城市交通發展方向精選(九篇)
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第1篇：城市交通發展方向范文
關鍵詞：城市軌道交通；線路；設計；發展方向
1 軌道交通線路與相關因素的關系
1.1 軌道交通線路與土地利用的關系
在城市軌道交通線路設計的過程中，要充分考慮土地的利用率因素，設計方案要符合我國的基本發展趨勢以及特有的國情，充分利用土地。城市軌道交通在施工時，需要占用大量的土地資源，對土地利用具有重要影響。因此，要使被占用的土地資源得到有效使用，節約土地資源。基于此，相關設計人員要重點把握城市軌道交通與土地利用之間的關系，在一定程度上做到彼此之間的關系均衡，充分實現軌道交通的功能作用，同時降低土地利用的影響，減少軌道交通線路設計成本，提升設計質量。
1.2 單條線路與軌道交通線網的關系
單條線路與軌道交通線網的關系可以從宏觀與微觀兩方面分析。首先，就宏觀角度而言，單條線路屬于軌道交通線網中的一部分，每條線路之間有其特有的功能以及地位，且主次分明，在一定程度上決定著軌道交通線路的建設順序以及技術標準。一般情況下，城市中的主干線大部分都處在主要的交通干道上，承載的客流量相對來說比較大，所以需要較高的技術標準以及輔助設施標準。相對而言，輔助線位于城市的次要干道，承載的客流量比較小，對所采取的技術標準要求較低，可以在保證質量的前提下減少投資建設成本。整個城市軌道交通線網是通過主輔線路不斷增加與延伸而形成的，并且每個主輔線都發揮著不同的功能與作用。從微觀角度來說，單條軌道線路與其他軌道交通線路交叉的現象是不能避免的，其中交叉點的穩定性是城市軌道交通線網正常有序運營的基礎保證。因此，在進行軌道交通路線設計時要全面了解交通現網的整體狀態，研究分析單條軌道交通線路在城市線網中功能作用，并做好交叉節點的性質分析工作。
1.3 軌道交通線路與環境保護的關系
隨著現代化科學以及信息技術的進步，人們的生活水平有了實質性的改變，在物質生活得到充分滿足的情況下，愈加的關注環境的變化，環境保護受到重視。因此，在進行城市軌道交通線路設計時，要重點關注環境因素。其中軌道交通線路的走向、車站設置，以及敷設方式對環境有著至關重要的影響。線路走向對環境的影響主要表現在所設線路與環境敏感區的距離上，環境敏感區的范圍廣，包括很多方面。因此，在選線時應該避開相關敏感區。另外，具有特殊用途的環境敏感點也是需要注意的，在不可避讓的情況下，要最大限度采取有效措施以降低對環境的影響程度。車站對環境的影響表現在車站對部分區域環境的影響，包括噪聲污染以及大氣污染。我國的城市軌道交通線路的敷設方式有很多種，且目前均有使用，其中，大部分都是地下線的敷設方式，高架線的方式較少，而地面線敷設方式只是在部分區域進行使用。不同的敷設方式對環境的影響是不同的。高架線的占地面廣，且能耗低，聲環境、水環境，以及電磁輻射等方面受到高架線的影響較大。地下線的使用范圍大，影響環境的程度相對較大，會對周圍環境產生振動，而且能量損耗大。與地下線相比，地面線的占地面積大，拆遷也大，但對環境的振動影響位于高架線與地下線之間。
2 城市軌道交通線路設計的發展方向
2.1 線路設計融入城市發展規劃
在單條軌道交通線路設計的過程中，要遵循線網規劃，線網規劃是城市總體規劃中的組成部分，所以城市軌道交通線路設計與城市發展的步伐一致。然而，我國的城市軌道交通線網規劃在審核以及編制的過程中，需要耗費很長時間，在審核時，城市發展是動態的，與設計初期無法保持一致。因此，城市的發展不能受到線網規劃的限制。同時，還要及時與相關審核部門協調、溝通，使得城市軌道交通線網規劃符合城市的發展。
2.2 線路設計與城市空間綜合開發利用相協調
要想使城市健康、有序發展，就要做好城市城市軌道交通線路設計工作，使其在空間上與道路交通相互協調，重視空間資源分配與利用原則研究工作。在與具有其他功能的城市空間協調的基礎上，在空間上確定線路位置。因此，要在同時滿足軌道交通線路規劃以及城市發展的前提下，適當地調整線路規劃理念與思路，使得軌道交通與土地開發相結合。在特殊的情況下，可以根據實際軌道交通狀況改變原有設計方案，對城市地上、地下空間進行合理、綜合的開發，以此適應城市的未來發展。
3 線路設計者應具備的技能與素質
3.1 總體性思維的培養
軌道交通線路是一門綜合型專業，與城市軌道交通規劃設計、建設，以及運營等都密切相關。因此，在設計交通線路時，要把握設計的總體性思維，滿足相關結構的各種需求，同時符合使用功能、環境因素、經濟效益等方面的發展要求。基于此，培養總體性思維是不可或缺的，是線路設計人員應具備的首要內容。
3.2 基本技能的掌握
軌道交通線路設計是城市軌道順暢通行的保障，起著重要的作用。因此，相關設計人員必須要掌握相關的基本技能。首先，線路設計人員要具有扎實的專業理論知識，為設計線路做理論鋪墊。其次，在設計線路之前，要先全面了解每個環節的工作重點及需要，以便設計過程的順利進行。最后，還要具備一定程度的測量知識，做到設計路線準確。
3.3 行業發展趨勢的認識
現階段，我國在軌道交通的發展較為迅速，并在發展的同時總結了相關的經驗。然而，在某些方面的發展還不是很完善，這在線網規劃表現得非常明顯。目前，我國軌道交通線網規劃的功能尚不完善，可操作性較差，不足以滿足相關需求。因此，要借鑒國外的先進經驗，總結符合我國基本國情的經驗，加強對行業發展趨勢的認識和判斷，為我國軌道交通向著更高的方向發展提供條件。
4 結束語
文章主要講述了我國城市軌道交通線路設計與土地利用、環境保護，以及單條線路與軌道交通線網的關系。城市軌道交通線路設計時要全面考慮各種因素，重視各個因素之間的相互協調，為設計優質方案提供基礎。此外，進行線路規劃的設計人員還要具有高度的責任感、扎實的專業理論知識、豐富的工作經驗，并在軌道交通線路設計之前，對整個城市交通狀況有基本的了解和掌握，為順利、有效進行設計工作奠定堅實的基礎。城市軌道交通線路設計的發展方向在一定程度上影響著我國城市的發展。所以，要提高城市軌道交通線路設計質量，為我國城市的可持續發展做出巨大貢獻。
參考文獻
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第2篇：城市交通發展方向范文
關鍵詞：軌道交通；綜合監控系統；ATS
Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.
Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)
中圖分類號：F570.3文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
1引言
城市軌道交通的機電設備系統涉及面廣、技術復雜、專業繁多，各子系統、各部門協調配合，才能確保乘客的安全、列車的有效運營和設備的正常工作。綜合監控系統(ISCS)由此應運而生。城市軌道交通是一個復雜的系統工程，涉及電力監控系統（SCADA）、通信系統、列車自動控制系統、自動售檢票系統（AFC）、屏蔽門系統（PSD）、防災報警系統（FAS）、機電設備監控系統（EMCS）等多個分系統。地鐵綜合監控系統將多個自動化分系統，通過接口配置集合成一個統一的監控系統平臺，實現各集成和互聯系統的信息整合和共享、綜合監視與操作，提升包括行車指揮、運營管理、設備維護、優化配置等在內的軌道交通整體自動化水平，從而成為地鐵建設的主流趨勢之一。
2綜合監控現階段應用中的問題分析
從軌道交通綜合監控系統在國內的實際應用開始，關于綜合監控系統應用方式等方面一直處于探索中前行。在軌道交通綜合監控系統出現之前，各個系統相對獨立，各個子系統之間基本上沒有信息共享，系統間的聯動也是非常有限的。綜合監控系統出現以后解決了各個系統間的信息共享問題，也提供了豐富的系統之間的聯動功能。但是關于綜合監控系統到底集成到什么樣的深度，各方的觀點卻不盡相同。現階段我國軌道交通綜合監控系統，其監控的對象主要是軌道交通系統的各種設備,還沒有對行車進行監控,這主要是出于安全的考慮。
此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互聯概念。一般認為集成是指系統不單獨設置服務器等硬件設備，其功能由綜合監控系統軟件來完成。界面集成是指系統脫離綜合監控系統仍然可以獨立完成其各項功能，只是把部分功能集成到綜合監控系統軟件上來。互聯則是指獨立系統將其數據接入綜合監控系統之中，綜合監控系統可以監控該系統的設備。從綜合監控系統軟件平臺角度來看，不論是集成、界面集成還是互聯，其是將相關的數據接入綜合監控軟件平臺之中，其功能都可以在總監控系統軟件中實現，因此從軟件平臺的角度來看二者之間沒有實質性的區別。從硬件配置和子系統功能是否可以脫離綜合監控系統獨立實現的角度來說，界面集成與互聯也沒有本質的區別，互聯系統和界面集成系統都可以脫離綜合監控系統獨立運行。
3綜合監控發展方向
3.1向信息集成平臺的方向發展
隨著軌道交通建設進入快速發展期，構建綜合監控信息共享平臺已成為綜合監控集成技術發展的一個方向，必將促進地鐵運營企業向信息化、智能化的方向發展。通過城市軌道交通信息集成平臺的研究，建立城市軌道交通各應用系統獨自產生的多源異構信息資源的整合方法，以及在整合信息資源的基礎上，構建用于決策支持、風險控制和故障修復的框架、模型及方法，并開發相關模擬仿真軟件、面向乘客的城市軌道交通公共信息系統、面向乘客的城市軌道交通導示系統、面向乘客的城市軌道交通一體化智能優化軟件和城市軌道交通數據挖掘模擬系統。為城市軌道交通信息系統集成提供基礎，提升城市軌道交通信息利用效率、運營效益和公眾滿意度。
信息共享平臺基于綜合監控系統，共享綜合監控系統的數據采集平臺和通信通道，除完成綜合監控運行功能外，設有數據庫的設備設施管理分區，包括全線設備設施靜態的臺賬數據，以及動態的應用數據和自動生成的統計分析表。信息資源為各級管理人員日常工作應用，同時還可為持續改革運營機制、提升企業現代化管理水平創造基礎條件，促進“智慧地鐵”的建設。綜合監控信息共享平臺既考慮災情與故障的快速應急聯動機制，又可通過本網絡滿足各級管理、維管人員的日常運營綜合信息的應用，有利于發揮系統最大的效用。從數據使用角度來看，未來的軌道交通綜合監控系統應該在數據的挖掘與使用方面有更大的發展。舉例來說，比如根據維修與故障數據的挖掘與分析來判斷設備的穩定性與可靠性，為制定相應的維修與更換計劃提供指導。對比同類設備的使用與維修數據，判斷不同生產廠家生產的同類設備的可靠性，為設備采購提供指導意見等。比如根據車站的客流信息數據的挖掘與分析為運行方案的調整與優化提供數據參考。
軌道交通綜合監控信息共享平臺涉及多個專業聯合運作，接口和協調復雜，數據信息量巨大，資料收集、匯總和整理工作量大，因此，要完善信息管理，對數據查詢、檢索和挖掘可逐步完善，分期實現。軌道交通綜合監控信息共享平臺建設還須考慮保證綜合監控系統主要業務的可靠實現。綜合監控信息共享平臺必須為實現主要功能恰當地集成有用的信息，不能不分輕重緩急、兼收并蓄地堆積信息。因此，在實踐中，對于集成哪些子系統以及子系統的接口功能確定都要從實際需求出發。
