人員持證上崗率達到60％以上，快遞企業信息化水平顯著提高。

鼓勵利用社會航空運力進行800公里以上快件運輸。

同時，該規劃還明確了這期間要實現的重點工程。

一是快遞服務與制造業、電子商務聯動發展工程。該規劃要求積極引導快遞企業大力發展樣品配送、供應鏈服務、電子商務配送、一體化物流、分銷配送、郵政金融及代辦業務和物流分離外包業務。推動快遞企業加強與電子商務網站合作實現互利共贏，同時組織實施一批快遞企業與制造業、電子商務企業聯動發展的示范工程和重點項目。

二是快遞中轉樞紐建設工程。構建港口、鐵路、公路貨站、機場等快遞服務“無縫對接”平臺。將廣州白云機場、深圳寶安機場建設成為珠江三角洲地區快遞服務重要的航空港，大力發揮香港機場對國際快遞服務的中轉潛力，并在“江中珠(江門、中山、珠海)都市圈”和粵西地區規劃建設一批快遞服務多式聯運中轉場。

三是粵港澳臺郵件快捷通道工程。建立粵港澳快件監管協調機制，優化珠江三角洲地區快遞監管中心的總體布局，對廣州、深圳、珠海、江門、汕頭、湛江等重點通關口岸建立統一的快件監管中心。支持有條件的快遞企業開展對臺直航包機，推進粵臺快件往來的快速發展。珠江三角洲地區快遞業務收入中40％以上是國際及港澳臺業務。

四是區域城際快遞、同城快遞配送工程。鼓勵企業依托“大交通”平臺，在節點城市的“一小時生活圈”范圍內實現快遞服務當日限時送達。鼓勵利用社會航空運力進行800公里以上快件運輸。加強協調，解決城市快遞、配送車輛進城通行、停靠和裝卸作業問題，完善城市快遞配送網絡。

五是快遞服務信息化工程。加快構建與商務、金融、稅務、海關、檢驗檢疫、交通運輸、鐵路運輸、航空運輸、工商管理等政府部門的快遞服務管理和服務公共信息平臺，提高快遞服務應急調度能力。

第2篇：航空物流發展規劃范文

關鍵詞：中原地區；區域經濟；航空物流；發展現狀隨著當前商務經濟的不斷發展和消費水平的不斷提高，航空業也不斷得以發展，與航空業同時發展的航空物流業成為當前大家關注的重點。但是就中原經濟區域航空物流發展情況來看，依然存在諸多的問題。

一、中原經濟區域發展航空物流的必要性

中原經濟區域發展航空物流有其一定的必要性。下文中，筆者就從兩方面就中原經濟區域發展航空物流的必要性進行闡述。

（一）中原經濟區域發展的需求

當前，隨著經濟全球化和區域一體化的發展，國家進一步倡導發展中原經濟區域，推動促進中部崛起戰略的加快實施。在這種情況之下，以河南為主體的中原經濟區域工業化、城鎮化、農業現代化進程加快推進，中原經濟區域的整體經濟水平有了較高水平的發展。在這種趨勢下，中原經濟的發展帶動了各行各業的發展，對于物流行業的需求就會有所增長，傳統的物流方式滿足不了中原經濟區域行業的發展，航空物流的發展很有必要。

（二）航空物流逐步成為物流業的重要方式

隨著國際航空物流的發展，航空物流已經成為發達國家與地區重要的物流方式。發展航空物流將是提升現代物流業的重要渠道。在這種趨勢下，中原經濟區域航空物流的發展很有必要性。

（三）政府對中原經濟區域航空物流發展的重視

2013年4月3日，國務院新聞辦正式對外《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013-2025年）》，這標志著全國首個航空港經濟發展先行區正式起航，也標志著中原經濟區域現代物流業有了進一步的發展。在政府對中原經濟區域航空物流的重視之下，勢必會重視和加大對中原經濟區域航空物流的投資推動該地航空物流的發展。

二、中原經濟區域航空物流發展現狀

中原經濟區域航空物流發展的時間較短，因此不可避免地存在一些問題。為了進一步提高本文的真實性，筆者對此進行了研究。

（一）中原經濟區域航空物流公司增多

航空物流公司數量增多是當前中原經濟區域航空物流發展的主要現狀。截止到現在為止，由于中原經濟區域的航空物流市場需求量大，全球10 大物流企業和20 大船公司的分支機構或辦事處已經相繼入駐中原經濟區，這些大型的物流企業的入駐也催生了本土物流企業的成長。目前來看，較為成熟的航空物流企業較多，河南省昌盛航空物流有限公司、鄭州潤通航空物流有限公司等在發展的過程中逐步標準化，規范化。

中原經濟區域航空物流公司數量增多是一種發展趨勢，在未來的日子里，中原經濟區域航空物流公司會越來越多，在這種情況下，如何確保中原經濟區域航空物流公司發展的水平與質量是關鍵。

（二）中原經濟區域航空物流水平低

中原經濟區域航空物流水平低是當前不容樂觀的現狀。筆者這里提到的中原經濟區域航空物流水平低主要表現在兩方面內容：

第一，專業化水平較低。就當前來看，中原經濟區域航空物流行業的發展目前僅僅停留在表面，無論是從規劃來看還是實際運營情況來看，物流園區質量與專業化程度普遍較低。實際上，很多工作依然需要人工來操作，在專業化水準方面與發達國家和地區有較大的差距，目前來看，歐美等國外發達地區的供應鏈管理則相當成熟。

第二，航空物流園區規劃不統一。就中原地區來說，目前中原各省市地區之間發展依然是以自我區域為主題，整體范圍內的航空物流規劃缺乏統一性和規范性。舉一個簡單的例子來說，河南根據當前當地經濟的發展狀況，構建了物流園區，但是在實際運行中，其僅僅是考慮鄭州地區的物流行業發展，忽視了周邊地區的航空物流規劃，因此實用性及推廣性不是很高。

（三）中原經濟區域航空物流運輸貨物增多

中原經濟區域航空物流運輸貨物增多也是今后的一種趨勢。目前來看，越來越多的物資在運輸過程中選擇航空物流。就當前航空物流的發展來看，大多數地區的貨源都是以普通貨為主要產品，很多貨物之所以選擇航空物流，是因為其快件的需求。相對來說，高附加值等高端產品的使用程度較小。

今后，中原經濟區域航空物流運輸貨物會日益增多，在這種趨勢之下，航空物流服務會日益完善，書籍、藥品、軟件、文件及玩具等產品的運輸也都會成為航空物流運輸的重要物品。

（四）中原經濟區域航空物流專業人才匱乏

中原經濟區域航空物流專業人才匱乏是導致中原地區航空物流發展過程中存在問題的關鍵。就我國物流方面的人才來看，物流人才并不匱乏，但是真正具體到航空物流人才，我們就可以看出，航空物流人才的質量不高，真正的人才數量也較少。從實際應用的角度來看，航空物流行業發展過程中需要的不僅僅是某一單一方面的人才，而是綜合性人才，航空物流人才不僅需要掌握國際貿易專業方面的知識，還需要掌握倉儲物流等知識，除此之外，相關的法律知識也是必須掌握的內容。目前來看，我國此方面的綜合性人才較少，今后需要進一步培養航空物流人才，進一步為推動中原經濟區域航空物流的發展提供人才保障。

三、中原經濟區域航空物流發展的未來展望

中原經濟區域航空物流的發展是未來的一種趨勢，做好航空物流發展的工作對于推動中原經濟區域航空物流的發展至關重要。

（一）規范中原經濟區域航空物流公司的發展

規范中原經濟區域航空物流公司的發展是中原經濟區域航空物流發展的重要措施。規范中原經濟區域航空物流公司的發展的主要目的是為了打造中原航空物流發展的形象。規范中原經濟區域航空物流公司的發展主要從以下方面做好工作：

第一，加強規范化管理。航空物流企業的發展需要統一的規范，不能各自企業都有不同的規定，只有規范化和統一化管理，才能夠擴大中原經濟區域航空物流公司發展的規模。在發展的過程中，對于國內航空物流及國外航空物流都有系統的管理，確保各項工作有條不紊地開展。

第二，加強區域發展的規劃。就目前來看，中原經濟區地區產業相似、資源結構相互重疊、缺少區域協調，這種情況不利于航空物流公司的發展。今后，需要進一步根據中原地區的實際情況來進行統一的、系統的區域物流規劃，用以明確各地發展戰略。在加強區域發展規劃的過程中，我們可以通過綜合系統規劃，建立與形成協作機制，全方面提升區域合作的層次與水平，推進中原經濟區區域物流一體化建設的進程。

（二）提高中原經濟區域航空物流水平

提高中原經濟區域航空物流水平是中原經濟區域航空物流發展的主要措施。就筆者的研究來看，提高中原經濟區域航空物流水平主要從兩方面入手：

第一，積極細分市場。航空物流的優勢主要是快捷，我們可以根據客戶的這一需求，進一步細分市場，來提高客戶的滿意度，做好航空物流工作。舉一個簡單的例子來說，云貴地區的茶葉很著名，為了進一步確保茶農新采摘的茶葉能夠在第一時間內運到北京等發達地區，貴陽某航空在茶城附近設置了航空物流點，這樣就可以確保茶葉在運輸到北京，受到大家的喜歡。所以進一步根據實際情況來細分市場，在很大程度上可以推動中原經濟區域航空物流的發展。

