地鐵運行安全精選(九篇)
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第1篇：地鐵運行安全范文
[關鍵詞]自動扶梯 地鐵站臺 安全疏散
中圖分類號：U231.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）25-0353-01
前言：
自動扶梯憑借舒適、高效等特征，其應用范圍逐漸的拓展，尤其是在地鐵中的應用，大大的緩解了客流量問題；但是自動扶梯的的運行方式，在人流量高峰期變化較大，為了更好的保證人員安全疏散，就需要加強對于扶梯輸送能力等方面內容的分析，繼而保證應急預案制定的科學性和合理性。
1、設計規范對地鐵車站緊急疏散的要求
地鐵設計規范對于地鐵車站站臺，到站廳層的緊急疏散時間為6min，基于安全角度分析，人員撤離到站臺疏散樓梯的頂階為主，對該站臺的自動扶梯的數量、寬度設置，可以采取以下公式進行疏散時間驗算；
T=1+≤6min；式中Q1表示列車乘客數、Q2表示站臺人員、A1表示自動扶梯通過能力、A2任性樓梯通過能力、N表示自動扶梯臺數、B表示人行樓梯總寬度，最后1表示人的反映時間。
2、人員疏散數值模擬
2.1 模擬模型
首先根據模擬空間、人群特征、人員行為等表達方式等，合理的選擇精細與粗糙網絡模型、個體與群體分析模型、無行為準則與復雜行為模型等。根據實際情況本文采取網絡型EVACNET4，是一種模擬建筑火災中人員逃生時間計算機程序，明確建筑結構的功能節點，網絡節點根據功能位置進行弧連接；其次建筑結構的布置，直接關系到不同節點疏散方向；對此就需要模擬出節點到另一個節點的實際情況，繼而得出人員疏散到安全區域的時間。
2.2 模擬場景
根據自動扶梯的運行方式，將其模擬場景分為九種方式，即上行、下行、停運三種模式，
2.3 參數設置
將模擬步長時間設為1s；站臺、樓梯、扶梯的疏松能力設置為1.3人/m?s、0.75人/m?s、2.67人/m?s；疏散人員平地、在樓梯的運動均速為0.8m/s、0.4m/s。
2.3.1自動扶梯上行
在自動扶梯上行的情況下的疏散能力與多種人流條件樓梯輸送能力的比較，可以利用動態折算系數F1表示兩種輸送能力的比較結果，其計算的過程為，疏散情況下扶梯輸送總人數與樓梯疏散總人數的比值，除去總時間，根據得出的疏松能力進行綜合比較。
2.3.2自動扶梯停運
利用靜態折算系數F2表示自動扶梯停運時輸送能力與樓梯輸送能力的比值，然后利用EVACNET4，軟件進行數值模擬，在已知疏散人數、時間的情況下得出自動扶梯、樓梯的輸送能力。當模擬F2穩定值，與初步假設的F2值一致時，則說明假設值合理。
2.3.3下行自動扶梯反轉上行
其計算方法如下；第一首先利用EVACNET4軟件，模擬出多種疏散場景，得出單位時間步長內的最大疏散人數。第二、求出某反轉載時間站臺未疏散的人數。第三、將剩余未疏散人數，除去最大疏散數，得出剩余人元疏散的時間。第四、將反轉前后電梯運作時間進行累積，得出總模擬疏散時間。第五、總安全疏散時間，還要考慮到影響因素，對此需要將總時間與安全系數進行相乘。第六、將得到的總安全疏散運動時間與規范要求時間進行比較，確定其是否能夠安全疏散。
3、結果分析
3.1 人員疏散時間
規范要求的臨界事故疏散運動時間為300s，將九種不同電梯運行方式下的數算能力進行對比，有一半的運行方式疏散運動時間超出了規范要求，對此可見還需要提升疏散時間。
3.2 自動扶梯上行輸送能力
其中F1隨人員密度變化的幅度，如圖1所示；
F1隨人員密度的增大，而逐漸的趨于穩定；當樓梯人流條件較為擁擠時，F1隨人員密度會產生較大幅度的變化。同時樓梯不同人流情況下F1的穩定值如下所示；優化樓梯人流情況的穩定值為3.0、中等人流條件穩定值為4.0、低人流條件的穩定值為6.0。
3.3 停運輸送能力
F2與地鐵站臺人員密度關系如圖2所示；
F2隨人員密度的增大，而逐漸的趨于穩定，穩定值在1左右；對此可見停運狀態下，輸送能力與樓梯輸送能力大致相同。同時初始假設F2、F2穩定值為0.7與0.95、0.75與0.96、0.8與0.97...1.2與1.02、1.3與1.03。
3.4 下行自動扶梯反轉完成時間
經過實踐證明，自動扶梯的一部停運、一部下行場景，向著兩步上行場景轉換時，能夠降低總安全疏散時間。將自動扶梯的兩部下行，向著兩步上行的場景轉換時，不僅降低了總安全疏散時間。其中扶梯全部上行后的疏散運動時間，如表格1所示；
結合多種不確定因素的影響，在制定應急預案時，控制全部上行扶梯時間在90s以內。
總結：
綜上所述，通過對于自動扶梯運行方式對地鐵站臺安全疏散的影響的分析，發現經過相關軟件的應用，確定了自動扶梯運行方式對于人員疏散的影響，即F1受到的的樓梯不同人流情況的最大。停運時樓梯輸送能力，與優化人流條件輸送能力一致。在火災情況下，也要盡量利用反轉上行進行疏散，從而更好的保證其疏散運動時間符合規范要求。另外自動扶梯的運用，也大大的縮短了車站的規模、成本支出等，但前提是要合理的控制自動扶梯故障問題。
參考文獻：
[1]李勝利；魏東；梁強；；人員恐慌行為下閘機和自動扶梯疏散效率研究[J]；消防科學與技術；2010年02期
[2]田娟榮；周孝清；；某地鐵火災人員疏散分析[J]；消防科學與技術；2011年11期
第2篇：地鐵運行安全范文
【摘 要】在地鐵信號系統中，自動控制技術的應用有著舉足輕重的作用。它的應用能夠有效避免設備故障的頻繁發生，使相關系統處于有序運行中，延長設備的使用壽命，減少地鐵城市軌道工程的維修成本，實現對應的經濟效益、社會效益。從長遠來說，地鐵信號自動控制系統還需要進一步完善，使其走上服務化、智能化的道路。本文作者以地鐵工程為基點，對自控控制技術及其應用實踐予以了分析。
【關鍵詞】地鐵；信號系統；自動控制技術；應用；分析
引 文
新時代下，公共交通工具在人們出行、生活方面扮演著關鍵性的角色。地鐵工程項目建設能夠在提高城市通行能力的基礎上，緩解地面的交通壓力。對于地鐵工程來說，地鐵信號系統具有多樣化的功能。比如，自動控制、自動報警。而自動控制技術應用到其中，可以保證信號系統安全運行，使其操作更加快捷、靈活。
一、地鐵信號系統自動控制系統概述