3.2向深度集成的方向發展
各線路的自動化控制系統相互獨立，導致許多寶貴的信息資源無法共享，比如在列車運行調度時，沒有考慮供電系統的承受能力，也就無法保證供電系統的穩定運行和高效運行。當列車出現故障時,由于信號系統的故障信息的延遲,可能會對車站的綜合監控系統、對車站廣播系統、PIS 系統的乘客信息顯示、逃生導向的顯示、火災的聯動及其通風系統的聯動都會帶有一定的延遲。以行車調度指揮為核心的集成方式最顯著的特征是集成信號系統的ATS子系統，同時集成與行車指揮有關的系統，以行車調度指揮為核心的集成方式是軌道交通綜合監控重要的發展方向，實現了對軌道交通中環境、供電、設備、乘客、列車的全面監控，可以進一步實現信息共享和快速聯動，真正做到為運營指揮部門服務，提高軌道交通運營指揮的自動化水平。但是由于信號系統安全級別高，ATS和ATP/ATO系統聯系緊密，將會對 ATC 系統本身帶來一定的不穩定性,從而影響列車的運行，因此，集成ATS后，綜合監控系統直接負責行車指揮調度，要求綜合監控系統的功能和可靠性更高。綜合監控系統集成ATS需要整合ATS軟件開發平臺和綜合監控系統軟件開發平臺，由于各信號系統開發商的ATS產品軟硬件方案不公開，給開發平臺的整合造成很大的難度，除此之外，還需要對現行的運營管理和維護體制進行調整，這些都給集成ATS帶來一定的風險，也對綜合監控系統的安全性和可靠性提出了更高的要求。在國外，以行車調度指揮為核心的綜合監控在國外已有成功實施的先例，如巴黎十四號線、香港西鐵、新加坡東北線，國內，方案研究也正廣泛開展。
在國內要進行綜合監控系統集成ATS的嘗試，需考慮綜合監控系統的可實施、技術成熟、先進等因素。綜合監控集成方案應與成熟的以電調、環調為核心的集成方案相結合，并借助國內信號技術的發展，逐步加深對信號系統集成的深度和廣度。目前，只能實行分步實施的方案，先從實施難度小、信號系統相對獨立的簡單集成和軟件對接入手，再逐步實現完全集成。
綜合監控對于ATS的集成無論采用哪種深度，都將使綜合監控系統實現對行車指揮、機電設備監控、運營維修的統一監控和管理，并加強對軟硬件平臺、網絡資源的有效整合，使綜合監控系統的整體自動化程度提高一個層次。
目前，國內對綜合監控系統集成ATS的研究尚處于起步階段，研究成果有限。然而，行車調度是運營管理主要的工作之一，將ATS集成到綜合監控系統是軌道交通綜合自動化系統的發展趨勢，香港、新加坡及歐美軌道交通發達的城市對綜合監控系統集成ATS都有不同深度的研究，有的已經投入運營。以行車調度指揮為核心的集成方案使系統的集成度得到進一步提高，實現了對軌道交通中環境、供電、設備、乘客和列車的全面監控，同時簡化了系統間的接口，加強了系統間信息互通和資源共享，提升了整個軌道交通機電設備的整體運營性能，提供了一些新的功能和手段，實現系統間快速聯動和反應，提高了軌道交通運營的安全性能。真正做到為運營指揮部門服務，提高軌道交通運營指揮自動化水平，有利于機電系統設備的綜合聯調，擴大了綜合維修系統涉及的范圍，減少了軌道交通的運營維護人員。從技術進步的角度來看，技術進步將會導致各個子系統之間的適度融合，不久的將來綜合監控系統必然會把行車系統納入監控范圍，形成真正意義上的軌道交通系統綜合監控。
另外，綜合監控系統的發展也可能朝著專業劃分方向，以路網為監控對象，按照專業子系統進行劃分，形成路網層面的各專業監控系統，這種監控模式的優點主要體現在操作人員和維護人員的高度專業化，維修的快速反應方面。缺點是各個專業之間的配合協調工作復雜程度較高。
結束語
軌道交通綜合監控系統是軌道交通系統和自動化技術發展的產物，軌道交通系統作為城市便捷交通的重要解決方案，必將向集成度更高、智能化更強、功能更加豐富的方向發展，系統的功能將更能滿足運營方的管理和應用需求，成為城市軌道交通安全穩定運營最重要的工具。
參考文獻
第3篇：城市交通發展方向范文
>> 中國城市交通頂層設計 解決中國城市交通擁堵的出路何在 淺析中國城市交通問題的政府對策 中國城市交通存在問題及建議 當代中國城市交通與社會排斥 中國城市交通設計中的文化傳承現象研究 由重慶江北治堵看中國城市交通現狀及發展 BRT在中國城市交通中的地位與發展戰略探討 現階段中國城市交通建筑試分析 中國城市交通規劃現狀以及發展方向的研究 城市交通建設的新思考 《問城―中國城市批判與策劃》廣州篇 當代中國城市文學的困境及其批判 城市交通 城市交通與時俱進 試論中國城市軌道交通建設的模式選擇 城市交通應與環境建設協調發展 城市交通設施建設的幾點思考 低碳生活下的城市交通建設 城市交通建設發展中問題的探討 常見問題解答 當前所在位置：l.人民網，2004—04—27.
