物流規劃實施精選(九篇)

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第1篇：物流規劃實施范文

關鍵詞：城市規劃 ；物流規劃 ；現代城市物流

Abstract: In our country each city economic development in the process of city logistics planning, the degree of perfection will directly affect the healthy development of the logistics industry, will also affect the healthy development of city economy. This paper discussed the problems related to the construction of city logistics planning.

Key words: city planning; logistics; modern city logistics

中圖分類號：TU984文獻標識碼：A文章編號：

近年來的城市發展表明，物流對城市經濟發展具有巨大的拉動作用，尤其是對于地處交通樞紐的城市來說，這種拉動作用更加明顯。物流的迅速發展將在很大程度上提高其在本地區的物流中心、經濟中心的地位。而且，物流業已經成為整個經濟競爭的一個重要基礎條件，因為它的發展已經遠遠超越了單一行業的發展。正因為如此，在我國各個城市經濟發展的過程中，城市物流規劃的完善程度將直接影響到物流業的健康發展，也將影響到城市經濟的健康發展。

1、城市物流規劃

1.1城市物流規劃相關概念

城市規劃是服務于城市整體利益和公共利益的，為實現一套社會經濟環境的綜合長遠目標，提供未來城市空間發展的戰略，它是借助合法權威通過對城市土地使用及其變化的控制方法，通過對城市土地使用的控制可以推動城市社會與經濟的發展。城市物流是指在物品在城市內的實體流動、城市與外部區域的貨物集散，以及城市廢棄物的清理等活動。

結合城市規劃與城市物流的概念，可以得出城市物流規劃是指在一個城市及其周邊地區范圍內，從社會的整體利益的角度出發，根據現有物流狀況以及未來的物流發展需求，綜合考慮城市經濟、交通、環境等各個方面，合理配置城市物流資源，以最小的社會消耗完成城市物流。

1.2城市物流與行業物流的區別

城市物流與行業物流相比，最主要的區別在于，二者追求的目標不同。城市物流追求的目標是最小化整個城市的社會成本，包括環境、交通等社會成本；行業物流例如我們常說的商業物流追求的目標是最大化本行業的效益，從而，在追求目標的這個過程中，不可避免的要犧牲其它行業或者社會的利益，不會考慮對社會環境、社會交通等造成的影響。

1.3城市物流規劃的緊迫性

我國經濟的迅速發展對物流產生了巨大的需求，促使以交通運輸、倉儲配送和批發零售等為主要形式的物流產業發展很快，從宏觀上講，物流業增加值近年來快速發展，占GDP比重穩步增加，物流產業已經為成為區國民經濟的重要產業;從微觀上講，物流運轉效益如何對企業經營發展影響比較大，根據現代物流理論中的杠桿原理，物流費用每年降低2個百分點，利潤提高1倍。目前我國大多數的傳統產業已經進入過度競爭狀態，多數企業運營維艱，產業競爭的焦點逐漸轉向對流通渠道的爭奪，越來越多的企業抓緊發展物流體系，中國物流發展勢頭迅猛，因此，客觀上講需要整合物流存量資源，優化增量配置，進一步促進現代物流產業的發展。

2、我國城市物流規劃建設

城市物流的涉及面非常廣泛，需要有共同遵循的規劃。物流是一個非常龐大而且復雜的領域，它涉及了生產、流通、消費及后消費、軍事等領域，涵蓋了幾乎全部社會產品在社會上與企業中的運動過程。僅以社會物流的共同基礎設施而言，就有外貿、內貿、倉儲、交通、鐵道、航空等六大領域分兵把口，更涉及到這些領域的相關更多的行業。實際上，這些領域及行業在各自的發展規劃中、都包含有局部的物流規劃。這些規劃，由于缺乏溝通和協調，更多是從局部利益考慮，再加上局部資源的有限性，往往不可避免地破壞了物流大系統的有效性，必然給今后的物流發展留下諸多的后遺癥。所以，必須有一個全面的、更高層次的、綜合的物流規劃，才能夠把現代物流發展納入到有序的軌道。

2.1城市物流規劃與城市的整體規劃保持一致

每個城市在做城市規劃的時候都要充分考慮到物流的規劃；但需要指出的是物流規劃要在城市規劃的前提之下進行，城市物流規劃必須與城市的整體規劃保持一致，避免盲目的重復建設。要從現有的資源出發，擁有一個自身的屬于本城市的整體規劃，但是其中必然要包括城市物流規劃這一部分。

2.2推進物流產業發展，建設綜合物流基地。

綜合物流基地是將各種不同運輸方式用先進的科技手段和裝備集約在一起，有效地組織包裝、裝卸、搬運、運輸、倉儲、配送等物流系統的活動，從而形成新的流通產業。綜合物流基地種類很多，其中集約了鐵路、公路的綜合物流基地對我們這樣一個擁有廣大國土面積的國家更為重要。如果在一個城市建立一兩個綜合物流基地，各城市綜合物流基地之間可以實現相互直達的貨物列車運行，再利用公路運輸實行貨物的集散、配送，使鐵路、公路合理分工和銜接。這樣一來就根本改變了物流方式，有利于城市問題的解決和經濟的發展。如果在此基礎上，再擴展商業批發活動，就會形成一種新的綜合開發項目，出現新的經濟增長點。

2.3構建現代物流信息平臺

現代物流的發展離不開信息，物流信息平臺是開展現代物流的基礎。物流信息平臺是通過采集公用數據，為物流企業的信息系統提供基礎支撐信息，以滿足企業信息系統對公用信息的需求，從而支持企業信息系統各種功能的實現；同時，可以通過共享信息支持政府各部門之間市場規范化管理和行業管理方面的協同工作。

物流信息平臺可以提高大量社會閑置物流資源的利用率，起到調整、調配社會物流資源，優化社會經濟的重要作用，有效整合物流信息資源和社會資源，不但能產生良好好的經濟效益，而且能產生良好的社會效益。

在規現代物流信息平臺時，建議遵循以下幾條原則：

1）依靠政府推動，實行市場化運作

現代物流信息平臺的建設涉及到不同的管理部門、物流企業以及工商企業，這就要求我們要處理好各方面的關系，這便需要政府的協調和推動。除此之外，現代物流信息平臺的經營要實行市場化的運作。積極吸引外資和民營資本的進入，采用主要經營著持股方式，使經營業績和經營者的利益掛鉤，增加信息平臺的運行活力；

2）服從物流整體規劃

上文中已經提到城市物流規劃應與城市的整體規劃保持一致，那么現代物流信息平臺作為城市物流規劃的一部分，要在城市的整體規劃戰略的指導下進行，同時要符合物流規劃的原則和目標，真正發揮出來物流規劃的效果；

3）統一規劃、分布實施

現代物流信息平臺涉及到組織機構設計，系統技術方案和平臺功能要求等多個方面，要想一步完成幾乎是不可能的。因此，現代物流信息平臺應該統一規劃，充分利用現有的社會信息資源，避免重復建設；同時要根據實際情況分步實施，注重實效，穩步前進.。

3、結束語

城市物流規劃在我國開展的時間還不長，所以一些關于城市物流規劃的方法、思想還不成熟，需要在實踐中不斷摸索完善。城市物流規劃是一項龐雜的系統工程，涉及到眾多的部門，與社會經濟的方方面面有著密不可分的聯系，規劃過程中要運用涉及多個領域的知識和技術，物流規劃一旦形成，將對一個地區的經濟產生深遠影響。

參考文獻

[1]李群峰;城市物流規劃中的系統目標定位方法研究[J];上海公路;2004年04期

[2]趙啟蘭;王耀球;劉宏志;城市物流規劃的戰略定位分析[J];物流技術;2006年06期

[3]陳柳欽.建設以城市為中心的現代物流中心[J].物流科技,2002,2:29-31.

第2篇：物流規劃實施范文

現代化商業物流體系是與國際化大都市相適應的現代商業體系的重要組成部分。為推進北京市商業信息化、現代化進程，加速連鎖、電子商務等網絡商業的發展，實現物流合理化，降低社會流通成本，并促進城市環境改善、完善城市功能、提高城市綜合競爭力，實現可持續發展，特制定《北京市商業物流發展規劃(2002-2010年)》。

一、現狀

近年來，北京商業物流取得了長足的發展，在服務城市、服務產業過程中，商業物流的發展水平也得到了較大的提升，為建立現代化物流體系奠定了基礎。

（一）倉儲設施形成一定規模

1998年底商業系統倉儲面積768萬平方米，廣泛分布于市區各地，東、南方向相對集中。多數倉庫建設于五、六十年代，自有鐵路專用線、庫房等基礎設施比較齊全。物流服務設施水平也有所提高，部分企業包括跨國公司已投資興建大型物流服務設施，也有企業利用自己原有的設施進行現代化改造并提供第三方物流服務。

（二）交通運輸網絡初步形成

----道路網絡發達，具備良好的物流體系建設基礎

北京市國道“五縱七橫”，高速公路“四通八達”，五環六環“環環相扣”，形成了高度發達的公路交通網絡；9大鐵路干線、11條鐵路支線、13條聯絡線組成了全國最大的環形鐵路樞紐，是溝通我國東北、西北和中南地區的鐵路中樞；首都國際機場通達世界各地，海運毗鄰天津港。

----公路運輸占據絕對優勢，貨物流向三分天下

2000年貨運總量約為3億噸，公路約占91.2％，鐵路約占8.5％，其它運輸方式所占比例約為0.3%。在公路貨運方向上，東南方向、京廣方向、東北方向平分秋色，占據了總貨運量的70%以上。

（三）物流企業迅速增加，已經形成了一定的產業規模

近兩年，物流企業數量迅速增加，2000年注冊的物流企業約為150家。商業、交通、郵政等行業的不少企業組建了物流公司，對外開展物流服務。少數國際知名的物流企業也通過合作等方式進入北京。

北京商業物流產業雖然發展較快，但物流管理水平與技術水平同國際先進水平以及建設國際化大都市的要求相比還有較大差距，多數物流企業的專業化程度不高，工作效率低，成本高；許多倉庫設施落后，設備老化，約40%物流企業的信息化建設還是空白；由于缺少統一規劃，存在物流設施重復建設造成社會資源浪費的可能。

二、發展思路

（一）商業物流需求

商業物流的服務對象包括各種制造商、經銷商、物流企業及最終消費者等，隨現代流通業的發展，迫切需要提供現代物流服務。

1、商業布局的變化對物流提出了新的需求

“九五”以前，營業面積1萬平方米以上大型商場約有75％主要集中在三環路以內地區。隨著舊城改造，人口外遷，大型超市主要集中在三環路至四環路之間的城市新開發地區，其數量占超市總數的47.4%；倉儲式商場在城市邊緣地區布局的趨勢越來越明顯，三環路以外占全市總數的80％。商業布局的變化，需要在五環路至六環路附近盡快建設現代化物流設施。

2、商業物流逐步社會化，需要第三方物流服務

隨著商品流通規模的擴大，部分企業已經認識到物流對企業經營效益的影響，為加速商品流轉、降低采購和分銷物流成本，迫切需要提供現代化第三方物流服務。

3、新型網絡商業的發展，對物流水平提出了更高要求

作為“十五”時期北京商業發展重點的新型網絡商業，對物流有著高度依賴性。物流基礎設施的水平、物流條件的完備程度，對加快和推進連鎖商業網和電子商務網的發展起著決定性作用。

