物流運營規劃精選(九篇)
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第1篇：物流運營規劃范文
中圖分類號：F127 文獻標識碼：A
收錄日期：2013年3月12日
物流園區是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。物流園區的運營管理模式是指對物流園區開發、建設及運營過程進行管理的方式和方法，為達到物流園區開發建設的預期目標而采取的組織、管理、決策形式。由于物流園區的開發建設中涉及物流園區的開發主體、運營管理方（一般為開發主體或其聘用的第三方）、入駐企業、園區外的物流服務需求者以及政府等多方的利益，因此物流園區運營管理的本質就是協調物流園區各主體之間的利益關系，實現各方的利益訴求。
一、國外物流園區運營管理的實踐
由于發達國家的物流園區建設起步較早，經過多年的探索，已經形成了穩定有效的運營管理模式。目前，政府和地方企業共同參與運營的方式在國外比較常見，政府負責物流園區項目的規劃協調、政策支持等，企業則負責物流園區的經營。這其中，以日本和德國的物流園區運營管理活動最為典型。
1、日本物流園區運營管理實踐。在日本，物流園區被稱作物流團地，于上世紀六十年代開始發展起來。由于日本國土面積有限，人口密集，為了緩解土地資源匱乏、交通擁堵、緩解污染等狀況，也為了減少物流成本，日本政府便開始規劃建設物流園區。目前，日本在全國范圍內已建設了20多個大型物流園區，將物流企業的各項功能有機地結合起來，大大提高了物流設施設備的利用率，保證了物流運作的低成本、高效率，改善了交通狀況，優化了城市布局，取得了良好的經濟和社會效益。
日本的物流園區是建立在政府對物流體制規劃布局的基礎上的。政府對于物流園區的規劃有著清晰的定位，根據人口、經濟總量、運輸總量、區域交通條件確定物流園區的位置、數量和規模，以避免盲目建設；同時，政府充分發揮宏觀調控的作用，在土地政策、融資政策、稅收政策和配套基礎設施建設等方面對物流園區的發展予以足夠的政策保障支持。物流園區的土地由國家以較低的價格直接出售或出租給團體和私營企業，如物流行業協會，然后由協會以股份制的形式向其會員企業融資，用來購買土地和興建物流設施，不足的部分由政府提供低息貸款，通過這種方式將企業、協會和政府結成利益共同體。政府同時為大部分基礎設施建設（如周邊交通設施的修建等）提供資金。
在物流園區的運營管理方面，主要采用“官民協力”的方式，包括協同組合方式、半官半民方式、共同出資方式、個別方式等。政府并不干預物流園區具體的經營管理，物流園區一般都是由私人集團和株式會社經營，如東京的4家物流園區的經營管理主體是東京團地倉庫株式會社，該公司成立于1966年，主要從事土地的購置和租賃、倉儲業、裝卸業務、設施設備的租賃以及相關附屬業務。但是，對于涉及國民生活的物流園區，政府會委派專人或地方政府長官擔任管理人員，如東京都的筑地物流配送中心由政府委派官員擔任市場董事長，指導、監督經營。
經過多年的發展，日本已經建成了覆蓋全國的發達的交通網絡和信息網絡，形成了以各城市的物流團地為核心，以各種配送中心、物流中心為節點，循環配送線路所組成的物流體系。
2、德國物流園區運營管理實踐。德國是世界上較早建設物流園區的國家之一，其物流園區的收效最為顯著，自成體系的物流園區運營管理模式，是近年來很多國家比較推崇的物流園區的發展模式，為全世界物流園區的建設提供了寶貴的經驗。德國政府在20世紀八十年代開始在全國規劃了40個物流園區，目前已有30多個物流園區建成并投入運營。物流園區是德國大力倡導、扶持發展的集約化運輸組織的基本依托。它背靠經濟區域，以可供選擇的多種運輸方式、快捷的運輸網絡、周到的運輸服務，把傳統上多為分散的運輸企業及運輸服務企業吸引到一起，達到集約化的運輸目的。
在德國，物流園區初期的土地購買是通過政府來完成的，其他的基礎設施投資與收益及其日后的運營收入都是由企業來執行。在規劃物流園區時，德國一般采取聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的發展模式。聯邦政府在統籌考慮交通干線、運輸樞紐規劃的基礎上，在全國范圍內對物流園區的布局、用地規模與未來發展進行合理科學的規劃，對符合規劃的物流基地給予資助或提供貸款擔保。各州、市政府按照統一規劃扶持建設物流園區，并承擔主要的投資項目。政府作為投資人，委托負責管理物流園區的企業開展土地購買、基礎設施及配套設施建設以及建成后的地產出售、租賃、物業管理和信息服務等活動。政府雖然采取注入資金等直接投資方式，但并不介入干預物流園區的經營，而是成立公益管理公司，進行特許經營，負責物流園區的建設、經營、組織管理以及其他基礎設施的開發與維護，進行市場化運作。物流園區的運營管理方不以盈利為主要目標，而主要側重于平衡資金，實現管理和服務職能。
二、國外物流園區運營管理經驗
1、物流園區規劃建設需要政府的支持和引導。在日本和德國的物流園區規劃建設中，都有政府的積極參與和規劃引導。一方面政府對物流園區的布局有著整體的規劃和設計，根據地區特點、交通狀況和經濟發展的需求開展物流園區選址，從而避免盲目建設、重復建設的情況；另一方面政府對于物流園區建設給予政策、資金、土地、稅收、金融等多方面的支持，通過出臺優惠政策，完善相關的法律法規，來保持物流園區的市場化運作和公平競爭。此外，政府承擔主要的基礎性、公益性的物流設施建設，以幫助物流園區獲得良好的外部資源支持。
2、物流園區實施市場化運營管理。物流園區的核心功能在于物流業務的整合發展，因此，物流園區作為市場化運作的產業形式，其核心競爭力在于吸引和集聚各種物流資源，將其進行整合配置，在市場作用的調節下，提供高水平的物流服務。同時，物流園區產業鏈的各個組成要素，包括物流園區開發企業、運營管理方、入駐企業、物流客戶等，都有相應的利益要求，所追求的都是經濟利益的最大化，而政府在追求物流園區的社會效益的同時，也要考慮物流園區所能帶來的稅收及土地增值等方面的經濟效益。這不僅是物流園區公益性的要求，也是市場化的要求。這就要求在物流園區的運營管理中引入市場化機制，采取市場化的經營方式和企業管理制度，保障物流園區產業鏈各參與方經濟利益的實現，增強其對物流園區價值創造活動的認可和依賴，進而更有意愿在物流園區進行投資、開展業務，使物流園區步入良性發展的市場化軌道。
3、物流園區的盈利模式應當向著提供增值服務方向發展。倉儲和運輸服務是大部分物流園區傳統的服務項目，但是在提高物流園區的吸引力和服務水平方面，僅局限于傳統服務顯然無法滿足物流客戶對于物流運作一體化的要求。因此，近年來，開發整合各類物流增值服務成為國外物流園區業務發展的一個重要方向。德國的物流園區內除了有現代化的高架倉庫、數字化管理的專業化倉庫、可以進行加工包裝的倉庫外，還有冷藏集裝箱堆場、危險品箱堆場、特種箱堆場以及修箱等物流設施和大型的貨運、聯運公司、計算機應用系統開發公司，甚至海關、金融、保險等部門機構的工作點，能夠為客戶提供包括加工、交易、轉運、海關報關以及金融物流、代采代售、信息等全方位的物流增值，其功能更加專業化、多樣化，不僅擴展了物流園區的服務對象，提高了服務水平，更加強了物流園區的輻射力和競爭力，保證了物流園區的經濟效益和社會效益的實現，從而推動物流園區的長期穩定經營。
三、我國物流園區運營管理中的問題
相比國外物流園區的發展狀況，我國的物流園區的運營管理一直存在著管理機制不明晰、政策支持不到位、服務領域有限等問題。
1、物流園區管理運營缺乏明確的市場化機制。在我國，目前很多物流園區是政府主導進行開發建設的。由于政府在物流園區開發中發揮了主導作用，為其制定了物流園區的發展規劃，審批物流園區的開發項目，并提供土地資源，因此政府往往選擇有政府背景的企業作為開發主體。在運營管理中，政府型的管理模式或公益事業型的管理體制極為常見，企業化、市場化的運營機制難以落到實處，導致組織機構設置上的混亂，管理效率低下。
2、物流園區建設政策支持不統一。在各地區物流園區的建設過程中，當地政府都會為其提供各類優惠政策。但是，由于國家沒有出臺全國性的物流園區發展政策，因此不同地區的政府在土地、融資、稅費優惠等方面的政策不統一，造成了物流園區之間以及物流園區與其他企業之間的公平競爭難以實現，影響了物流園區的長期穩定發展。同時，物流園區周邊的基礎設施，包括道路交通、水電、生活服務等需要政府預先為其提供，但是往往難以落實，這不僅加大了物流園區運營管理的難度，對未來物流園區土地增值也產生了負面影響。