就城市地鐵工程建設現狀來說，我國地鐵信號系統處于固定閉塞向移動閉塞轉變的過渡階段。在地鐵日常運行中，自動控制系統能夠有效滿足客運量各方面的需求，比如，行車安全、行車密度。就地鐵信號自動控制（ATC）系統組成部分而言，主要包含了三個組成部分。第一、ATO系統又被叫做自動駕駛系統。車載ATO、軌旁ATO是自動駕駛系統的組成部分。但在系統運行中，并不能很好地將二者區分開。其中的自動駕駛系統已經具備地鐵全程自動駕駛的能力。但為了保障乘客的安全、系統的可靠運行，仍然是駕駛員操控每列列車。第二、ATS系統是列車自動監控系統，是在車站與控制中心之間的進行區域，能夠監督和控制對整個地鐵沿線列車的實際運行情況。ATS系統屬于非故障安全系統，不論是違規操作還是設備出現故障都不會阻礙地鐵的安全運行。第三、ATP系統是列車自動防護系統，也是地鐵信號自動控制系統的核心組成元素。ATP系統可以連續監督列車的實行速度，對列車進行超速保護，自動檢測列車實際運行間隔，有效避免列車因超速而造成事故的發生。
二、地鐵信號系統自動控制技術
在地鐵信號系統中對自動控制技術引入，不但能夠確保地鐵列車運行的安全性，同時還兼具靈活性、便捷性的特點。為使這一目標達到，要求地鐵信號系統自動控制將以下幾個方面的功能實現：①列車自動駕駛系統。該系統需要支持的功能為：動態調整；在車站實現定點停車；站點間的自動運行；②列車自動監督系統。該系統需要支持的功能為：實時產生列車時刻表；對全線列車運行狀態進行監督；確保列車嚴格按照時刻表要求正點運行；對列車運行時刻進行動態調整；③列車自動防護系統。該系統需要支持的功能為：列車定位；列車追蹤；停車位置保證。以上列車自動駕駛系統、列車自動監督系統以及列車自動防護系統共同構成地鐵信號自動控制系統。在目前新建的地鐵系統中，多引入有微機聯鎖裝置，系統整體具有可靠性高、信息量大以及抗干擾能力強的優勢，系統整體結構如圖1所示。
三、地鐵信號系統自動控制功能實現
（一）列車自動駕駛系統
列車自動駕駛系統相關功能的實現必須在列車自動防護系統的保護下進行，具體流程是根據列車自動監督系統所發揮送的指令，執行相對應的操作。其中，為實現站點間自動運行的功能，需控制地鐵列車嚴格按照運行圖規定的區間走行時分行車；為實現站點精確停車的功能，要求以自動防護系統為基礎，借助于軌旁設備以及車地通行設備實現控制；為實現列車運行過程中的動態調整功能，要求列車自動駕駛系統根據列車在高峰/平峰狀態下列車運營情況，以保障服務質量為前提，借助于適宜的速度曲線對列車運行進行控制，以滿足乘客出行舒適度的要求。
（二）列車自動監督系統
自動控制ATS系統設置于操作控制中心內（中央ATS系統），車站內設置本地ATS系統，負責區域控制。系統功能使對地鐵全線內列車的運行狀態進行監視與控制。本地與中央ATS系統設備構成局域網，搭載光纖線路實現數據傳輸。在該結構模式下，ATS系統具有兩個顯著特點：①操作員可以根據自身權限在任意工作站上完成對地鐵系統的監督、控制功能；②ATS系統中任意部分的操作失誤或故障不會對地鐵全線列車運行造成影響，屬于非故障安全系統。
（三）列車自動防護系統
列車自動防護系統的基本原則是故障安全。本系統基于該原則對權限所有涉及列車占用狀態、追蹤間隔、運行速度以及信號燈指示在內的功能運行安全性進行檢查與控制。整個系統由軌旁自動防護系統與車載自動防護系統兩個部分構成。本系統為實現列車定位的功能，要求通過列車在運行狀態下所提供的線路、距離、速度等信息，預測列車運行中的安全與非安全位置，將安全位置信息傳遞至防護系統內，據此實現對列車運行的安全防護；為實現列車追蹤方面的功能，本系統需根據列車位置報告信息以及關鍵道岔位置，構建追蹤占用系統，根據安全以及非安全位置計算列車在安全區間內的兩端位置信息；為實現停車位置保證功能，本系統需要對列車當前位置以及運行速度以及移動授權進行對比，當自動防護系統接收到進路取消請求指令后，可延遲一定時間以滿足列車制動停車的功能需求。
四、控制系統在城市軌道交通中的具體應用
（一）西門子信號控制系統的應用
西門子信號自動控制系統是由列車自動監控系統、自動保護系統、自動運行系統組成。首先，該系統的應用可以使列車的停車精度控制在0.5米內，全面監督列車運行的速度，有效避免列車越限運行，間隔控制可以防止列車碰撞事故的發生。在列車運行過程中，一旦出現緊急情況，該系統會自動緊急制動停車，避免事故發生。其次，該系統的應用實現了全自動化操作，不需要擔心人為的操作失誤，還能減少車輛運行的損耗，達到30%的節能效果。最后，能夠優化線路，提高利用率，縮短列車的間隔，可以使對應的時刻表和不同類型列車運行情況相吻合。此外，還能實現90秒的列車追蹤間隔，其運輸能力遠遠超出同類型的3分鐘間隔系統。
（二）卡斯柯信號控制系統的應用
以上海地鐵1號線為例，對卡斯柯信號控制系統在其中的應用予以分析。在上海1號線地鐵工程項目建設中，三期工程都用到了卡斯柯信號控制系統。在其應用過程中，該控制系統能夠靈活掌握了基于固定閉塞技術的地鐵信號系統。隨著地鐵工程建設不斷普及，該系統還被應用到國內其他很多地區地鐵建設中，比如，深圳地鐵2號線、廣州地鐵5號線。但在應用的過程中，卡斯柯信號控制系統也會發生了一些故障，比如，在上海地鐵1號線運行中，該信號系統誤發速度碼，使兩列列車的側面相撞，在司機及時制動下，并未造成較大的安全事故。
（三）泰雷信號控制系統的應用
就泰雷信號控制系統而言，其應用范圍較廣。隨著科技日益發展，泰雷系統具有多樣化的特點，比如，AzL90型計軸系統、ZP30CA型計系統。這些新型的系統具有不同的特點與功能。其中，AZLM型計軸系統主要用于地鐵、鐵路工程建設方面。就其應用來說，我國很多城市已建設的地鐵工程項目都是該系統的杰作。比如，上海地鐵10號線、成都地鐵1號線、北京地鐵13號線。
五、結束語
隨著現代計算機技術與通信技術的不斷發展，在地鐵系統中單一線路的自涌刂葡低承柘蜃鷗高級別的集成化系統發展，實現包括列車自動駕駛、列車自動監督以及列車自動防護在內的相關功能，將自動化控制技術引入上述系統中，以促進軌道交通網絡綜合監控功能的實現。
參考文獻；
第3篇：地鐵運行安全范文
關鍵詞：地鐵車輛；CBTC系統；車載信號；常見故障
中圖分類號： TD65 文獻標識碼：A
前言
在地鐵車輛控制系統發展中，CBTC系統已趨于信息化的發展，完全脫離了軌道電路的通信，并對地鐵車輛進行準確的定位，可以實現計算功能、定位功能、構成閉塞功能、車地雙向通信功能等。
1 地鐵車輛CBTC系統概述