第二，完善區域物流網絡。提高航空物流水平不僅僅需要考慮航空物流，更是需要考慮周邊的物流網絡情況，物流作為一個跨行業、跨部門的復合性產業，其的發展不僅僅包括公路、鐵路、水路和空運等這些運輸方式，還包括商務、稅務、土地、口岸監管與信息等其它相關部門。為了進一步提高區域物流網絡情況，我們需要進一步整合當前物流市場，完善區域物流網絡，讓所有的工作為了有效和快捷服務，而不是以其各自的工作為中心。唯有這樣，才能夠進一步提高航空物流乃至中原整個區域的物流水平。

（三）加強中原經濟區域航空物流基礎設施建設

加強中原經濟區域航空物流基礎設施的建設是推動未來航空物流發展的重要要求。中原地區的航空物流基礎設施相對來說比較落后，其僅僅局限于物流運輸這一塊，忽視了軟件及周邊的硬件實施。加強中原經濟區域航空物流基礎設施建設主要從以下兩方面入手：

第一，加強航空物流信息平臺建設。供應鏈管理是當前物流行業發展的基礎，在今后航空物流的發展個遇中，要進一步加強建設航空物流信息平臺，做好供應鏈的管理工作，以便為中原經濟區域航空物流的發展提供管理、技術等因素，為其提供一個更好地交流平臺，方便航空物流工作的開展。

第二，加大政府投資力度。為支持航空物流業快速發展，推動鄭州航空經濟綜合實驗區建設，政府極為重視航空物流的發展。為此，河南政府設立扶持鄭州新鄭國際機場開拓航空市場專項資金，專項用于鄭州新鄭國際機場航線航班補助、市場開拓獎勵、機場使用費減免補助以及其他促進河南民航業發展項目的補助。

（四）加強中原經濟區域航空物流專業人才的培養

加強中原經濟區域航空專業人才的培養是推動未來航空物流發展的關鍵。目前來看，航空專業人才更多地是集中于北京、上海及廣東等發達城市和地區，相對于中原地區來說，高水平、高質量的航空物流專業方面的人才較少。因此，要加大中原經濟區域航空物流專業人才的培養。

首先，高校要進一步明確航空物流人才培養的宗旨。高校需要結束航空物流教學與實際工作脫節的狀況，進一步針對實際情況來制定人才培養戰略。就目前來看，我們需要進一步發揮學校和企業的優勢，在人才培養之前提前約定，學校“按需培養”，企業“按需接納”，供與求相符，學校的教學內容反映企業的訴求，這樣培養出的人才在很大程度上能夠盡快投入到工作中去，可以減少航空物流方面的人才培養的盲目性。就以四川某高校為例，其在培養航空物流人才方面，加強與四川航空公司等眾多有實力的航空物流類企業，通過校企深度合作培養生存能力和發展能力兼具的航空物流管理人才。對于人才的培養起到重要的推動作用，值得在其他高校推廣。

其次，企業要加強航空物流人才的培訓。俗言道：活到老，學到老。對于航空物流工作人員來說，更是需要通過學習來了解當今市場情況，進一步提高自身技能水平，與時俱進。物流企業可以對航空物流人才或者是其他優秀物流人才開展培訓。通過聘請專家來指導航空物流專業人才如何更好地開展工作，由于部分航空物流就業人員沒有受過系統的教育，所以在專家對其進行培訓之后，他們對自身的工作會有更系統的認知，會進一步提高員工的技能水平，有利于更好地開展工作。

除此之外，對于航空物流專業人才，企業要做好人力資源的工作，提高航空物流專業人才的福利，提高他們對工作的滿意度及幸福感也是加強航空物流人才工作的基礎。

四、總結

做好中原經濟區域航空物流的發展對于推動中原經濟區域的整體經濟發展都有重要的作用。做好中原經濟區域航空物流的發展可以進一步推動我國航空物流的發展，提高我國航空物流的整體水平和質量。上文中，筆者就從規范中原經濟區域航空物流公司的發展、提高中原經濟區域航空物流水平、加強中原經濟區域航空物流基礎設施建設及加強中原經濟區域航空物流專業人才的培養等方面就如何做好中原經濟區域航空物流的發展進行了闡述。在今后的工作中，進一步重視航空物流的工作，確保航空物流朝著規劃化、標準化、科技化的方向發展！（作者單位：洛陽理工學院）

參考文獻

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第3篇：航空物流發展規劃范文

【關鍵詞】航空港 高端制造業 發展戰略

一、引言

2012年8月河南省政府出臺的《河南省“十二五”戰略性新興產業發展規劃》將高端制造業納入戰略新興產業的范疇；2012年12月國務院出臺的《中原經濟區規劃》明確提出加快新型工業化進程，要大力發展先進制造業，積極培育裝備制造、生物醫藥、電子信息、新能源新材料等戰略新興產業；2013年3月國務院批復的《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》對高端制造業的支柱行業做出了具體說明。這為河南省加快產業結構調整、促進工業轉型升級指明了方向。河南省委、省政府十分重視抓住這難得的歷史機遇，正著力建設與航空物流業和現代服務業協調一致發展的航空港高端制造業園區，意圖使之成為鄭州臨空經濟、鄭汴新區經濟、河南省域經濟乃至中原區域經濟的重要載體和新的增長極。在鄭州臨空經濟的各期規劃中，高端制造業產業都被作為園區發展的重點。但是同時不能忽視的是鄭州航空港發展高端制造業還需要面對很多問題，比如缺乏核心技術、研發投入不足、集聚程度不高、高新技術制造業發展不理想、沒有形成完整的產業鏈等，企業數量少、缺乏世界級知名品牌、人才機制不完善等問題還很突出。鄭州航空港高端制造業的集聚與發展還有很長的路要走。在這種情況下，對鄭州航空港經濟綜合實驗區高端制造業的發展現狀與前景、發展環境、發展戰略進行研究非常必要。河南省政府決策研究招標課題“鄭州航空港經濟綜合實驗區高端制造業發展戰略研究”（2013B316）中更進一步明確了高端制造業發展的重要性和必要性。

二、國內外高端制造業發展經驗總結

根據國務院發展研究中心對外經濟研究部調查，國際市場戰略正在發生調整，高端制造業和現代服務業加速向中國轉移。全球爆發金融危機，大多數跨國公司選擇向中國大陸轉移，而且是轉移高端制造業。

從國內看，高端制造業已經受到越來越多的關注，北京、上海、深圳、天津等一線發達城市，都明確提出要大力發展高端制造業。改革開放以來，我國制造業取得飛速發展。例如，在短短的幾年里，生產出全球最快的高鐵，并迅速實現產業化，是一個讓世界刮目相看的奇跡。高鐵每年的投入都在8000億元以上，2009年平均每天投入在30億元以上，高鐵產業已帶動其他相關產業的崛起，帶來交通運輸業、裝備制造業、新材料、新科技、電子信息產業的發展，同時帶動相關服務業的發展。高鐵產業、物聯網產業具有龐大的商機，推動了制造業的轉型和升級，推動了高端制造業特別是高端裝備制造業的發展。后危機時期，全球產業重新布局，我國必須抓住機會，做好經濟起飛的準備，推動制造業的升級和結構調整從而推動高端制造業的發展。

從國外看，奧巴馬明確指出：美國要重新回到“制造業時代”。這意味著美國未來將會把主要精力放在高端制造業的發展上。高端制造業是支撐美國經濟發達的主要原因。美國政府一直把戰略新興產業發展放在國家戰略高度，將高新技術研究與應用作為發展高端制造業的核心，走以科技政策為核心推動經濟發展的道路，并推出一系列強有力的政策來推動高端制造業的發展。日本、德國等發達國家也分別推出各自的新興戰略性產業加以扶持。目前，高端制造業已經成為許多國際大都市制造業發展的重點領域，倫敦、巴黎、紐約、東京和首爾等大城市都在大力發展先進制造業，同時采用新技術、新方法提升制造業，以促進制造業的高端化。

表1給出了國內外高端制造業發展經驗的概要總結，表2給出了國際上有特色的航空港經濟發展模式。

表1 國內外高端制造業發展經驗總結

表2 國外比較有特色的空港經濟發展模式

三、鄭州航空港高端制造業發展環境

表3 鄭州航空港發展環境的SWOT分析

鄭州航空港經濟綜合實驗區作為中原經濟區的核心增長極，其發展無疑需要良好的產業來支撐，這一方面來自于既有的內部條件，另一方面來自于內部條件對外部環境變化的適應性預期。這就需要對鄭州航空港經濟綜合實驗區既有的內部條件和面臨的外部發展環境進行全方位的分析，探索如何利用自身的內部優勢最大可能地抓住有利的外部環境，同時盡可能地避免內部劣勢和外部威脅對自身的不利影響，從而找出鄭州航空港經濟綜合實驗區的競爭優勢。目前學術界對這一問題的分析主要采用構造SWOT矩陣，通過SWOT分析可以幫助鄭州航空港經濟綜合實驗區把資源和行動聚集在自己的強項和有最多機會的地方，這對于鄭州航空港經濟綜合實驗區產業發展有著至關重要的意義，見表3。

表4 2011～2012年河南省高端制造業主要指標變化情況

備注：表4每一個指標下面左邊是2011年數據，右邊是2012年數據。

由于鄭州航空港發展規劃于2013年3月獲得審批，其發展情況和對應指標變化目前不易獲取，故通過表4和圖1列出全國和河南省高端制造行業2011～2012年部分指標的變化情況以供參考。容易發現，除了通用設備制造業，其他高端制造行業的相關指標都呈現增長趨勢，有了航空港經濟實驗區的引擎作用，河南省高端制造業未來必然呈現良好態勢。