3、物流園區服務缺乏創新。目前，我國的物流園區的盈利方式主要集中在設施、設備的租用和倉儲、運輸等物流基本功能的服務方面，勞動密集型特征顯著，價格競爭激烈。而具有較高盈利能力的增值服務項目，如物流策劃、組織及深入到企業生產領域進行供應鏈全程的物流服務等則較少涉及，這不僅影響了物流園區服務的專業化、縱深化和一體化發展，而且限制了物流園區的利潤空間。同時，物流園區內的企業在缺乏統一信息平臺的支持下，資源共享程度低，整合能力有限，無法實現物流的協同運作，這也極大地限制了物流園區整體功能的發揮，使物流園區價值鏈的整合優勢停留在規劃中，無法真正落到實處。
四、我國物流園區運營管理的對策
1、政府要在物流園區開發和運營管理中發揮應有的作用。在開發物流園區之前，政府應當在對地區經濟發展進行整體把握的基礎上進行規劃，充分考量本地區建設物流園區的必要性和可行性，評估物流園區建設所應具備的基本條件是否成熟，如是否具備較發達的外向型區域經濟，是否具有相應規模的物流需求，是否具有較強大的物流載體和信息載體，區域內外的交通條件是否能夠支持物流園區的長期發展等，因地制宜地規劃開發物流園區。在物流園區選址開發過程中，政府應當積極為物流園區的開發企業創造必要的初期基礎條件，如周邊的交通設施建設、環保等，同時要出臺必要的政策，如土地、稅收、融資、招商等，對物流園區的建設給予足夠的支持。在物流園區的運營過程中，政府應當幫助園區維護良好的市場運作機制，如協助成立行業協會、制定行業管理準則，使物流園區內的企業能夠在公平有序的環境下開展業務，維護物流園區的運營環境。
2、在物流園區運營管理中引入市場化機制。無論物流園區采取何種開發模式，是政府主導還是企業自發建設或是政企聯合，在物流園區運營過程中，都應當采取市場化運作機制。物流園區的運營管理方擁有自主決策權，根據市場需求狀況制定相應的發展規劃，負責物流園區的日常經營管理的各項工作，并為物流園區內的企業提供服務，通過提供物流設施租賃、配套的物流服務以及商業地產開發來實現盈利；物流園區內的入駐企業根據物流需求信息來獲得客戶，借助物流園區提供的設施服務客戶、獲得收益。通過這種市場化的運營管理機制，物流企業、物流園區和政府之間的利益關系能夠按照市場化運作的規則得到有效的協調、管理，從而保證物流園區的長期穩定運營。
3、基于物流園區價值鏈拓展服務領域。物流園區對物流企業的吸引力，不僅體現在地理位置上，更應當體現在資源整合上。通過整合信息資源，能夠為物流企業提供信息、物流交易、物流載配、物流跟蹤、遠程車輛監控等服務；通過整合基礎設施資源，能夠形成更大的運輸配置、倉庫管理、流通加工、包裝儲運等一體化物流網絡服務體系；通過整合供應鏈，能夠形成一個綜合的生產、物流、銷售的供應鏈解決方案。因此，其資源整合的功能越強，吸引企業集聚的效應就越大，帶動的物流需求也就越大，經濟效益就會越顯著。對于物流園區的開發企業和運營管理企業來說，必須將物流增值服務的開發能力放在首位，通過發展新興業態帶動物流園區功能升級和服務提升，為物流園區的各利益相關者帶來更大的價值和回報。
主要參考文獻：
[1]張道臣.物流園區運營模式研究[D].北京交通大學碩士論文，2009.
第2篇：物流運營規劃范文
【論文摘要】在分析城市物流公共信息平臺目標和功能需求的基礎上，借鑒國際經驗，從建設機制、運營機制和實施策略等方面研究了政府主導型城市物流公共信心平臺的發展模式。
1引言
城市物流信息平臺是城市物流領域的神經網絡，聯接著城市物流系統的各個層次、各個方面。因此，在我國城市經濟發展的過程中，城市物流信息平臺規劃是否完善將直接影響物流業的健康發展，關系著城市形象和競爭力。
城市物流公共信息平臺建設主要有三種模式，即政府主導型、企業運作型、政府引導一企業運作型。企業運作型模式缺少政府的統一引導，缺乏對本地區物流信息化的整體規劃，往往會導致重復建設。政府引導一企業運作型適合于物流市場基本成熟，專業化、骨干物流企業培育成功，以及信息化基礎較為堅實的城市。當前，我國大多數城市正處于信息化起步階段，物流市場及其主體正處于整合初期，采用政府主導型模式發展城市物流公共信息平臺是最合適的。
目前，我國許多城市正在規劃或建設物流公共信息平臺，然而實際建設上存在著不少誤區，其中不乏涉及政府在物流信息平臺建設的角色和地位的錯位，造成資源的浪費和發展的緩慢。目前，關于物流公共信息平臺建設的研究已經有不少，但是關于政府主導型物流信息平臺發展模式的研究還少有報道，本文對此作了初步探討。
2城市物流公共信息平臺內涵
城市物流公共信息平臺就是不同主體在城市范圍內對物流共用信息的提取和規范化，支撐物流企業系統功能的實現以及相關部門行業協同管理的信息系統。
2．1城市物流公共信息平臺的目標
城市物流公共信息平臺主要目標有：為政府機構之間、企業之間以及政府與企業之間提供數據交換和信息共享，加強政府宏觀決策能力；為行業管理協會提供信息支撐手段，提高行業管理水平；為物流市場提供信息環境支撐，提高物流市場整體效率，并促進物流市場的規范化運作；為物流企業提供物流信息接入平臺，引導其信息化建設，減少重復投資。
2．2功能需求
根據物流信息平臺的戰略目標，城市物流信息平臺總體功能應包括：保證貨物流通的快速性、可靠性、準時性；為企業提供電子數據交換能力，如為企業連通銀行、保險等部門，提供信息增值服務功能；合理配置全社會物流資源，提高企業運行效率，降低資金周轉和管理成本；提高行業管理部門工作的協同性，提高對物流市場的宏觀調控能力，提高管理與規劃的科學性和合理性。
3政府主導型發展模式研究
在政府主導型發展模式中，政府直接參與信息平臺運作的具體工作，全面把握物流公共信息平臺的建設全局和發展方向。該模式的主要特點是：物流公共信息平臺的建設、運營和實施等工作基本上完全靠政府職能部門或下屬事業單位完成。
3．1國際經驗
(1)政府的統一規劃和政策支持。發達國家或地區都從政府長期規劃角度對于物流信息平臺的發展給予了大力支持。日本政府先后于1997年4月和2001年7月兩次出臺《綜合物流施政大綱》，促使物流信息平臺從出現到壯大。香港政府正在推動建設數碼貿易運輸網絡，著力打造一個區域級的開放、穩定、安全的物流信息服務平臺。
(2)政府投資為主。發達國家或地區在進行物流信息平臺建設時，對于關系區域乃至國家物流發展的物流信息平臺，多由政府投資。新加坡的Portnet口岸物流服務平臺、德國漢堡的Dakosy服務平臺、荷蘭鹿特丹的W@ve服務平臺、美國紐約一新澤西港的FIRST平臺都是完全由政府投資的。
(3)標準化體系的建立和應用。在信息平臺的建設過程中，發達國家或地區逐步建立了一套數據、通訊、安全的標準體系。最典型的標準就是EDI的標準體系。
3．2建設機制
城市公共物流信息平臺建設屬于物流基礎設施建設的范疇，它投資大、回收期長，沒有哪個企業有能力或愿意單獨完成這樣具有公益性質的復雜的系統。因此，需要政府和行業主管部門共同努力建設。政府負責確立物流發展的宏觀戰略，組織制定建設規劃；抓好物流信息標準化工作；研究制定物流信息化示范工程；建立培養物流信息化人才的環境。行業主管部門負責落實平臺建設規劃，明確在平臺建設中的職責，確保總體規劃的協調；指導平臺各不同子系統的建設工作，注意各個子系統之間的協調。
3．3運營機制
該模式下，城市物流公共信息平臺運營主體為地方政府部門，信息平臺的日常運營工作可通過以下方式完成：一類是政府增加編制，由政府部門直接負責信息平臺日常運營管理工作；第二類是由政府部門指定相應的事業單位或非盈利企業，由其按照政府要求負責信息平臺日常運營管理工作。信息平臺日常運營維護資金由政府全額撥款，年運行維護費包括硬件設備運維費與系統軟件運維費兩部分。
3：4實施策略
(1)推進信息化基礎設施建設。地方政府應加大網絡基礎設施建設的投人，包括各種信息傳輸網絡建設、信息傳輸設備研制、信息技術開發等。在充分利用現有資源的基礎上，建設一個寬帶、高速、大容量、高水平的信息主干網，逐步消除部門間、地區間的網絡分割壁壘、資源壟斷和體制。
(2)將物流信息平臺的建設納入到專項規劃中。地方政府應將物流公共信息平臺的建設納入到專項規劃中，從政策、資金上予以明確安排。并且應盡快出臺類似《城市物流信息平臺建設規劃》的文本，從整體上確定物流信息平臺的建設目標和原則、發展重點、建設組織、技術指導和項目推動力量等內容，改變以往的一般性號召，明確鼓勵、限制和優先發展的政策導向。
(3)建立協凋機制。為有效落實建設方案，確保按照建設要求及進度推動項目進行，應成立項目執行小組具體負責項目進度。政府主管部門負責領導協調，做到目標導向，責權分明，任務落實。要定期召開項目組會議，討論研究項目進展情況，及時糾偏。要積極與上級部門聯系溝通，爭取上級部門支持。
(4)保障數據來源。協調各系統現有資源，為平臺各接口提供相應的數據資源，建立數據交換的模式和制度。采用先進適用的信息采集技術，推廣RFID技術。