CBTC系統又名移動閉塞列車控制系統，是在不依賴軌道電路的情況下對列車進行高精度定位，是一種可以聯系自動列車的控制系統，具有雙向連續、大容量的列車數據通信，可以實現對地面以及車載的安全處理功能。
CBTC系統與傳統的軌道電路控制系統相比較，具有安全處理器、無線通信、列車定位技術等功能，是傳統軌道電路控制系統所不具備的，而且，移動閉塞列車控制系統還具有調度指揮自動化、互聯互通、系統安全性高、工程建設周期較短、軌旁設備少、通過能力大、靈活性強、系統兼容性高等特點，對地鐵車輛控制系統的開發和利用有著重大的意義。
2 地鐵車輛CBTC系統的結構以及功能分析
地鐵車輛是當今大多數城市的重要交通之一，具有交通速度快等優勢，能夠為出行的人們節省大量的時間，地鐵車輛運行控制系統對車輛運行的安全性、可靠性有著直接的影響，CBTC系統是在信息化技術迅速發展下的產物，是當今地鐵車輛主要應用的安全控制系統。
CBTC系統主要由地面子系統、ATS子系統、數據通信子系統、車載子系統等結構組成。地面子系統，是設置在控制中心或軌旁的處理器系統。
ATS子系統，是通過人工設置或自動設置進路的方式，來對運行的地鐵列車進行顯示、識別、跟蹤，實現對地鐵列車運行的調整功能；數據通信子系統，主要設置在軌旁、中心、車上等位置，該系統可以實現列車、地面、車載設備等相互之間的數據通信，對列車的運行數據進行實時的掌握。
車載子系統，主要由定位傳感器、測速傳感器、智能控制器等組成，是地鐵車輛CBTC系統的重要組成部分。地鐵車輛CBTC系統在運行的過程中，其功能與系統配置有著直接的聯系，具有計算功能、定位功能、構成閉塞功能、車地雙向通信功能、提供線路參數功能、遠程診斷功能、遠程監測功能、提供線路運行狀態功能等，對地鐵車輛的安全運行有著重大的作用。
3 地鐵車輛CBTC系統車載信號常見的故障
3.1 ATP冗余故障
一般來說，地鐵列車有兩道車載信號設備，分別分布至列車的兩端上，如果列車的前端車載信號設備出現故障的話，將由列車尾端的車載信號設備來獲取列車的掌控權，列車前端和尾端的車載信號設備互為冗余。正常來說在IXLC級別和CTC級別的情況下，地鐵列車前端與尾端的車載信號設備冗余系統才能正常運行，如果出現故障的情況下，將無法使用ITC級別，在這種情況下對ATP監督人工駕駛模式、列車自動駕駛模式的選擇上不會受到影響，具體的操作流程與冗余功能相同。針對某市S地鐵Q1號線ATP冗余進行統計，針對2013年1月15日至2013年7月28日，ATP冗余發生的次數進行統計（如表1所示）。
通過以上數據的分析，再加上S市地鐵Q1號線的實際運行情況來看，導致ATP冗余故障的主要原因有雷達、測速電機、機柜、無線、應答器、ITF至HMI的通信連接等故障引起的，如，接頭松動、貫通線較短等。
3.2 控制系統的無線通信丟失故障
無線丟失故障是地鐵車輛CBTC系統車載信號的常見故障，而且，通過對系統運行的故障來看，該故障的發生較為頻繁，對地鐵車輛控制系統的正常運行造成一定的威脅。
同樣對S市Q1號線的2013年1月15日至2013年7月28日無線丟失故障數據調查（如表2 所示）。
4 地鐵車輛CBTC系統車載信號常見故障的處理措施
4.1 ATP冗余故障的處理措施
針對第三部分對S市Q1號線ATP冗余故障的分析來看，要徹底解決ATP冗余故障的話，必須要在設備軟件、技術上進行不斷的升級，實踐證明，設備從五月份升級之后，地鐵車輛在運行的過程中ATP冗余故障的發生次數明顯減少，而且，在對設備軟件、技術升級之后ATP的冗余故障問題也得到了有效的解決，針對設備軟件升級的供應商主要有西門子公司等大型公司。
如果地鐵車輛列車運營的過程中，正線發生冗余故障的話，由于此種情況的故障對列車運行的功能不會造成一定的影響，針對這類故障可以等地鐵列車運營結束之后再對其故障進行解決。如果ATP冗余發生切換之后的話，系統冗余將無法切換回故障端，這時要解決CBTC系統車載信號故障的話，應該重新起到列車駕駛室兩端的ATP系統設備，并將ATP開關切除既可有效的解決這類故障，通過以上對ATP冗余故障的處理之后，能夠有效的保證地鐵列車運行的安全性。
4.2 控制系統無線通信丟失故障的處理措施
地鐵車輛CBTC系統車載信號丟失故障對列車的安全運行會造成一定的影響，因此，加強對控制系統無線通信丟失故障的處理措施勢在必行。如果發生無線信號丟失故障的話，要重新啟動無線單元，先檢查地鐵車輛無線單元的各個指示燈位顯示是否正常，同時要觀察CPU板、加密版、電源板等設備的運行狀態，如果設備運行出現異常的話，需要重新啟動無線單元。無線單元的重啟步驟：
①將RCSCB斷路器板下，并將兩端的RCSCB斷開。
②將ATPFS的任意一端調整到故障位，持續30秒之后顯示屏上的“system down”消失，然后再將RCSCB斷路器合上，恢復地鐵車輛兩端的RCSCB，同時要將ATPFS調整至正常位，持續150秒之后，無線單元以及車載設備等指示燈顯示正常，無線單元啟動完畢。如果地鐵列車無線丟失故障發生沒有充足的時間去重啟無線單元的話，可以采取以下處理措施。
在保證能夠滿足地鐵車輛前端和尾端的ATP系統沒有冗余以及另一端的無線單元正常運行的基礎上，可以打下RCSCB、ATPFS、ATOCB等，故障發生之后可以采用地鐵車輛另一端正常的無線單元工作，并將地鐵車輛提升至CTC運行模式，從而有效的對無線丟失故障進行有效的處理，確保地鐵列車的安全運行。
4.3 加強對設備的檢修和維護
正常來說，地鐵車輛CBTC系統的車載信號設備在運行的過程中，由于無線檢測的芯片設計可能會造成無線丟失的故障，如，信號的相互干擾，當造成無線信號丟失的情況下，必須要重啟設備才會讓系統進入到正常工作狀態，而這都與設備的運行狀態有這直接的聯系，因此，必須要加強對設備的檢修和維護，這樣才能有效的降低地鐵車輛CBTC系統的無線丟失故障發生率。
結語
在地鐵事業快速發展之下，地鐵車輛控制系統的技術發展方向也逐漸趨向于通信的CBTC系統，地鐵車輛CBTC系統的信號故障對地鐵車輛的運行也造成一定的影響，通過本文的分析，主要從ATP冗余故障、控制系統無線通信丟失故障等兩方面的解決措施詳談了地鐵列車的通信故障。
參考文獻
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[2] 馮麗娟.CBTC系統車載信號常見故障分析[J].現代城市軌道交通，2011（02）.