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第4篇：城市交通發展方向范文
1.新世紀城市交通的發展方向--綠色交通
城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時，城市交通所存在的問題也日益突出，如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大，噪聲、振動、大氣污染等環境問題，能源尤其是不可再生能源的消耗增多，道路建設的不合理影響土地布局的合理性，路網可靠性降低，社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施，但隨城市交通需求的不斷上升，這些問題將會繼續惡化，并由此引發更嚴重的交通擁擠。可見，解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求，而應從系統的解決與之相關的所有問題。
“綠色交通”的提出，使解決城市交通問題得到最好的詮釋即：解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，同時引導城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發展。
綠色交通是一個全新的理念，是一個系統工程，也是一個實踐目標。簡言之，“綠色交通”是基于可持續發展的內涵，發展一套多元化的都市交通工具，減少個人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環境污染，促進社會公平、節省能源、費用的交通運輸系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，以減少個人交通工具之使用為手段。
Chris Bradshaw于1994年提出綠色交通體系（Green Transportation Hierarehy），其論點是綠色交通工具之優先級依次為步行、自行車、公共運輸工具、共乘車，最后是單人駕駛的私人車。
可見，“綠色交通”的理念和目標正是交通規劃師們的追求，是新世紀城市交通的主導方向，也是城市交通可持續發展的迫切需求。世界各國在發展城市交通的戰略問題上，已達成共識：發展城市軌道交通系統，形成運量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通干線網，實現交通行業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環境友好的“綠色交通”。
2.城市軌道交通規劃現狀
城市軌道交通的建設方興未艾，尤其是在我國經歷了長期城市交通問題的困擾，體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后，已有越來越多的城市開始著手軌道交通規劃。但在規劃過程中仍存在不少問題，不能完整的反映“綠色交通”理念，不能適應新世紀城市交通的發展。
1）路網規劃現狀
綜合北京、上海、廣州等國內大城市的路網規劃不難發現，普遍存在以下問題：首先較少的考慮資源、環境承載力的影響，或僅在評價系統中有些環境指標，而在“綠色交通”理念指導下，應該在規劃一開始就將資源、環境的約束納入其中；其次路線確定上主要采取定性方法，在整個規劃過程中，除客流預測時用到定量技術外，在線路確定上規劃者大多依據城市普通道路規劃的經驗和感性認識進行軌道定線，隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線，這樣形成的路網零亂，缺乏系統性；最后一點是缺乏市郊軌道的規劃，隨著城市化進程，市郊軌道勢在必行，國外大城市已開始規劃市郊軌道，如日本的東京等，為此我國的軌道交通應在規劃一開始統籌考慮市區和市郊軌道，走可持續發展之路。
2）線網評價現狀
首先，指標權重的確定缺乏依據，評價指標數目繁多，指標的權重沒有統一的依據，勢必造成一定的偏差，再由于誤差的累計，可能產生不合理的結果；第二，評價的指標雖然很多，但有些指標之間相互關聯，如廣州市快速軌道交通路網規劃指標體系中，公交平均出行時間與平均出行車速相關；第三，指標的定性分析缺乏客觀性，軌道線網的評價指標，有些指標如促進合理的土地開發，提高勞動生產率等難以量化，規劃者在分析時融入本人的主觀意識，勢必會降低它的科學性；第四，在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價，沒有納入人的舒適度、安全度、環境、噪聲、振動、大氣的污染等，不符合“以人為本”的規劃思想。
可見，目前國內的軌道交通規劃并不完全符合可持續發展要求，更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。
3.新世紀軌道交通規劃應遵循的原則
根據“綠色交通”的要求，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源、更好地引導城市的發展。針對目前軌道交通路網規劃的現狀，綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結構，在進行軌道交通路網規劃時除了滿足傳統的道路交通路網規劃的原則外，還應遵循下列原則：
1）適應城市總體規劃，超前城市總體規劃 在結合城市總體規劃進行城市軌道交通規劃時，應充分認識到軌道交通設施的建立，將吸引更多的交通需求，形成新的人口密集區，新的交通走廊。
2）線網布局走向與城市發展方向相協調 軌道交通不但應解決交通問題，更重要的是要促進城市的發展，以之作為城市發展的骨干和主體，引導城市的發展。尤其是對城市發展規模較大或未形成多中心發展格局的城市，這一點尤為重要。
3）考慮軌道交通對環境的影響 軌道交通系統的運行，將帶來新的環境問題，如噪聲、振動等，影響周圍居民的生活質量。
4）特別注意的是盡量不在市區特別是繁華的城市中心區建設地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區人口密集，另一方面，市中心區高層建筑多，對污染物的擴散造成不利，軌道高架線路的建立將進一步加重這一地區的污染程度。
5）注重換乘系統，充分考慮交通銜接 軌道交通系統與道路交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通銜接，從而提高軌道交通系統的使用效率。