(5)加快企業誠信和安全認證體系建立。在物流信息平臺運營中安全保障非常關鍵。應根據《電子簽名法》等法規，基于市場競爭原則，推動物流信息平臺使用獨立第三方的電子認證服務，保障政府部門之間、政府與企業之間物流信息交換和使用的安全。
(6)規范流程。物流信息平臺的建立將涉及到政府、各行業主管部門和企業等各個環節對內對外的各種業務流程，這些環節對統一業務處理的流程千差萬別，如果全部將這些流程直接利用電子手段固化下來簡直是一件不可能的事情。因此，有必要對各個環節的業務流程進行規范化。
(7)加快對物流信息人才的培養。要建立行之有效的人才引進機制和對優秀人才的獎勵機制，鼓勵物流信息技術人才的引進和培養。同時，應積極推動物流技術教育機構的發展，加大對物流信息人才培養的投入，建立一支培訓隊伍，培養不同層次人才。
第3篇：物流運營規劃范文
國內物流地產服務理念最初是由普洛斯提出的：根據客戶(制造商、零售商、物流公司等)需求并與其建立密切的合作關系，采用本地或全球的專業技能為其在合適的時間與合適的地點，建設提供并運營管理合適的物流設施。
物流地產實際上是一種特殊的工業地產，但不同于商業地產、住宅地產等暴利地產，承擔很大的空置率風險，其追求的是一種緩慢而穩定的利潤回報，一般情況下須擁有良好的商貿環境和強大的客戶資源才能保持物流地產贏利。在國外，一個物流設施必須在5％的空置率下才能保持10％的回報，如空置率達到15％便無利潤了。單獨打造經營物流地產其投資風險較大，而應與商業地產、工業地產、住宅地產等一起關聯發展，形成協同集聚效應才具有市場活力、動力、凝聚力。
正因為如此，為降低物流地產投資經營風險，隨著經濟全球一體化、柔性化、集約化發展，現代物流地產也正與時俱進地緊跟商業地產、零售地產、工業地產、住宅地產等關聯度較大的地產一起協同發展，逐漸慢慢向商業地產、零售地產、住宅地產以及其他工業地產滲透，其外延也不斷拓展，逐漸演變發展為綜合性復合地產，其經營業態也由傳統單一的物流基礎設施租售及相關增值服務逐步發展為包括傳統物流業務在內的綜合物流服務以及延伸拓展關聯度較大的商貿流通服務和生產生活配套服務等復合業態。
“平臺化”的引進
物流地產服務本身就是一種產品，更是一個平臺，完全可“產品平臺化”延伸拓展其經營領域，與其“孤軍奮戰經營”不如以綜合性復合地產“產品平臺化”經營理念來提供物流地產服務：既可“有所為”自營提供利潤高、易經營的綜合服務，如號業市場、購物中心、倉儲中心、娛樂餐飲中心等地產租售以及物流金融、電子商務、信息服務等高價值鏈經營業態；也可“有所不為”合營、聯營或外包相關增值服務，如多式聯運接駁、客貨中轉、倉儲配送、保稅物流、檢驗檢疫、報關通關、稅務保險、教育等其他配套性復合業態。
物流地產服務作為一種新型的復合產業形態，不僅是主營服務業，而且還可涉及工業、商貿業、流通業、旅游業等，關鍵是要結合具體物流地產項目特點因時、因地、因事制宜地進行具體分析。
五大開發原則
統籌規劃科學選址。物流地產如何選址，一般需要統籌考慮城市規劃、產業規劃、土地規劃等，并取決于建立物流地產的主要日的：如以解決市內交通擁擠、加速城鄉一體化進程、發展鄉鎮經濟為考慮重點，物流地產應建在城鄉產業連結處：如以產業經濟、規模經濟、發展區域經濟為考慮重點，物流地產則可建在交通樞紐地區或產品生產與銷售的集散地區。
企業化市場化運作。建設物流地產，既要由政府牽頭統一規劃和指導協調，又要堅持企業化運作原則，按市場經濟規律建設與運營，力爭實現政府收益及社會效益、企業收益、老百姓滿意的和諧統一。
一次規劃分步實施。一般要進行整體投資分析論證，既要保證開門紅，又要保證健康可持續發展，既要保證實現總體目標，又要保證實現階段性目標。
市場需求決定供給。物流地產的建設(供給)一般要以當地支柱產業及其綜合物流等增值服務需求為立足點、延伸拓展其產業鏈增值服務、創新挖掘高附加值服務為原則，按照需求決定供給原則進行滾動開發，其建設規模、服務水平、服務價格等均要與物流市場需求相適應，采用有效招商營銷策略避免建成后無人進駐，有場無市，不能脫離需求盲目發展。
合理整合現有資源。物流地產的建設運營涉及到工業、商貿業、服務業、傳統物流業(運輸、倉儲、貨代等)以及海關、稅務、金融、檢驗檢疫等相關行業，是一項系統工程，既要綜合利用現有物流資源，又要有效整合相關行業可利用資源，避免重復建設與資源浪費或邊際利用率低。
開發模式
經濟開發區模式。經濟開發區模式是指由政府(經濟開發區)規劃物流地產并從政府各部門抽調人員組成開發機構，通過招商引資等方式來開發運營物流地產。
政企聯合開發模式。政企聯合開發模式是指由政府抽調人員與相關企業抽調人員共同組成開發機構，通過招商引資等方式來開發運營物流地產。
大型物流企業主導開發模式。大型物流企業主導開發模式是由大型物流企業來開發物流地產并經營，同時招商引導其他物流企業或相關企業入園經營，逐步實現物流產業的聚集，達到物流地產的開發和建設目的。
第4篇：物流運營規劃范文
【關鍵詞】物流地產 運營模式 問題 對策
一、引言
當前中國經濟的飛速發展，推動了各行各業的發展。中國也從過去的市場經濟時代進入到全面發展的市場經濟時代，隨著中國經濟的穩步增長，很多物流地產企業取得了長足發展，但與時同時市場競爭也越來越大，很多物流地產企業在發展過程中，要思考如何轉型提速升級，創新求發展。一些物流地產企業在發展中出現了圈地熱、投資缺乏規劃問題，不利于物流地產企業的長期發展。同時競爭的加劇讓很多企業在思考如何提高效率、滿足用戶需求，提供高質量的專業化的服務。鑒于此，本文對我國物流地產發展中存在的問題及發展策略這一主題進行探討，以期對業內企業有所幫助。
二、物流地產的運營模式
物流地產是當前一切工作專業化發展趨勢背景下衍生出來的產業，是物流行業細化分工的體現，物流地產為物流業提供了物流倉儲服務空間，進行物流資源整合，是物流業的基礎設施。物流地產的發展體現了專業化發展趨勢，是物流業和房地產業等行業集成后出現的重要物流設施。物流地產根據客戶需求，選擇合適位置，投資興建物流設施，與客戶建立緊密合作關系，為客戶提供專業物流設施，投資物流設施包括物流園區、物流基地、物流中心、配送中心等。為客戶提供專業的物流設施租賃服務，以有效降低客戶物流運營成本，提高企業的贏利水平，實現企業價值最大化。
三、我國物流地產發展過程中存在的問題
我國房地產市場經過多年發展已日趨成熟，但物流地產在中國發展時間較短，還缺乏管理經驗，在發展中還存在一些問題：
（一）存在違規用地現象
一些物流地產在發展過程中存在違規用地現象，以工業用地的價格拿到土地后，私自改變土地用途，以發展物流地產名義從事其他業務經營。如一些物流地產企業以開物流園名義，經營商品交易業務，一些物流企業借土地升值賺取利潤，這些現象都不利于物流地產業的有序發展。
（二）風險防范意識不足
很多企業受利益驅動相繼進入物流地產業，眾多的投資者的進入，讓區域物流地產建設過于密集，一些物流地產企業未開展前期市場調研工作，準備工作不充足即開工建設，造成項目質量不高、重復建設等問題，有些區域物流地產空置率在百分之六十以上，嚴重影響了物流地產業的健康發展。
（三）缺少規模發展效應
物流地產企業在發展中存在規劃不足、區域分布不合理、不平衡問題，讓物流成本過高。一些物流地產企業高度分散、不集中，不利于形成規模發展效應，本身物流業利潤較低，合理的物流地產布點是確保贏利水平關鍵因素。因此物流地產企業規模效應不足，未形成較大的影響力。
（四）缺少前期市場調研
很多區域政府進行產業規劃、制訂物流地產發展方案，多是從區域經濟發展規劃角度考慮，多考慮區域利益，未從市場角度制訂規劃，導致物流地產投資建設缺少規劃，重政績、輕市場，一些區域物流地產建設盲目追求大而全，忽略了市場需求。
（五）國內企業競爭加劇
當前物流地產投資建設中，外資占了較大比例，推動了物流地產發展，同時對國內物流地產企業造成較大沖擊，國內物流地產企業服務與管理水平明顯落后于外資企業，因此國內物流地產企業的競爭越來越激烈。
四、相關對策研究
（一）合理確定運作模式
目前中國的物流地產的運作模式包括以下模式：第一種模式是地產商作為投資主體，將興建好的物流地產物業租售給業主，由業主作為總包租者將物流地產轉租給物流公司，由業主進行物流地產的總管理；第二種模式是由物流企業作為投資建設，自己進行管理；第三種模式是物流企業和地產商合作興建物流地產；第四種模式是由第三方聯系物流商和地產商共同開展物流地產業務運營。物流地產企業要根據自身特點，選擇適宜的經營模式。
（二）加強市場調研研究
要做好物流地產的前期調研工作，做好市場調研工作，進行科學決策，提高規劃可行性，確保物流地產項目有效開展，降低物流地產項目實施風險，以市場為導向，提高物流地產項目科學性，減少物流地產的投資風險性。
（三）提高管理創新水平