第4篇：地鐵運行安全范文
關鍵詞：地鐵車輛；制動；防滑
中圖分類號：U260 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）04-0063-01
制動方式是指制動時動能的轉移方式或制動力的獲取方式，對于地鐵車輛來說，其制動方式一般分成兩種，分別是電制動和摩擦制動。制動系統的穩定性是確保地鐵車輛安全運行的有效手段，在地鐵整體運行中發揮著重要的作用。隨著經濟建設的不斷進步，人們的生活水平逐漸提升，對于出行的安全性和舒適度的要求也越來越高。為了滿足人民群眾的各方面，現代化的地鐵車輛一般都采用多種制動方式。
1 地鐵車輛制動控制系統設計
1.1 制動指令設計
隨著地鐵車輛的頻繁停車，對地鐵車輛停車精度的要求逐漸增加，而制動系統會根據制動指令做出相應的制動動作，因此，確保制動系統能夠對自動指令做出正確的反應是非常必要的。早期的地鐵車輛采用空氣制動的形式，相應的制動指令也是空氣指令，通過地鐵車輛中的空氣管路傳輸。但是，因為空氣指令的傳播速度比較慢，無法滿足地鐵車輛的使用需求，逐漸被電氣指令取代[1]。
1.2 混合制動控制系統設計
地鐵車輛分成動車和拖車，動車在運行過程中，既包括動力制動，又包括空氣制動；而拖車在運行過程中，只包括空氣制動。按照制動控制范圍我們能夠將制動控制分成單車輛控制、單元車組混合制動控制和全列車混合制動控制三種。傳統的地鐵車輛采用的是單車輛控制的模式，隨著時代的不斷進步，這種控制方式無法滿足群眾對地鐵車輛的需求，逐漸向單元車組混合制動控制和全列車混合制動控制的方式轉變。
1.3 故障導向安全設計
故障導向安全設計是制動系統中的重要組成部分，是制動系統能夠正常運行的基本原則。當地鐵車輛在運行的過程中發生意外狀況的時候，就會采取緊急制動的模式，盡可能的將地鐵車輛停下來。所以，在設計緊急制動系統的時候，應該由安全環路激活，這樣才能夠在斷鉤、列車停電等情況下及時作出反應，實施緊急制動[3]。
2 地鐵車輛制動的防滑控制分析
2.1 地鐵車輛空氣制動的防滑控制
目前，地鐵車輛空氣制動的防滑系統的控制原理基本相同，只是在控制方法上和控制參數上有一定的差距，其本質概念并沒有發生變化。不同的地鐵車輛空氣制動的防滑系統，其結構組成也各不相同，一般主要分成兩種。第一種是以“新型地鐵客車制動系統”為代表的防滑控制方式，另一種是以上海、廣州進口地鐵為代表的防滑控制方式。第一種地鐵車輛空氣制動的防滑系統主要由1臺控制單元、4個速度傳感器和2個防滑排風閥組成。2個防滑排風閥是這種防滑系統的主要優勢，能夠對地鐵車輛防滑器的精準度進行準確的控制。
另一種地鐵車輛空氣制動的防滑系統主要由控制單元、4個速度傳感器、4個防滑排風閥組成[3]。從防滑排風閥的數量來看，這種防滑系y對制動缸充排氣作用的控制更加的精準，將主機與空氣制動微機控制單元合二為一，利用先進的科學技術充分發揮出地鐵車輛空氣制動的防滑系統的效果。該防滑系統在運行過程中，利用速度差、減速度的變化對防滑情況進行控制，為地鐵車輛空氣制動的防滑系統的使用效果提供了基本保障。
2.2 地鐵車輛動力制動的防滑控制
地鐵車輛動力制動主要包括電阻制動和再生制動，不管地鐵車輛使用哪一種制動形式，都要做好防滑控制。在進行地鐵車輛動力制動防滑控制的時候，系統會同時對四根軸進行集中控制，能夠及時的發現地鐵車輛在運行過程中是哪一根軸出現了問題，在第一時間發生故障原因，找到解決故障的措施。并且，一旦地鐵車輛的車輪出現花心狀況，有四根軸對這種壓力進行分擔，每一根軸所受到的壓力與影響都會相對減少。
地鐵車輛制動力的控制主要有兩種手段，一種是在發現地鐵車輛出現滑行情況之后，將動力制動力全部切除，采用空氣制動的形式替代動力制動，通過對空氣制動進行防滑控制，從而實現地鐵車輛防滑的目標。另一種是根據相關部門規定的防滑要求進行分析，采用局部減少動力制動力的方式，使用空氣制動的方式對減少的動力制動進行補充，從而確保地鐵車輛的正常運行[4]。
3 結語
綜上分析可知，隨著城市化進程的不斷加快，為了有效緩解持續上漲的人口數量給交通帶來的壓力，參與運營的地鐵車輛越來越多，為了確保地鐵車輛的正常運行，就必須要對地鐵車輛的制動系統和防滑系統進行準確的分析，明確防滑系統在制動系統中的重要作用，結合新思想、新理念研發新型的制動技術和防滑控制技術，在不斷的實踐中滿足地鐵車輛的制動需求。
參考文獻
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第5篇：地鐵運行安全范文
關鍵詞：折返安全風險控制高效率
中圖分類號：C35文獻標識碼： A
0引言
隨著地鐵線路運營能力的提高，地鐵折返成了制約運營能力的關鍵，如何安全的實現地鐵折返，提高折返效率成了目前急需解決的問題，在軌道交通系統設計時， 折返線線路的設置、 道岔位置及型號的選擇、車輛性能等直接關系折返能力的大小， 而信號系統的諸多參數同樣會對折返能力產生較大影響，地鐵司機的布置對地鐵折返效率及安全把控起到了至關重要的作用。
1地鐵折返的分類及應用
1.1站前折返
站前折返是列車到達終點站時已經經由站前渡線折返完畢，直接達到終點站即可投入載客服務。以深圳地鐵龍崗線為例，雙龍站、塘坑站、華新站采用站前折返。如圖1-1
圖1-1
優點：站前折返列車空車運行少，折返時間短且乘客能同時上下車，能減少折返時間，減輕司機的折返作業勞動強度，同時司機的折返作業更具有便捷性。
缺點：站前折返存在一定的進路交叉，對行車安全有一定威脅，同時會影響后續列車進入終點站，客流量大時可能會引起站臺客流秩序的混亂．
1.2站后折返
站后折返是列車到達終點站清客后，再駛入折返線換端折返，運行至車站后開門再投入載客服務。以深圳地鐵龍崗線為例，益田站、紅嶺站采用站后折返。如圖1-2
圖1-2
優點：由站后盡端折返線折返，可避免進路交叉安全性能好，站后列車進出站速度較高，有利于提高旅行速度；
缺點：站后折返的不足是列車折返時間較長，對設備的投入較大，司機操作程序較多且復雜，折返存在安全風險較高。
2地鐵站后折返模式分類及應用
2.1DATB站后無人折返模式
列車位于一個DATB啟動區域的站臺內，在DATB模式、進路準備好、信號開放的基礎上，按壓站臺DATB按鈕后，列車自動啟動運行至折返線停妥自動進行換端，等待進路準備好、信號開放后列車自動運行至站臺停車，折返全程無需駕駛操作，主要應用于需要投入載客的列車。
2.2ATB站后有人折返
列車位于一個ATB啟動區域的站臺內，在ATB模式、進路準備好、信號開放的基礎上，由司機按壓列車啟動按鈕，列車自動啟動運行至折返線停妥，司機換端激活司機臺，等待進路準備好、信號開放后重新選擇ATO模式，按壓列車啟動按鈕后運行至站臺，為DATB折返無法投入情況下的后備模式，應用與投入載客及退出服務的列車。
2.3ATP站后人工駕駛折返
列車位于一個ATP保護區段的站臺內，在ATP模式、進路準備好、信號開放的基礎上，由司機人工操縱駕駛列車運行至折返線停車，司機換端激活司機臺，等待進路準備好、信號開放后重新選擇ATP模式，人工操縱駕駛列車運行至站臺，可做為ATB折返模式無法投入使用情況下的后備模式，應用與投入載客及退出服務的列車。
2.4RM 站后人工駕駛折返
列車位于無ATP保護區段的站臺內或者前方信號無法開放的情況下，憑行調命令及進路準備人員的好了信號，由司機采用RM模式人工操縱駕駛列車運行至折返線停車，司機換端激活司機臺，憑行調命令及進路準備人員的好了信號重新選擇RM模式，人工操縱駕駛列車運行至站臺，應用于無信號保護區段或者信號故障情況下的折返。
3地鐵站后折返的安全因素分析及安全控制對策
地鐵折返的效率直接決定了列車的行車間隔，直接影響到了整個地鐵系統的運輸能力和效率，高效率、減少人工操作折返的同時對地鐵的安全運營構成了很大的威脅，綜合查找和分析站后折返作業存在的不安全因素，提出合理可行的安全對策措施，消除安全隱患，提高站后折返作業安全系數。 以深圳地鐵龍崗線站后無人折返為例分析其存在的安全因素，采取對策達到地鐵站后折返的安全可控。