4、舉辦2008年奧運會和加入WTO將為現代化物流體系的構建提供機會

目前整個物流體系尚處于初級水平，舉辦2008年奧運會將對其起到催化劑的作用，促進其盡快提升水平；加入WTO國外企業資本的進入，不僅帶來產品、技術，同時也帶來高水平物流服務的需求。

（二）發展目標

1、總目標

2005年，初步建立以大型物流基地為核心、以綜合性及專業性物流配送區為節點的商業物流體系框架；2010年，形成結構合理、設施配套、技術先進、運轉高效的商業物流體系，總體上達到國際先進水平，使北京成為亞太地區重要的物流樞紐城市。

2、基本指標

----2005年物流成本(倉儲費用、庫存成本、運輸費用、管理費用)占GDP的比重從2000年的27%左右降低到20%以下；2010年降低到12%左右。

----2005年第三方物流業務比重從1999年的5%左右提高到10%；2010年進一步提高到15%。

----2005年通過物流基地處理的物流業務量約為5000萬噸；2010年約為7200萬噸。

----2005年采用“貨架+叉車+托盤”的商業倉庫由1999年的40%左右提高到70%左右；2010年提高到90%。

----2005年50%的物流企業和100%的第三方物流企業通過現代網絡技術等手段處理用戶的物流信息，60%的企業的內部物流信息經由計算機處理；2010年90%的企業用以上手段處理物流信息，100%的企業內部物流信息采用計算機處理。

（三）規劃原則

1、適度超前

首都商業物流體系的規劃和建設應綜合考慮近期和遠期發展的需要，按照現代流通發展需求和發達城市物流發展水平制定物流發展目標，遠期以滿足加入WTO后吸引外資以及2008年奧運會需求為目標，近期以產業結構調整、城市規劃的落實與調整以及制造業和流通業的發展對物流的需求為目標，分階段實施，最終實現遠期總目標。

2、分布合理

物流基地、物流配送區在地域、規模、行業等方面的分布要滿足首都經濟發展的需要和首都城市總體規劃的要求，避免物流資源重復配置。

3、功能整合

充分利用現有倉儲設施，廣泛應用現代電子、信息、網絡技術，整合傳統儲運功能，推動物流基地和物流配送區的建設，倡導方便用戶的物流增值服務。

4、整體優化

通過物流基地、物流配送區在布局、功能、業務方向等環節上的優化，在城市總體范圍實現物流體系的高效運營。

三、規劃布局

商業物流以大型

現代化物流基地為核心，物流基地與綜合性及專業性物流配送區共同構成高效的物流網絡體系。到2010年計劃建成3個大型物流基地、17個物流配送區。

（一）物流基地

1、定位

首都城市功能性基礎設施，輻射全國乃至亞太地區的重要物流樞紐。為本市進出貨物的集散和大型廠商在全國及亞太地區采購和分銷提供物流平臺。

2、選址

在房山閆村—豐臺王佐、通州馬駒橋和順義天竺3處各規劃建設一個大型物流基地。

類型：

閆村—王佐物流基地----鐵路-公路貨運樞紐型物流園區，主要依托京廣鐵路、京石高速路、107國道和城市六環路。

馬駒橋物流基地----公路-海運國際貨運樞紐型物流園區，主要依托天津港、京津塘高速路和城市六環路。

天竺物流基地----航空-公路國際貨運樞紐型物流園區，主要依托首都機場、101國道和城市六環路。

3、規模

每個物流基地占地3平方公里左右。

4、功能

----內陸口岸功能。可設置海關、衛檢、動植物檢疫檢驗機構，為以北京為生產、加工基地或者最終銷售市場的制造商、分銷商提供儲存、保管、運輸、加工、貨代等服務。

----貨物集散功能。接收通過各種運輸方式到達的貨物，并進行分揀、儲存，將本市發出貨物進行集中，通過直接換裝方式向外發運。

----配送功能。通過物流基地內的物流配送中心實施對客戶的商品配送服務。

----流通加工功能。包括商品的包裝整理、加固、換裝、改裝、條形碼印制等。

----商品檢驗。商品檢驗與養護等。

----物流信息服務。物流狀態查詢、物流過程跟蹤、物流要素信息記錄與分析、物流客戶關系管理、物流決策支持、物流公共信息平臺等。

5、設施

規劃和建設完善的內部市政基礎設施，道路交通與高速公路、城市快速路、鐵路等有方便的接口。

物流基地中的物流配送中心使用自動化的裝卸、搬運、傳送和分揀設備。

物流基地建立先進的指揮調度與監控系統，廣泛應用計算機控制系統、數字識別系統、EDI系統、全球衛星定位系統、地理信息系統等。

建立公共物流信息網絡平臺。建立物流資源網、設立北京物流運價指數、建立物流資源招投標與拍賣系統等。

在物流基地內建設完善的生活、辦公、商品展示等輔助及配套設施。

（二）物流配送區.

1、定位

城市基礎設施，覆蓋北京市及周邊地區的物流樞紐。為本市進出貨物的集散和廠商在北京及周邊地區采購和分銷提供物流平臺；為進行末端配送服務提供專業化的物流設施。

2、選址

（1）綜合性物流配送區

在朝陽十八里店、半截塔、大興大莊、海淀杏石口4處各規劃建設一個綜合性物流配送區。

（2）專業性物流配送區

在海淀四道口、豐臺玉泉營、大紅門3處結合現有冷庫設施，各規劃建設一個專業冷鏈（食品）物流配送區；在朝陽洼里、來廣營、樓梓莊、管莊、青年路、百子灣、海淀清河、豐臺五里店、久敬莊、昌平馬池口等10處結合現有倉庫改造各規劃建設一個滿足不同行業或不同業態要求的專業性物流配送區。

3、規模

每個綜合性物流配送區占地20-50萬平方米；每個專業性物流配送區占地1—10萬平方米。

4、功能

貨物集散、配送、流通加工、商品檢驗、物流信息服務。個別進出口業務量較大的物流配送區具有口岸功能。

四、實施步驟

（一）第一階段（2002-2005年）

按照國際先進水平和現代化物流園區標準，重點進行 “三地一港”即閆村-王佐、馬駒橋、天竺物流基地和十八里店物流配送區（北京物流港）的開發建設和運營；加快完善其他物流配送區的功能調整和存量資源的整合。

組建物流開發公司，發展一批專業化的第三方物流配送公司；完成馬駒橋、天竺物流基地和十八里店物流配送區的工程建設并投入使用，完成閆村—王佐物流基地的基礎設施建設；完成50%的物流配送區的工程建設并投入使用。初步形成商業物流網絡體系框架。

（二）第二階段（2006-2010年）

完成規劃確定的全部物流基地、物流配送區的工程建設并投入使用，形成高效、成熟的商業物流網絡體系，總體上達到國際先進水平。

五、政策措施

（一）發展措施

商業物流體系的建設，應采取“政府引導、企業投資、市場運作”的發展模式，相關政府部門應按各自職責加強協調和管理，鼓勵社會投資參與物流設施建設，引導物流資源按照規劃合理布局和調整。

1、制定物流現代化推進的技術標準

參照國際、國內先進標準，制定物流網絡系統內標準化、信息化、智能化方面的技術標準，通過托盤化率、條形碼、EDI、GPS、GIS等先進手段應用階段目標的制定和推行，促進無縫化連接，有效整合物流網絡節點，提高物流網絡體系的運行效率。

2、公開物流建設指南

根據物流發展規劃及階段性目標, 向社會物流建設項目指南，提出有關項目建設規模、數量、功能、現代化水平等方面的基本要求，以引導社會投資合理配置。

3、建立物流設施開發運營的招標制度

物流基地及部分重要物流配送區的開發建設和運營應由物流管理部門采取公開招標的方式，鼓勵國內不同所有制投資者和外商投資企業以多種方式積極參與，以確保物流設施的開發和運營嚴格按照國際慣例和國際水準操作。

4、實施市場化的重組調整

在存量物流資源整合過程中，要打破部門所有，倡導原隸屬于不同部門的倉儲、運輸、貨代、聯運、集裝箱運輸企業，完全按照市場經濟的原則和辦法進行資產重組，形成專業物流經營公司和專業冷鏈（食品）配送公司，促進物流業內部的整合。

5、組建物流開發（或運營）公司

組建物流開發公司，主要負責物流基地的一級開發和后續的招商引資，以專業化的運作，按照國際通行辦法，建設、管理、運營物流基地；整合現有物流資源，提升全市物流的組織化程度；在條件成熟的情況下，通過與國際知名物流企業的嫁接，引進先進的物流管理理念與技術，提升總體的經營管理水平。

（二）配套政策

1、制定物流園區政策

將物流基地與物流配送區明確為物流園區，參照科技園區與經濟開發區的政策建設物流園區，將其列為城市經濟高效率運行的重點設施和政策試驗區。優先吸收國際知名的物流企業、流通企業入園。

2、參照執行工業外遷政策，鼓勵物流業的區域調整

為避免物流設施分散布局而造成城市土地功能區劃混亂，原倉儲、運輸及批發商業企業按照物流發展規劃外遷，應參照《北京市調整經濟結構若干配套政策實施辦法（試行）》的相關規定，允許符合政府引導、積極遷入物流園區的企業（包括原物流企業、批發商業企業等）享受同工業企業一樣的外遷優惠政策。

3、鼓勵外資進入

在國家開放政策允許條件下，適時減少外商參與物流基礎設施開發的限制，鼓勵世界著名物流企業以多種方式在物流技術、管理模式、服務體系、 信息管理、人才培養等方面與北京市展開合作，確保北京市現代物流網絡體系按照國際水準建設開發和運營。

4、安排“物流發展資金”

物流基地、物流配送區作為城市功能性基礎設施，具有一定公益性，所需的一次性投入較大。參照日本物流發展“助成金”制度，今后5年內，由商業結構調整資金中每年安排一定比例的資金作為“物流發展資金”，專項用于符合規劃的物流基地、物流配送區開發建設的貼息或擔保。

5、建立物流基地用地預留制度

規劃確定的物流基地用地，實行一定時期的預留制度。預留地保持啟動期的優惠價格。

北京市商業委員會

第3篇：物流規劃實施范文

一、發展現狀

（一）流通規模不斷擴大。20__年，我市實現社會消費品零售額19.6億元，同比增長10.3，比“九五”期末增長53.3，年遞增13.33，其中縣（市）以上零售額7.97億元，縣以下零售額11.64億元；限額以上批發零售貿易業有3家企業銷售額過億元（其中石油公司10462萬元，煙草公司11384萬元，中農公司10189萬元）。商貿從業人員達19090人，實現增加值7.05億元，占全市GDP的11.19左右，在全市經濟發展中的地位舉足輕重。20__年元－8月底，全市實現社會消費品零售額13億元，同比上升13.5，預計全年可實現社會消費品零售額22.15億元，同比上升13。