在激烈的競爭環境下，物流地產企業要不斷提高管理創新水平，以市場為導向，做好選址工作，以客戶為中心，做好信息管理工作，提高管理水平，物流地產企業要做好貨物跟蹤和客戶查詢系統的管理工作，最大限度地提高資源整合水平，提高企業的服務能力和質量，結合實際不斷創新，緊密結合物流地產業實際，做好物流管理工作，促進現代物流地產企業的發展。
（四）統籌協調出臺政策
政府要營造良好的發展環境，推動物流地產業的發展，要對土地資源加以合理利用，提高物流地產利用率，要對物流地產業的發展加以合理的引導，避免盲目建設，杜絕違規建設。對物流地產進行合理的規劃建設，以規避市場風險，要合理規劃建設，改變分散的狀態，形成規模效應，通過政府出臺政策做好物流地產業的發展規劃。
（五）提升管理水平
引進先進的管理經驗，促進物流地產企業管理水平提升，同時通過培養物流地產行業人才，提高物流地產業從業人員整體水平，進而提升企業管理水平，推進物流地產行業的整體發展。
五、結論
目前中國電子商務的發展極大的推動了物流地產業的發展，當前形勢下，要做好物流地產行業發展規劃工作，以市場為導向，在做好市場調研、了解市場需求的基礎上，合理規劃，推動物流地產業的健康有序發展。
參考文獻：
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第5篇：物流運營規劃范文
物流園區建設始于日本，隨后在歐洲一些國家得到迅速發展，我國的物流園區建設始于20世紀90年代。在《物流術語》(GB/T18354)中對其解釋為：為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊各區域，集中建設的物流設施群于眾多物流業者在地域上的物流集結地。
物流園區是一個涵蓋了運輸中心、倉儲中心、配送中心等物流結點的大規模集成型物流結點，是各種物流設施和大型物流企業聚集的場所。通過在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近辟出專業用地來吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的優惠政策，實現物流產業發展的規模效益，降低物流成本，對于推動本地經濟發展、保持產業凝聚力、提升城市的綜合競爭能力，減輕產業對環境壓力等方面有著顯著的作用。
2河北省建設現代物流園區的重要戰略意義
(1)發揮產業集聚功能，整合優化省內產業結構。
產業集群是指經營同一種產業的企業群體在地理上的集中，它既包括同一類企業集聚，也包括其上下游產業鏈和相關支持行業的集聚。產業集群這一系統不僅存在著資源和產品的“大進大出”，還需要系統內部不同企業物流的協調一致。物流系統的服務效率和成本在很大程度上決定了集群的市場規模和競爭力。特別是針對產業集群特點的增值物流服務的支持。可使產業集群的發展進一步優化本產業結構，促進區域經濟的整體發展。
物流園區是有多家物流企業和相關單位在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、強集散、廣輻射等特點，物流園區作為一種極具特色的企業空間組織形態，以交通運輸樞紐設施（如港口、機場、鐵路貨運站、公路樞紐等）為依托，以第三方物流企業為核心，通過運輸、倉儲、包裝、加工配送、信息服務等相關企業在空間上的集聚現象。充分發揮其整合資源的優勢，將產業發展鏈條中的采購、供應、會展、銷售、客戶服務以及交易結算、物流、信息反饋等各項功能集中在一起，不僅可以使單獨的企業的綜合競爭力得以提升，最終使各個產業鏈條在產業集聚過程當中得以整合和優化。
目前河北省以傳統優勢產業和特色產業為基礎，以中小企業為主體的產業集群有了較快發展，產業集群已經成為全省經濟發展的重要增長點。據統計，2004年底，河北省初步形成年營業收入5億元以上的各類產業集群139個，其中，年營業收入10億元以上的產業集群90個，50億元以上產業集群25個，100億元以上的產業集群7個。2004年，全省5億元以上產業集群實現營業收入5977.2億元，占全省民營經濟營業收入總量的40.3%；完成增加值1588億元，占全省民營經濟增加值的39.9%；完成出口產品交貨值244億元，實現利潤414億元，上交稅金91.2億元，分別占全省民營經濟出口產品交貨值、實現利潤、上交稅金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力發展現代物流園區，未來將會在更大程度上推動我省經濟的快速發展。
(2)整合區域物流資源，推動區域經濟一體化發展。
眾所周知，京津冀環渤海地區是我國繼“珠三角”、“長三角”之后重要的經濟增長極，是我國重要的政治、經濟、貿易、金融、科技和航運中心。但是，長期以來，京津冀地區缺乏統一規劃，各城市間經濟聯系淡薄，無序競爭問題突出，在一定程度上降低了區域整體競爭力。并且北京的發展日益受到水土資源和能源的制約，人口與環境壓力不斷加大；天津雄厚的工業基礎卻難以更好地發揮作用；河北作為京津的腹地，在全國范圍內看，算不上經濟強省，經濟尤需大力發展。而兩市一省地域相鄰，人緣相親，經濟互補，各方面聯系密切。因此，加強兩市一省的物流交流與合作，實行區域物流的一體化，構建我國最具國際競爭力的現代物流網絡，發揮京津冀物流樞紐優勢，必將大大提高京津冀區域整體競爭能力。
通過物流園區的建設和新型物流服務的開發，可以將分散的物流資源整合在園區內，采用統一發展的模式，有效整合現有的物流資源，同時喚起中小工業、加工企業潛在的物流需求，有利于促進現代物流業的形成。現代物流業的快速充分發展，能夠充分發揮河北省在環京津、環渤海區域的集散和輻射功能，順利實現和北京、天津經濟的對接，最終形成京津冀區域經濟協調一體化發展的良好局面。
3河北現代物流園區的規劃和建設問題
3.1園區的規劃與建設
日本是最早建立物流園區的國家，從日本物流園區建設的經驗來看，政府在其中扮演了極為重要的角色，由政府牽頭來確定市政規劃；給予優惠的土地使用和政府投資政策；提供良好的市政設施配套及投資環境，為物流園區的發展打下良好的政策和市場環境基礎。我省的物流園區建設也應由政府牽頭，制定政策法規，為園區建設營造大的政策扶持環境，具體在基礎設施、金融、信息平臺建設、相關產業的發展等方面，給予較大范圍的政策稅收優惠。另外，在實際建設當中，政府還應充分發揮其監督監管職能，避免在物流園區建成后，由于對園區招商、運營管理經驗缺乏，導致建成后的物流園區硬件設施優越，而軟件卻不是很理想，影響了物流園區效益的發揮，也不利于物流需求的滿足。
另外，物流園區的規劃建設是一項系統工程，具有活動范圍廣闊，流程復雜，涉及面廣等特點。其規劃的成敗關鍵在于體制。我國偏重于鐵路網或是公路網等物流線路的建設，而往往忽視物流園區這樣的節點工程，導致在干線物流和城市物流之間沒有一個良好的交接環節。所以，我省物流物流園區設計建設中要協同各方，才能有效提高物流園區的效益和效能發揮。
3.2選址問題
(1)關于物流園區的功能定位。
由于物流園區的主體及在各自的區域范圍進行建設和發展不同，服務對象和所在區域物流組織特點不同，其功能定位各不相同。主要分為區域物流組織型園區、商貿型物流園區、運輸樞紐型物流園區、綜合型物流園區四種類型。明確功能之后，才能定出相應的物流設施規劃方案和輔助設施規劃方案兩部分。并依據主要設備、設施選型、運作流程和停車場規劃的理論和原則，來確定功能中各個要素的數量、容量等特征。同時，也是依托相關物流服務設施來降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動。最終實現物流園區對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域和具有產業發展性質的經濟功能區。可見，物流園區的功能定位對園區的成功規劃建設至關重要。
(2)選址條件。
物流園區的功能能否有效地發揮首先取決于其選址的科學性。迄今為止我們對物流園區的選址并沒有相關規定。綜合考察物流園區建設比較成功的日德國家的選址經驗。我省物流園區建設的選址也應重點考慮以下幾方面：
一是依托樞紐港口機場、鐵路貨站城、公路運輸主樞紐進行布局。物流園區通常位于兩種或兩種以上交通方式的銜接處或者一種交通方式幾條千線交叉口附近以便最大限度地利用運輸組織樞紐在貨源集中和運輸便利上的優勢減少裝卸和搬運作業環節、降低費用、提高物流作業效率。
二是依托制造業基地進行布局在經濟開發區、工業開發區、產業園區、保稅區等產業集中地的內部或其附近進行布局以便為其內部企業及時提供原材料采購、產品生產、產成品銷售等環節的物流服務。
三是依托商貿市場或專業市場進行布局。物流園區可以獲得大貨源，并給這些貨物集散地的商貿相關方提供配送、倉儲等物流服務。此類物流園區大多數是先有商貿市場或專業市場后進行有序規劃如深圳筍崗一清水源物流園區，但也有個別的物流園區是與商貿市場專業市場同步規劃，后者的政府導向性痕跡明顯。