6）注重旅游的需要 現在越來越多的城市更青昧于發展第三產業，旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規劃時必須考慮未來旅游發展的需要，使之符合可持續發展的要求。
4.武漢市軌道交通路網規劃
武漢市的軌道交通研究始于八十年代，最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建，提出在原線建設輕軌的設想。
4.1 線網簡介
第5篇：城市交通發展方向范文
關鍵詞:軌道交通，有軌電車，輕軌交通，快速公交
隨著社會經濟的發展與城市人口的增長，人們已逐步形成共識:作為在城市公共交通中起骨干作用的城市軌道交通，必將成為城市公共交通的主要發展方向。發展軌道交通在很大程度上取決于城市的經濟發展水平、生活質量、生態環境等方面的因素。
1 陽泉市區公共交通現狀
1.1 陽泉市區道路系統
陽泉市區由于受地形限制道路系統不夠完善。尤其是桃河的阻隔，使南北方向的交通主要集中在桃河橋上，車輛擁堵嚴重。北部地區由于地形高差較大，東西向的聯系也很薄弱，南部地區由于受地形限制，很多道路曲折，坡度很大。因此總體規劃的重點任務是完善道路交通網絡系統，提高城市道路的通行能力。
1.2 陽泉市區公共交通系統
陽泉市城市公共交通系統由公共汽車和準公共交通(小公共汽車、出租汽車)兩部分組成。
陽泉市公共交通線路網系統是在現有公共交通線路基礎上，根據客流變化情況、道路建設及新客流吸引中心的需要，對原有線路、運營指標等進行了調整后逐步形成的。陽泉市現狀公共交通運送能力為15萬人/d，公交出行約占35%，公共交通網絡覆蓋面較大，基本能滿足居民的出行需要。
2 軌道交通在陽泉市的適應性分析
隨著國民經濟的發展以及城市化進程的加快，城市的功能、作用在不斷加強，特別是近幾年由于汽車工業的發展，許多城市中機動車的速度與增長幅度大大高于城市道路建設的速度及增長幅度。因此，城市交通擁堵已經成為必然，與此同時，發展城市軌道交通也成為客觀需要。
軌道交通具有運能大、速度快、污染低、安全、準點、舒適等優點，但是由于它投資大，建設時間長，在規劃和實施中還會受到一定的制約。
軌道交通按照其作為公共交通的服務水平和運行方式，可以分為有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、纜索軌道等五種交通方式。比較而言，有軌電車和輕軌交通更適合陽泉市未來社會、經濟、環境的可持續發展。
2.1有軌電車
有軌電車是城市中最早的一種軌道交通形式。現代有軌電車完全采用新的設計和技術，它具有與其他交通方式混合行駛的特點，車站設在人行道上，或者在街中修建長條形的月臺，以便上下客。有軌電車通常由單節或兩節車輛組成，其運送能力在2000人/h～5000人/h，運送速度一般在15km/h～20km/h，車站設置間距500m。
2.2 輕軌交通
輕軌交通是一種中容量的軌道交通系統，介于有軌電車與地鐵之間，其覆蓋范圍較大，靈活性也很大。它具有以下特征:
1) 以電力為牽引動力。
2) 整條線路可以包括地面、高架或地下區段，地下區段僅限于必要的地方，通常距離比較短。
3) 可以有專用道，也可以在地面與其他交通方式混合行駛。為了保證一定的運送速度，在平交道口采用優先通行的交通信號系統。
4) 沿線設置車站，站臺高度可以與車廂地板相當，也可以是較低的站臺，或在地面上直接上下客。
5) 由多節車輛組成列車運行，通常不是很長的列車。
轉貼于 6) 車輛可以采用鉸接的結構形式。輕軌列車的編組一般不超過4輛，其運送能力在5000人/h～30000人/h，運送速度一般在25km/h～35km/h，車站設置間距為800m～1200m。輕軌交通的最低水平接近于有軌電車，最高水平接近于地鐵。
輕軌交通的線路走向應服從城市總體規劃，應成為城市客流集中的交通走廊，通常是連接一些重要的客流集散點，如鐵路車站、汽車客運站、大型商業、經濟活動中心、體育場等重要活動中心，以及規模較大的住宅區等。線路的縱斷面設計，最大坡度限制為6%，坡道長度不超過500m;坡度為5%的，坡道長度不超過1000m;坡度小于5%的，坡道長度不受限制。
3 陽泉市軌道交通系統的功能定位
在公共交通方式中，有軌電車、輕軌及常規的公共電汽車在運送能力、適用范圍、造價、運營速度、準時性等特征上各有優劣，因此適用于不同類型的城市、不同的社會經濟發展階段以及城市中不同的地點。從總體上，根據城市交通需求特點，合理確定不同交通方式的構成及其分擔比例，建設完善的城市綜合交通運輸系統，是城市交通運輸系統建設的根本目標和發展方向。
3.1 交通型
交通型的發展戰略以聯系陽泉組團、平定組團、蔭營組團、開發區的輕軌交通為主要發展方向。
根據陽泉市總體規劃，規劃期末規劃市區人口達到75萬;陽泉組團、平定組團、蔭營組團分別承擔城市的各項功能。陽泉組團的行政、文化、商業中心功能將吸引平定、蔭營兩組團的大量人流，為了緩解中心城市區的交通擁擠，增加平定、蔭營兩組團與中心城市之間的吸引力，滿足居民乘坐舒適、迅速、方便、準點的要求及公眾對生存環境質量的要求，輕軌交通將是城市未來公共交通的理想方式。
3.2 延續型
延續型的發展戰略以維持現狀交通網絡，適當調整交通方式的構成及其分擔比例為主要發展方向。陽泉市具有獨特的地域文化特色，典型的自然風貌，未來陽泉的城市設計應充分體現其獨特的氣質。現代、美麗的陽泉必然在城市的生活質量、生態環境等方面有更高標準的要求。在公共交通方式的選擇中，采用有軌電車取代公共汽車，以減少汽車尾氣對大氣環境的污染，同時采用方便老人、幼兒、殘疾人的特殊服務，使軌道交通更具人性化。
4 結語
第6篇：城市交通發展方向范文
論文摘要:城市規劃與城市交通規劃之間存在著復雜的互動關系,任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進行;而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來制定,土地利用也深深地影響交通規劃的決策。
1 引言
城市規劃是為了實現一定時期內城市的經濟和社會發展目標,確定城市性質、規模和發展方向,合理利用城市土地,協調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。
城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長期的全面合理安排的計劃。