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（二）商貿市場建設發展迅速。全市現有商貿批發、零售貿易、飲食業服務網點達7713個，形成了較為完整的商貿流通網絡。其中，限額以上企業7家（北山超市、__賓館、貴枝花園酒店、眾康醫藥公司、中石化__分公司、煙草公司、中農公司），成規模經營企業204家。按行業分，批發零售貿易業3192個，餐飲業260個，服務業4261個。各類市場（年成交額500萬元以上）34個，年成交額10.35億元。其中工業品市場13個，年成交額1.1億元；農貿市場21個，年成交額9.25億元。

（三）商貿業國企改革成效明顯。近幾年，我市一方面大力推進國有商貿企業的改革改制，另一方面積極支持民營企業的發展，形成了多元化的流通格局。全市80多家國有商貿企業，通過改革改制，分流安置人員5740多人，組建股份制企業14家，股份合作制企業25家，買斷產權26家，租賃2家，解散9家，破產4家，基本實現了商貿企業民營化經營。體制的改變為多種所有制商貿企業的發展提供了良好的發展環境和巨大的市場空間，形成了以北山超市為代表的一批有規模、有實力的民營企業。

（四）新型業態及營銷方式發展勢頭良好。近幾年，隨著居民的消費需求明顯多樣化，商業業態也呈現出多樣性特征，連鎖超市已成為我市商界一道風景。據統計，全市已有40多家超市遍布城區和各個集鎮，年銷售額可達1.5億元。與此同時，各類專賣店、專業店也得到快速發展，物流配送正在起步，石油、煙草已形成配送網絡。多年的競爭發展，先后改造盤活了原利華廣場、__商業大樓、供銷大廈、__商場、迎賓商廈。先后建起了金山、迎賓、利華家俬超市，太子、賽美佳、北山等超市，形成了以貴枝花園酒店、王牌宴酒店為代表的飲食服務企業，以北山為代表的連鎖超市和購物中心，以豐坪巷、禮化路、峽江建材為代表的專業市場，以五柳樹為代表的集貿批發大市場。全市已初步構成了綜合購物中心、連鎖超市、便民店、專賣店、集貿市場、專業批發市場等多形式、多業態相配合，大、中、小網點相結合，互為補充，共同發展的商品流通網絡。

(五)軟硬環境優勢日趨凸現。三峽機場、宜黃高速公路、焦柳鐵路、長江黃金水道等水陸空鐵立體交通網絡，為__市繁榮創造了有利條件，也給__帶來了較旺的人氣。同時，整頓和規范市場經濟秩序，促進了市場環境的根本好轉。在工商企業中廣泛開展了“重合同、守信用”企業評選活動，并組織大中型商業企業面向社會承諾，引導企業樹立誠信理念，共建和諧__，規范了企業的經營行為。先后有溫州、武漢等外地客商到__投資興業，先進的經營理念整合了我市商業資源。

二、存在的問題

一是產權制度改革尚未到位，給全市流通業的發展帶來了一定影響。勞動用工制度改革后遺留問題較多，已成為社會不穩定因素；商貿運行嚴重入不敷出，國有資產保值增值難度加大；原有商業設施未能充分發揮作用，流通功能和市場份額已經逐步喪失。二是產業整體競爭能力不足。目前我市限額以上批發零售企業年銷售過億元的企業僅3家，且與周邊縣市相比，無明顯競爭優勢。三是商業資本分散，發展資金不足。商貿企業融資問題是滯礙發展的突出瓶頸，商貿企業普遍存在貸款難、擔保難、融資難，難于擴大經營上規模。組織化、規模化、現代化程度偏低，沒有明顯的大商貿架勢，龍頭企業帶動作用不夠明顯，輻射功能弱，“川鄂咽喉”的優勢未能充分發揮。老牌國有商貿企業區域輻射功能已經喪失，經營手段、場地、設施老化，山貨、水果、糧食等產品的集散功能未能充分發揮。四是規劃缺乏前瞻性，網點布局科

學性不強。流通行業的發展大多屬自發狀態，布局沒有很好地規劃引導，導致體系不明確，特色不明顯，優勢未發揮。五是流通與生產的結合不夠緊。對相關產業的發展、拉動不夠，地方產品進名店、進大超市的品種屈指可數。對工業品和農產品的牽引作用小，導致大商貿對地方經濟社會發展的帶動作用不強。六是基礎設施滯后，啟動消費市場特別是農村消費市場的力度不夠。大商貿格局的支撐乏力，農村市場較為低迷，啟動農村消費市場缺乏有效的措施，不能從根本上解決大流通原動力不足問題。三、發展環境分析

（一）有利條件

1、三峽·宜昌效應為__商貿業的發展帶來了空前的發展機遇。作為宜昌市的重要衛星城市，__必將成為重要的戰略依托地，獲得更多的政策扶持，吸引更多的國內外資金、技術、項目、人才等生產要素的投入，必然有力地促進__商貿業實現跳躍式的發展。

2、區位優勢為__商貿業提供了良好的發展環境。萬里長江貫東而去，焦柳鐵路穿市南下，宜黃高速公路和318國道并行東西，三峽機場距市中心30公里，構成了水陸空立體交通網絡，形成了南達瀟湘，東連吳會，西通巴蜀格局，勢必成為重要的商品和物流集散地。

3、區域經濟的發展已形成商貿業發展的強勁動力。20__年，全年實現生產總值63億元，同比增長16.4；完成財政收入3.1億元，同比增長19.2；完成固定資產投資18.9億元，同比增長41.9；農民人平均收入達到3237.5元，經濟狀況居于全省中等以上水平。

4、雄厚的資源優勢將強勢推進商貿業的增長。我市作為全國重要的商品糧、優質棉、瘦肉豬、淡水魚、水果蔬菜生產基地，農業物產豐富，主要工業品種已達350個，形成了紡織、建材、化工等為主要門類的工業體系，勢必為市場持續繁榮以予有力的保證。

5、持續旺盛的人文環境已成為我市商貿業發展的不竭源泉。我市總面積1310.4平方公里，總人口50.7萬元，城區面積達13平方公里，城區人口13萬元，人口密集度較大，在全省屬于中等以上水平。__正以穩健的步伐向新型中等城市邁進，創造了無限的商機，消費需求將強勢擴張，消費品位將大為提升。全方位開放，促進了現代流通業的發展，逐步改造了商貿業的傳統方式，構建了現代流通體系，為商貿流通業強勢發展創造了條件。

（二）不利因素。

1、流通主體規模偏小，行業零散度較高。

2、流通業內部結構不盡合理。現代流通業在流通總量中所占比例小，現代化水平低；流通業的組織形式結構、批發業與零售業的比例結構不盡合理。

3、流通效率及對全市經濟的貢獻率明顯偏低。

4、快速擴張能力較差，財務運作能力不高，營銷技術能力低，成本控制能力弱。

5、人才聚集能力不強，品牌價值能力低。

四、發展目標

指導思想：堅持以“三個代表”重要思想為指導，以黨的十六大為指針，認真貫徹國務院關于加快發展現代流通業的有關精神，積極適應加入WTO后的新形勢，堅持大貿易、大流通、大市場的戰略，充分發揮__的區位優勢，以服務人民生活和生產建設為忠旨，不斷深化流通體制改革，推動流通企業建立現代企業制度，提高流通企業的市場競爭力。以城區為龍頭，鄉鎮為基礎，積極發展綜合購物中心，連鎖超市經營，物流配送，逐步推廣電子商務。努力構建由多種所有制市場為主體、多種商業業態、各種流通規模企業構成的便捷、暢通、高效、優質的流通網絡，滿足人民群眾不斷增長的物質文化需求，為全市經濟和社會發展做出積極貢獻。

（一）社會消費品零售額

預計20__年全市完成社會消費品零售額22.15億元，按年均遞增15計。

20__年實現25.47億元；

20__年實現29.29億元；

20__年實現33.68億元；

20__年實現38.73億元；

20__年實現44.54億元。

（二）商業網點建設

到20__年，全市商業網點總數達到10800個，限額以上企業達到15家，從業人員達3萬人。

（三）連鎖經營建設

到20__年，全市發展銷售額過億元的連鎖企業1－2家，連鎖企業店鋪達250家（含萬村千鄉市場工程200家）。

（四）商貿市場建設

到20__年，全市發展各類綜合、專業市場達40家。形成一家年成交額過10億元的省級大市場——五柳樹大市場，新建2家年成交額過2億元的專業大市場——化工建材大市場和農貿大市場，鼓勵新建改建“農改超”市場3家。

五、發展措施

（一）加大改革力度，迅速推進產權制度改革，增加流通業的競爭能力。依法深化產權制度改革，以改革促發展，擴張商貿經濟，培育主體市場，探索一條符合__實際的商貿發展路子。積極通過實施民營化改造、解散重組和破產，大力推進國有商貿企業改革，盡快處理遺留問題，妥善安置職工，降低改革成本，使全行業盡快地從被動應付局面中擺脫出來，更好的謀發展。

（二）積極推行現代流通，大力發展連鎖經營。到20__年，力爭全市培育年銷售額過億元的連鎖企業1－2家，連鎖企業店鋪數達到250個，重點扶持各大超市做大做強，各類連鎖企業銷售總額占全市消費品零售總額的比重達到20以上。一是鞏固現有連鎖超市經營，并在成品油、醫藥、煙草、糧油、裝飾材料、農業生產資料等領域廣泛推進連鎖經營。特別要加快傳統糧油、副食品和蔬菜向連鎖超市或便民轉型，規范醫藥超市經營。二是大力發展以社區、集鎮為中心的具有多項服務功能的連鎖便民店。積極實施商務部“萬村千鄉”市場試點工程，構建__新型農村市場流通網絡，擬建200家“農家店”，引導大中型流通企業直接和通過吸引小型企業加盟到試點的鎮、村投資建立和改造“連鎖店”、“農家店”。三是在做好規劃的基礎上，積極推行傳統百貨店的業態創新和轉型，加快百貨商店連鎖經營步伐。四是支持企業發展大型綜合連鎖超市和倉儲式商店。五是支持鼓勵連鎖企業、供銷合作組織向鄉鎮發展連鎖網絡，努力增加農民收入，構建農村公共消費資源，開拓和啟動農村市場。

（三）積極發展物流配送，逐步推廣電子商務。加強現有連鎖企業內部物流配送建設和管理，逐步實現裝卸機械化、信息電子化、商品條碼化。在壯大石油、煙草和農資配送業務的基礎上，積

極發展糧油、食鹽、果蔬配送業務，培育物流市場，建成仙女道口物流中心和七星臺油脂配送、安福寺果蔬配送中心。目前，我市已有__酒業、__大曲等部分企業和產品在互聯網上建有網站。針對我市發展現狀，[:請記住我站域名/]要加快現代技術手段的運用，到20__年，力爭有80的企業和產品建立網站。在零售企業推廣條碼技術、時間銷售系統、管理信息系統，全面提升流通行業營銷管理的科技含量。