3.3運營管理
在運營管理方面，日本政府采用“官民協力”的方式，宏觀上統籌調控，微觀上自由放開，物流團地用地由政府收購，以低價轉讓給物流協會或類似的中間團體，組成管理委員會進行經營管理、改造更新。其中，涉及國民生活的食品類團地，則由農林省委派專人或地方政府長官擔任管理機構董事長。目前我國已有的物流園區運營現狀不容樂觀，由于沒有真正掌握實權的職能部門把關，園區的用地審批，在地方政府出于拉動政績的考慮下，現在許多地方搞所謂的物流園區其實是借物流之名圈地。不可避免地出現了許多不干物流的物流園區。在我省的物流園區的運營管理上，借鑒日本經驗的基礎上。首先應在管理體制上下功夫，可以成立物流園區管理公司，該公司必須是物流園區企業認可的且運作狀況良好，其性質是一個中立機構，在政府公共事業部門與企業、私人之間起到了協調溝通的作用。其主要負責的工作包括：一是物流園區的總體管理，負責物流園區從籌建到運營全過程的指導；二是物流園區的經營管理；三是負責物流園區的營銷、推廣工作；四是為遷入園區的企業提供所需要的各種服務。其次，采取市場化運作，保證入園企業之間的公平競爭。物流園區是一個交易平臺，是管理服務的場所，應該是一個打破部門分割，面向社會的產業形式。它的生命力在于以資源整合為手段完善服務功能，吸引和積聚各種物流資源，通過市場化運作，提供物流服務。
4結語
另外，人才也是制約我省物流園區發展的因素之一。我國現階段物流人才短缺尤其是物流園區的管理人才。應加大物流人才培養的教育投入和外來先進物流園區管理人才的積極引進。隨著各類物流園區的興建，信息化的作用越來越得以體現。通過信息化連接物流企業、社會車輛、物流資源，集聚各類物流信息和資源，發揮資源整合效應。因此，無論是規劃建設的物流園區還是實際運營的物流園區，都應該高度關注信息化的實際運作，真正發揮信息化的整合協同作用。
參考文獻
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第6篇：物流運營規劃范文
關鍵詞：物流園區；項目評價；工作機制；指標體系
中圖分類號：F207 文獻標識碼：A
1 研究背景
近年來，隨著我國經濟持續快速的發展，社會物流需求顯著增加，物流行業也取得了長足的發展，社會物流總額從2004年的不到40萬億增長到2010年125萬億。作為新型業態形式的物流園區同樣出現了蓬勃發展的局面，據2008年數據，我國物流園區的總量由2006年的207個增加到475個[1]。綜合、貨運、生產、商貿等不同服務類型的物流園區已成為滿足不同物流需求與實現多種物流服務方式的有效平臺，在提高物流集約化程度，轉變物流運作模式方面發揮了重要作用。但物流園區在發展中，存在著諸如園區運營效益不高、項目質量參差不齊、企業轉型升級乏力等問題，嚴重制約著園區競爭力的提高。為此，研究當前物流園區在項目運營方面的問題，科學構建物流園區項目準入評價的工作機制和指標體系，對于規范市場準入環境，提高物流園區的運行效率和經濟效益，帶動經濟社會發展具有重要的現實意義。
1.1 存在的問題
目前，國內物流園區在運營發展上存在的問題主要表現在以下幾個方面[2-3]。（1）項目與周邊產業配套不夠緊密。部分園區的規劃由于缺乏科學充分的調研，其自身功能定位和發展思路不明確，引進的項目與周邊產業配套不緊密，并沒有有效降低企業的物流成本。（2）變更經營業務內容。企業借助物流產業扶持政策，以物流項目的名義進行土地審批。另外，部分物流園區的規劃建設超前于經濟與市場需要，在招商方面存在困難，空置率較高，最后土地轉為從事房地產開發、工業項目等用途。（3）企業能力良莠不齊。由于目前物流行業的準入標準低，加上園區對項目質量缺乏科學合理評價，導致入園企業的資質水平參差不齊。（4）企業轉型升級乏力。很多企業面臨著如服務功能單一、業務創新能力不高、信息化水平低、融資困難等問題的困擾，轉型升級的動力不足。（5）缺少后評估機制。政府部門對入駐項目的建設、投產、運營等環節缺乏有效監督，導致部分項目在資源消耗、產出效益、環境影響、安全保障等方面存在監管漏洞。
1.2 新的要求
物流業作為融合運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等的復合型服務產業，國家一直給予高度重視和大力支持。雖然我國物流業在整體規模實現了較快的增長，全國社會物流總額顯著增加，詳見圖1。但相較發達國家的物流水平，我國物流業發展總體上仍然處于初級階段，現代物流服務體系還很不完善，部分問題依舊突出，如全社會物流運行效率偏低，相較美日等發達國家的社會物流總費用與GDP10℅的比例，我國這一比例一直居高不下[4]，詳見圖2。
2009年國務院制定出臺了《物流業調整和振興規劃》，將物流業列入“調整和振興規劃的十大產業”，重點規劃了包括物流園區工程、制造業與物流業聯動發展工程在內的九大物流工程。2010年又進一步提出了作為對《規劃》具體細化和延伸的推動物流業發展的8項政策措施。在物流園區建設方面，《規劃》明確指出物流園區的規劃和建設必須從布局集中、用地節約、產業集聚、功能集成、經營集約的思路出發[5]。
2 物流項目準入評價研究現狀
隨著我國物流行業的快速發展和物流園區規劃建設的熱潮，與物流業發展相關的評價指標體系構建一直是學術界關注的焦點之一，但目前更多的是關注于物流企業水平、企業物流能力、物流園區效益評價和物流項目的投資決策評價等方面。洪怡
恬[6]應用層次分析法構建了物流企業綜合實力評價的層次結構體系。何旭明[7]分析構建了企業物流競爭力的評價指標體系。鐘
靜[8]研究構建了綜合服務型物流園區的經濟運行評價指標體系。郭姍姍等[9]提出了我國物流園區建設需要加強后評估的重要性和必要性。張晶蓉[10]利用模糊層次分析法建立了物流項目社會經濟效益后評價的指標體系及綜合評價方法。另外有學者對工業開發園區招商項目的評價展開了研究。左小德等[11]運用層次分析法，提出了一套對開發區招商項目的優劣進行綜合評價的指標體系。王立英[12]等進行了國家級開發區招商項目準入評價工作機制的構建研究，提出了建立動態的項目準入評價工作機制。
對申請入駐物流園區項目的準入評價還缺乏深入系統的研究。諶海霞[13]對物流園區建立入園企業準入制度的必要性與經濟博弈進行了分析，提出了建立準入制度應考慮的因素、條件及實施建議。白景濤[14]對物流項目的前期評價和運營評價進行了全面論述，提出了評價指標結構，但對于具體的指標沒有進一步標準細劃。
3 物流園區項目準入評價工作機制構建
對物流項目進行科學評價，有必要分析評價過程的參與主體，明確主體權責，構建高效的評價工作機制和工作流程，配合評價指標體系的應用，從而為物流企業營造一種公平、規范的市場準入環境[9]。
3.1 評價工作參與主體
（1）項目投資方。物流項目的決策投資主體向園區主管部門提出入駐園區申請，提供資質證明、項目計劃書或可行性報告，并且保證信息的真實性。
（2）物流專家。對于一些業務特殊、專業性強或評價難度大的物流項目，物流園區主管部門難以對其進行客觀準確的評價。有必要邀集一批與園區產業定位相關、專業水平高、熟悉行業發展動向的知名專家學者，參與物流項目的評審工作，提供專業意見。
（3）園區主管部門。物流園區成立的園區管委會或者基層政府部門，負責物流園區的日常運營管理工作，協調項目審核評估過程中的事務。
（4）政府相關部門。發改委、招商局、國土資源局、財政局、規劃局、安監局等相關部門，負責產業政策、規劃布局、投入產出、資源消耗、財稅貢獻、安全生產等方面審核評估。
3.2 評價工作機制構建
為了使項目評價工作規范、高效地開展，結合項目實際評審過程的操作特點和評價工作參與主體的職責要求，構建了以下四項工作機制[12，15]。具體的工作機制流程，詳見圖3。
（1）預評估機制。物流園區主管部門對項目投資主體遞交的項目可行性報告或投資計劃書等資料進行審核，主要包括確定項目是否符合園區產業定位，核實投資主體基本信息等。并依據評價指標體系進行初步評價計分。符合要求的項目進入專家評審環節，不符合要求的項目予以退回。
（2）專家評審機制。對于通過預評估的項目，由物流園區主管部門委托物流專家進行評價，重點考察項目的技術性、可行性、成長性和收益水平，結合準入評價指標，做出各自獨立客觀的評價，出具專家評審意見。園區主管部門對不同專家的評審結果進行綜合。
（3）聯席會議評審機制。通過專家評審的項目，由物流園區主管部門牽頭召開由發改委等政府相關部門共同參與的聯席會議，從產業政策、規劃布局、投入產出、資源消耗、財稅貢獻、安全生產等方面進行最終審核評估，并確定是否批準落戶。