交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線交會并能辦理客貨運輸作業的各種技術設備的綜合體。一般由車站、港口、機場和各類運輸線路設施組成,是綜合運輸網的重要環節。
交通樞紐的出現,一方面受到了政治、經濟、人口、用地等因素發展的影響;一方面又對地區間的聯系、地塊發展起到了促進作用。如何利用交通樞紐的出現來改善城市交通,從而帶動城市規劃的發展,就現實的擺在了我們面前。
2 城市規劃與城市交通規劃的梳理
城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式,且從宏觀上約束了城市交通的結構和基礎,不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式;另一方面,城市交通系統的實際運行水平會對城市空間結構及城市發展規模構成影響,從而改變了城市土地利用的狀況。
交通樞紐是城市交通的重要組成部分,是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發生的地點,造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”,如何科學與合理組織交通樞紐的各相交通流,實現交通安全與暢通,顯得尤為重要。以下就如何根據不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。
3 對交通樞紐的具體分析
3.1 重慶魚洞換乘樞紐
該項目地處重慶主城南部,是重慶“一小時經濟圈”增長極核的重要組成部分,具有優越的交通優勢和廣闊的發展空間,潛在的對內對外交通需求巨大。
1) 功能分區
根據換乘樞紐的外部功能要求,將場地劃分為換乘樞紐主體建筑區、配套建筑區、長途客運停車區、常規公交停車區、長途車下客區、長途車發車區、公交下客區、加油加氣區以及站前廣場區、河岸綠化區10 大功能區。
2) 平面布局
項目平面空間結構從使用功能出發,布置在靠近軌道交通魚胡路站一側;結合地形高差情況,換乘大廳及客運站前廣場布置在不同的標高;出租車及社會車輛上下客區,始發公交候車區布置于客運站前廣場內;長途車候車區則布置在一層,長途客運的進出站口布置在地塊北側,把常規公交的進出站口布置在地塊南側。
3) 交通組織
a. 對外交通組織
規劃項目對外客運主要提高輻射長沙、貴陽方向的長途客運服務,內環高速、渝黔高速、界水高速接長沙方向。
b. 內部交通組織
i). 長途客車交通流線組織
長途客車流線經由用地北側26 米城市次干道車行入口進入,向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發,經地塊停車場通道到達長途車發車區,與長途車停車場、公交車流不產生交叉及干擾。
). 公交車交通流線組織
始發公交車流線由用地東側進入公交停車區,向西行駛,到達換乘樞紐主體建筑東側下客后,再由原路向東進入停車區檢修停放。發車車行流線由停車區出發,經地塊南端下沉車道到達架空層公交發車區,上客再經原路下沉車道進入城市道路系統,與長途客車流線不產生交叉與干擾。過路公交車站設在用地南側及西側,不與區內交通系統發生干擾。
iii). 出租車交通流線組織
出租車由地塊北側規劃路向南駛進換乘樞紐主體架空層,完成臨時上下客任務后,向西行駛,進入渝南大道離開。
3.2 寧杭高鐵宜興站規劃
寧杭高鐵宜興站定位為:“現代、便捷、綠色”。既要體現宜興的都市形象和重要交通區位;也要使交通組織便捷流暢,實現人車分離;更要節約土地資源、能源盡量集約,打造綠色主題。
1) 平面布局與功能分區
鐵路場站平面布局常見模式為:立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優劣勢均較為明顯;平面式布局劣勢大于優勢;半立體式集中了前兩者的優點,換乘距離、時間控制較短,各交通設施銜接較緊密,集約利用土地,管理及施工相對平面式更容易,缺點為在換乘距離、時間及交通設施銜接較立體式有些欠缺,部分交通流線會有繞行。結合以上的分析及對寧杭高鐵沿線站點平面布局分析,宜興站布局采用半立體式布局。
整體規劃中,客運管理及旅游集散中心與公交管理及VIP用房以站房中軸線對稱布置。在南面就近布置客運及旅游車車場及公交車場。用地西南及東南角的地下車庫入口將出租車及社會車輛導入地下車庫與廣場行人分離。同時在站房中軸線設置60米寬南北向前廣場,以加強對稱布局,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流導入站房。
前廣場兩側為下沉式景觀廣場。有效結合了進站流線、商業餐飲等功能。有效導入等候人流,改善站前廣場環境。
2) 交通組織
a. 地上交通組織
地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車輛上下客為主,前廣場可有效的滿足步行人流集散需求,并有利于加強廣場的導向感,將步行人流直接導入站房。出站時,旅客可從地面步行出戰或乘坐地面廣場兩側公交和巴士,也可通過站房西南側地下通道入口直接下達地下候車區。
b. 地下交通組織
地下主要是出租車接送客與社會車輛上下客及停車等待。進站的出租車及社會車輛進入地下層,在下沉景觀廣場上下客。
4 結語
城市交通系統與土地利用之間的關系,讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開交通規劃的前提;而交通規劃也不能僅僅著眼與交通系統本身,土地利用規劃也深深的影響著交通規劃的決策。以上列舉兩個例子對如何協調城市交通與土地利用的關系作出一定的注解,期望未來的城市交通規劃與城市規劃能夠更完美的結合,讓城市更靈動。
參考文獻:
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過秀成.城市集約土地利用與交通系統關系模式研究 [D].東南大學,2001
Hanssen,Jan.Usterud Transportion acts of office relocation:A case study from Oslo [J].Journal of Transport Geography,1995(4):247-258
第7篇：城市交通發展方向范文
關鍵字：軌道交通；樞紐站點；網絡
Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.