（四）以流通帶加工，以加工激活流通。一是組織大型超市、商場和批發市場，優先吸納地產品進柜入市，以“市”興“物”，極力擴張著名商品糧、優質棉、優質油、優質毛豆、優質水果、波爾山羊、淡水魚、瘦肉豬的銷售網絡。二是發揮工業優勢，延伸流通觸角。發揮“__大曲”品牌優勢和營銷網絡優勢，帶動商貿業走出__，輔射全國；發揮奧美、穩健、旺家、帝元等紡織企業的優勢，帶動商貿業拓展國際市場；發揮鄂肥、三寧、開元等化工企業的優勢，建成全省最大的化工交易市場；發揮金泰、宏泰、亞泰等建材企業優勢，建成中南地區最大的建材市場；發揮開元、南輝等高科技企業的優勢，建成高新科技產品市場。

（五）進一步推進商貿領域的對外開放和引資招商。一是進一步加快流通領域非國有經濟的發展，努力培育多元化市場主體。以啟動民間資本為重點，加快推進全民創業。在推進國有（集體）企業創新的同時，認真落實上級黨委、政府鼓勵民營經濟發展的各項政策，結合__實際，研究制定具體政策措施，按照“無歧視”的原則和“放膽、放手、放開”的要求，大力發展商貿民營經濟。鼓勵民營經濟以參股、控股、收購、租賃等形式參與國有和集體所有制企業的改革、改組和改造，使民營經濟在商貿流通領域獲得更強的市場競爭力和更大的發展空間。二是加大對外項目招商的力度，象抓工業項目招商一樣，抓流通項目的招商工作。歡迎市外企業入駐__，主動與國內外大型連鎖經營企業交流，推進企業間的合作發展，積極引進知名連鎖企業和物流企業，促進我市流通業實現經營方式、營銷技術和管理“三創新”。

（六）搞好科學規劃布局，引導商貿業健康發展。一是著眼于商貿功能的提升，推動硬件建設現代化。通過科學規劃，合理布局，為建設大商貿格局構建物資載體。在空間布局上突出“五塊”（城區、劉巷、江口、問安、董市）、“三橫”（沿江大道、團結路、迎賓大道）、“二縱”（江漢大道、民主大道）、“一場”（禮堂廣場周邊）；在功能布局上形成“六大中心”：以五柳樹市場為重點的農貿產品批發中心；以公園路為重點的建筑、裝飾材料中心；以原__商場、供銷大廈為重點的百貨副食中心；以實小電腦一條街為重點的電腦、文化用品中心；以原商業大樓為重點的服裝、電器中心。在前瞻布局上突出“二線”：江漢大道向北延伸段重點發展農貿和物流市場，徹底扭轉農業大市無農副產品專業市場的局面，構建農副產品向域外流通的橋梁和紐帶。迎賓大道向西延伸段重點發展新型工貿業，形成地產工業品貿易區。二是著眼于競爭力的提高，推動專業市場的規模化。對五柳樹市場實施“農改超”工程，發展一個年成交額過10億元的省級大市場，依托江漢大道延伸段，興建二個成效額過2億元的專業大市場。三是引導消費多樣化、層次化。城鎮形成住房、汽車、裝飾裝璜材料、電子信息產品、金銀珠寶飾品為主流的消費熱點。同時，加大農村供電、供水、交通等公共消費設施建設，推動彩電、冰箱、洗衣機等傳統家電在農村市場走向普及。四是著眼于輻射面的擴大，推動商貿經營品牌化。首先是打好市場牌，造就品牌市場。大力規范市場秩序，嚴格市場準入制度，，嚴厲打擊“假冒偽劣”，保護市場品牌信譽。加強對商戶“誠信經商、依法經營”觀念教育，營造“誠信經商”氛圍。其次，打好商品牌，吸引品牌商品入市，充分利用品牌輻射力，吸引更多的客商投資經營。五是發展交通運輸、郵電通訊等基礎產業，積極創造條件發展旅游業。深入挖掘關廟山遺址、中國·宜昌白鷺天堂生態旅游、魯家港水庫仙女風景區等旅游項目的市場潛力，鼓勵、引導民間資本開發旅游，發展旅游產業，培植新的經濟增長點。

第4篇：物流規劃實施范文

關鍵詞：職業生涯規劃 物流企業 員工流失

一、問題的提出：物流企業員工的高流失率

進入21世紀以來，國內物流業迅猛的發展吸引了大量年輕人，他們看中這個行業，希望能有個好的發展。可是，我們看到的卻是物流企業員工的高流失率，和企業領導高喊人才缺乏的現狀。根據相關部門的數據，現在國內物流企業員工的流失率一般在百分之十幾，高的甚至達到30%，只有少數優秀的企業可以將員工流失率控制在10%以內。有專家做過分析，流失一名員工所帶來的成本是維系一名員工成本的1.5倍。員工流失率過高，會使得物流企業成本上升，管理難度加大。對于很多物流企業來說，在某些特定崗位尤其是管理層崗位，往往難以找到合適的人才。

過高的員工流失率對物流企業的發展產生了較大的負面影響。主要表現在：第一，增加了企業的人力培訓和替代成本。一般來講，物流業操作類人才需要3-6個月的培訓周期，而銷售和服務類人才也需要3個月時間來熟悉作業流程和要領。第二，客戶資源流失。如果物流企業流失的是客戶服務或者銷售方面的員工，他們很可能會將部分客戶帶到競爭對手，從而對企業的業務造成損失。第三，企業的發展受阻。員工流失，導致企業沒有足夠的人才來滿足企業成長的需要，此外還會影響到企業物流服務質量的改善，從而降低對客戶的吸引力。

二、物流企業員工流失率高的內在原因

針對物流企業員工流失頻繁的現象，我們選擇部分快遞企業的管理層和員工分別進行了調研。管理層多數認為，員工的流失主要是因為企業提供的薪資福利較低、工作強度較大，持這種觀點的占到60%左右。而多數員工則認為待遇不夠好只是他們跳槽的一個原因，或者說只是表面原因，其內在原因在于企業對員工沒有明晰的職業生涯規劃。很多物流企業對員工的職業生涯規劃要么沒有，要么就是提供些簡單的技能培訓之類。

比如，部分物流企業的領導表面上強調“以人為本”，實際上卻用人無度，致使企業員工看不到職業成長的路徑，員工不敢也不愿將個人的未來與企業的發展捆在一塊，只是將當前的工作當作一個短期過渡。調研中，我們注意到，國內物流企業在招聘大學生時最注重的三個方面依次是是否能吃苦耐勞、對工作的態度和學生的心態。在進入物流企業的大學生中，不少存在“先找個普通的物流企業積累經驗，干兩年再跳到外資企業去”的想法。因為外企有著比較好的待遇和上升空間，對員工有著比較規范的職業生涯規劃。國內不少物流企業看起來這幾年增長很快，業務規模擴大，其實主要是粗放式的增長，即是靠增加員工人數來帶動，所以企業的人均利潤并沒有較大幅度的提高。這樣，企業既沒有錢，也沒有精力來做員工的職業生涯規劃，員工很難真正融入到企業里。

其實，經過多年觀念的轉變，大部分物流企業的員工已認同從基層做起的做法，也能接受辛苦的工作。工作累一些，收入低一些都是可以接受的，關鍵是在企業未來能有一個好的發展。如果在一家企業里工作了幾年，還是前途渺茫，那就會讓員工心灰意冷。這是問題的關鍵，但恰恰被不少的企業領導所忽視。他們認為，自己是伯樂，看中一個提拔一個，這樣會讓員工感恩戴德。殊不知這樣的后果，是員工對自身成長的路徑不明晰，容易碰到職業生涯的障礙。海爾集團的經驗值得借鑒，其采用的是賽馬而不相馬的競爭機制，大家都有機會公平競爭，知道應該朝什么方向努力。這其實是給了員工明晰的職業生涯規劃，一旦進入了這個企業，就會相對比較穩定。對比來看，一些大型物流企業尤其是外資物流企業的福利比較好，對員工有明晰的職業生涯規劃路徑，從而使得大家趨之若鶩，主動離職率很低。員工在企業工作，就像是面對一座山峰，其實非常希望知道登山的道路和技巧。

三、職業生涯規劃對物流企業發展的作用

現代物流在國內發展的時間并不長，多數物流企業還只是處于初級階段或轉型時期，員工的職業生涯規劃尚未引起重視;另一方面，員工的頻繁跳槽也使他們在企業中不能積累職業生涯開發需要的工作年限，從而降低了物流企業對員工職業生涯開發的積極性。根據經驗來看，為了留住和激勵員工，公司需要建立一種能夠確認以及滿足員工的開發需要的職業管理系統，這一點對于留住那些高績效者以及具有承擔管理職位潛力的員工來說顯得尤為重要。

（一） 使員工清楚自身的成長路徑

國內相當部分的物流企業里，員工對自身的成長路徑一無所知，不知該如何努力，對今后的發展茫然不知。這樣，員工工作的積極性大打折扣。而對員工進行職業生涯規劃則有助于改變這一狀況，職業生涯發展階梯的設計是現代物流企業人力資源管理與職業生涯管理的關鍵內容，對調動員工的積極性和創造性，實現物流企業目標有著非常重要的作用。職業生涯發展階梯在幫助員工了解自我的同時使物流企業掌握員工的職業需要，幫助員工成長發展。另外，職業生涯發展階梯通過幫助員工勝任工作，確立物流企業內晉升的不同條件和程序，對員工職業生涯發展施加影響，使員工的職業生涯發展目標和規劃有利于滿足物流企業的需要。

（二）使企業為員工設置多種職業通路

不同類型的員工對職業生涯開發的需求是不同的，核心員工主要尋求的是就業能力的擴展，穩定性和關懷性的職業生涯成長環境；專業技術方面的員工追求的是對技術的挑戰和更高的薪酬；臨時員工追求的是靈活的工作時間和轉變為長期員工的機會。

在國外的物流企業里，一般對員工實行的是雙軌職業發展通道，詳見下圖。

雙軌職業發展通道圖

備注：高層管理者包括總經理/總監、副總裁、總裁等；中層管理者包括經理、高級經理等、基層管理者包括組長、主管等。

從管理層的角度發展，員工的職業晉升階梯一般是見習員工、正式員工、物流主管、物流經理、物流總監幾級。從專業的角度發展，員工可從初級專業人員一直晉升到專家，專家也可獲得良好的待遇。這樣在企業里，員工只要努力就會有好的回報，也就不必去爭那有限的管理崗位了，這對留住人才是很有好處的。

（三）能針對新一代員工特點進行有效管理

新一代員工具有幾個特性：期望值高、自主性強、生活方式多樣化、多種職業生涯方向。與老一代的員工不同，他們需要對自己的職業生涯和生活實施高度的控制。他們可以吃苦，他們愿意奉獻，他們也看重回報。很多企業都認為，員工是他們最有價值的資產。然而，如果把員工放在不合適的工作崗位，使其沒有成長和發展的機會，那么他們最終就會變成企業的一種負債，這往往表現為績效很差并自愿離職。現代物流企業需要大量的年輕人，這就要求企業對新一代員工采取不同的管理方式。通過職業生涯規劃有助于使雙方在付出與回報方面達成共識，順應社會潮流的方向。