3.1 DATB站后無人折返的不安全因素及對應控制措施
3.1.1DATB站后無人折返在設計理論上，不需要地鐵司機即可實現地鐵列車的站后折返，在這個折返的過程中，一旦折返失敗需要人員進入軌行區進入列車人工操作進行折返，從行調發現折返失敗，到聯控司機從軌行區進入列車人工操作折返至站臺，嚴重延誤后續列車的晚點，造成地鐵的運營秩序的混亂，司機進入軌行區存在觸電、跌倒等因素造成人身傷害。
深圳地鐵龍崗線DATB站后無人折返失敗件數月度統計柱狀圖3-1
從地鐵的運營安全及穩定性考慮，如圖1-1所示，信號系統軟件問題導致DATB站后無人折返失敗的不穩定性，完全實現無人跟車折返極其不利于地鐵的安全高效運營，其最佳應對措施在DATB站后無人折返時安排地鐵司機跟車折返，列車在自動折返時，地鐵司機經過客室進行換端，規范地鐵司機無人折返失敗的作業程序，確保DATB折返失敗情況下能及時安全的進行人工折返。
3.1.2 目前大部分地鐵線路實現DATB站后無人折返后，其折返過程中有地鐵司機進行跟車折返，但折返過程中完全是處于一個無人監控的狀態，在各個設備系統存在軟件問題錯誤發送指令、行調在進路設置操作失誤，造成列車折返不受控，在緊急情況下無法才去緊急停車措施，存在擠岔、脫軌甚至不停車沖出折返線等重大安全隱患，造成人員傷亡、財產損失。如深圳地鐵羅寶線機場東一列車在進行DATB站后無人折返時，由于設備原因列車未自動停車，直接沖撞線路末端停車擋停車，地鐵司機在客室換端沒有監控列車，無法發現列車前進方向的情況，最終都導致列車在人工折返至站臺時掉道，造成運營中斷、財產損失及救援困難等情況。
面對DATB站后無人折返存在這一個重大安全隱患，深圳地鐵龍崗線為例，從地鐵司機人工防止采取了多方面的對策。第一方面，在列車自動折返至折返線過程中，全程安排地鐵司機監控折返進路、信號、列車的速度；第二方面，在折返線設定"DATB停車標"和"越位禁止動車"牌,折返列車發車端司機室側窗中心線越過"DATB停車標"時,需向行調報告折返列車越標停車的信息;折返列車發車端司機室側窗越過"越位禁止動車"牌時,必須現場確認安全后才能折返動車；第三方面，在折返過程中安排專人盯控司機在建立DATB模式進行專項盯控，防止地鐵司機認為操作失誤造成DATB站后無人折返的失敗。
通過地鐵司機監控地鐵折返極大的保障了地鐵的安全折返，也是我們地鐵安全系統中最后一道不可缺少的防線，明確地鐵司機在安全保障體系的重要性。
4結語
從安全的角度分析，本質安全包括失誤-安全、故障-安全功能，人為的失誤操作及設備的故障存在導致安全不會絕對存在，在追求高效率、高度依賴設備的折返模式下，安全保障問題成為了矛盾的關鍵所在，依靠地鐵司機彌補地鐵折返的不足，保障地鐵折返的安全勢在必行，在今后的工作中，我們仍需綜合分析地鐵折返存在的不安全因素，不斷優化地鐵司機折返的作業程序，提高地鐵折返的安全系數，為地鐵的安全運營保駕護航。
參考文獻
【1】邱奎.軌道交通折返能力與信號系統.城市軌道交通.2010年第6期
【2】深圳地鐵三號線運營分公司. 地鐵電客車司機培訓教材[印刷版].2013 2 (1)
第6篇：地鐵運行安全范文
【關鍵詞】地鐵 車門調節 故障消除
地鐵運行環境特殊，如果在運行過程中出現故障，很容易出現嚴重的安全事故。為保障人民安全，提高地鐵運行可靠性與穩定性，需要結合地鐵運行特點，做好車門調節關鍵部件的分析，總結以往經驗，確定各類故障發生原因，提前采取措施進行預防，消除安全隱患。
1 地鐵車門系統分析
1.1 車門系統功能
地鐵車門系統主要作用就是完成開門、關門、車門切除、緊急解鎖、狀態檢測以及通信等各分項任務。基于地鐵運行安全性對車門系統進行分析時，可以按照子系統、設備、部件幾個層次來研究。為滿足運行需求，要保證車門數量和空間的合理性，可以滿足大批乘客上下地鐵，還應在車門上張貼明顯警示標志。地鐵列車進站時，車門的啟閉均需要有警示燈與語音同時提醒乘客，保證上下車安全[1]。
1.2 系統運行原理
地鐵車門結構主要包括承載導向裝置、電氣控制與驅動鎖閉裝置、基礎部件等，其中承載導向裝置又分為上下導軌、長短導柱、攜門架等幾部分；基礎部件分為指示燈、膠條、門葉等；電氣控制裝置分為行程開關、EDCU、車門控制按鈕等。地鐵在運行過程中，EDCU內安全繼電器無電，確保鎖閉裝置不會解鎖。在地鐵進入到站臺停車時，在沒有得到開門信號前，安全繼電器仍然不得電，鎖閉裝置不會解鎖，車門不能正常開啟。當列車挺穩產生開門信號后，安全繼電器輸出信號使得車門鎖閉裝置解鎖，受電機驅動打開車門。EDCU接收到開門信號和零速信號后，驅動電機開始工作，通過帶輪帶動絲桿螺母副，然后帶動長導柱、攜門架、掛架、下滾輪導向部件同時動作，最后在導向系統引導下門葉開始做向外擺出動作[2]。待達到完全擺出狀態后，門葉在導向系統控制下進行直線平移動作，使其與車輛側面進行平行運動。并且，平移時門葉受攜門架影響，可以沿著長導柱自由滑動，直到達到完全打開狀態結束。
2 地鐵車門調節關鍵部件故障
地鐵作為城市重要公共交通工具，與傳統交通方式相比，無論是運行便捷性、安全性以及可靠性均具有很大程度上的提高，對提高人們出行效率具有重要意義。車門系統作為地鐵列車重要組成部分，如果其運行狀態不良或者出現故障，將會在很大程度上降低列車運行安全性。就地鐵列車車門運行特點來看，其使用頻率高，需要經常性的啟閉，導致車門電器元件和機械零部件出現不同程度的損壞，影響列車的正常運行。對于因為經常啟閉零件磨損造成的故障外，車門調節關鍵部件還存在隨機性損壞的情況，原因查找難度高，難以做到有效預防和控制，可以說是影響車門系統運行效率的重要因素。另外，基于地鐵運行環境的特殊性，列車車體震動、乘客擁擠、局部變形以及乘客倚靠等均會造成車門所需承受壓力增大，出現運行故障。并且如果在列車運行過程中，司機操作失誤，或者個別乘客隨意啟動緊急設施，再加上列車檢修人員忽視，不能及時消除存在的運行隱患，也會造成車門調節關鍵部件故障，而影響列車的運行安全性[3]。
3 地鐵車門調節關鍵部件故障處理措施
3.1 系統定位檢修
地鐵列車運行管理中，需要重視車門系統的檢修維護，確保各關鍵部件運行的有效性，長期保持在穩定狀態。就地鐵運行管理經驗來看，經常會發生下擺臂滾輪故障，受外界以及類車內部各因素影響，類車車門下導軌滾輪丟失，造成列車車門無法正常關閉。一般此類問題主要是因為列車車門葉下導軌輪丟失造成，使得當場定位入槽失敗，同時列車控制系統啟動車門防夾開關，造成車門無法有效關閉。在面對此類問題時，必須要基于故障原因進行分析，采取最有效的措施進行處理，先查看是否存在渡輪松動情況，如果渡輪松動或者丟失，需要及時進行檢修，及時消除隱患，避免故障進一步加劇，影響列車正常運行。
3.2 定期檢查維修
地鐵列車一般需要持續運行，車門系統運行頻率高，為確保調節關鍵部件處于良好狀態，需要制定科學合理的檢修方案，對其進行定期檢修，對存在運行隱患的部件進行更換，從根本上來消除問題發生的可能性。另外，還應安排經驗豐富的技術人員進行門系統維護，按照專業標準，做好一切檢修作業，并將檢修內容詳細記錄保存，作為后期管理維護的依據，降低故障發生概率。
3.3 通信系y維修
如果地鐵通信系統發生故障，同樣需要及時采取措施處理，以免因通信系統故障而造成車門系統無法正常運行，以及影響到車門開關控制效果。出現故障后維修人員需要對真個列車內部線路進行檢查，確定是否存在短路、破損、虛接等問題，尤其是個線路的接頭質量，消除存在的一切質量隱患，保證通信與門系統可以正常運行。同時，還要做好ATO系統檢查，對接觸器進行全面清潔，消除接觸器故障隱患，保證ATO系統正常運行。
4 結語
想要提高地鐵列車運行安全性與可靠性，需要重視車門系統的檢修與管理，確保各關鍵部件維持良好運行狀態，針對常見故障來采取措施進行優化處理，從根本上來消除存在的各類隱患，保證車門可以正常啟閉，滿足列車運行需求。
參考文獻：
[1]朱瑩.地鐵列車車門調節的關鍵部件及故障分析[J].技術與市場，2016（02）：32-33.