四、鄭州航空港高端制造業發展戰略

（一）重點領域：鄭州航空港高端制造業的發展重點

1.高端裝備制造產業。適應重大工程建設需求，以提升重大裝備的高端制造和整機配套能力為方向，突破核心主機和關鍵輔機工藝技術，擴大優勢產品規模，提高系列化水平，重點發展軌道交通裝備，大力發展智能電網和智能制造裝備，積極發展航空裝備、衛星應用產品等，促進制造業智能化、精密化、綠色化發展。“十二五”期間，高端裝備制造產業主營業務收入年均增長25%以上，成為中西部地區重要的高端裝備制造業基地。

2.新一代信息技術產業。搶抓新一代信息技術產業加速發展的機遇，堅持承接產業轉移與培育新興服務業態并舉，加快建設體現技術升級換代的智能終端、新型顯示、半導體照明生產基地，積極發展物聯網、云計算、高端軟件、新興信息服務等新一代信息網絡技術，推進電子信息產業跨越式發展。“十二五”期間，新一代信息技術產業主營業務收入年均增長50%以上，成為中西部地區最大的電子信息產業基地。

3.生物醫藥產業。充分發揮我省市場和資源優勢，強化龍頭企業帶動和技術創新驅動，擴大和提升生物醫藥產業規模和水平，重點突破生物制造產業關鍵技術，增強生物育種企業育繁推一體化發展能力，加速構建具有國內先進水平的現代生物產業體系。“十二五”期間，生物產業主營業務收入年均增長20%以上，成為全國重要的生物產業大省。

4.其他制造業。比如，新能源產業、新能源汽車產業、新材料產業、節能環保產業。

（二）產業集群：從中原經濟區角度培育高端制造業關聯的產業集群

按照統籌規劃、發揮優勢、突出特色、集聚發展的原則，圍繞我省戰略性新興產業發展方向，依托產業集聚區，規劃建設戰略性新興產業示范園區30個左右，加強規劃政策引導，完善配套服務功能，積極承接產業轉移，促進企業集中集聚，重點培育發展一批特色鮮明、鏈條完善、競爭力強的產業集群，為全省戰略性新興產業發展提供有力支撐，具體有電子信息制造業產業集群、信息服務業產業集群、生物醫藥產業集群、生物育種產業集群、太陽能產業集群、新型合金材料產業集群、新型功能材料產業集群、超硬材料產業集群、節能環保裝備產業集群、智能電網裝備產業集群、軌道交通裝備產業集群、新能源汽車產業集群。

（三）配套平臺：建立高端制造業關聯的發展平臺

1.航空港電子商務平臺。2013年3月國務院批復的《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013～2025）》中明確，將開展跨境貿易電子商務綜合改革試點，在進出口通關服務、結售匯兌等方面先行先試，加強與國內外知名電商的戰略合作，搭建安全便捷的商業交易應用服務平臺，建設全國重要的電子商務中心，研究探索建設跨境網購物品集散分撥中心。以電子商務推動傳統商業模式創新，實現實體購銷渠道和網絡購銷渠道互動發展，推動名牌名店商業街區建設。在鄭州臨空經濟的各期規劃中，電子商務產業和跨國貿易都被作為園區發展的重點。但是同時不能忽視的是鄭州航空港發展電子商務和跨國貿易還需要面對很多問題，比如對關鍵技術的研究不透徹、信息共享難度大、供應鏈金融發展不理想、研發投入不足、沒有形成完整的跨國交易需求鏈等，企業數量少、缺乏世界級知名品牌、人才機制不完善等問題還很突出。鄭州航空港跨國貿易和電子商務的發展還有很長的路要走。

2.航空港物流中心。發展鄭州航空物流是利用鄭州機場特有的區位優勢和資源優勢的最直接途徑之一。航空物流的發展不僅可以滿足經濟實驗區日益增長的航空貨運需求，還可以反過來促進機場基礎設施的建設，從而增強鄭州機場的競爭能力。物流產業在鄭州航空港經濟綜合實驗區的率先形成或集聚會影響鄭州的臨空經濟格局，而相關產業的空間分布、生產集中反過來也會對航空物流市場的培育、發展產生極大的促進作用。因此，鄭州航空港經濟綜合實驗區航空物流產業的發展對于省域經濟的發展和中原經濟區的發展都有重要的意義。

3.航空港協同創新平臺。協同創新指圍繞創新目標，多主體、多因素共同協作、相互補充、配合協作的創新行為；其主要形式就是產學研協同創新，特別是高校與科研院所、行業產業、地方政府進行深入融合，構建產學研協同創新平臺與模式；特點是參與者擁有共同目標、內在動力、直接溝通，依靠現代信息技術構建資源平臺，進行多方位交流、多樣化協作。

五、結論

本文通過梳理國內外典型城市以及發達國家高端制造業發展經驗，結合鄭州航空港發展高端制造業的大環境，提出了具體的發展戰略：第一，將高端裝備制造產業、新一代信息技術產業、生物醫藥產業等列為發展的重點領域；第二，從中原經濟區角度培育高端制造業關聯的產業集群，比如智能電網裝備產業集群、軌道交通裝備產業集群、新能源汽車產業集群；第三，建立高端制造業關聯的發展平臺，比如航空港電子商務平臺、航空港物流中心、航空港協同創新平臺等，特別地，在臨空經濟背景下，產業鏈條的構成、知識與信息的共享、人才結構配置等顯得尤為重要，培育和發掘應用型人才成為關鍵路徑，協同創新平臺更成為應用型人才發揮光和熱的重要場所，也是中國制造向中國創造發展的催化劑和加速器，必然能夠為鄭州航空港經濟發展和中原經濟區建設發揮重要力量。

參考文獻

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第4篇：航空物流發展規劃范文

關鍵詞：臨空經濟；經濟轉型；產業結構；區域合作

0 引言

經濟的發展，全球化程度的提高，生產要素流動速度的加快，以空間換時間理念的出現，催生了物流行業的發展。航空運輸與公路、水運等傳統的運輸方式相比，時間更短、效率更高，以IT企業為代表的高新企業，利用航空運輸這一優勢推出“零庫存”、企業工廠屬地化等策略，這進一步促進了物流行業的發展。而運輸方式的變革，對生產力和經濟的發展有更強的促進作用。隨著機場功能的不斷擴大，機場及周邊區域產生的特殊經濟活動區出現并日漸繁榮。這直接導致了以機場為核心，航空物流業、航空服務業、航空制造業、高新技術產業向其周圍聚集的一種新型的經濟形態——臨空經濟的誕生，并且正逐漸演化為區域經濟增長極。臨空經濟區充分利用了機場資源優勢的同時，對城市制造業和生產服務業影響巨大，僅就就業一項來計，都市空港的旅客吞吐量每增加10%就會使區內服務業增長1%。[1]目前，國內除早期發展的北京順義臨空經濟區、上海虹橋及浦東、廣州白云等臨空經濟區外，雙流機場、武漢等地也開始陸續打造臨空經濟區，長沙等省會城市紛紛進行臨空經濟發展規劃。

應該說，大力發展臨空經濟，并且充分依托其積聚作用將對所在區域經濟起到重要的拉動作用，對區域工業園的形成、產業結構的調整和人均GDP的增長都有顯著作用。目前臨空經濟發展有很大潛力，但政府面對臨空經濟區產業發揮的作用卻顯得不足。

1 目前政府在臨空經濟發展過程中的作用不足

1.1 產業布局缺乏科學規劃，粗放經營使得規模效應不明顯

目前各地臨空經濟所在區域，普遍存在三大產業結構不合理的情況。以成都雙流為例：2011年雙流縣第一產業在國民經濟中所占比重為5.4%，第二產業為53.30，第三產業為41.3%[2]，顯現出第一產業比重低，第二產業畸高、第三產業不高的局面，即便是較為成熟的順義，2011年第一產業在國民經濟中所占比重為2.4%，第二產業為43.50，第三產業為54.1%[3]，第三產業比重較低的情況還是沒有根本解決。臨空經濟聚集了航空物流業、航空服務業、高新技術產業等第三產業，第三產業的比重應該遠高于第一、第二產業，這說明了我國臨空經濟發展的層級還不是很高，還有很大提升的空間。

另外，臨空經濟內部結構不合理的情況也嚴重制約了臨空經濟區的發展。產業之間關聯性不夠，沒有打造出特色產業，也沒有形成特色產業鏈。比如，順義臨空經濟區打造了汽車產業鏈，但僅引進了零部件，成都雖然引進了INTEL、富士康等企業，整個產業鏈的構建已經取得階段性成果。但是，諸如產品設計、售后服務、研發等產業鏈的高端部分還較為欠缺；同時空港經濟開發區、物流園區、保稅區、出口加工區等板塊之間缺乏分工與協作機制，產業間也缺乏協作機制，各個經濟區成為一個孤島。臨空經濟區缺乏主導產業，一般都是“機場+航空公司+物流企業”的產業模式，物流成為臨空經濟區的主要產業，但高新技術、電子產業等特色產業較少，產業示范作用不明顯。

1.2 高端人才不足

目前各省均制定了相應了人才政策計劃：如對高學歷人才給予安家費，由政府發放生活津貼，為優秀人才以較低的價格或補貼的方式提供周轉用房，對本人、配偶及未成年子女準予落戶，其子女入學、就業優先安排等政策。但此政策往往具有廣泛性，缺乏針對臨空經濟區制定專門的人才政策。再加上臨空經濟產業布局不夠合理，沒有引進產品設計、售后服務、研發、金融等其他領域，這使得人才也比較集中于航空、物流等人才，而難以吸引其他領域高端人才。