Keywords: rail transportation hub station; network;
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
引言
隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。城市交通樞紐一般是指不同線路之間的銜接，在這個銜接處，乘客們通過、到發以及換乘。
在城市交通還沒有很發達的時候，公交是城市交通的主要方式，出租車、私家車以及自行車是城市交通輔助形式，在此基礎上，也可以說形成了一定規模的交通樞紐。但是隨著軌道交通的引入，使整個城市的規劃與建設發生了影響，使得城市交通結構具有完全不同于以往的形態，也影響了既有的格局。筆者認為，交通引導發展作為現代現今的城市建設理念，在此基礎上，很有必要對軌道交通對于城市交通樞紐站點的影響做出分析，從而為今后城市交通的發展提供參照。
1軌道交通樞紐站點設計對城市生活的影響
1.1便捷的換乘組織
隨著城鎮化的加快，城市規模的擴張，以及人口的不斷的增長，人們出行時所選擇的交通工具不再單一，因此，“交通方式間轉換”這個概念便開始孕育出來。這個概念的意思是人們在出行時，由于特定的狀況，需要從一種交通工具的利用轉換為另一種交通工具的利用。比如人們從公共汽車轉為軌道交通，或者從軌道交通轉為飛機搭乘，當然還包括其他的換乘方式，在這里就不一一描述了。在現今社會，對交通方式轉換完成的比較成功的是倫敦的朱比利延長線(JLE)中的坎寧鎮(Canning town)站，它的設計將五種不同的交通線路很好的聯系起來，當然由于場地的限制，它的實施顯得較為復雜，但是不管怎么說，能夠將五種不同的交通方式連接在一起已經非常不容易，對于整個城市交通運輸的發展來說意義十分重大。
1.2自然光線的引入
軌道交通站中除了要擁有便捷的換乘之外，自然光線的引入也十分重要。由于軌道交通站，相對于其他交通形式來說具有一定的復雜性，特別是那些設置在地下的軌道交通站點，因此對于乘客來說，清晰的識別相關的標志十分重要，當然可以設計非常鮮艷的標志，但是為了讓人們能夠清楚的看見，自然光的引入是十分必要。比如坎寧鎮(Canning town)站，在復雜的交通站點就引入了充足的自然光。屋頂能夠為售票廳以及地下廳提供充足的光線，這主要是由于屋頂上的大玻璃對自然光線進行了充分的板射。乘客在售票廳，只要抬頭望，便能夠很清楚的看見屋頂外的高架橋以及天空，充足的光線能夠讓整個售票廳或者地下廳一覽無余。
2. 論軌道交通路橋對城市交通樞紐站點發展趨勢的影響
2.1軌道交通對城市交通影響的模型分析
在以軌道交通方式為主要的城市交通中，軌道交通所完成的中轉換乘以及出行者的數量，決定其是否能夠成為大量客流的交通樞紐，這也決定了這樣的交通樞紐未來的發展前景。為了準確描述軌道交通路橋對于城市交通樞紐站點的重要影響，筆者通過建立一定的模型進行描述。在研究中，筆者將城市空間看做是封閉的，這主要是保證在一定期間內所研究量即環境資源的穩定性，便于進一步研究的展開。在筆者的模型中，城市交通網絡作為一種可以利用的資源，而出行的乘客則視為一個種群，這個種群的增長速度在某種程度上來說與城市交通網絡是相關的。那么通過模型的建立，得出的結論是，在什么樣的交通銜接方式下，種群能夠最大程度的達到資源分配的均勻，以及未來一段時間內，這種資源分配又將會朝什么樣的方向發展。
2.2軌道交通分擔城市交通的壓力
城市交通引入軌道交通，很多時候受到限制的，因為投資不到位以及建設周期過短等原因，因此，以軌道交通為主導的城市交通網在沒有辦法在短期內成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通樞紐站點被劃分成為兩類，第一類是已經通過軌道交通方式運行的城市交通。第二類是在很長一段時間內，軌道交通方式都沒有辦法引入其中的交通，因此只能暫時維持原狀。軌道交通是一種十分快捷的交通方式，其主要優點是大運量、高速度，它能夠分擔很大一部分城市交通的壓力，因此對城市交通樞紐站點產生很大的影響。
2.3軌道交通與其他交通方式的配合
筆者通過模型設計的結果，得出如下結論。交通發展思想，作為一種現代交通設計的主導思想，主要強化的是交通的紐帶作用，從而促進公共交通與土地利用之間的相互配合，最終在城市中形成一種新的城市布局方式，這種城市布局方式主要是以綜合用地組團為結點。
以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐，其所針對的出行者已經越來越多，導致的主要原因除了人們出行率增長之外，還有就是客流量的偏向，由于軌道交通方式的快捷性，很多乘客都會選擇這么一種方式出行，于是軌道交通方式便奪取了其他樞紐的客流量。在最初設計以軌道交通方式為主要的交通樞紐之前，就應當將這個可能的因素考慮在內，針對其可能的增加量采取一定的措施去應對。其次還應當做的是在使用以軌道交通方式為重要部分的城市交通樞紐時，一旦發現交通樞紐出現弱化現象，要及時的予以修正，對于那些可以利用的交通資源，要盡快的將其引入軌道交通網絡中，從而使軌道交通樞紐在線路資源上能夠得到平等的對待。在施工的過程中，可能會發生工程建設投資短缺或者土地規劃出現障礙等等疑難問題，這些問題都使得交通樞紐不能夠在規定的時間內完成。因此，在設計乃至施工的過程中，都應當考慮到常規公交對軌道交通線路的補充作用，為了減輕軌道交通樞紐的運行壓力，可以采取一定的措施對公交運輸進行補償，比如價格優惠戰略等等，這樣能夠使得公交線路的客流量增加，從而增加其在所有交通樞紐中的重要性。
3.結語
隨著城市化腳步的加快，在每個城市里，都慢慢形成了具有特定形態的交通網絡。城市交通慢慢朝客運一體化的方向發展，城市交通樞紐的發展很大程度上決定于不同交通方式線路之間的銜接以及換乘工作。作為城市交通網絡的重要內容，軌道交通樞紐站能夠使各種交通方式之間實現良好的轉換，促進城市交通站點發展的同時也促進了周邊環境的發展。但是在我國，軌道交通發展還不是非常成熟，其設計也沒有很完善。筆者從軌道交通設計的注意事項出發，以模型為指導，闡述未來我國城市交通的發展方向。
參考文獻
[1] 吳小萍,陳秀方,金守華,徐慶元,謝曉輝. 客運專線線路走向多目標決策分析[J]. 中國鐵道科學. 2010(02).
第8篇：城市交通發展方向范文
本文從現狀公交服務狀況入手，總結了其存在問題，提出了蘭州市發展快速公交(BRT)的定位及原則，并基于客流情況、道路條件等方面對BRT系統整體網絡發展從走廊選取、車道布設、車站布設、實施效益分析等方便進行了分析。
關鍵詞：蘭州市、快速公交、BRT、“專用走廊＋靈活線路”運營模式
Abstract: In recent years, Lanzhou city traffic situation is becoming more and more serious. If not as soon as possible to take reasonable measures, fully implement the bus priority policy, effectively improve the public appeal, does improve transit trip rate, the city traffic will continue to deteriorate.