第7篇：地鐵運行安全范文
關鍵詞：行車安全；事故；影響因素；防范措施
中圖分類號：TU714 文獻標識碼： A
引言
為了更好的解決城市交通擁堵問題，方便人們日常出行，地鐵建設逐漸發展起來。相對于其他發達國家而言我國的地鐵行車還處在發展階段，由于地鐵工程系統復雜、牽涉面大、管理困難，運營存在很大的安全風險，行車安全事故屢有發生，安全形勢不容樂觀。本文就地鐵在運營行車安全中對降低事故發生進行詳細探討。
一、影響地鐵行車安全因素
1、行車調度體系尚不健全
相比其他城市交通工具，地鐵具有安全、快速的優勢，但在目前，我國地鐵行車調度存在的最大問題就是還沒有一個十分健全的地鐵行車調度體系，在具體實施過程中，由于沒有標準來參照，很多操作流程并不規范，甚至是摸著石頭過河，這對運行中的地鐵是非常有害的，很容易引發意外事故，并且很多原則規定缺乏一定的操作性，地鐵在行車中因缺乏溝通和協調偶爾還會出現沒有秩序的混亂，，這些都在一定程度上制約了地鐵的安全運營，因此，健全和完善我國的地鐵行車調度體系勢在必行。
2、地鐵行車設備落后
地鐵行車調度的設備應該說是整個體系中必不可少的組成部分，但在實際運營操作過程中，現有的地鐵行車調度設備卻存在著很多安全隱患，其自動化程度無法滿足地鐵正常運行的需求，在很多情況下需要進行人工操作才能解決問題，此外， 還存在著很多列車因故障停車超過一定時間設備不能發出報警聲和提示持續停車時間、行車設備不能儲存和調取故障處理規章等等問題。，這些安全隱患如果不及時解決很難保證不會造成更大的安全問題，我們切不可掉以輕心。
3、地鐵工作人員素質有待加強
由于城市軌道交通發展過快導致我國對地鐵行車調度人才的缺乏非常嚴重，現有的行車調度人員由于缺少全面、系統的培訓和訓練，其業務能力仍待提高，這樣很容易導致地鐵行車中出現很多人為原因造成的事故，此外，由于某些原因導致目前我國還沒有建立起科學規范的地鐵調度從業人員培訓機制，這就使得我們無法為地鐵行車方面提供相應的專業人才，也很難對現有操作人員進行更高層次的業務培訓。因此，加強人員業務培訓，培養高素質人才成了地鐵行車調度方面應該盡快解決的重要課題。
二、行車安全事故的防范措施
1、全面提升從業人員業務素質
地鐵在行車過程中，難免會出現很多意外情況，能否處理得當是對地鐵行車調度人員的一大考驗，這就要求地鐵行車的從業人員不僅要有過硬的心理素質、成熟的處置經驗，而且還要具備相關的科學知識，能夠合理解決問題，并找出相關原因。因此，必須要加強地鐵從業人員的業務能力和綜合素養，可以定期為其進行相應的業務培訓和心理輔導，借鑒國外先進的業務技能，全面提升地鐵運行的服務水平和能力。
2、加強地鐵行車的自動化管理
建立地鐵行車智能平臺是實現地鐵行車調度規范化、科學化、現代化的技術保障。隨著科技的不斷發展，地鐵行車調度設備自動化也在不斷的發展和完善，但也存在著一定的問題，因此我們要加大對其研發力度，使其在警報、列車站前折返等等環節方面實現全面智能化，以減少因人工介入造成的意外發生，通過全面實現地鐵行車調度的自動化不僅能夠全面掌握線路上列車運行狀況，還能夠對中途發生事件做出及時的提醒和糾錯，這樣大大提高了其可靠性和智能性，也能提供更安全的保障。地鐵的運營涉及眾多人員和先進的設備，車輛因素、線路問題、信號標志等設備都直接關聯到列車的安全運行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運行要求，車輛技術狀況的好與壞，都會直接影響到地鐵的運行安全。韓國大邱地鐵車廂內為了防止觸電未安裝自動報警設備和自動淋水滅火裝置，同時未采用先進的阻燃材料，易燃材料燃燒后產生了大量毒氣和煙霧，導致了事故的擴大。另外，還應該將安全線改為自動安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強車輛維護及檢修工作，提高綜合服務水平。建立和完善設備狀況計量檢測體系，確保設備運作的安全度。對已出過的事故苗頭、災害險情要及時記錄，用系統安全工程的方法進行評價，及時制定切實可行的整改措施，把工作落到實處，盡量把事故和災害消滅在萌芽狀態。
3、健全和完善科學規范的地鐵行車調度體系
城市地鐵欲實現向現代化轉變就要有一個科學規范的行車調度體系做保障，以此來確保整個地鐵運行能夠在平穩安全的狀態下運行。 首先，加強地鐵行車調度安全生產體系的建設，全面落實地鐵行車的安全規章制度和操作規程，在實際工作中，嚴格按照地鐵的俄安全操作流程來進行合理的行車調度。 其次，規范地鐵快速安全反應機制，吸收以往的安全教訓結合實際情況來制定一套有效的應急預案，并且要勤加練習，及時調整，在實際操作中，嚴格規范和管理操作人員的操作流程，要能夠在問題發生之時，及時把握住關鍵時間點，抓住問題的主要矛盾并拿出解決方案和措施，做到報告快、處置快。
4、構建安全生產制度
企業應根據自身的實際制定符合自身條件的安全生產制度，設立安全生產管理機構，由專人負責，切實履行各自的職責，負責全面管理和監督安全生產，將各項安全生產管理工作落實到每個班組和個人，保證每個員工的安全思路與公司的目標一致。
5、加強地鐵安保部門工作
安全檢查是地鐵安保部門管理工作的重要內容，也是發現問題，排查安全隱患、防止事故發生的重要手段。各層級部門進行定期和不定期的全面排查或重點突擊檢查，在“元旦、五一、十一”等節假日開展各階層的聯合節前安全大檢查，對于檢查到的問題及時通報并要求責任區負責人限期進行整改，由安全委員會或制定相關安全部門負責對整改情況進行確認。通過企業各層級的安全檢查，強化各員工的安全意識，增強員工安全責任心，確保各項安全防范措施落到實處，消除事故隱患，保障地鐵運營安全。 加強地鐵安全檢查，減少社會治安事件發生的可能性也是確保地鐵行車安全的重要手段。倫敦地鐵推行了飛機式安全安檢系統，X光安檢機和警犬在地鐵車站逐步出現，并在地鐵車站安裝新型高科技安保設備和閉路監控系統。紐約地鐵耗資2億美元安裝三千個攝像頭監控紐約地鐵，地鐵隧道安裝加固設備，可抵御炸彈爆炸和洪水的沖擊。
三、結語
地鐵作為人們出行常用的交通工具，在緩解城市交通壓力方面有著重要的作用。同時地鐵行車能否平穩運行不僅要求行車指揮人員有嚴格的業務技能要求和良好的心理素質，同時也是每一位地鐵行車工作人員的責任和義務，因此，我們要加強在地鐵行車安全方面的建設力度，規范操作流程，完善安全體系，規避行車風險等等，全面提升地鐵運行的安全指數和服務水平。
參考文獻
[1]張慶賀，朱合華，莊榮，等.地鐵與輕軌[M].人民交通出版社，2002.