（四）能滿足員工的需要，增加個人的滿意度

按照馬斯洛的需求層次理論，人的需求層次從低到高分為生理需求、安全需求、社交需求、尊重需求和自我實現需求幾個層次。以前物流企業的員工追求的更多是生理需求和安全需求，隨著經濟的發展和各方面條件的改善，現在的員工（特別是大學生員工）非常重視自我實現的需求。對員工進行職業生涯規劃，能讓員工更好地認識自己，為他們發揮自己的潛力奠定基礎。同時也能提高員工的專業技能和綜合能力，從而增加他們自身的競爭力。 當然，我們也發現，如果企業不能快速擴張，則員工提升的機會較少，可能會較早地進入職業生涯高原時期。這是一個企業應該盡可能避免的。

四、物流企業實施員工職業生涯規劃的幾點建議

目前，國內不少物流企業領導還是將員工當作工具，盡可能地利用這些廉價勞動力來賺取利潤。但是，隨著新《勞動法》的出臺以及行業競爭方式的轉變，物流企業的轉型已經是迫在眉睫了，員工的使用方式很快將發生大的改變，這就要求企業的領導要通過職業生涯規劃的方式來培養人才、留住人才。

（一）為員工提供多重職業通路，調整薪酬體系

國內物流企業中，由于技術水平普遍不高，多數還處于手工作業和半自動化作業的階段，因此，對技術人才相對不夠重視。具體表現在，技術人員與管理人員在薪酬水平上要差不少，這在某種程度上導致員工更看重管理職位的晉升。而企業的管理崗位又很有限，一旦升職前景渺茫，就易導致主動離職。隨著競爭的日益激烈，傳統物流領域的利潤率越來越薄，企業不轉型將在未來難以生存下去。所以，物流企業應該重視技術人才的待遇，給員工以多重職業通路的選擇，使優秀員工愿意留下來。具體而言，就是推行雙軌制員工職業發展通道：職位發展通道，就是通過走管理崗位，承擔更多責任來實現職位晉升；另一條道路，則是走專業技術線，通過員工在專業技術崗位上的經驗和技能的提升，走專家道路。企業應該給員工提供完整的職業發展路徑和平臺，讓員工覺得始終在成長。

另外，為了能更好地實行基于能力的職業生涯管理，物流企業應建立以能力為基礎的薪酬體系，對員工的薪酬管理宜采用寬帶薪酬。物流企業應該將原來較多的薪酬等級壓縮成幾個級別，將每一個薪酬級別所對應的薪酬浮動拉大，形成一種新的薪酬等級層次垂直向上。員工在自身職業生涯的大部分時間里可能都只是處于同一個薪酬寬帶中，他們在企業的流動是橫向的，隨著能力的提高，他們將承擔新的責任，只要在原有的崗位上不斷改善自己的績效，就能獲得更高的報酬。

（二）實施規范的用人機制

在許多優秀的物流企業，領導層更傾向于從內部培養管理人員。據統計，聯邦快遞91%的管理者都是從企業內的非管理崗位提拔上來的。在順豐快遞和德邦物流公司，企業致力于為員工提供一份滿意和值得自豪的工作，員工在企業里的滿意度較高，人才流失率很低。國外調查顯示，“更高的收入”對于跳槽的員工來說更多的是作為托辭，員工更在乎的是在企業的發展。很多物流人才流失是由于工作安排不合理，自身對職業生涯迷茫、對工作缺乏熱情而引起的。

物流企業在人力資源管理方面應該首先規范崗位標準，工作內容和標準，減少人為因素。通過定期不定期的崗位輪換、讓員工理解不同崗位人員的工作情況，從而選擇適合自身的崗位。現在一般的物流企業過于在乎讓員工按企業的要求來工作，而忽視員工自身的愿望，這實際上是單向選擇，員工容易厭倦。規范的用人機制，能讓員工對自身的發展前景有較為確定的預期，找到努力的方向。

（三）在員工職業初期即進行引導

在物流企業，一個員工要想成長為合格的管理者，必須擁有豐富的基層工作經驗，這一年限一般為3年。而現實的情況是，很多大學生熬不到3年。第一年，他們往往出于新奇以及對未來的憧憬，可以忍受基層枯燥艱辛的工作。第二年，他們也許可以提拔到基層管理崗位，這使他們能看到希望，但是到第三年，如果還提不到中層管理崗位，收入沒有大幅度增加，他們就會選擇跳槽。

這些年隨著物流管理理念的推廣，大家對物流企業以及物流的作用有了新的認識，不少企業開始采用自動化、半自動化的設備。隨著經濟的快速發展，到處都說物流行業人才缺乏，尤其是中高層管理人員缺乏，這吸引了很多年輕學子涉足。但是，他們很快發現，這里往往是收入少、工作累，上升空間有限，于是紛紛主動離職。一方面，年輕學子感嘆在物流企業沒有前途，對人才不重視；另一方面，企業老總在感嘆現在的年輕人吃不了苦，沉不下心做事情，剛想培養他們，他們都跳走了。

不少的物流企業里，企業領導和年輕員工之間就象是捉迷藏一樣，你不告訴我職業前景是怎樣的，我不知道將來會有什么發展。要避免此類問題的發生，物流企業在新員工進入初期就要進行相應的職業規劃，讓他們有盼頭，并能夠逐步實現這些目標。

（四）與部分高校聯合培養人才

員工的職業生涯規劃其實是可以提前到讀大學期間開始的，現在許多的本科、高職院校在進行校企合作，通過訂單培養的方式為企業輸送人才。物流管理專業在這方面是推廣的較為順利的，因為一個物流企業往往需要大量的人才，比較容易與學校達成合作意向。以浙江商業職業技術學院為例，與韻達快遞公司合作的幾年中，為企業輸送了一批適合的員工，他們在企業也得到了不錯的發展。與高校聯合培養，可以讓這些大學生提前了解企業的實際工作狀況，知曉企業的文化，從而在老師的指導下規劃自身的職業生涯。這種做法，形成了學校、企業、學生三贏的局面。

參考文獻：

[1]（美）雷蒙德.A.諾伊等.人力資源管理[M].北京：中國人民大學出版社，2001，4．

第5篇：物流規劃實施范文

城市物流定位之“道”

在城市物流發展規劃過程中，要根據城市資源稟賦和限制情況，準確定位城市未來物流發展目標。而在制定發展目標之前，必須要對物流業在整個城市發展中的地位與作用有一個清晰的定位，只有這樣才能更好地指引城市物流未來的發展。

物流業為其他行業發展提供服務支持，能夠有效優化社會物流資源，避免分散、低效現象的發生。在城市物流規劃過程中，先要看該地區物流業產值與工業企業的產值比是否合適；要看該地區物流企業提供的物流服務要素是否全面；要看該地區工業企業是否被迫自營物流或在本地區外進行物流采購；要看是否物流業已經成為該地區工業等其他產業發展的限制條件，甚至制約當地經濟發展。如出現上述情況中的任一種，在為物流發展定位時，未來5年都要著力將物流業打造成區域經濟的基礎支撐，完善服務功能，匹配產業結構，保證制造業等健康良性發展。

物流業作為生產型服務業，對地方經濟的貢獻是顯著的，特別是第三方專業化和網絡化服務的發展，使得原有的物流活動收益實現以存量換增量的效果。在德國、中國香港、日本、新加坡等國家和地區，由于區位交通和在國際貿易中的傳統地位，國際物流服務業都是其主要的支柱產業。按照北京市確定的物流業發展目標，當物流業產值占GDP的比例高于4%～5%時，物流業就成為該地區的支柱產業。如我國的寧波、上海、大連、天津等沿海港口城市和臨沂、義烏等商貿城市，物流業都是城市的支柱產業。

物流業是城市融入區域經濟，參與國際合作的保證。物流業與制造業、商貿業、金融業、咨詢業、電商業等行業融合，可以促進其他產業的轉型升級，增強區域經濟抗風險能力。公路、鐵路、港口、航空等基礎設施是現代物流業發展的重要條件。同樣，現代物流業發展也在一定程度上帶動基礎設施建設，有利于基礎設施功能的進一步發揮。將物流業作為城市經濟引擎，是實現港城聯動、港區聯動的主要措施，是內陸型城市承接產業轉移和招商引資的重要環境。如重慶作為我國五大綜合通樞紐之一，“渝新歐”鐵路國際聯運大通道的開通解決了IT企業物流環境問題，運到時限比海鐵聯運、江海聯運節約20天左右，對于城市繼續招商引資和擴大國際物流市場影響起了重要作用，成為成渝經濟帶發展的引擎。

城市物流規劃之“術”

在城市物流發展規劃方案中，要根據區域經濟產業鏈分析和物流競合分析，規劃城市物流發展方案。

整合是城市物流發展規劃的首要問題。通過整合，減少重復建設、提升作業效率、降低流通成本、提高服務水準，物流服務只有節約化、集約化運作，才能體現出成本和競爭優勢。在城市物流規劃中，首要的是考慮傳統的物資聚集區和物資企業向現代物流園區和現代物流企業的整合轉換。如福建西北某內陸城市是鷹廈鐵路進入福建的首站，有鐵路專用線12道之多，在計劃經濟時期是福建地區重要的物資二級站，在向現代物流轉變的過程中，各物資企業轉制情況不一，大量倉庫和設備破舊閑置，但物資集中度依然較高，對客戶直接掌控能力較強。在該城市的物流規劃過程中，怎么盤活原有的鐵路專用線，平衡各專用線和倉庫所有人之間的利益，整合原來分散的物資集散倉庫，就成為該城市物流規劃中首先要解決的問題。

城市物流協同包括與地方經濟要素之間的協同和與區域內其他城市物流規劃之間的協同兩個方面，不同物流園區因建設面積和服務功能不同都有自身的物流服務半徑。我國物流園區建設從2003年開始進入，目前園區空置率已達60%，發改委、銀監會已將物流園區投資建設列入重點監控項目。導致上述問題出現的根本原因在于城市物流服務網絡的規劃建設和服務半徑內政府管理者、物流節點組織、物流企業針對物流服務的用戶未能形成一種互相協作的協同機制。如，占地150畝，功能完善的陸地港項目，可以為中心半徑200～300公里之內的貨主提供“門到門”的物流服務，如果在其服務半徑之內再建設一個陸地港項目，必然導致同質化競爭和運營成本增加，導致社會物流資源浪費。此時城市物流規劃需考慮怎么與已經建成的物流節點形成運營主體、物流服務、信息系統上的軸輻式物流服務網絡協同機制，推動地方產業集群與區域物流聯動，提升產業集群聯動競爭力。

物流園區作為城市物流的重要節點和實現最后一公里的重要載體，是干線運輸和城市分撥集貨的重要銜接。從資源集約化和產業運營角度看，首先考慮新建物流節點并非城市物流規劃之“上策”，新建物流園區一定是在資源整合和區域物流協同后的剛性需求產物。物流園區通過要素的聚集提高物流行業資源利用效率，實現產業運作的配套化和系統化。截止2012年底，全國包括在建和擬建的物流園區超過750個。新建物流園區需要利用物流規劃系統分析方法，從供應鏈角度分析區域半徑內各產業的物流需求，對標當前可提供的物流服務功能，將物流需求強度、城市土地控制規劃和交通規劃進行疊加，科學得出合適的物流園區建設位置、面積需求和建設步驟。