（4）后評估機制。項目批準落戶后，物流園區主管部門對項目的建設、投產、運行實行全程動態管理，提供多方位服務。對建筑密度、容積率、產出效益、衛生評價、安全保障等方面做出評估意見，定期匯總到相關政府職能部門。后評估機制可以有效強化對項目的督查力度，以便及時出臺整改措施或優惠扶持政策。
4 物流園區項目準入評價指標體系構建
4.1 評價指標體系的影響因素
遵循評價體系構建的基本原則：系統性、科學性、可操作性、定性與定量結合等[10-11]。不同類型的物流項目的影響因素各有不同，但主要考慮5個方面的影響因素[13-14]。
（1）項目業務性質。除鋼鐵、化工、汽車、醫藥、食品等專業物流園區對入駐項目有特定要求外，物流園區引進的項目必須符合園區的產業功能定位，優先引進增值能力強、附加值高的物流項目，或者為國家或地區重點支持的產業提供配套服務的物流項目。
（2）投資主體資質。投資一個項目，是投資主體綜合自身實力、發展規劃、經營業務、盈利預期等眾多因素，做出的最佳經濟決策。企業投資主體的資質好，專業化水平高，對投資項目的市場前景、技術方案、風險控制、經濟效益、社會影響等方面的論證相對更加謹慎和科學，其決策項目的成長性越好。
（3）運營能力。項目運營能力的優劣與否直接關系到項目投資的成敗，它是保證物流企業生存和發展的關鍵因素。現代物流企業憑借先進的信息技術和管理理念，延伸并擴大了傳統物流企業的運營能力，其運營能力主要表現在資金保障、人力資源、技術創新等方面。
（4）成長收益水平。成長收益水平高意味著其提品或服務的市場前景好，附加值高，項目盈利能力強。不僅有利于實現企業自身業務收入快速增加，擴大經營規模和經營范圍，并且可以更好地服務于周邊產業發展，創造就業機會，增加政府財稅收入。
（5）信息化水平。信息化水平是物流企業的核心競爭力之一，其應用有利于提高企業物流運作管理水平和經營效益，主要包括先進信息技術、信息管理系統、自動化倉儲技術、裝卸搬運技術等內容。
4.2 評價指標體系構建
通過對物流園區項目準入評價影響因素的分析研究，結合指標體系的構建原則，提出了物流園區項目準入評價指標體系的層次結構。目標層下分為4個一級指標，分別是投資主體資質A、項目運營能力B、成長收益水平C、信息化水平D。一級指標下共設11個二級指標，具體如圖4所示。
4.3 指標權重的設置
4.4 二級指標量化評價標準
確定指標的具體量化標準，通常有兩種做法：一是對評價標準的對應級別進行定義，級別的種類數量可根據物流業發展的實際狀況進行具體確定，再詳細明確各級別指標應達到的標準，最后將評價結論與級別相對應；二是選定標桿指標值作為評價標準[6]。此外，由于當地經濟社會發展水平不同，國內不同地區的物流園區招商引資的條件存在較大差異。并且不同類型的物流項目，其運營能力和成長收益水平方面也存在較大差異。故本文以長三角地區某大型物流園區商貿類物流項目為例，綜合運用上述兩種方法，確定了具體的二級指標量化評價標準，如表2所示。
二級指標先進信息技術D1主要是指應用條形碼、射頻識別、GPS、GIS、收集定位、貨物跟蹤、自動分揀等技術。信息化管理系統D2主要是指信息化管理系統或模塊，如ERP、MIS、EDI、AGS、WMS等管理系統和財務管理、訂單系統、倉儲管理、采購管理、人力資源管理、銷售管理等信息化管理模塊。
4.5 評價計算與結果
指標體系中各指標均采用百分制打分，滿分100分。將二級指標得分以及一二級指標權重，逐層加權計算評價項目的綜合得分。計算公式如下：項目綜合得分=■■w■y■W■。其中y■表示第j個一級指標下第i個二級指標的得分分值，w■表示第j個一級指標下第i個二級指標在該二級指標層所占的權重，W■表示第j個一級指標在第一指標層所占的權重，n表示第j個一級指標具有二級指標的數量。
依據評價得分大小，將項目準入評價結果劃分為3類，分別是優先準入項目、允許準入項目和不予準入項目，相應的分值標準為分值≥80、60≤分值
5 結 論
科學構建物流園區項目準入評價工作機制和評價指標體系，嚴把項目準入關，是提高園區的運行質量與競爭實力的有力措施和重要保障。
（1）構建了項目評價工作機制和工作流程，為項目審核評估工作的高效規范開展提供了一種思路。
（2）研究了項目評價的影響因素，提出了準入評價指標體系，有助于篩選成長性好的物流項目入駐園區。
（3）以商貿類物流項目為例，確定了二級指標具體量化標準，使得評價體系具有較好的現實參考價值。
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第7篇：物流運營規劃范文
一、 鐵路戰略裝車基地規劃建設的意義和必要性
能源是人類賴以生存的五大要素之一，是我國經濟社會可持續發展的重要戰略物資。從能源需求的安全性考慮，發展煤炭生產是我國的基本戰略，而且在未來相當長時期，煤炭作為我國能源的基礎地位不會動搖。鐵路作為煤炭外運的主要通道，隨著近幾年煤炭產量及外運量的大幅度增長，得到了快速發展；煤炭集散及選煤場也得到了迅速發展，但是由于準入門檻過低，管理混亂，生產工藝簡單而落后，造成小而散、黑亂粗。要建立環境友好型社會，煤炭集運必須要從數量速度型向質量效益型轉變，從初級產品向綜合開發轉變，從小而散向集約化、規模化轉變。從“黑、亂、粗”的能源產業“黑色經濟”向“綠、長、精”的循環利用“綠色經濟”轉變。
1、研究的目的
1）鐵路戰略裝車基地建設是促進鐵路多元經營，優化運營，規范管理，轉型發展的重要途徑。
2）通過鐵路戰略裝車基地的建設可以實現高效快捷的卸裝、分選、集運營業。
3）鐵路戰略裝車基地建設徹底實現了煤炭物流業從初級產品向綜合開發轉變，從小而散向集約化、規模化轉變。
4）鐵路戰略裝車基地建設是服務社會和服務地方經濟社會發展的重要手段。
5）通過對鐵路戰略裝車基地規劃、布局、建設及運營管理的研究探索，能夠有效地建立鐵路戰略裝車基地規劃設計方法，并且通過對規劃設計方法的分析和決策運營過程的研究，為鐵路戰略裝車基地總體布局和規劃建設作出正確決策和方案選擇；應用項目建設運營管理理論和方法，優化設計方案和系統流程，提高作業效率，更好地為經濟和社會發展提供優質服務。
2、研究的意義
鐵路戰略裝車基地規劃、布局、建設及運營管理研究探索的意義：一是提高對鐵路戰略裝車基地規劃布局及流程優化的認識，為決策提供科學的依據，二是為了進一步的研究和規劃建設做準備；三是通過對國內外鐵路戰略裝車系統、煤炭儲運系統的現狀的闡述及分析，為下一步戰略裝車基地建設系統的優化升級提供一定的支持和幫助，從而有利于促進鐵路戰略裝車基地的建設與推廣。四是鐵路戰略裝車基地建設以智能化的生產系統、大容量的倉儲能力、高效規模化的作業方法實現快速卸車，自動分選，分品種規格存儲，計劃配裝，對煤炭物流配送和提高生產效率具有重要和重大意義。
3、鐵路戰略裝車基地規劃建設必要性
鐵路戰略裝車基地與煤炭物流的綜合規劃、建設，是鐵路建設和多元化經營中一項新穎的工作，它解決了近幾年來眾多小煤場無序亂上，布局不合理，管理混亂，污染嚴重的現象，從而實現煤炭集散從小而散、黑亂粗，生產工藝簡單而落后，向集約化、規模化的綜合開發轉變。研究戰略裝車基地與煤炭物流的綜合規劃、布局、建設及運營管理，對項目決策、規劃布局以及系統選擇和運營管理，并最終實現戰略裝車基地建設及項目運營管理的簡捷、有序、順暢、高效、環保及經濟運行十分必要。
二、鐵路戰略裝車基地案例分析與借鑒
1、案例——古城灣呼鐵伊東儲運戰略裝車基地
古城灣呼鐵伊東儲運戰略裝車基地是全國鐵路最大最先進的環保型裝車基地，已被鐵道部列為華北地區煤炭集疏運重點戰略裝車基地。基地由三個穹頂儲煤倉、718米輸送帶、裝車塔，以及液體蓬布噴淋站等設施組成。倉內設有通風、消防、除塵、照明等設施，倉與倉之間通過輸煤暗道相連。每個穹頂儲煤倉直徑126米，高40米，儲量5萬噸，同時可容納30輛大型汽車卸車作業。運煤汽車在封閉式卸車溝內卸煤，經帶式輸煤機運至落煤塔，通過犁式卸料器分別落入三個穹頂儲煤倉，形成自然堆煤。每個儲煤倉地面設有3個直徑2.4米的“漏斗”，裝車時，自然堆煤依靠重力經圓盤振動給料機進入倉底6米深暗道內皮帶輸送系統，運至轉載站轉載后，通過架空皮帶將煤炭輸送到全封閉、精確、快速定量裝車塔后，閘門一打開，煤炭就自動進入列車車廂。完成裝車后，再經過“液體蓬布”噴淋設施，在煤炭上均勻地噴淋一層“液體蓬布”防止揚塵，煤炭的卸、儲、運、裝全過程都是在封閉狀態下進行，不會對環境造成次生污染，完全符合國家的環保標準和生態要求。兩小時就可裝滿一列萬噸列車，過去用裝載機往列車上裝煤，裝滿一列需要24小時。而古城灣戰略裝車基地作業流程采用自動化電腦控制，精確、快速、安全、高效，裝一輛車只需40秒至60秒，平均不到兩小時就能完成一個萬噸大列的裝車作業，裝車精度高，單套設備年裝車能力可達1800萬噸。裝車部分采用全封閉型精確快速定量裝車塔，列車在機車慢速牽引下通過裝車塔，裝車塔計量漏斗的煤炭通過裝車溜槽均勻裝入車廂內并整平煤堆，杜絕了欠載和超載問題。