以雙流臨空為例，雙流臨空經濟發展多年，企業仍以機場和航空公司為主，人才也主要為航空人才和物流人才，金融、研發、高端制造、咨詢服務業等各類高端人才相對缺乏，這一方面由于航空企業缺乏轉型的動力，另一方面，政府缺乏相應的政策促進人才的引進。

1.3 企業自主創新能力不足，吸納高端產業的能力較弱

縱觀國內各臨空經濟區，均以航空運輸、組裝、加工、物流企業居多，而研發中心、總部卻很少在臨空經濟區內，這使得臨空經濟區內產品附加值低、研發能力匱乏，加工制造業微薄的利潤率難以使企業有資金提高研發能力和技術水平，這使企業發展滯后，形成惡性循環。另外，加工、組裝、物流服務為主的園區運營模式，也造成了即使存在高科技產業，其關聯效應也不強，不利于形成臨空產業集群。

1.4 臨空經濟區的選擇與布局存在一定的盲目性，各級政府、政府各部門缺乏協調機制

各省市地區在規劃臨空經濟區初始，均以機場為中心，形成一定的區域，進行物流、加工制造等產業布局，在園區內的設置較為合理。但臨空經濟的發展不止涉及到所在區縣，與所在省市的發展有極大的關聯度。目前各大機場一般均歸省（直轄市）直接管轄，機場周邊區域又隸屬市、縣、鎮，這使得臨空經濟發展缺乏統一的管理機構，或者有臨時性的管理型機構（如四川省物流辦），但也為臨時性機構，缺乏對臨空經濟發展和臨空經濟區內外功能進行統一、詳細的規劃。這使得園區內部與園區外部產業之間的聯動缺乏分工與協作，對周邊地區的產業發展帶動作用不明顯。比如，雙流臨空經濟區也為天府新區的一部分，緊鄰成都金融城和出口加工區，但園區企業和相關區域企業并沒有利用各自的優質，進行資源共享。政府在進行相關規劃時也并沒有完全考慮各產業區域的連動問題，造成了基礎設施建設的重復性、園區功能的趨同性，影響了臨空經濟區做大做強。

2 發揮政府主導作用，建設特色臨空經濟區

政府在臨空經濟的發展過程可起到非常重要的作用，自由貿易區政策、低關稅政策、環境保護政策等均需要政府通過制定政策的方式實施。從國外的經驗可見，政府公共管理職能發揮得越好，臨空經濟發展得越快。政府通過發揮統籌協調能力，以地區經濟社會發展全局著眼，優化產業結構，打造產業集群，引進人才，可促進臨空經濟的發展，實現臨空經濟與地方經濟的有效融合。

2.1 明確臨空經濟發展目標，優化臨空經濟區產業結構

臨空經濟所在地區政府要按照國家、省、市“十二五”發展規劃的內容，調整臨空經濟的產業布局，力求產業結構更加合理。按照國際慣例，打造城市化水平高、就業率高的臨空經濟，優化第一產業，做強第二產業，做大第三產業。以機場為核心，利用機場打造區域產業平臺，打造臨空經濟區域。

在做好發展規劃，確定區的產業政策和優勢產業的前提下，做到有主有次，在項目引進、人才引進上有所側重，做到以產業鏈為主導，培育產業集群，打造高端產業，重點發展航空研發、設計、制造、現代服務業和臨空型高技術產業，共同支撐臨空經濟快速發展。通過制定城鄉統籌、就業政策，進行教育培訓等方式，促使臨空經濟產業的轉型，提高技術含量，提高自發技術創新的動力和積極性。

2.2 打造航空運輸產業為主導的產業集群

航空產業為臨空經濟的核心產業，航空運輸產業的發展，對臨空經濟布局結構的形成，經濟國際化目標的實現都具有非常重要。而航空產業屬于“高投入、公益性”的產業，對拉動地區經濟的發展，提高城市形象，完善地面、空中立體交通具有非常重要的意義，同時航空運輸可滿足旅客出行，具有社會公益性，而航空產業對資金、政策、技術、人才的要求非常嚴格，航空公司的運作需要政府在資產、運行、土地、稅收、人才等方面提供全方位的支持。

政府通過貼息、融資支持等方式，對航空產業、配套產業對購買飛機、設備以貼息補助。另外，由于銀根緊縮和航空產業資金投入較大，航空企業的資金鏈相對脆弱，需要政府提供較為寬松的信貸環境，如安排國家政策性銀行給予信貸支持，優先提供買方信貸和技術援助貸款等長期低息貸款。

在發展核心產業的同時，政府以航空產業為主導，以注資、參股等形式，向公司投入相關產業的優質股權，將旅游、維修、物流等企業的股權注入公司，豐富園區產業結構，降低外部成本；或其他有發展潛力的集商務、餐飲于一身的綜合性寫字樓以形成航空商務圈，促進地區經濟的發展。最終通過資源支持的方式，形成空地互補的產業鏈條。

2.3 人才引進支持政策

人力資源作為二十一世紀的資源，日益受到各國家和地區的的重視。在地區制定高端人才引進政策的基礎上，按照地區人才發展綱要的相關內容，重點做好海內外創業人才、高層次人才、研究團隊的引進工作，鼓勵技術創新和管理創新。專業研發人員、高科技技術人員、特殊技能人員等專業人員是各公司的重要資源，也是打造、提升競爭力的關鍵，為人才解決包括家庭戶口問題、子女上學、就業問題，將其納入經濟適用房的范圍之內，對其個人所得稅進行減免等。

在政府直接制定政策給予專業人員的同時，對引進人才的各公司給予營業稅等稅種特別優惠。對有創新成果的企業給予知識產權保護，并給予獎勵，爭取通過集聚高端人才打造核心技術，提升區域的核心競爭力，

2.4 建立健全地區間合作機制

在現有政府職能部門的基礎上，設立專門的機構對臨空經濟區進行專管，負責協調地區間政策的銜接，打造合理有序的競爭秩序，通過科學、合理的政策吸引人、財、物的聚集，形成地區間產業可以互補，區域空間能夠融合的臨空經濟，從而促進地區經濟增長。在區域內部協調海關、檢驗檢疫、民航管理局以及臨空經濟所在區域各鎮的政策銜接，加強政府各部門與機場、航空公司、物流的工作銜接。轉換政府職能，做服務型政府，形成發展合力，加快處理問題的能力和速度，適應臨空經濟信息化、高效化的要求，促進臨空經濟的發展。

參考文獻：

[1]　王勇，劉毅.都市航空港區域經濟效應分析[J].經濟問題，2011（6）：127.

[2]　成都市雙流縣2011年國民經濟和社會發展統計公報.

第5篇：航空物流發展規劃范文

[關鍵詞]航空物流；發展機制；利益驅動；技術創新

一、問題的提出

馬克思在描述流通的地位時說：“在商品生產中，流通和生產本身一樣重要。”在商品經濟社會，生產和流通相伴相生、不可或缺。恩格斯對現代生產和交換的描述更加形象具體：“這兩種職能在每一瞬間都相互制約，并且相互影響，以致它們可以叫做經濟曲線的橫坐標和縱坐標。”也就是說，生產和流通是經濟活動中聯系最為緊密的兩個環節。物流是社會化大生產下專業化、整合化的流通過程，航空物流更是經濟全球化過程中生產區域化布局與即時消費的連接鏈。

20世紀70年代以來，世界航空物流空前發展，市場以每10年提高一倍的速度增長。20世紀90年代后，國際航空貨運量的增速幾乎是客運量的兩倍。我國民航業也發展加速。機場新建、改擴建項目此起彼伏，建設等級逐步提高，民航網點日趨密集。隨著國際經貿合作的加深，我國已成為世界航空貨運的第二大市場。電子商務的盛行，使得物流成為虛擬交易的中心環節，涌現了一大批第三方物流企業。《中國物流年鑒2009》預測，我國航空運輸市場在未來10年的年均增長將達到9%。

2010年，中國民用航空局提出了民航強國戰略。航空物流作為民航業的核心業務之一，是國民經濟的戰略性產業，它在維護經濟安全、促進經濟增長等方面發揮著重要作用。回顧相關文獻，學者們主要采用案例分析法、趨勢分析法、系統分析法和戰略管理分析方法，探討了以下三個問題。（1）我國航空物流前景問題。云俊（2001）指出，物流將成為機場及航空公司新的利潤增長點。朱文彰（2008）認為，我國航空物流業競爭力較弱，提出了提升競爭力的若干策略。（2）我國航空物流發展戰略問題。何濤（2002）針對建設機場物流園區的熱潮，以及七成機場虧損的現象，提出以機場為出發點的航空物流發展戰略。曹允春等（2010）對航空物流產業化標志進行分析，認為世界范圍內航空物流在規模上尚未產業化，我國未形成真正意義上的航空物流業。陳衛等（2010）提出，快遞化、準時化、綜合化是我國航空物流發展的基本方向。（3）構建航空物流體系的問題。秦巖（2006）在對國內航空貨運發展及競爭力分析的基礎上，提出了我國航空物流體系形成與發展的系統理論、方法。何穎川（2006）、陳海勇（2008）基于航空運輸企業轉型、管理模式改造以及業務流程重構，提出了新興的航空物流模式。白楊等（2009）從物流作業內容、服務職能、管理層次三個維度，建立了航空物流系統的三維概念模型。

馬克思認為：“人們奮斗所爭取的一切，都同他們的利益有關。”追求利益是人類社會一切活動的動因。市場經濟條件下，任何產業的發展都依賴利益的支撐，其本質都是創造價值、實現價值，物流業也不例外。避開討論各方利益、企業利潤、生產成本而談產業發展，是本末倒置。前人未深入挖掘航空物流產生的經濟根源，探討產業壯大的要素條件及作用原理，給本研究提供了寫作空間。本文以利益為基點和支點，探究物流與經濟支撐之間的關系，探索適合經濟發展的產業形式。