第6篇：物流規劃實施范文

1 發展思路

適應城鄉消費升級和食品安全要求，圍繞解決農產品物流規模小、環節多、成本高、損耗大等問題，加快建立暢通高效、安全便利的農產品物流體系。到2015年，建成一批規模化、專業化、現代化的跨區域農產品物流基地，果蔬、肉類、水產品在途腐耗率分別降至17%、8%、10%。

2 發展重點

一是推進大宗農產品跨區域集散。加強港口、鐵路交通樞紐等接卸設施和糧食中轉設施建設，大力發展海鐵聯運，配備散糧運輸工具，推進糧食儲、運、裝、卸的“四散化”，暢通三縱兩橫及渤海灣水陸糧食物流通道。著眼于增強糧食、棉花、食糖等大宗農產品跨區集散能力，依托石家莊城市功能，加快大宗農產品交易、集散設施建設，積極開展大宗商品期貨交割、現貨配送和跨區轉運業務，形成南北大宗農產品物流集散基地，建設張家口、秦皇島、廊坊、滄州、邯鄲五大糧食物流中心。鼓勵和支持主要大宗農產品生產基地，加快建設農產品物流設施，開展集散配送業務。

第7篇：物流規劃實施范文

中心城市物流系統的類型研究

從物流系統在城市社會經濟系統中的功能作用來看，它可以分為作業子系統和信息子系統，前者包括運輸，裝卸搬運、保管、配送、流通加工、包裝等機能，以力求省力化和效率化后者包括訂貨、發貨、在庫、出貨管理等機能，力求完成商品流動全過程的信息活動。

這種按物流機能進行分類的方法是以往大多數學者采用的方法，本文則以中心城市流通客體的流向、流量為主，綜合考慮影響中心城市物流系統的經濟因素、產業結構和物流基礎設施水平等方面進行分析，建立模型，將中心城市物流系統劃分為產出型、消費型和綜合型中心城市物流系統三種類型。

1．中心城市的選取

建國初期，我國城市只有58個，到1952年百萬人口以上的城市也只有9個。自1978年以來，中國城市化進程已進入加速發展的新階段。城市數量由1979年的193個發展到1999年的668個，其中人口在200萬以上的13個，100萬到200萬之間的24個，50萬至100萬的48個，20萬到50萬之間的205個，20萬以下的378個。中等城市數量增長較快，小城市數量增長最快。在東部沿海地區，開始形成以特大中心城市為核心的城市群(帶)，主要有環渤海城市群、長江三角洲城市群和珠江三角洲城市群。改革開放極大地促進了城市綜合實力的增強。1988～1996年，城市國內生產總值以年均18％的增幅高速增長，城市的中心地位和作用越來越突出。

中心城市一般構成一定經濟地域的中心，而該經濟地域的中心一般是由一個、兩個或多個的城市或城市群來擔當。根據中心城市內在屬性及流通特征，本文選取幾大經濟區域的中心城市作為研究對象：

長江三角洲經濟區域以上海為中心，涵蓋南京、杭州；

環渤海經濟區域以北京為中心，涵蓋天津；

珠江三角洲經濟區域以廣州為中心，涵蓋深圳；

中原經濟區域以武漢為中心，涵蓋鄭州：

西南經濟區域以重慶為中心，涵蓋成都；

東北經濟區域以沈陽為中心。

2．模型變量的引入

該模型以以上所選取的12個中心城市為研究對象，選取若干統計指標構成12個樣本。由于我國物流統計指標體系尚不健全，現有的各中心城市統計年鑒中提供的統計指標有限，不可能將所有影響指標均收集到樣本中。因此，只能在盡可能覆蓋所有影響指標的基礎上，依據現有統計數據選擇統計指標。

構成中心城市物流系統的客體的主導力量是工業產品。工業產品除了少部分供給中心城市自身消費外，主要是向城市周邊地區輸出。因此，工業在整個城市國民生產總值中所占比重的大小，從一個側面反映了城市物流系統的貨運流向。如果工業在整個城市經濟中占據主導地位，城市物流系統的貨物流向必然是流出的大于流入的。所以，工業產值在整個城市國民生產總值中所占比重的大小是一個主要指標。

另外，產業結構中農業所占比重也是不可忽視的。雖然中心城市的農業普遍薄弱，但并不排除那些以生態農業為主的新型中心城市出現的可能。交通運輸業在整個城市國民生產總值中所占比重是衡量一個中心城市物流發展程度的重要指標。

社會消費品零售總額指各種類型的批發零售貿易業、餐飲業、制造業和其他行業對城鄉居民和社會集團的消費品零售額。該指標反映通過各種商品流通渠道向居民和社會集團供應的生活消費品總量，是研究流通問題的重要指標。

表征城市物流需求量指標以貨運量表示。城市物流基礎設施建設水平體現了城市物流供給的能力，這里以運輸線路長度中的公路里程、城市貨運車輛擁有量兩個指標表示。

城市人口狀況與物流量關系密切，因此城市總人數是一個不可缺少的指標。

根據各中心城市2001年統計年鑒所給數據，將以上統計量作為模型變量，選取數據得到12個樣本的原始數據表(見表1)。

3．建模分析

聚類分析就是根據事物本身的特性，按照一定的類定義準則對所研究的事物進行歸類。在進行分析以前首先需要將統計量進行標準化轉化，因為標準化可以消除原來各指標的影響，使各指標之間具有可比性。

使用社會統計分析軟件SPSS中的“K-Means Cluster”快速聚類方法將12個中心城市樣本數據進行分析，經兩次迭代模型即達收斂。

結果如下：

樣本城市按一定規則分成三類，第一類包含沈陽、武漢、深圳、鄭州等7個中心城市，占總樣本數的58％；第二類包含上海、廣州、重慶3個中心城市，第三類含有北京、天津2個中心城市(見表2)。聚類過程中沒有缺失值，全部為有效樣本。該分類結果與國家計委宏觀經濟研究院“完善區域性中心城市功能研究”課題組對我國中心城市的分類有部分差別，但我們這里主要是體現中心城市的物流系統的差別，指標選擇恰當，統計分析方法合理。

表3給出了三類中心城市的最終類的中心點各統計指標的值，由此可以看出每一類中心值側重表現的方面不同。第一類的工業產值占40％，是三類中最大值，說明第一類是以工業為主的城市，屬于產出型中心城市，例如武漢、沈陽；第二類城市工業產值較大，社會消費品零售總額及貨運量等指標都很大，屬于綜合型中心城市，例如上海、廣州；第三類則屬于消費性中心城市，例如北京，天津。表3給出了每一類的類中心點之間的距離。

該模型按照一定統計規則將12個中心城市分為三種類型，統計變量選取恰當，所得結果為下文的模式研究奠定了科學的理論基礎。

中心城市物流系統類型不同構建

依據對以上數據的定量分析，我們對三種類型的中心城市規劃不同的物流系統。并為每種物流系統制訂不同的物流發展模式。

1．產出型中心城市物流系統的構建

產出型中心城市制造業較發達，但本地區消費能力有限，更多的工業產品需要輸出到周邊地區。因此，物流量較大，流向以輸出為主。物流量的大小、物流對象、流向等因素決定了整個城市物流系統功能及物流設施設備建設、投資經

營等情況(見圖1)。

物流基礎設施建設

根據需求建設若干大型區域物流中心，擔負城市大批量工業產品向周邊地區輸出樞紐作用。位置應設在靠近工業區、交通便利的城市地區，通過該區域物流中心直接將工業品分流向該經濟圈的其他城市或地區。

同時，在靠近城市大型消費區、市區交通便利的地方設立若干城市配送中心／汽車中轉站，通過這種以市內貨物中轉、配送為主的物流結點將工業消費品送達各經銷商、零售企業和最終客戶處。

在物流通道建設上，主要構建以公鐵聯運的長途干線運輸體系為主、城市內配送線路整體優化網絡為輔的通道體系。為外向運輸構建通暢的物流通道體系。

投資模式

在物流園區、區域物流中心建設的投資模式選擇上，應以本地生產企業投資為主體，政府投資、外來企業投資為輔。鼓勵生產企業與流通企業協同合作，建設公共配送中心，為工業品外銷提供完善物流設施平臺。

經營模式

物流園區及區域物流中心、配送中心的經營管理以生產企業自營為主，鼓勵走生產企業和流通企業協同經營之路。

優惠政策

政府應為企業提供土地使用、物流基礎設施建設、稅收方面優惠政策，鼓勵各方投資。

2．消費型中心城市物流系統的構建

消費型中心城市消費能力很強，但本地區制造業欠發達，更多的消費品需要從經濟區域內其他地區輸入到該中心城市。因此，物流量較大，流向以輸入為主。物流量的大小、物流對象、流向等因素決定了整個城市物流系統功能及物流設施設備建設、投資經營等情況(見圖2)。

物流基礎設施建設

由于城市自身消費需求旺盛，零售、批發設施、連鎖超市和大型百貨商店規模宏大，為滿足市場需求變化和消費者多樣化個性化要求，應重點在城市消費集中區域設立若干配送中心，強化配送中心的多品種、小批量、多批次分揀能力，提高配送中心自動化處理貨物能力，提高響應速度。同時通過城市邊緣的若干大型區域物流中心，接受來自周邊區域供應的商品并將貨物及時分撥到各配送中心。

重點建設市內交通網絡體系，對市區主要交通線路進行改擴建與合理規劃。根據貨流量、流向及貨物運輸特點，基于城市地理信息系統，進行配送路徑優化，最終構建城市內配送線路整體優化網絡為主、長途干線運輸為輔的城市物流通道體系。

投資模式

在物流結點投資模式上，鼓勵生產企業與流通企業共同投資建設區域物流中心、物流園區，配送中心應主要由商業機構和物流企業投資建設。

經營模式

物流園區及區域物流中心、配送中心的經營管理以流通企業為主，探索生產企業和流通企業之間各種可能的合作經營模式。

優惠政策

政府提供園區建設、稅收方面優惠政策，鼓勵各方投資。

3．綜合型中心城市物流系統的構建

綜合型中心城市規模大、經濟實力雄厚，城市商品供應與需求市場均表現活躍，產業結構中第二產業、第三產業齊頭并進，制造業和第三產業發展迅速，社會商品零售總額巨大。由于城市自身形成了良好的生產、流通機制，與區域的貨物交換流通頻繁，城市生產的工業產品需要輸出到周邊地區，同時城市需求的多樣化也要求周邊乃至全國的商品向本市集聚。因此，物流量巨大，貨物流入流出呈現較強的秩序性。綜合型中心城市物流系統模型見圖3。

物流基礎設施建設

由于城市物流系統已形成較完善的運作機制，該類型的物流基礎設施建設應重在加強系統物流功能的整合與提升，加強區域物流中心、配送中心物流設施的機械化、自動化、信息化水平，提高物流結點的貨物處理能力和運作效率，積極發展多式聯運，促進結點和運輸線路的有效銜接，優化運作流程以降低整體物流運作成本。

引進先進運作模式，在大型工業區附近建設綜合物流園區，吸引零配件、半成品成品供應商及物流企業共同入駐，構建供應物流、生產物流與銷售物流緊密銜接、快速響應的一體化運作系統。