古城灣呼鐵伊東儲運戰略裝車基地具有如下特點：
1） 全封閉，無污染。
2） 交通便利，運距短，效率高。裝車基地緊鄰包頭市南繞城公路，西距包茂高速及黃河一、二橋16公里，南距黃河浮橋5公里，東距黃河三橋6公里，距在建的黃河四橋10公里，與京藏高速、110國道、得敖運煤專線相通
3） 技術新，設備精，投資省。
4） 用地少，互補強。
與過去傳統的煤炭裝卸作業方式相比，古城灣呼鐵伊東儲運戰略裝車基地有三點顯著不同的地方：由過去的平面露天零散堆放改為立體集中堆存，封閉輸送裝車；由過去的地上裝載機運煤裝車改為地下皮帶輸送裝車；由過去的列車有多長，煤炭裝車的占地面積就有多長的松散式裝車，改為集中一處裝車塔裝車。該系統的卸、儲、裝系統占地面積只有200畝左右，而同等規模的露天煤場需占地1000畝左右，相比之下，大大節省了土地使用面積。
2、啟示與借鑒
作為國家能源重化工基地的，近年來全區生產總值年均保持18%以上的發展速度，特別是重點煤炭生產企業運量快速增長，預計2012年煤炭生產能力達到10億噸。工業企業規模的不斷擴大和工業產品生產的持續增長，使物流需求的增長速度每年保持在30%以上。
1） 加快煤炭外運，建設萬噸裝車基地，成了保證國計民生需求的現實需要；
2） 環保無污染，是建設環境友好型社會的必然要求；
3） 節約用地，作業流暢，經濟可靠；
4） 技術先進，流程順暢，效率高。
圖4-1古城灣萬噸戰略裝車基地建設外景
三、鐵路戰略裝車基地及綜合物流園規劃建設特征
1、鐵路綜合物流園
鐵路戰略裝車基地建設是鐵路貨運集疏運系統的重要組成部分，具有以下基本特征：
1） 具有穩定的、不斷增長的大宗貨源，年貨物流量不少于100萬噸；
2） 具有整列（或成組）裝卸車條件的裝卸線或專用線、倉儲物流場地、大能力快速裝卸和安全檢測技術裝備等；
3） 裝卸線或專用線具備直通運輸的信聯閉條件、列檢設施等；
4） 基地內集疏運能力、裝卸能力、生產流通能力要基本協調配套；
5） 與地方的產業布局、區域規劃相協調，符合鐵路和地方經濟社會發展需要。
鐵路戰略裝車基地建設的目標貨源主要是煤炭、礦石、石油、鋼鐵、糧食、建材等大宗物資，以及符合現代物流方向的集裝箱等。
從表面上看，物流企業存在的問題主要體現在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發現，造成這種現象的原因是物流企業缺乏對現代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經營模式。
綜合物流項目必須進行整體功能及流程設計，原料輸送與分選是綜合物流的重要環節，它銜接物流卸裝、運輸、生產、倉儲等各環節，綜合物流是第三方物流發展的趨勢，組建方式有多種渠道，目前我國正處在探索階段，但一定要注意避免重復建設，資源浪費問題。煤炭物流要融入現代物流體系，就必須在硬件和軟件上進行投入和升級，功能要配套，設施要完善，管理要科學，服務要優質，物流企業的目標就是要滿足貨主企業向其客戶提供物流服務的需要。
第8篇：物流運營規劃范文
一、*五金建材裝飾城項目
項目概況：該項目由呼市和沈陽客商合資興建。項目總占地面積480畝，計劃總投資4.8億元。項目建設包括板材、墻地磚、衛生潔具、燈具、五金水暖電料、油漆膠水、家具內飾用品、倉儲、配送、信息中心、會展中心等功能區的建材專業市場。項目全部運營后，預計年可實現銷售收入8.4億元，稅收2,300萬元。
項目建設進度及目標：項目分兩期進行。項目一期建設的政府立項批文、國有土地使用證書、建設項目選址意見書、建筑用地批準書、拆遷許可證、消防準核意見書、環保意見書、土地規劃許可證等均已完成，現正辦理人防工程許可證、工程規劃許可證和施工許可證。項目待建區目前還有8戶未拆遷，經區政府協調，將于春節后全部拆遷完畢。一期工程占地200畝，計劃投資1.2億元，完成建筑面積10萬㎡，場地硬化4萬㎡，建設21米寬東西貫通主路一條及南北輔路三條，主要建設建筑五金、潔具、墻地磚、門窗木線、石材等功能廳、區及市場服務設施。一期工程定于*年4月上旬開工建設，9月末完工，10月試營業。二期工程視一期招商運營情況而定。
二、日升日美物流配送中心項目
項目概況：日升日美公司計劃投資1.5億元，建設為“萬村千鄉市場工程”配套的商品物流配送中心，項目集信息管理、電子商務中心、采購、加工和倉儲運輸物流配送等規劃工作現已基本完成。一期工程計劃投資4,800萬元，在原*市變壓器廠西區，占地1.6萬平方米，建筑面積8000平方米，以總部基地、供應鏈、零售終端及電子商務中心建設為主。一期工程建成后，貨物吞吐量可達到3-5萬噸的規模，可帶動實現銷售收入3億元，利稅3,000萬元。二期工程計劃投資5,000萬元，建設儲運中心、商務會館、分揀加工中心等。二期工程計劃在一期工程建成運營后，根據運營及資金籌措情況擇時開工，投入使用后，貨物吞吐量可達到8-10萬噸的規模，可帶動實現銷售收入5億元、利稅5,000萬元。三期工程計劃投資5,200萬元，正在規劃中。
項目建設進度及目標：該項目在購買原變壓器廠后，于*年3月末開始進行基礎性工作，至8月末，辦公區及樣品間改造已經完成，信息系統安裝調試完成，*年末建設完成了總部辦公區、供應鏈和信息系統等內容，并投入使用。*年，該項目的實施圍繞物流配送體系和信息網絡及電子商務交易平臺建設開展。一期工程定于*年4月開工建設，預計2009年2月竣工并投入使用。項目的主要內容包括：
1、物流配送體系建設：以物流基礎設施建設為主，包括倉儲設備購置、冷庫建設、運輸車輛購置、分揀設備購置、培訓中心改建、樣品廳建設等。此部分投資總計3,598萬元。
2、信息服務平臺建設：以物流管理系統建設和網絡平臺建設為主，包括ERP軟件系統建設、農村物流網點建設、信息服務及商務平臺建設、網絡構建及相關硬件購置等，此部分投資總計1,185.9萬元。
3、同步開展零售終端整合及供應鏈整合，拓展“一網多用”服務范圍，聯合采購工作啟動，“反向物流”工作開展。
4、開展ISO9000體系認證，規范物流中心運營水平；建立產品質量檢驗室，保障商品質量。
三、*工業園區（南區）綜合物流項目
項目概況：*工業園區物流園區擬在*工業園區南區木里圖砂礦原址、鋼絲繩廠以北區域建設。項目占地面積2000畝，總投資1.5億元。項目分二期建設，一期工程占地1000畝,投資9，200元,建設100萬噸綜合貨物吞吐能力的物流園區。二期工程占地1000畝,投資5，800萬元，建設達到200萬噸以上綜合貨物吞吐能力的物流園區,內設保稅倉庫，將整體物流項目建設成為區域性的物流運輸服務中心并向國際現代物流園發展。該項目的主要設施鐵路專用線建設總長度按計劃將達到12980延長米。
項目建設進度及目標：該項目計劃總投資9,200萬元（其中物流園區部分3,500萬元）。由錦州中鐵交通設計咨詢有限公司起草的《*市*綜合物流鐵路專用線工程》項目可研報告，已經通過審核，專用線建設規劃圖紙繪制完成，并已得到沈鐵局的批準，目前準備向發改委等部門申報項目。目前物流園區建設還沒有業主，正在緊張招商。*年建設目標：
1、完成物流園區1000畝土地的征用及平整工作。
第9篇：物流運營規劃范文
關鍵詞：臨港物流園區；低碳；運營機制
中圖分類號：F252 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）025-0000-03
港口是一個通道，更是一個對內、對外交往的門戶，可以全面匯集人流、物流、資金流、技術流和信息流；是一個城市經濟發展的重要支柱和經濟騰飛的最大增長點。港口的開發建設是關系到產業轉移、開發國內資源、開拓國際市場的一個重要條件；可以有效降低物流成本，增加對外貿易的比較優勢，改善投資環境。通過港口的開發建設可以形成一種產業集群現象。
港口所涉及的相關產業包括直接產業、間接產業和衍生產業。直接產業是指裝卸儲運、中轉換轉、多式聯運、運輸、理貨、拖帶服務、船修、船檢、生產生活服務等相關產業。間接產業包括臨江工業、物流、貿易、金融、信息、保險等。衍生產業包括旅游、娛樂、商貿、房地產等。這些產業通過港口的拉動作用，帶動港口城市的發展。
太倉港處在“一帶一路”、長江經濟帶、上海自貿區交匯點上，作為江海聯運的最佳結點，通過港口經濟的發展，利用港口優勢，可以有效降低企業的物流成本，提高企業的綜合競爭力，改善我們的投資環境，促進招商引資；可以拉動太倉市的經濟發展，推動蘇州地區物流產業的發展；可以促進太倉市產業結構調整，特別是對臨江工業的發展將會發揮巨大的推動作用；同時可以促進太倉市整個經濟的聯動發展。通過港口的開發建設所引起的項目帶動、資金帶動、管理帶動和體制帶動可以促進蘇州地區經濟的良性發展，能有效促進蘇州經濟的轉型升級；可以帶動倉儲、物流、金融、商業、港口服務業、房地產等相關產業的發展，給農村剩余勞動力提供更為廣闊的就業空間，增加農民收入；另外還有利于推動港城的開發建設。本文以太倉港物流園區為研究對象，探尋臨港物流園區低碳化運營的措施，研究適合于太倉港低碳物流的發展策略。