二、航空物流發展機制的構建

“機制”一詞源于希臘文，原意是指機器的構造與運轉原理。過去主要用來描述自然機體作用過程或物理學中的機械運動，后來被廣泛應用于哲學、法學、政治學以及經濟學等多門學科之中，并拓展到宏觀、中觀、微觀各個層面，如市場機制、就業機制等。產業發展機制是產業生成和發展過程中各要素的結合方式和作用形式。

本文從三個層面界定“發展機制”。一是“產業發展”的特性。產業發展指單個產業從無到有、從小到大、從弱到強的過程，對應波特產業生命周期（Poker，1980）中的萌芽期、成長期和成熟期。二是發展機制的構成要素及運行機理。動力要素具有不穩定性、孤立性，具有各自獨立的運動規律。某些要素隨著產業的成熟壯大作用不斷消退。三是要素之間的有機結合及交互作用。實際上，各要素對產業的影響并不是孤立的，而是相互聯系、相互補充。動力系統的功能能否發揮以及發揮的程度決定了產業的規模和效率。

（一）動力機制

動力是推動事物運動與發展的力量。動力機制是事物在實現某一目標的過程中，各種關鍵因素的作用原理與傳導過程，其本質是描述動力因素與事物運動、發展的內在聯系。探討產業發展的動力是研究產業問題的核心，完善的動力機制是產業得以持續、健康發展的保證。

1 利益機制。利益是生產力形成和進步的原始驅動力。馬克思指出：“生產的觀念上的內在動機，……作為內心的圖像，作為需要，作為動機和目的”。同時，利益具有社會性，“把人和社會連接起來的唯一紐帶是天然的必然性，是需要和私人利益”。“利益是社會化的需要，人通過一定的社會關系表現出來的需要。利益在本質上屬于社會關系范疇。社會主體維持自身的生存和發展，只有通過對社會勞動產品的占有和享有才能實現，社會主體與社會勞動產品的這種對立統一關系就是利益。”利益的實現方式和途徑受到社會條件和社會環境的制約。

在國際貿易、電子商務、彈性專精等新的生產方式共同推動下，資本流向了航空貨運領域。2011年，我國電子商，務交易總額5.88萬億元，同比增長29.2%，網購用戶達1.94億人，龐大的貨物流通量，引發了物流業規模的快速擴張。貨運企業作為活動主體，探索多種方式降低成本，獲取最大利潤。在長期，一個不以利潤最大化為目標的物流企業終將會被市場給淘汰。只有存在共同利益，并試圖實現總體和個體的利益最大化，不同產業組織之間才有合作的可能，利益機制成為航空物流產業化經營的紐帶。

除了實際收益，預期收益也會影響產業結構的演進和產業內部分工的深化。如果投資者預期航空物流的收益高于其他行業，資源（人力、資本等）會從附加值低的行業向附加值高的行業轉移，或者縮小原有產業規模，增加新興行業投資，進而影響現有產業結構。艾林·楊指出，產業間的不斷分工和專業化是收益遞增實現過程的一個基本組成部分，產業分化曾經是并仍將是與生產增長相聯系的典型的變化類型。隨著經濟發展和產業分工的深化，介入生產者和最終消費者之間的專業化企業網絡越來越復雜，在專業化企業不斷擴展的過程中，一個收益遞增機制會逐漸形成。

2 動力機制。航空物流業的形成涉及諸多因素，是一個復雜系統。各要素之間存在許多循環的連鎖的關系，運用系統動力學思想，可以描述為正反饋回路和負反饋回路。改變回路中任何一個因素的大小，都會引起一連串的變化。通過增加或改善某些動力因素的質態或量態，可以加快產業發展，促使產業騰飛。反之，如果缺少某些要素，則會抑制產業成長。在正反饋回路中，增加輸入信號的有效值，會使得輸出信號變大，回收到系統輸入端的量值增加得更大。負反饋回路作為系統的調節機制，其作用機制正好相反。

經濟增長理論認為，產業發展主要依靠資本積累、勞動增加、技術進步等因素共同作用。在單個產業系統中，影響產業發展速度和規模的因素各有側重。決定航空物流業產值的因素主要有成本（價格）、收入、市場需求、企業供給、投資和經濟總量，其作用機制見圖-1。動力要素之間存在三條正反饋回路和兩條負反饋回路，分別是：航空物流產值與經濟總量正反饋回路；航空物流產值與航空物流需求正反饋回路；航空物流產值與航空物流供給負反饋回路；航空物流產值與航空物流收入負反饋回路；航空物流產值與航空物流供給負反饋回路。

（二）供求機制

1 航空物流的需求。在一定時期內，新的社會需求萌生并增加，對市場產生強大的拉動作用。生產新產品的企業由此誕生，可能成長為一個新興產業。物流屬于生產業，其業態與所在地區的經濟發展水平息息相關。一般來說，地區間的經濟依存度越大，人員、物資流動就越頻繁。發達國家和地區需求旺盛，市場相對成熟。國際航空貨運規律表明，一個地區人均GDP達到4500-5000美元時，航空運輸開始出現跳躍式發展。世界經濟平穩增長期，業務量大，產業規模迅速擴張。反之，在經濟低迷期，物資流通量減少，產業發展放緩。例如，“9·11”事件就使美國航空業損失了77億美元。

國際民航組織的統計資料顯示，2000年全球空運貨物量占全球物流總量的2%，空運貨值約占全球貨物總值的40%。空運物品從計算機、醫藥、電子設備等高附加值產品，擴展到食品、紡織品、化妝品等日常生活用品。特別是對于地域跨度大且時間價值高的物品，空運有利于貨物的保鮮成活，占領市場先機。空運在發達國家國際貨運中的優勢地位已成為不爭的事實，空港物流成為大部分機場規劃和發展時最優先考慮的因素，發展航空物流也已成為世界各國的共識。

2 航空物流的供應。航空物流是一個整合性產業，需要多個層面的主體共同發揮作用。基礎層面為航空物流網絡系統，包括路線（航線網絡、信息網絡）、手段（運輸工具飛機）、結點（機場、倉庫、場站等基礎設施），是開展物流活動的基礎和保障。業務層面指航空物流生產服務系統，企業根據用戶需要提供以空運為特色的物流服務，包括倉儲、車隊等服務，是物流產業的運作主體。調控層面即航空物流管理和協調系統，由相關的物流管理組織機構、物流產業政策、物流法規體系、物流產業發展規劃等構成。

跨國公司是經濟全球化的主角，是航空物流的需求主體。當前，許多跨國公司的全球戰略已發生轉變，我國正在成為諸多跨國公司的“全球分銷中心”、“國際配送中心”、“國際采購中心”和“海外制造中心”。截至2007年底，《財富》500強公司中已有400多家在中國投資了2000多個項目。高新技術企業對原材料到達生產線的時間要求越發嚴格，市場也不斷挑戰新產品的推廣速度，對物流需求不再局限于簡單的倉儲和運輸等功能上，而是需要能夠提供全方位一體化物流服務的航空物流企業，加速了航空貨運企業的轉型。為適應跨國公司全球分銷的需要，國際物流巨頭和本土物流公司加快了市場擴張速度。

（三）競爭機制

競爭機制是市場機制中最具活力、最為復雜的運行機制。它是價格、供求、風險等機制集中作用的體現，融利益的誘惑和生存的壓力于一體，從正反兩方面調動企業的積極性，迫使企業不斷提高生產效率。所以，不只有合作能達到協同發展，適當的競爭同樣可以做到。產業規模在供求的雙向拉動下不斷擴大，競爭加快了產業擴張的速度。物流業規模擴張的內在壓力源于物流活動主體之間的競爭，尤其是物流公司之間的競爭；外在壓力主要來自于各種運輸方式之間的生存競爭。競爭的內涵也由過去的運輸費率的單一競爭發展到成本、服務及基于消費者滿意的內涵豐富的競爭。

物流運輸企業、速遞公司根據市場需求的變動，調整運作中心的規劃布局，增設新的運作網點，建立更為龐大的物流網絡體系；根據客戶需要提供差異化服務，就近設置物資集散中心，提供門對門的便利服務，爭取在區域市場中占據更大份額。各地政府紛紛規劃機場物流保稅園區，吸引醫藥、寶石、通信設備等企業在機場附近布局，這些舉措既加速了物流業的發展，也加劇了物流企業之間的競爭。

在有限資源條件下，各地空港相繼提高建設等級，興建第二、第三條跑道，加快機場后期建設，增強機場運作能力。機場貨站實施擴建工程，提升貨物處理能力，以免受限于硬件設施導致貨物的流失。機場之間還通過價格競爭的方式，降低航空公司入場費、停機費，吸引更多的航空公司人駐，更多的航班在此中轉。大面積的產業投資增長和有限度的市場增量導致相鄰機場之間的競爭激烈，出現了盲目投資、定位相似、發展規劃和措施雷同、經營虧損等諸多問題，降低了競爭的有序性和有效性。

（四）創新機制

創新是產業結構演進的導火線，是產業發展的活力之源。創新的實質是對已有慣例和模式的突破與新模式的形成，主要指以技術變革和技術推廣為主要內容的技術創新和以制度變革和制度建設為主要內容的制度創新。熊彼特（Schumpeter，1912）第一個從創新角度闡述產業成長理論。卡曼和施瓦茨（Kaman&Schwarz，1974）認為，任何一個產業要獲得可持續發展必須有技術作為支持力和推動力，技術創新的速度決定了產業成長的速度。演化經濟學家塔什曼（Tushman，1986）、安德森（Anderson，1986）等認為，技術創新是企業演化與發展的決定力量。內生增長理論認為，技術是經濟發展的主要源泉，技術進步的動力來源于企業的盈利動機和創新精神。