第8篇：地鐵運行安全范文
關鍵詞：地鐵軌道;供電系統;安全性
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
引言
進入21世紀，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進。城市客運量大幅增長，在一些特大城市單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求運輸效率更高的城市軌道。交通建設步入快速發展階段，同時地鐵交通在資源節約、環境保護和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優勢。供電系統是地鐵交通的重要組成部分，地鐵要正常運行，就需要供電系統安全可靠地供電，一旦供電系統發生故障，將使整條線路失去運營能力，將會造成重大經濟損失。
一.內地鐵軌道交通線網規劃概況
根據世界上地鐵軌道的建成情況進行分析，基本都是為了解決交通擁堵問題而建的。世界上的第一條地鐵建成時，使用的還是蒸汽式機車，因為電力尚未普及，在中國北京的第一條地鐵建成投運以后，在隨后的時間里，中國的各個城市都在積極的建設地鐵，為了有效的提高城市的交通運輸能力，以適應城市的發展需求。在如今的地鐵交通運行方面，供電系統是保證地鐵穩定運行的基礎前提，對于地鐵的穩定運行具有重要的意義。所以應該對供電系統的安全性以及可靠性不斷的研究，以確保地鐵的正常穩定運行。
二.外部電源供電方式
如果地鐵軌道采用外部電源供電的方式，那么和城市的電網建設有重要的聯系，需要在城市電網與地鐵軌道交通系統之間進行接口處理，對于供電系統的穩定運行具有重要的意義，是供電系統中的重要組成部分，所以在選擇外部電源供電的過程中，要謹慎對待。在現階段我國地鐵的供電方式中，主要有三種類型：集中供電、分散供電以及混合供電。在這三種方式中，因為混合供電的結構比較復雜，其中的運行設備比較繁瑣，并且在網壓方面有不同的需求，在調度以及管理方面非常不便，所以一般不會采用。
在選擇供電方式時，應該綜合多方面因素來考慮，從地鐵運行的可靠性以及對城市電網的影響等全面考慮，選擇綜合質量高的供電方式對地鐵的穩定運行有重要的影響。在三種供電方式中進行比較分析，對于供電的可靠性、供電質量和效率、對電網的管理以及施工程度來講，集中供電都具有很大的優勢，所以在現階段我國的地鐵供電系統中基本上都采用集中供電。其主要優勢表現如下：a、在集中供電系統中，由于進線的電壓較高，所以對電氣設備的絕緣性有很高的要求，繼電保護裝置的配置也就有所提升，這樣一來，電氣設備發生故障的幾率有所下降，提高了供電系統的可靠性；b、因為地鐵交通的供電系統需要和城市的供電網進行連接，所以互相之間會有干擾的存在，但是集中供電會減少主變電所和城市電網之間的接口，所以城市中的電網運行負荷對于地鐵的供電系統影響較小，提高供電的可靠性；c、在供電系統發生故障的情況下，如果一座主變電所無法運行，那么可以啟動另外一座主變電所，為地鐵的運行提供電源，保證了地鐵的穩定運行。
采用分散的供電方式中，主要是在城市電網中，向開閉所中引入兩條獨立的電源，這種方式在表面上看是非常可靠并且穩定的，但是在實際運行中卻會受到城市運行電網的影響。因為城市電網中的用戶基本都是采用的10kv接入系統，而每個用戶在運行中所產生的負荷是不同的，所以產生的影響也就不同。10kv電網在運行中是處于繼電保護的中末端，所以說在地鐵供電系統運行中，難免會受到用戶的干擾，從而影響到地鐵供電系統的可靠性。
三.牽引供電系統的制式
牽引供電制式是指軌道交通的供電系統向電動車組或電力機車供電所采用的電流制式、電壓等級和供電方式。一個地區的軌道交通牽引供電制式，影響到整個線網的供電設施和車輛配置、城市景觀、居民出行的方便、城市軌道交通工程建設的投資和效益等多方面，具有重要的社會意義和經濟意義。
城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統通常均采用較低電壓的直流供電制式，主要原因是：（1）由于直流制供電無電抗壓降，因而比交流制供電的電壓損失小；（2）電網的供電范圍、電動車輛的功率都不大，均不需太高的供電電壓；（3）城市軌道交通和地鐵的供電路線都處在城市建筑群之間，供電電壓不宜過高，以確保安全。基于上述原因，世界各國城市軌道交通的供電電壓均在550～1550V之間，我國國標亦規定為750V和1500V，不推薦600V電壓等級。近年來，由于交流變頻調速技術的發展，車輛的牽引電動機已主動采用結構簡單、運行可靠、價格低廉的鼠籠式交流異步電動機替代原先的直流電動機。在城市軌道交通中采用交流變頻調速異步牽引電動機是一項新技術，也是牽引動力的發展方向，具有非常廣闊的發展前景。
四.提高地鐵供電系統安全性方法
1.地鐵軌道電調與市（地）調的協調
在對地鐵軌道的電調進行管理的過程中，還應該合理的協調好和城市電網的電力調度，只有實現二者的平衡發展，才能保證地鐵的安全運行。牽引供電系統的運行狀況比較復雜，對地鐵進行的供電管理中都是由電力監控系統來完成的。因為在地鐵供電系統的主變電所中是由兩個系統的接口組成的，所以在對其運行管理方面，也要從兩個方面入手。應該充分的保證電調與市調的穩定運行，才能夠為地鐵的穩定運行提供基礎的保障。
2.完備的供電系統安全管理制度
規范完備的供電系統安全管理制度是實現地鐵運營安全的基礎。目前從保障我國地鐵安全運營的實際情況來看，急需建立地鐵災害應急處理制度、地鐵設施設備日常安全維護制度、地鐵緊急狀況定期演練機制及國民地鐵供電系統安全教育計劃。
3.完備的供電系統檢測系統、安全裝置、消防設施和信息傳輸系統地鐵供電系統也要嚴格貫徹“安全第一，預防為主”的方針。對于內和線路情況進行實時檢測就是一項重要手段，在牽引變電所內安裝攝像頭，可以檢測到任何牽引變電所故障情況。地鐵供電系統安全裝置一般包括所內報警按鈕、智能煙感探頭、緊急照明和通風系統。消防設施包括滅火器、自動水噴淋裝置和排煙裝置等。
當發生爆炸、火宅、毒氣時，第一時間掌握現場情況尤為重要。應急時應備有4個渠道：（1）FAS火宅自動報警系統；（2）無線電通訊；（3）有線電通訊；（4）站臺內的CCTV視頻傳輸系統。
4.對供電系統設備設施的日常維護
保持地鐵供電系統長周期的正常運行，要求對各類設施設備及時維護保養，以減少隨即故障的影響。從防災、抗災的角度來講，日常安全維護制度還要確保牽引變電所內設備的完備性，滅火裝置的充分性及可用性。
結束語
地鐵軌道交通供電系統是一個牽涉到多種技術領域，由多種沒備、多種硬軟件、多種設施組成的復雜系統。目前地鐵軌道交通問題的供電問題經過數十年的建設與經營，已經基本解決了可靠性的問題。目前突出的問題是怎樣根據地鐵軌道交通網絡的總體規劃和建設進度，對地鐵軌道交通網絡的供電系統做網絡化規劃，打破既有線路供電系統各自為政的局面，充分利用軌道交通供電網現有和建設中的資源，以從系統的角度降低重復建設成本，使地鐵軌道交通更加健康有序的發展。
參考文獻
[1]劉開國.城市軌道交通供電系統的節能措施與經濟運行[J].電氣時代，2009，(12).