投資模式

生產企業投資為主體，政府投資為輔。鼓勵生產企業與流通企業協同合作，建設公共配送中心與綜合物流園區，為促進城市貨物雙向流動提供更多支持。

經營模式

物流園區及區域物流中心、配送中心的經營管理以流通企業為主，鼓勵生產企業和流通企業協同經營之路。

優惠政策

第8篇：物流規劃實施范文

關鍵詞：逆向物流；網絡規劃；理論指導

中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：16723198（2013）16005302

物流企業包括正向物流企業和逆向物流企業，逆向物流是從消費者市場購買廢舊物品，然后進行收集整理，選擇可利用物品進行回收購買，再進行加工生產，最后銷售給二級市場再針對消費者市場進行流通。近幾年逆向物流發展迅速，主要是由于環保理念深入，2005年遼寧省被列為第一批國家循環經濟試點省，2008年遼寧省沈陽市再生資源產業基地被列為第二批國家循環經濟試點單位，其涉及領域為逆向物流及再生資源回收利用體系建設。同時，已有越來越多的企業將目光瞄準逆向物流再制造市場。本文為沈陽市逆向物流企業設計、建立和優化逆向物流網絡提出了一個理論新方法，為相關逆向物流企業完善物流網絡提供了一定的理論指導。

1逆向物流企業調查

沈陽明泰逆向物流有限公司位于遼寧省沈陽市東陵區三家子村，緊鄰棋盤山風景區，交通便利且地理位置優越。輪胎回收翻新是沈陽明泰逆向物流有限公司主要經營業務，2007年公司投入巨資從北京清大新能機械公司引進設備，該技術源于美國。公司通過此項技術起到了節約橡膠資源，保護環境，變廢為寶，經濟實惠等作用。實現了國家提倡的“翻新輪胎·利國利民”。達到了廢舊輪胎資源的可循環利用。該公司為了適應逆向物流的發展與需求，新建了一個占地面積5千平方米的多層貨架式倉庫，主要用以存放輪胎為主，同時在區域內建立逆向物流配送分中心。根據目前國際國內形勢，為了在市場中占據優勢，同時結合沈陽市循環經濟試點單位條件，擬建逆向物流網絡體系，本論文也結合該公司實際情況，通過調研分析收集基礎數據，開展市場調研，同時應用上述模型進行分析，力求為公司提供最大的經濟效益。

該公司逆向物流網絡規劃如下：其中JC1、JC2是規劃選擇建立的專門檢測中心，F1、F2、F3是規劃選擇建立的分銷/檢測中心，X1、X2是規劃選擇建立專門的輪胎產品制造廠，Z1、Z2是規劃選擇建立專門的廢舊輪胎再制造廠，M1、M2、M3是規劃選擇建立的集成輪胎制造廠，FX1、FX2、FX3是規劃選擇建立專門的分銷中心，廢舊產品S1至S10等10個收集區域回收，FQ1、FQ2、FQ3是規劃選擇建立的廢棄處置點，各已知數據如表1至表7所示，同時各設施點之間距離以實際距離為準。

上述逆向物流企業網絡規劃采用模型如下：

銷售收入：

TEC=∑Dd=1∑Ii=1∑Jj=1Pj×Qrdij+Qmdij+∑Uu=1∑II=1∑Jj=1Pj×Qruij+Qmuij（1）

總制造成本：

TMC=∑Rr=1∑Jj=1Crj×∑Ss=1Qsrj+∑Uu=1Qurj+∑Ww=1∑Jj=1Crwj×∑Ss=1Qswj+∑Uu=1Quwj

+∑Mm=1∑Jj=1Cmj×∑Dd=1Qmmdj+∑Uu=1Qmmuj（2）

總分銷成本：

TDC=∑Dd=1∑Jj=1Cdj×（∑Mm=1Qmmdj+∑Rr=1Qrrdj+∑Ww=1（Qmwdj+Qrwdj））

+∑Uu=1∑Jj=1Cuj×（∑Mm=1Qmmuj+∑Rr=1Qrruj+∑Ww=1（Qmwuj+Qrwuj））（3）

規劃期內固定投資成本：

TAC=∑Ss=1As×XNs+∑Rr=1Ar×XNr+∑Ww=1Aw×XNw

+∑Mm=1Am×XNm+∑Dd=1Ad×XNd+∑Uu=1Au×XNu（4）

廢舊產品檢測成本：

TSC=∑Ii=1∑Ss=1∑Jj=1Crsj×Qisj+∑Ii=1∑Uu=1∑Jj=1Cruj×Qiuj（5）

廢棄處置成本

TPC=∑Pp=1∑Jj=1Cpj×（∑Ss=1Qspj+∑Uu=1Qupj+∑Rr=1Qrpj+∑Ww=1Qwpj）（6）

缺貨或積壓成本：

TOC=∑Jj=11-Yj×Cj1×∑Ii=1Qij-QNj+∑Jj=1Yj×Cj2×QNj-∑Ii=1Qij

Yj=0當QNj≤∑Ii=1Qij時

1當QNj≥∑Ii=1Qij時（7）

運輸成本：

TTC=∑Ss=1∑Pp=1∑Jj=1Lsp×Tspj×Qspj+∑Uu=1∑Pp=1∑Jj=1Lup×Tupj×Qupj

+∑Rr=1∑Pp=1∑Jj=1Lrp×Trpj×Qrpj+∑Ww=1∑Pp=1∑Jj=1Lwp×Twpj×Qwpj

+∑Ii=1∑Ss=1∑Jj=1Lis×Tisj×Qisj+∑Ii=1∑Uu=1∑Jj=1Liu×Tiuj×Qiuj

+∑Ss=1∑Rr=1∑Jj=1Lsr×Tsrj×Qsrj+∑Ss=1∑Ww=1∑Jj=1Lsw×Tswj×Qswj

+∑Uu=1∑Rr=1∑Jj=1Lur×Turj×Qurj+∑Uu=1∑Ww=1∑Jj=1Luw×Tuwj×Quwj

+∑Mm=1∑Dd=1∑Jj=1Lmd×Tmdj×Qmmdj+∑Rr=1∑Dd=1∑Jj=1Lrd×Trdj×Qrrdj

+∑Ww=1∑Dd=1∑Jj=1Lwd×Twdj×Qrwdj+Qmwdj+∑Mm=1∑Uu=1∑Jj=1Lmu×Tmuj×Qmmuj

+∑Rr=1∑Uu=1∑Jj=1Lru×Truj×Qrruj+∑Ww=1∑Uu=1∑Jj=1Lwu×Twuj×Qrwuj+Qmwuj

+∑Dd=1∑Ii=1∑Jj=1Lid×Tdij×Qrdij+Qmdij+∑Uu=1∑Ii=1∑Jj=1Liu×Tuij×Qruij+Qmuij（8）

廢舊產品收集成本：

TIC=∑Ii=1∑Ss=1∑Jj=1Cij×Qisj+∑Ii=1∑Uu=1∑Jj=1Cij×Qiuj（9）

則目標函數的表達式如下：

TV=MAXTEC-TIC-TSC-TMC-TDC

-TPC-TTC-TAC-TOC（10）

將上述數據代入所建模型中，通過計算機編程計算，得到結果為：

XNS2=1、XNM2=1、XNW1=XNW2=XNW3=1、XND3=1、XNU1=XNU2=XNU3=1，其它0-1變量均取0值。

即在所構建的逆向物流網絡中，選擇建設檢測中心J2，綜合制造廠M1、M2、M3，分銷檢測中心F1、F2、F3。由此上述規劃建設逆向物流網絡共計可以為企業帶來最大收益為6705萬元。

3結語

本文在調查沈陽市逆向物流企業相關數據基礎上，對典型逆向物流企業網絡進行選擇規劃，從規劃期內網絡總運營收益最大出發，構建正向逆向物流網絡優化模型，同時亦將回收檢測與分銷的集成考慮在模型中，為沈陽市逆向物流企業設計、建立和優化逆向物流網絡提出了一個理論新方法，為相關逆向物流企業完善再制造物流網絡提供了一定的理論指導。

參考文獻

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[2]徐潤生，徐濱士，劉曉明.綠色再制造工程的發展與應用[J].內蒙古電力技術，2003，21（4）：14.

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[6]陳磊.再制造物流網絡優化設計研究[D].南昌：南昌大學，2006.

第9篇：物流規劃實施范文

關鍵詞：物流系統；規劃；研究

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

摘 要：江門發展先進制造業，對現代物流系統提出了更高的要求。為推進江門市現代物流業發展，打造珠三角西部區域性物流中心，為建設現代產業體系進一步調整和優化產業結構。探索以現代物流服務體系為支撐，以信息技術為手段，重點建設物流園區和專業市場，實現物流的專業化、規模化、信息化，降低物流成本。進行區域現代物流業系統規劃對實際能夠起到指導作用，具有一定的理論價值和實際意義。

關鍵詞：物流系統；規劃；研究

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

廣東省在《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008～2020）》中明確提出了江門市要發展先進制造業的要求，為此江門制定了《江門市工業產業布局規劃》，在規劃中對江門物流業的現代化服務及配套設施提出了更高的要求，明確提出要大力發展現代物流業，促進先進制造業和現代物流業相輔相成發展，同時先進制造業的發展以物流、專業市場等聚集要素和提供生產服務功能的產業為支撐，物流和專業市場等生產業的發展又以制造業的發展為基礎，是促進江門社會經濟和諧發展的必然戰略選擇。

1 江門建立現代物流系統的基礎條件

1.1 物流基礎逐步完善

經過多年的建設，江門目前擁有較為完善的交通運輸網絡，初步形成了以江門市區為中心，公路、水路互相銜接的綜合運輸網絡體系。高速公路方面已初步形成以佛開高速、開陽高速、西部沿海高速、新臺高速、江鶴高速、325國道、江中、江肇等國道省道公路為骨架，輔以縣鄉公路為支線的公路運輸網，高速公路通車里程居全省前茅。江肇、江中、江珠等高速公路的建成，以及廣珠準高速鐵路的興建，將使江門內陸交通更趨完善。港珠澳大橋建成后，將通過西部沿海和江珠高速公路與江門9條高速公路緊密相連。水陸運輸方面擁有江門港、新會港、臺山港等6個港區口岸，全市港口泊位295個，年吞吐能力2 438萬噸。

1.2 物流企業實力增強

2009年，江門市物流業實現增加值185億元，物流業占GDP的比重達14%。全社會完成水路貨運量6 691萬噸，貨運周轉量75.69億噸公里，港口貨運吞吐量4 170萬噸，郵政業務總量近3.94億元。目前全市共有物流相關企業3 166家，其中規模以上物流企業26家。近幾年，一些企業采取了各種形式的物流新模式，以謀求快速發展。如物流金融、專業市場、農業物流等，這些企業加速了江門物流業的現代化進程。

1.3 產業基礎較為堅實

江門工業基礎厚實，制造業發達，目前已初步建立了從傳統加工業到高新技術產業等配套較為完備的外向型工業體系，逐漸形成了機電、紡織服裝、食品、造紙及紙制品、電子信息、建材等六大支柱產業和摩托車、新材料、五金衛浴、電子信息等14個國家級產業基地以及17個省市級專業鎮，并擁有電子信息、交通運輸設備、化纖服裝、金屬制品等4個產值超300億元的產業集群和3 000多億元的工業規模。現有工業年銷售額500萬以上的企業2 111家，建立工業園區73個，這些都為江門的物流發展提供了充足的貨源。此外，江門外向型經濟發展迅速，“十一五”時期累計實際吸收外商直接投資35.29億美元，世界500強企業有22家落戶江門。江門工業規模的擴大為物流行業提供發展的基礎，并加大了物流市場的需求。