產業發展不僅僅是量的擴張，更有質的飛躍。質的飛躍才是產業發展的關鍵所在。如果沒有技術改進，產業擴張只是規模的橫向擴大，是量的增加，也就不是真正意義上產業發展。隨著網絡技術的進步，各種高新技術被運用到物流領域。目前，航空物流信息技術主要有四大類：一是物流信息化和標準化技術，包括網絡、EDI（電子數據交換）、GPS（全球衛星定位系統）、GIS（地理信息）、條形碼（Barcode）、智能卡等；二是管理軟件，包括CCS（貨運社區系統）、SCM（供應鏈管理系統）、CRM（客戶關系管理系統）等；三是運輸、裝卸、搬運技術；四是倉儲技術，包括自動化立體庫、貨架、托盤、分揀、識別系統等。

航空信息技術正朝實時化、智能化和先進化方向發展。國際上的主要貨運系統信息服務商，包括STIA、Sbare、漢莎系統、Atrxasi等都能為客戶提供創新性的解決方案。他們可以針對客戶的需要，隨時修改自己的信息服務技術，尤其是對一些大客戶，他們可以設計出個性化的信息技術為之服務。我國航空物流還遠沒有達到這個水平，要實現信息創新服務和個，還有很長的路要走。

在新制度經濟學家諾斯看來，產業革命與主導產業的更替與其說是科技創新的結果，不如說是制度創新的結果。從表面上看，科技創新創造了新興產業；但從深層次上看，科技進步需要制度的激勵。有效的制度安排提供了技術擴散的路徑，使產業發展成為現實；反之，則會抑制技術拓展。

我國現代物流業發展的大背景是經濟體制轉型期，存在很大的制度創新空間。近20年來，我國進行了大規模的制度創新試驗，市場化程度有了很大的提升，極大地改變了經濟增長方式。但是，基礎結構和主體框架還不完善，部門分割與地方保護主義依然存在，國內統一市場尚未形成，全社會物流成本居高不下。航空運輸市場曾長期處于國家強制性管制政策之下，有些航空公司、機場一度出現虧損。近年來，政府大力推進民航的市場化進程，放松了市場管制，成效初見。

市場不是萬能的。航空物流產業環境的形成有賴于政府的支持和營造。特別是產業發展前期，政府推進起著至關重要的作用。物流基礎設施建設具有投資大、周期長、回收期長和利潤低等特征，需要政府提供資金和技術支持。此外，起步階段的物流業是一個低利潤行業，基本處于盈虧平衡的狀態，需要政府在稅收、資金等方面給予一定的補助。2009年，我國把物流業列為十大振興產業之一，頒布了《物流業調整和振興規劃》，提出要加強多功能國際貨運站、國際機場等物流節點的多式聯運物流設施建設，逐步建成一批適應國際貿易發展需要的大型國際物流港。《物流業調整和振興規劃》將物流發展提高到國家政策層面，充分顯示了物流業在國民經濟中的基礎性作用。

（五）航空物流發展機制模型

綜上所述，動力、供求、競爭以及創新構成了航空物流業發展的機身模型（見圖-2）。利益是產業生成的“導火索”，是產業演進的“導航儀”，其它機制都受其支配。資本、技術等動力要素是產業發展不可或缺的支撐條件，良性的市場競爭是產業成長的有利外部條件，兩者協調達到產業內部平衡，促進要素有序流動。航空物流的產業主體是企業，企業滿足需求，需求決定供給。需求是市場的“風向標”，是航空物流業興衰的決定因素之一；供給實質是產業內在本質的運行機制。技術創新是根本動力的實現機制，只有技術創新產業才可能獲得持續發展；政府通過制度安排，為產業發展提供良好的外部環境，形成產業發展的決策與協調機制。四種機制全面協調，相互制約，共同決定航空物流業的發展。

航空物流業發展的作用機理如圖-3所示。首先，在貨運需求的誘發下，資本家發現航空物流領域有利可圖，于是整合資本和生產要素開展物流業務，物流服務供給能力增強，物流產業規模擴大。第二，物流市場需求旺盛，服務價格走高，國民收入中投入物流業的資金增加，物流業產值穩步提升。第三，物流企業數量增加，市場競爭激烈，甚至出現惡性競爭的現象，要求國家出臺新的制度來規范行業競爭，維護市場秩序。同時，領導型企業率先調整經營策略，引進物流信息技術，提高服務質量，帶動中小企業進行技術革新。

第6篇：航空物流發展規劃范文

關鍵詞：鄭州航空港經濟綜合試驗區；航空物流；區域經濟

中圖分類號：F259.27 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）024-000-02

一、航空物流對區域經濟的作用

1.航空物流是調整區域產業結構的重要力量之一

航空物流設施的建設與發展，可以有效推動貨物運輸發展，拓展更為廣闊的經濟腹地，進而帶動進出口貿易，發展本地區經濟；航空物流的發展會促進城市相關產業的發展與集中，促進相關產業鏈條的形成與延伸，同時，航空物流的集聚效應，使得區域各產業間的交流更加頻繁，從而促進區域產業結構不斷調整，優化升級。

2.航空物流是推進區域經濟一體化的有效力量之一

隨著《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃（2013―2025年）》的批復和迅速實施，鄭州航空港經濟綜合實驗區的建設飛速發展，其航空物流的發展表現尤其強勁。2014年鄭州機場完成貨郵吞吐量37.04萬噸，同比增長44.86%。鄭州機場在貨運上出現了三個“改變”。從貨源上看，國際地區貨郵量占到貨郵總量的55.64%，超過國內貨郵量。從承運方式上看，全貨機承運貨郵量達到25.7萬噸，同比增長80.65%，占貨郵總量的69.39%。從貨物流向上看，出港貨郵達19.86萬噸，占貨郵總量的53.62%，進港貨郵17.18萬噸，占貨郵總量的46.38%，進出港貨郵趨于平衡。目前，在鄭州機場運營的貨運航空公司達到17家，去年新增了盧森堡、美國南航和馬來西亞3家貨航，貨運航線達到32條，新增了9條。國內與國際地區通航點33個，新增了9個。全貨機周航班量達到92班，航空貨運網絡覆蓋范圍快速擴大，貨郵集疏能力大大增強。2014年全區固定資產投資突破400億元，同比增長90%；生產總值突破400億元，同比增長18%；規模以上工業增加值完成340億元，增長21%；規模以上工業主營業務收入突破2100億元，增長15%；外貿進出口總額完成390億美元，增長11%，約占全省的一半以上。依托航空物流而集聚的電子信息、生物醫藥產業群相繼落地，吸納周邊省份勞動力就業40多萬人。2015年，鄭州航空港經濟綜合實驗區要初步確立中國內陸地區國際航空物流樞紐地位。

二、鄭州航空物流對鄭州經濟增長的相關性分析

為了研究鄭州航空物流對鄭州經濟發展到底有何影響，本文運用曲線估計法來分析，用（y）來表示鄭州GDP，即把鄭州GDP來代表鄭州經濟的發展水平；用 （x）來表示鄭州航空貨物吞吐量，即作為鄭州地區航空物流的發展水平。為了使計算結果更為精確，本文選取了從2005年到2014年鄭州航空貨物吞吐量及GDP作為研究數據。（見表1）

通過觀察鄭州GDP和鄭州航空貨物吞吐量之間的數值關系，我們可以清楚的發現二者之間并非呈現明顯的線性關系，而是隨著航空貨物吞吐量的逐年上升，鄭州的GDP在呈現上升趨勢的同時上升速率逐漸減緩。（此關系從下圖的散點圖中也可清晰體現。）并且根據二者之間的主要趨勢我們預計對數函數能夠較好的擬合和預測該變量。

因此在使用統計軟件SPSS對數據進行回歸分析時我們選擇非線性估計中的對數模型。

SPSS分析結果如下：

對該模型進行假設檢驗結果P值小于0.05，因此模型顯著性有效。

而R^2大于0.9說明擬合度很高。

而且從該模型中可看出，x每增加一個單位值，y的增加量為27308.74/[x（x+1）]。這同時說明了即y隨x的增加而增加，但隨著x值的增大增加速率逐漸減慢。該結果符合實際情況，即隨著航空貨物吞吐量值越來越大，雖然對GDP仍然有著正面的影響，但是由于利用效率，基數過大等其他各方面的影響，導致該因素已經不能使得GDP維持之前的增長率。因此若想使GDP進一步上升必須通過改進運作貨技術等其他方面的問題。

通過表1，可以看出2005年――2014年鄭州航空貨物吞吐量與GDP都在逐年上漲，特別是鄭州機場貨郵吞吐量近幾年來增長迅猛，連續三年穩居全國大型機場貨郵吞吐量增長冠軍。2014年增長47%，2013年增長69%，2012年增長47%。

根據上述分析，可以發現雖然鄭州航空物流與鄭州經濟之間存在正相關關系，但鄭州航空物流還不能對地區經濟產生規模影響，與其他航空物流與發展處于主動和超前狀態的地區相比，對經濟發展的影響還比較有限。這可能與鄭州航空物流的發展不完善有關。因此，提高航空物流整體運作水平已是當務之急。