一、低碳物流發展的必要性
隨著物流業的快速發展，在整個世界經濟發展的大環境下，物流作為經濟發展中重要環節，如何進行低碳減排，節約資源成為重要課題。低碳物流、綠色物流等概念應運而生。目前國內外學者對低碳經濟、低碳物流、綠色物流等均有研究，并提供一定的發展措施和策略。
低碳物流是指物流企業的運行過程中保證碳排放維持在一定的范圍內，它體現了資源的節約，同時，它把可持續的發展思想放到物流管理中，強調了企業在發展的同時需要注意經濟效益和生態環境及系統效率的平衡，它是物流發展的一種必然趨勢。
二、低碳物流園區運營目標
臨港物流園區作為連接海運港口、內河港口以及一些重要貨運人和物流服務供應商的連接節點，能有效聯動當地經濟發展，提供港口增值服務，并同時保證不對港口及周邊環境造成負面影響。在發展低碳經濟背景下，針對臨港物流園區的發展特點，適時提出物流園區低碳運營目標，對實現低碳經濟具有重要意義。
臨港物流園區要想在經濟發展的競爭中立于不敗之地，必須要有相應的運營目標。在低碳經濟形勢下，目前臨港物流園區所采取的運營戰略需要結合港口物流發展特點，實施可持續發展戰略。環境是可持續發展的重要條件，在“區港聯動、以港興市”等政策的支撐下，促進港口產業集群發展，進一步帶動促進城市發展。港口物流在發展過程中要注意保護環境，要對港口物流主要污染物等實施無害化處理，并對港口物流園區所處的自然環境實施檢測，做到港口物流與自然的和諧發展。
因此，低碳物流園區不僅是自身的低碳運營，同時更重要的是作為區域低碳的核心結點。對于低碳物流園區的運營，不僅要滿足物流園區內外各部門、各管理主體和諧互動，優化資源配置，實現運行高效的目標，而且要實現物流運作全過程的環保經濟，圍繞綠色生態，可持續發展理念，建立可持續發展的物流園區。
三、太倉港物流園區低碳化運營策略
1.太倉港港口優勢
太倉港有獨特的地理位置，枕江傍海，緊鄰上海港，距吳淞口僅24海里，至長江入海口約68海里，是江海聯運的最佳結點。太倉港地理位置如圖3-1所示。
圖3-1 太倉港地理位置圖
太倉港地理位置優勢體現在以下三方面：1）上海近洋航線引到太倉；2）太倉港是一個梯型交界口，是江海聯運的重要中轉點，北方的糧食、玉米等到太倉港中轉，再轉南方航線到廣東等；3）上海港目前基本上處于飽和狀態，需要開發太倉港。
太倉港地處長三角經濟發達地區，鄰近有國家級開發區蘇州工業園區、蘇州高新技術開發區、昆山開發區，以及無錫、常州開發區；長江上游沿線地區經濟發展的不斷提速。這些都為太倉港的跨越式發展積聚了大量的貨源，具有廣闊的市場腹地。
2.港口物流園區的聯盟戰略
通過加強對物流園區的戰略管理，提供便捷、合理的全方位港口物流服務，延伸港口物流產業鏈，拓展港口物流業務發展，促進港口產業集群的發展。港口物流園區提供物流服務，同港口、貨主、工業園區等構成上下物流供應鏈，依靠港口物流園區的銜接和加工處理，港口實現高效率的運作，物流企業規范低碳運行，實現低成本、高質量的物流業務，臨港各企業通過物流園區實現貨物供應和集散的無縫銜接，提高質量和效率。太倉港港區規劃如圖3-2所示。
圖3-2 太倉港港區規劃
作為港口產業集群體現形式的港口物流園區周邊吸引了大量著名的航運企業、物流企業參與經營服務，增強航運企業的配套增值服務能力，提高港口產業的整體服務水準，為港口產業的發展帶來大量商機。太倉港口物流園區聯盟伙伴如表3-1所示。
表3-1 太倉港口物流園區聯盟伙伴類型
類型 特點 聯盟戰略
貨主及其（協會） 這些企業物流外包的主要目的在于集中精力于核心業務，降低物流運營成本，加快產品流通速度，提高物流服務專業水平以及減少固定資產占用資金等 選擇物流供應商的標準是能提供“少批量、多批次、少庫存、多品種”的服務。這種聯盟在促進物流園區自身發展的同時，為港口穩定了貨源。
物流公司 大多規模小，功能單一，能夠提供物流服務，分布不集中 將園區范圍內物流公司聯合起來，利用港口物流園區先進的物流基礎設施和現代化信息技術，搭建先進的物流信息平臺，為貨主實現“T2T”高質量的物流服務。
港口 進出口貨物的流通節點 港口物流園區投資主體可以與該地區港口合作建設現代化的、高效的物流園區，將一系列物流企業規劃到一起，設計高效布局，將港口、貨代企業和物流服務供應商等實體鏈接起來實現信息共享，協調工作。
航運公司及 航運公司本身就是物流運輸企業，但是隨著航運行業的發展，航運公司的功能不再只停留在運輸層面上，而是在供應鏈物流中扮演越來越重要角色 全方位參與物流園區建設，園區主體可以與航運公司合作建設物流園區，穩定貨源，并提供先進的物流服務
臨港工業園區、物流園區 臨港工業是生產要素的最佳結合點，臨港工業對港口有較強的依賴性 園區要進行合理布局規劃，投資建設各類庫場和配套設施，完善船代、貨代、信息、陸上運輸等配套功能，為貨主提供方便快捷的物流服務。物流園區與臨港工業園區形成互相配套、優勢互補，以物流促進臨港工業，以臨港工業帶動港口物流的良性循環。
備注：“T2T”是指terminal to terminal，即電腦客戶端對電腦客戶端
港口物流園區通過與各聯盟伙伴結成戰略聯盟，通過資源共享，物流園區擴大了經營范圍，提高資源利用率，實現規模經濟效益。物流園區、港口、航運企業與供應、制造、銷售商合作，就組成了一條高效的物流鏈。依靠這條物流鏈，港口物流園區、港口作業區、航運企業、貨主、臨港工業園區實現了原來憑借自身實力不可能達到的效率，實現聯盟“多贏”的目的。
3.太倉港臨港物流園區低碳化運營機制
根據太倉臨港物流園區的規劃目標和產業方向，太倉臨港物流園區低碳化發展可以按照“一區多園”的發展模式，規劃新能源產業園、新材料產業園、新裝備產業園、現代物流園和太倉市中小企業創業園等特色功能園區。從低碳環保、綠色物流和和諧高效三個方面進行物流園區的低碳化發展。低碳化發展策略如表3-2所示。
表3-2 太倉港臨港物流園區低碳化發展策略
策略角度 內容 措施
低碳環保 創新低碳物流技術，物流企業運營與管理考慮節能與環保問題 從供應鏈角度，將供應鏈中的低碳目標作為企業運營目標，摒棄傳統意義上將企業利益最大化作為目標的理念。
綠色物流 對物流企業進行低碳化管理，從低碳運輸、低碳包裝、低碳配送、低碳倉儲、再制造和廢物處理系統等角度采取相應措施 低碳運輸方面，利用太倉港江海聯運和長三角地理優勢，發展多式聯運，整合各種運輸方式優勢資源，實現資源節約、碳的減排。
低碳包裝方面，做到包裝標準化、大型化和集裝化以減少資源消耗，同時還要做到包裝循環化和再生處理化，從而減少資源浪費和環境的污染，進而達到物流低碳運營的目的。
低碳配送方面，利用太倉港園區聯盟戰略，有效節約資源，企業間達到資源共享，互利互惠，同時也減少在配送過程中對環境造成的污染。
在廢物處理方面，利用新技術、使用新能源有效降低資源消耗和污染排放，從生態鏈角度突出綠色生態的特點。
和諧高效 將低碳能源、低碳研究、低碳制造、低碳社區等方面的低碳化產出都離不開作為生產業和生活業重要一環的低碳物流的有效支持 利用太倉港臨港區位優勢的風能、太陽能等實現傳統的港口物流和第三方物流低碳化基礎上，引入貿易、展覽、金融、信息等高端的低碳物流產業
太倉港結合自身優勢和目前產業現狀、特點，在低碳經濟形勢下，新能源產業園要重點發展太陽能光伏、光電、海上風能裝備制造、生物質能源等產業；新材料產業園重點發展精細化工材料、高分子材料、節能玻璃等產業；新裝備產業園重點發展海洋工程裝備、交通運輸裝備、現代物流裝備以及工程機械設備等產業；現代物流園要依托太倉港港口優勢和太倉保稅物流中心的功能優勢，實施“區港聯動”，積極爭取保稅港區、對臺自由貿易區等國家級功能載體，加快建設華東環球商貿物流城、華能煤炭儲運中心等基地型物流項目，著力打造長三角國際采購分撥配送基地、華東臺灣商品物流基地、中國機電產品進出易基地三大基地，做大港口流量經濟份額；太倉市中小企業創業園要設置行政辦公區、物流園區、科技研發區、停車場聚集區、集宿居住配套區，發展成為太倉市級一個重要的配套基地。
四、結語
低碳物流是低碳經濟發展的必然趨勢，低碳園區作為低碳物流發展中的重要區域更要注重低碳化運營。臨港物流園區已經逐步發展成綜合型物流基地，在發展低碳物流的過程中，除了低碳經濟思想的灌輸，還需要通過一系列措施，在物流各個環節，在整個供應鏈視角下實現資源的合理配置，實現可持續發展。
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