第9篇：地鐵運行安全范文
關鍵詞：地鐵行車指揮 調度調整 行車安全
在對地鐵進行調度調整中地鐵行車組織是一個動態的過程。在地鐵運行的過程中，乘客數量的變化、列車的晚點運行、運營秩序發生紊亂，以及突發事件和車輛故障等情況的發生都具有隨機性、復雜性。因此，為了確保列車按照運行圖進行行車，運營組織在工作的過程中，根據行車調度的實際變化情況，制定科學、合理、及時的調整措施。通常情況下，行車調度指揮工作就是在全局范圍內，通過挖掘地鐵設備，以及相關設施的潛能，對行車進行安全、科學、靈活的調整，在一定的限度范圍內，把突發事件的影響范圍，確保地鐵安全運營，進而維持地鐵的運輸能力。
1 調度調整的原則
在地鐵行車組織中，安全、快速、全面、服務是實施地鐵調度調整的基本原則，在遵循上述原則的前提下，確保地鐵運行的穩定性和安全性。
安全：在地鐵運營企業中，安全是其求生存、謀發展的基礎，更是該企業進行永續經營的生命線。在地鐵運營調整的過程中，在確保列車安全運行的前提下，開展對列車調度調整工作。在調度調整的過程中，將安全工作放在首位，保證乘客的生命財產安全，以及確保地鐵和相應設備的安全。
迅速：在地鐵調度調整過程中，準確把握突發事件發生的關鍵時間，為了降低影響的范圍，要做到三快，即為反應快、報告快和處置快。
全面：在調整地鐵運營時，為了確保行車安全，要從全局的角度對行車進行調度，防止對突發事件或設備故障給予過多的關注，忽略其他因素造成的影響。
服務：地鐵運營的基礎就是不斷地提高服務質量，消除因服務不到位造成的影響，服務質量對乘客造成的影響，在地鐵運營調整過程中是必須要考慮的因素。
2 調度調整方式
行車調度地鐵運營組織中，指揮行車、調整列車間隔必須嚴格按照列車運行圖執行，不斷提高服務的質量。主要的調度調整方式有以下幾種：
2.1 列車在車站扣車或者多停晚發。當前方列車或者車站設備發生故障時，車站要對前后列車進行扣車處理，或者多停晚發。所謂的扣車就是在后方車站扣停列車，對于扣停列車，車站遵守的原則是“誰扣誰放”，扣車可通過設備扣車或者口頭扣車。其中設備扣車應該優先采用，因為可以通過設備看到扣車的情況，口頭扣車，會造成處理故障，關注點多，而忘記了扣車，造成不必要的麻煩。多停其實也是扣車的一種方式，通過該方式，可以做到調整列車間隔，確保列車均勻運行。當時對扣車或者多停晚發來說，電客車司機必須做好乘客安撫工作，否則會造成一定的負面影響。通過上述處理，為前方列車或車站爭取更多的時間進行故障的處理。
2.2 列車越站運行。所謂越站就是為了調整晚點列車的時間，在確保安全的情況下，組織列車不停站通過，因此越站又稱跳停。通過越站方式調整晚點列車的時間時，相關車站及司機必須做好服務工作，避免因越站對乘客造成的不良影響，防止乘客發生抱怨。根據原則，在下列情況下一般不安排跳停，例如上客流較大車站、首末班車、換乘站。為了防止出現服務質量的降低，在采取越站措施時，同一列車避免連續越站或者在同一車站多列車連續越站。當列車上人員數量較多或者前方站臺發生火災、毒氣等意外情況時，通過采用越站方式，避免更大災害發生，防止發生二次傷害。
2.3 列車加開、替開。由于客流的增加或故障列車下線的影響，會造成較大的列車間隔，為保證列車服務的數量，在這樣的情況下，可以組織加開列車，一般使用備用車或出場列車。加開列車的方式，可以進行沿途不停站直接到達目的地；也可以視情況在列車間隔空擋大的間隔中，提高服務質量。
2.4 列車停運、下線。為了提高列車的服務質量，根據相關規定，對于存在故障，進而影響列車服務質量的列車，對該列車實施停運或者下線處理。在始發站、終點站主要使用列車停運、下線方式。也可組織進入中間站存車線對中途運行的列車進行管理。這種調整方式在列車運行圖上稱為“抽線”，與計劃運行圖相比實際運行圖的列車運行線條數要少。因為停運、下線的列車減少列車數量，所以在列車停運、下線的情況下，為了共同完成列車的調整手段可以采取配合列車加開、替開的措施。
2.5 列車反向運行。當前，地鐵線路是按照上、下行的方式設計的。對于同一線路來說，列車的運行方向是保持一致的。在上、下行線中運行的列車，如果兩個方向的列車密度出現比較大的差距時，為調整恢復列車運行的正點時間。通過在有渡線的車站，將列車調整到相反的線路進行運行，當列車故障救援等因素可能造成某一方向出現較大的間隔時，同樣可以借助渡線把列車調整到相反線路上進行反向運行，進而縮小列車的間隔，確保運行的均衡性。
2.6 列車站前折返。列車在終點站采用站后折返方式進行折返，借助站后折返確保車站接發車平行作業，有效避免了進路交叉的現象，在一定程度上保證了行車的安全性，上、下車客流匯合也有所避免，但是延長了折返時間。通過采用站前折返方式，縮短了列車的折返時間，減少了列車行走距離，后續列車因為列車折返占用區間線路受到影響，引發上、下車客流的匯合。在這種情況下，車站及司機需要對乘客及時做好引導工作。另外側式站臺的車站采用站前折返的時候，一定要提前告知接班司機，及時到達相應站臺，同時還需要車站或者司機反向開屏蔽門等。
3 結論
當然，行調調整的方式還有在始發站更改車次、列車小交路運行、公交接駁、列車單線雙向運行、始發站提前或推遲發車等許多手段。在調整手段中，是靠技術的，但是，各個崗位的相互配合作用也是不可忽視的，這里需要司機、行調、車站等主要崗位相互配合好。調整手段不是單一的，一般來說一個故障，會同時利用到多種調整手段，就需要調度員有較高的技術水平，以便捷的手段來將各個調整手段運用到調整中，把影響降到最低。
參考文獻：
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