三、發展鄭州航空物流促進鄭州區域經濟增長建議

1.政府應加強對航空物流產業發展的引導， 進一步加大資金支持力度，設立航空物流產業專項發展資金，吸引航空物流相關業務。對新增航線、航權開放和航班時刻分配等方面給予優先權。加強國內外交流合作，大力發展貨物中轉、集散業務。

2.加快鄭州航空港物流園區建設， 倉儲區的擴建，貨物處理系統的自動化，商務辦公設備設施的完善與配備。加快空港周邊地面交通樞紐建設，提高進出機場的道路系統效率，加強多式聯運體系建設，提高空港物流聚散的效率和能力，滿足多樣化的航空運輸需求。

3.完善航空物流信息化平臺，建立和完善航空物流數據信息中心，打造一個真正能為航空物流企業、貨主、海關、商檢、陸空聯運服務企業等諸多使用方服務的信息網絡平臺，提供開放式基礎信息服務，實現信息對接和整合。加強與不同國家的信息數據交換，通過對信息進行共享，在一定程度上提高航空物流的協作水平。

4.進一步加強航空物流人才的培養與引進。河南省各高校，要將學校的專業與航空物流產業緊密結合起來，增加對對口人才的培養。各企業要加強對在崗人員進行培訓，提高員工綜合素質。同時政府和企業應利用各種優惠政策及靈活多樣的工作方式，吸引具有國際水平的航空物流人才來鄭發展，加快鄭州航空物流的國際化進程。

5.大力發展航空依附性產業，如：高端制造業、生物醫藥、智能產業研發與應用等。并引導形成完整產業鏈，降低物流成本，提高生產效率，產生聚集效益。

參考文獻：

[1]全新順.鄭州航空港航空物流系統的構建分析[J].鄭州輕工業學院學報（社會科學版），2014（5）：98.

[2]周楊.鄭州航空港經濟實驗區航空物流發展對策[J].物流工程與管理，2014（5）：23.

[3]高明遠，王蒙燕.鄭州航空港航空物流業發展問題研究[J].物流技術，2015（34）：89.

[4]尹猛基.加快鄭州航空港航空物流產業發展的對策[J].經營與管理，2014（6）：92.

第7篇：航空物流發展規劃范文

一、ABD是什么

ABD翻譯成中文是臨空商務區。臨空商務區由五個字組成，可以分解為三個部分，一個是臨空，臨空商務區以臨空產業為主導，同時是一個商務區，由旅游娛樂區和高品質生活區組成的，既是以機場為核心的臨空經濟區，也是一個城市的高端城區。臨空商務區是以臨空產業為基礎的，涉及到的業態主要是臨空產業，當然還有別的產業。港主要指的空港，它在局部享有自由貿易區的政策。ABD還是一個航空城，有城市的基本東西，休閑娛樂區，商業辦公區等等，成為中國國際交流的平臺，創新的標桿，和未來城市的典范。從北京市的發展上面看，東邊有CBD，西邊有CRD，南城應緊緊抓住第二機場建設的歷史性機遇，以航空性產業為基礎，打造ABD，作為下一步北京首都新的增長級，帶動南城的發展，促進北京城市建設的進程。

（一）ABD未來的定位

ABD的定位是四化：高端化、國際化、智能化和生態化。是一個航空都市未來的創新標桿。

高端化是指，臨空商務區將以便捷的交通，優美的環境，和完善的配套設施，吸引高科技企業，現代物流和科研院所等各種高端產業入住。國際化是指，北京新機場將成為世界重要交通樞紐,吸引跨國公司、咨詢機構、金融機構、科研院所、現代物流及具有重大影響力的論壇入駐。智能化是指，它首先吸引的是一些知識密集型產業，包括航空制造等等。同時它的建筑將以科技、綠色、智能化建筑為主。生態化是指，受機場周邊限高的影響，臨空商務區將是以低密度的建筑，綠化率非常高，生態優美，環境優美。

（二）ABD的特征

一是五大融合。將實現科技與經濟發展、社會管理與文化建設、資源集約與環境治理、知識創造與信息增值和實體經濟與虛擬經濟的融合；二是五流交匯。將實現物流、人流、技術流、信息流與資本流的匯集；三是五宜新城市。宜投資、宜商旅、宜人居、宜就學、宜創業等等；四是五區聯動。五區指航空港區、產業園區、城市新區、生活社區和商務特區；五大創新就是模式、制度、產業、技術、服務等等方面的創新。

（三）ABD的發展目標

在2020年成為中國最好，初步形成臨空商務區的模型；2030成為亞洲最好，成為亞洲臨空商務區的典范；2040年世界領先，成為全球最大的臨空商務區。

二、建設ABD的戰略意義

一是展示國家實力。首都新機場將成為世界級的航空樞紐，在國門周邊打造高端化、國際化、智能化、生態化的ABD，有助于展示大國形象，中國崛起；

二是助力世界城市。ABD聚集的都是高端型的企業，將有利于提高北京外向型經濟的比重，提高城市競爭力和吸引力，擴大國際交流，這會加速世界城市的建設。

三是帶動區域增長。近期以2020年為目標，吞吐量將達到四千五百萬，初步預測ABD區域臨空產業集群對北京市的經濟貢獻約537億，對北京市以外的周邊區經濟貢獻約750億。

四是推動產業升級。以新機場為中心的ABD區域，將逐步成為戰略性新興產業和高附加值服務業的聚集地，有效優化一二三產業的比例，推動產業結構的升級。

五是引領城市發展。作為新的航空大都市的形態出現，有利于中心城區的功能疏散，有利于城市的發展品質。過去中國的城市化主要是農村人口向城市集中。下一個階段城市的現代化，提高城市的品質和質量， ABD將是以航空運輸業為基礎形成的未來的一個城市形態，提高城市發展品質，向空氣清新、環境優美、交通順暢、可持續發展的新型城市轉型。

三、ABD總體規劃設想

ABD的總體規劃設想包括七個方面的內容：地域范圍、功能分區、產業布局、交通規劃、生態規劃、基礎配套和重大項目。

一是地域范圍。根據國外經驗，是以機場為核心，15公里為半徑的區域，機場相鄰區五到十公里的范圍，輻射區十到十五公里范圍；二是功能分區。在機場核心區主要分布空港商務區、航空物流園區及航空產業園區等與機場運營高度關聯的設施。機場相鄰區主要放置高科技產業園、現代物流園區、空港生活區及休閑旅游區等。輻射區主要放置科研院校區、高科技制造組團、物流園區、航空產業園區和休閑旅游區等。三是產業布局。根據輻射區相鄰區和核心區分布不同產業。四是交通規劃，發展策略是將新機場建設成為航空運輸、鐵路、軌道、公路等一體化綜合交通樞紐；五是生態規劃。將根據自然地理環境，打造一個森林帶，圍繞兩條河，形成綠色帶，多園，即城市公園，街心花園，社區園林；六是基礎設施。主要是完善水、電、氣、熱等各種能源資源的供給體系，集中供水、供熱、制冷等基礎設施，保障城市化、產業化發展需求；以及完善交通路網，加快軌道建設，形成“地面交通比較完善，軌道交通初具雛形”的立體交通體系，全面提升城市的承載能力和綜合功能。七是引進一些重大項目。項目決定ABD的高端程度以及臨空產業的聚集程度，ABD招商引資要尤其關注重大項目的引入開發。

四、ABD開發方案

（一）統一規劃

堅持一次規劃、分期建設、功能完善、適度超前。統一規劃減少了重復建設和利益之爭，實現資源的價值最大化。

（二）統一協調，成立相應的開發委員會

開發委員會應由各級政府、機場、有關開發運營商共同組建，根據臨空經濟規律，按照整體最優原則，協同制定發展規劃。建立不同園區企業遴選和準入標準，以多元化方式吸引開發者、投資者、運營者，為機場區域中公共組織與企業之間的合作搭建起橋梁，在臨空商務區域的不斷繁榮中發揮舉足輕重的作用。

第8篇：航空物流發展規劃范文

（一）物流基礎設施建設進一步發展

年，市物流基礎設施建設進一步發展。鐵路運輸業全年完成投資110.5億元，同比增長75.6%營業里程達2700公里，比上年延長105公里。全年公路水路民航固定資產投資完成108億元，新增公路通車里程800公里、新增民用航空航線里程5000公里。新港投資過百億元，貨物吞吐量在年首次突破1億噸，成為中游及上游首個億噸大港。重點物流園區和物流中心建設步伐加快。投資13.1億元對湖保稅物流園區道路進行了升級改造，園區交通運輸條件得到改善；加強了公路口岸基礎、配套設施建設，口岸聯檢大樓主體工程完工；港二期項目中水工碼頭7月份投入運營；確定了新港江北鐵路規劃走向，項目控制性工程開工；入駐地區的華中鋼鐵物流基地、華中鋼鐵物流大市場、專順物流、招商物流分撥中心等物流項目建設加速推進。機場三期工程開工建設；北信和國際農產品展銷配送中心開業運營，加快了華中物流大市場、北貨運站等物流項目建設。物流園區和物流中心建設使得凝聚力不斷增強，發展速度不斷加快，園區物流企業運營效率不斷提高。

（二）物流總規模擴張速度創新高

年至年我市物流總規模保持持續高速增長，增長幅度依次為28.7%24.8%25.9%26.0%2009年我市物流總額受金融危機的影響增長幅度為10.4%達到最低點。年在經歷了金融危機的影響后，隨著我市經濟較快發展，市物流總規模不斷呈現高速增長且創五年來的新高。全年物流總額為14861.12億元，增長29.0%年物流總規模是年的2.93倍。