1.4 商貿業發展基礎好

近幾年，在江門政府的支持與推動下，江門商貿物流得以較大的發展，其中已形成初具規模的物流節點有：銀洲湖北部物流園區（天馬港區、雙水港區），江門西江國際物流園區（高沙港區、外海港區），蓬江區環市綜合物流園區（包括江沙路專業物流園區、白沙商貿物流園區），江會商貿走廊綜合物流園區等。同時，專業市場也頗具規模，已運營的具有一定規模（年交易額億元以上）的專業批發市場12個，其中農副產品批發市場6個，工業類批發市場6個。江門市專業批發市場數量逐漸增多的同時，市場規模（成交額）也不斷增大，據統計，12個批發市場在2008年成交額約71.1億元，同比增長12.1%。物流節點和專業市場的發展推動了商貿物流的發展。

2 江門建立現代物流系統存在的問題

2.1 現代物流觀念落后

長期以來，江門市多數企業和部門物流觀念淡薄，對現代物流業服務對提升工業發展水平和投資環境的重要性和關鍵性認識不足，仍局限于交通運輸、倉儲、搬運等傳統物流業，沒有認識到現代物流業的發展、供應鏈管理系統的建立對企業發展乃至對全社會降低流通成本和交易費用、增加利潤、提高企業競爭力的獨特作用以及對增強中心城市功能、改善投資環境的戰略意義，使更多的企業熱衷于選擇自營物流方式，向運輸公司購買運輸服務或向倉儲業購買服務往往還只限于一次性和臨時、分散的物流服務。這種以自我服務為主的物流運營模式，很大程度限制和阻礙了企業對高效率的專業化物流服務的需求。部分企業還存在重生產、輕物流，重自給、輕外協的思想，物流的很多方面還停留在傳統的層面上。區內民營企業對現代物流無迫切需求，多數生產企業和商業企業自購、自儲、自運部分過大，物流成本居高不下。同時，由于物流產業發展相對滯后，一些外資企業只能自建倉儲等設施，也在一定程度上影響了第三方物流企業的發展。

2.2 物流園區建設緩慢

由于諸多因素綜合影響，目前江門市還沒有形成有規模的物流園區，有的港區具備發展成較大的物流園區的其他條件，但或局限于土地資源緊缺，或局限于物流需求，或局限于集疏條件。專業集散市場的規模不大，最大的年交易額只有十幾億元，而廣州、深圳、佛山等市不少專業市場年交易額達到100億元。

江門港作業區、江會商業走廊、司前不銹鋼工業區雖然具備發展成較大的物流園的其它條件，但局限于諸多因素綜合影響，未能進一步發展。同時，部分物流園區只是個別大企業自我需要自我發展的物流“車間”，并沒有起到公共型物流園區或者物流基地的作用。

2.3 物流專業化程度低

江門現有物流企業的規模普遍較小，技術裝備落后。運輸車輛車型偏小、缺少營運集裝箱車，大部分是一戶一車。倉儲設施陳舊落后，裝卸搬運的機械化水平低。現有物流資源的整合難度較大。特別是傳統的運輸、倉儲企業面臨著改革和轉型的雙重任務；由于歷史原因，市場經營主體長期處于分散、割裂、單一、低效的狀態，難以形成綜合、高效、便捷的社會服務網絡。物流專業化程度和標準化程度偏低，信息化水平有待提高。

目前有實力、信譽好的物流企業在江門設立廣東西部總部的不多，大部分只是以江門作為貨物中轉站。能夠提供全國性物流服務網絡的企業不多，而提供全球性物流服務網絡的企業更是沒有。

2.4 港口物流能力不足

江門的港口主要以河港為主，西江、譚江航道的通航能力一般在3 000噸以下，銀洲湖水域雖然較深，但由于崖門水道有沙泥淤積，要滿足1萬噸輪滿載通行則疏浚工作量很大。江門雖然有漫長的海岸線資源，但目前海港建設比較落后，臺山漁塘港建設雖已歷時超過10年，但進展很慢，未能形成較大的吞吐能力。因為側重于臨港產業發展，港口建設未能同步推進，港口建設與經濟發展相互脫節，作業區的所有權和經營權互相牽制以及港口業主經營不善等歷史原因，導致江門港作業區面臨港口功能不夠完善，泊位少、航道等級較低，公用作業區吞吐能力不足，出現萬噸級船舶可乘潮進入銀洲湖而未有萬噸級碼頭靠泊的局面。港口沒有定期國際航班，既增加經營成本，又影響口岸形象，極大地制約著港口物流的發展，并致使后方的物流園失去了重要支撐環節。

2.5 專業物流人才短缺

物流人才是物流行業發展的關鍵，也是物流企業成長的保障。江門地區的物流教育、物流培訓還比較少，難以滿足整個行業的需求，企業普遍反映缺少物流專業人才，是一個比較突出的“瓶頸”。目前江門的物流企業管理人員和職工的素質普遍較低，學歷普遍較低，綜合素質及專業水平很難滿足現代物流產業的發展需要，也難以滿足為客戶工商企業提供第三方物流服務的要求。

2.6 物流信息化程度低

信息化、網絡化、標準化是現代物流業發展的總體趨勢和重要標志。近年來，江門市信息化建設步伐明顯加快，大型現代物流企業的信息化建設發展迅速。但從總體情況來看，江門市物流業信息化、網絡化、標準化程度低，企業在信息化網絡化、標準化建設方面面臨投入大、難度高、缺乏專業人才等問題，客觀上制約了企業的發展壯大。

在調查企業中，有67%的企業已經建立了庫存管理信息系統，但是依然有33%的企業沒有建立庫存管理信息系統。所有企業中，50%的企業有運輸和車輛調度等信息管理系統。26.7%的企業每年信息系統建設投入占收入的5%以上，66.7%的企業僅占收入的3%，企業對信息系統建設投入關注不足。

企業中使用條形碼和自動識別系統占25%，使用EDI技術的占21.4%。41.2%企業的內聯網已覆蓋所有部門，29.4%企業的內聯網覆蓋部分部門，還有29.4%的企業沒有建設內聯網。41.2%的企業已建立獨立的企業網站，58.8%的企業或是正在建設或是不打算計劃建設。僅僅有11.8%的企業有專門負責信息化建設和運行的部門。在調研中，企業中應用信息化手段較多依次是運輸、庫存和采購。而且，企業中有信息化建設相關制度的非常少。江門物流企業的信息化程度有待提高。

3 江門建立現代物流系統總體發展思路及產業布局規劃

江門市長期堅持工業強市的發展思路，第二產業所占比重較高，產業布局相對分散，物流社會化和組織化程度低，造成了資源的浪費和物流成本居高不下。物流業發展的相對滯后已經制約了產業規模的擴大和產業結構的提升。因此在新一輪經濟格局調整之時，建立現代物流系統以促進物流業態的發展，并以此為支撐，進一步加快產業結構調整，推進產業升級。

3.1 總體定位

把江門定位為珠三角西部區域的物流中心。以珠三角為依托、以制造業為支撐，與周邊城市互補協作，充分發揮江門的區位優勢和產業基礎，努力把江門建設成為服務粵港澳、溝通粵西、輻射大西南、面向東南亞的珠三角西部物流中心。

3.2 建設目標

3.2.1 近期目標（2012～2015）

首先，形成比較通暢的外部運輸通道，完善基本保證物流作業需求的現代物流服務設施。建設公共信息服務平臺和數據交換平臺設施，基本形成物流信息公共平臺，初步實現物流管理信息化。構建一個有利于促進物流建設的政策法規環境，提高企業實現物流外包的積極性，通過政策引導和市場杠桿推動物流企業發展。

其次，培育一批能具有較高質量服務的現代物流企業，建立具備一定市場競爭能力和物流服務能力的現代物流網絡體系，在切實滿足本地企業物流需求基礎上，輻射到周邊區域，初步成為粵西重要的物流中心。積極引進境內外大型物流企業落戶江門，扶持第三方物流企業的發展，盡快形成若干技術先進、主營業務突出、核心競爭力強的物流企業。

再次，重點把銀洲湖區域建成面向港澳、海外、華南、大西南，集倉儲、加工、配送、保稅于一體的開放度高的在境內外有一定影響的物流基地。將江門西江國際物流園區、江沙工業走廊物流園區（含棠下產業物流園區、蓬江區環市綜合物流園區）建成為在省內有一定地位和影響的物流基地；初步形成廣海灣物流園區。

最后，物流效率不斷提高，到2015年實現物流業增加值占GDP比重達19%左右，社會物流成本占GDP比重下降到18%。

3.2.2 遠期目標（2015～2020）

首先，建成完善便捷暢通的內外物流通道，不斷采用新的技術及裝備，擁有能保證現代化物流作業需求的物流基礎設施系統，形成海運、汽運、鐵運、內陸水運四維一體的綜合物流網絡體系，實現多級無縫聯運模式。完善物流信息系統建設，實現全社會物流信息化，極大提高物流資源共享和物流運作效益。

其次，培育一批具有國際競爭力和知名度的現代物流服務企業，完善整個物流供應鏈管理，不斷發掘、提高物流系統的增值服務。到2020年，實現物流業增加值占GDP比重達20%左右，社會物流成本占GDP比重下降到16%。

3.3 產業布局

江門的總體物流布局可采用“3個園區，20個物流中心”的方案，重點3個物流綜合園區和20個物流中心。

3.3.1 建立3個物流園區

綜合考慮區域總體規劃、產業布局、交通條件、地理區位、土地經濟性以及現有資源的利用、物流的合理流向等各種因素，根據江門市整體產業發展的需要，考慮商品流向規律和流通量，江門市配套規劃了3個主物流園區，作為第一層次節點，即以新會港國際貨運碼頭及周邊區域物流企業為核心形成的銀洲湖現代物流園區，以南新區現代物流產業園區，以鶴山貨運站綜合市場及周邊區域物流企業為核心的鶴山現代物流園區。其功能定位及布局見表1：

3.3.2 建立20個物流中心

結合江門城市形態、交通運輸網絡布局及各鎮區經濟發展狀況，在不同方位、多種運輸方式銜接地及高速公路匯集處，配套規劃了20個物流中心，作為第二層次節點，分別包括現有的14個物流中心：古井物流中心、三阜港國際物流中心、司前不銹鋼物流中心、大敖集裝箱物流中心、雙水紙業物流中心、水口衛浴產業物流中心、杜杬物流中心、江沙路工業物流中心、江灣圍物流中心、江順達物流中心、德潤物流中心、高沙港綜合物流園區、百匯批發市場物流中心、廣海灣物流中心。正在規劃建設的6個物流中心：臺城北坑產業物流中心、開平產業轉移物流中心、恩平城市配送物流中心、恩平產業轉移物流中心、鶴山港國際物流中心、新興物流中心，具體在下屬區縣分配及功能定位見表2、表3：