從構成情況看，工業品物流總額和市外購進分別為6464.5億元、7453.9億元，按可比價格計算，同比增長27.6%28.2%占社會物流總額的比重為93.7%帶動社會物流總規模增長的主要因素。進口貨物物流總額629.6億元，按可比價格計算，同比增長78.5%表明我市進口貨物物流重回快速增長通道，也是物流總規模創新高的增長點。再生資源物流總額和單位與居民物流總額同比分別增長19.8%60.1%而農產品物流總額可比增幅下降了0.5個百分點。

（三）貨物運輸量及貨物周轉量增長逆轉

年，工業企業生產恢復性增長，工業原材料等大宗貨物運輸需求急劇增長，全年完成貨物周轉量2263.6億噸公里，同比增長19.1%增幅比上年提高10.5個百分點。年，從我市的四大交通運輸樞紐的運行軌跡看，鐵、水、空貨物運輸量分別比上年增長3.1%17.3%28.7%港口貨物吞吐量同比增長22.4%扭轉了鐵、水、空上年下降的態勢；公路運量繼續保持較高增長，完成貨運量2.11億噸，貨物周轉量307.6億噸公里，比上年分別增長26.6%和9%

（四）優質物流企業快速成長

A級物流企業是物流行業優質企業的代表，物流企業的金字招牌政府招商引資和企業招投標在內的市場選擇物流供應商的重要取向，也是各級政府扶優扶強的主要對象和政策的受益主體。至年末，市經中國物流與采購聯合會物流企業綜合評估委員會審定通過A級物流企業達到40家，其中：5A企業3家、4A級企業14家、3A級企業15家、2A級企業8家；年通過評審的2A級以上企業16家，占我市A級企業的40%其中3家企業通過5A企業評審，實現了市在A物流最高等級的突破。

A級物流企業的引領下，市物流行業的經營規模、盈利能力在增強。年全市113家重點物流企業調查資料表明：資產總計達到262.7億元，同比增長25%其中資產在10億元以上的企業有4家；億元以上的有40家，比上年增加5家企業；實現盈利10.12億元，同比增長64%利潤在千萬元以上的企業有26家，虧損企業僅有6家，虧損額萬元，比上年減虧4戶、減少虧損2.4億元，物流企業盈利能力增強。

二、市物流業快速發展的主要因素

（一）制造業、流通業的加速發展是促進物流業發展的主要因素

年，全市規模以上工業銷售產值達6297.3億元，同比增長28.3%增速比上年提高了17.9個百分點；限額以上批發零售業企業銷售總額同比增長23.9%扭轉了上年增幅下降的趨勢。制造業、流通業銷售大幅增長推動了物流發展加速，年制造業和流通業物流總額占全市物流總額的93.7%

（二）政府的政策扶持是促進我市現代物流企業發展的保障

年，按照市委、市政府工作部署，認真落實《市加快現代物流產業發展實施方案》和《市加快現代物流產業發展指導意見》制定印發了年市發展現代物流業工作責任分工》明確了年全市發展現代物流業8個方面25項具體工作任務，確立了抓工作落實的責任單位、配合單位和完成時限。政府的政策扶持與支持下，一是市湖、、、北等重點物流園區和物流中心建設快速發展，物流園區和物流中心的基礎設施、發展環境得到改善，凝聚力增強，園區物流企業運營效率不斷提高。二是推進制造業與物流企業聯動。落實國家《關于促進制造業與物流業聯動發展的意見》使制造業與物流業供需對接，推動了制造業與物流業聯動發展。三是保稅物流、航空物流、港口物流和商貿物流等重點物流產業的發展。湖保稅物流中心積極拓展進出口保稅業務，年保稅物流中心為湖北、廣東、江西、山西等10多個省市90多家企業提供了通關服務。東海航空公司全貨機營運穩定，友和道通國際貨運航班即將開通運營，航空貨運中心和航空樞紐地位進一步顯現。中鐵集裝箱分公司與港簽訂了戰略合作協議，啟動了新港“鐵水聯運推進“江海直達業務，啟動了漢臺快運至上海洋山“江海直達集裝箱裝載率提升到70%

（三）物流信息化發展、物流人才隊伍建設是促進物流業發展的技術保障

第9篇：航空物流發展規劃范文

關鍵詞：低碳經濟；低碳物流；河北省

中圖分類號：F127　文獻標識碼：A

收錄日期：2012年6月2日

我國政府承諾到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%，作為約束性指標納入國民經濟和社會發展中長期規劃，這標示著我國政府進一步加大了節能減排、大力發展低碳經濟的決心。在低碳經濟發展形勢下，物流業作為我國十大振興產業之一，發展低碳物流勢在必行。目前，河北省物流業發展較為粗放，社會化、專業化水平低，經濟增長所付出的物流成本較高。粗放和低效率的物流運作模式，造成了能耗的增加和能源的浪費，低碳物流與可持續發展成為未來的必然選擇。

一、低碳物流的內涵

低碳物流的興起，源于低碳革命和哥本哈根環境大會對綠色環保、低碳經濟的大力倡導，隨著氣候問題日益嚴重，全球化的“低碳革命”逐漸興起，“低能耗、低污染、低排放”的低碳經濟理念被越來越多的國家和地區認可并執行。物流業在我們目前生活的社會環境中，實實在在扮演著一個高碳排放者的角色。有調查結果顯示，交通運輸業是僅次于制造業的第二大油品消費行業，油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%。各種運輸方式的二氧化碳排放比例依次為：小轎車52%、貨運汽車31%、海運6%、航空3%、鐵路3%、其他5%。因此，發展低碳物流是實現低碳經濟的必由之路，是世界各國經濟發展的必然選擇。

目前，學術界尚未對低碳物流做出一個定義，我國國家標準物流術語中也未對低碳物流作出定義。低碳物流的定義必須建立在科學的基礎上，筆者認為低碳物流是要在可持續發展和物流系統論的理念下，對物流系統進行合理的分析并達到低碳的目的。物流作為一個系統化的概念，包括運輸、儲存、配送、裝卸搬運等要素，從全局出發，以系統論的觀點，對低碳物流進行系統化的分析，才能發展真正的低碳物流，達到為低碳經濟服務的目的。

二、河北省發展低碳物流的必要性

（一）河北省第二大產業為物流業。據統計，2011年河北省社會物流總額達5.5萬億元，同比增長18%；物流業增加值達1，780億元，同比增加20%，物流業已經成為河北省繼鋼鐵產業之后的第二大產業，對經濟的拉動作用日益顯現，對經濟結構調整和經濟發展的貢獻率不斷提高。《河北省現代物流業“十二五”發展規劃》明確提出要著眼發展低碳經濟，以降低物流業資源消耗和健全回收服務體系為重點，構建節能高效、綠色環保的現代物流服務體系。到2015年，社會物流回收利用率達15%，物流行業碳排放量有所下降，初步建立起節能高效的物流運作模式。

（二）河北省物流業有著巨大的節能減排空間。河北省物流業專業化水平不高。企業物流外包比例偏低，產業聯動效應較弱，產業鏈割裂現象較為突出，不能適應重點產業園區和大型企業發展需要，社會物流總費用占全省生產總值比重高于全國平均水平1.3個百分點，現代物流的增值潛力沒有得到有效挖掘，有效需求不足和有效供給能力不強并存，物流效率和服務水平有待提升。

河北省物流業空間布局不合理。項目布局小、散、亂現象仍然突出，土地集約利用效率不高，基礎設施配套性、兼容性不強，交通設施銜接不暢，區域一體化運作能力較弱，物流園區缺乏統一規劃，內部功能劃分不合理。

（三）發展低碳物流對于建設低碳經濟意義重大。運輸是物流活動的主要功能要素之一，而運輸形成的交通運輸業是碳排放的主要來源之一。在交通運輸業中，公路運輸一直是河北省最重要的運輸方式之一。公路運輸雖然運量小，但運輸成本高，對能源消耗大，且不可避免地存在著汽車尾氣排放，造成環境污染。在河北省的大中型城市，汽車尾氣排放已成為主要的大氣污染源。公路運輸在不斷地消耗地球上的資源，其使用的汽油約占全球汽油消費量的1/3。機動車的燃料消耗成為石油資源的最大消耗源。而航空運輸與海洋運輸是另外的主要石油資源消耗源，并且伴隨著噪聲污染和水資源污染。

無論是煤炭、石油還是天然氣，碳是所有化石燃料的重要組成部分。碳燃料使得大氣中的二氧化碳濃度在迅速增加，從工業革命前的280ppm增加到今天的370ppm。如果目前使用礦物燃料的趨勢繼續下去，到本世紀末二氧化碳濃度可能超過700ppm，而這可能導致全球氣候上升1.4℃至5.8℃，惡劣天氣更加頻繁，許多自然生態系統被破壞。作為第二大油品消費行業的物流業自然而然要走“綠色之路”。沒有低碳物流，低碳經濟的建立就無從談起。

三、河北省低碳物流建設路徑

（一）健全回收物流服務體系

1、完善舊貨回收交易體系。加快傳統舊貨市場升級改造步伐，適應消費升級帶動的產品淘汰，圍繞二手車、舊家電、舊家具等淘汰商品，建設一批集回收、加工、整形、拼裝等功能為一體的舊貨交易市場，積極拓展回收加工、信息服務、價格評估等業務，形成舊貨物流分揀加工基地。

2、建立健全再生資源回收利用網絡。加大市場整頓力度，建立一批規范化運作的再生資源回收網點，發揮再生資源加工企業帶動作用，謀劃建設再生資源物流園，積極開展回收、采購、加工、配送等業務，提高再生資源利用效率。