This article summarizes the existing problems, from the status quo of public service status and proposes the development of Lanzhou City Bus Rapid Transit (BRT) localization and based on the passenger flow situation, such as the road condition, It has carried on the analysis to the development of BRT system network from the corridor selection, Lane layout, station layout, convenient implementation benefits analysis.
Keywords: Lanzhou City, bus rapid transit, BRT, "the special corridor + flexible line" operation mode
中圖分類號:C931.6文獻標識碼：A文章編號：
0 引言
近年來，蘭州市社會經濟快速發展，機動車保有量急速增加，而“兩山夾一川”的典型河谷型城市形態決定了城區道路網絡難以擴展。有限的道路資源與快速增長的機動車需求成為蘭州地面交通擁擠的根本原因，導致整個城市道路交通呈現“東西擁堵、南北不暢”的局面，城市交通狀況日益惡化。
為緩解交通擁堵問題，蘭州市已經采取了一系列措施，如開展軌道網絡規劃、加快路網及基礎設施建設、強化交通管理等，部分舉措雖然取得了一定成效，但交通擁堵形式依然嚴峻。要想應對快速機動化，緩解城市交通壓力，提高環境質量，必須打破原有的單一道路交通模式，重新建立以大容量公共交通為主的綜合交通體系。
1 蘭州市公共交通發展狀況及問題
截止2006年底，蘭州市公共汽車2143輛（標準車），每萬人配標準車11輛，運營線路110條，運營總長度1176.5公里，基本覆蓋了蘭州市區，平均日客運量116余萬人次，年客運量4.25億人次。
雖然近年來隨著服務水平、智能化水平及運營質量的不斷提高，蘭州市公共交通取得了較大的發展，但客觀而言其發展水平及服務質量還有待于進一步提高，具體表現在：1）高峰時段運營速度、可靠性、乘客舒適度等均不理想；2）主干道公交線路重復系數太高，嚴重消耗道路資源，加劇擁堵；3）公交車輛與其他車輛混行，相互干擾，交通秩序混亂，形成道路交通擁堵惡性循環。
2BRT發展定位及發展原則
2.1 發展定位
根據蘭州市總體規劃，2020年蘭州中心城區人口規模275萬人，市域人口規模500萬人，總出行次數預計超過600萬人次/日。未來高強度、高密度的出行更需要高標準的城市客流交通服務水平。而規劃期內軌道交通遠遠不能滿足居民快速和大運量的出行需要，因此適用于蘭州的BRT系統應該定位成一個具有中、高運量的、高效率的公共交通骨干網絡運輸系統。地鐵網絡與BRT系統相結合，構筑蘭州市層次分明、功能明確的公交線網體系。
2.2發展原則
1）支撐城市總體發展目標和空間發展戰略的實現，與城市發展方向保持一致；2）以城市交通需求為根本，與軌道交通協調發展，共同組成多元化快速公共交通體系；3）整合和優化現有常規公交線路，實現整體升級；4）合理使用道路資源，和道路資源相協調；5）發揮整體系統功能，最大程度覆蓋主要客流集散點，向公交系統服務一體化方向發展。
3 BRT系統整體網絡設想
3.1 走廊選擇
綜合考慮蘭州現狀公交線網分布、道路條件、客流需求、問題突出程度等方面，結合未來軌道網規劃建設情況，蘭州市快速公交整體網絡設想總長76.5公里，建議分三期實施：一期走廊：西起安寧區劉家堡，向東沿安寧路、敦煌路至七里河區蘭州西站。全長9.1公里。二期走廊：西起一期走廊東部止點蘭州西站，向東貫穿城關區直到東崗。走廊在中心城區內形成“二橫一縱”的十字形快速公交骨架網絡。途經道路為安寧西路延長線、西津東路、慶陽路、東港東路、東崗西路、天水路及雁灘路，全長28.19公里。三期走廊：東起二期走廊西部止點，向西延伸至西固區，向東在中心區環繞二期十字形骨架走廊，進一步形成“四橫四縱”的棋盤狀快速公交網絡。途經西津西路、白銀路、民主東路、民主西路、雁北路、雁東路、皋蘭路等，全長39.33公里。
圖1 蘭州BRT整體網絡方案設想
3.2運營模式
通過對國內外各種快速公交系統模式進行研究，并結合蘭州市實際情況，建議選用現廣州市BRT系統采用的“專用走廊＋靈活線路”運營模式。
該模式本質上是“通過發展高標準的公交專用道系統，將現有常規公交整合后納入專用道行駛，實現常規公交運輸的大運量、快速化，同時改善交通秩序，減少目前公交車與社會車混行干擾的狀況。”。與常規的“干線+支線”式（北京BRT運營模式）相較而言：1）無需強迫乘客換乘；2）避免浪費不必要的換乘時間；3）無需修建大型換乘站；4）對現有公交線網結構影響較小。
3.3車道布設
蘭州BRT車道推薦采用路中專用車道形式，非站臺段雙向兩車道，站臺段雙向四車道（道路寬度條件充裕）或雙向三車道（道路寬度條件緊張）。
3.4車站布設
蘭州BRT車站根據不同路段的道路空間條件，基本采用以下兩種形式。
（1）中央島式站臺：道路寬度條件充裕。兩側公交車輛公用同一站臺，可實現站內雙側免費換乘，站臺較短。適用于西津東路、東崗西路及慶陽路。
（2）分離式對開門站臺：道路寬度條件緊張。兩側公交車輛停靠獨立站臺，站臺中部不可聯通，站內單向免費換乘，站臺較短。適用于東崗東路、天水中路及天水南路。
3.5實施效益分析
BRT的實施有利于：1）改善道路交通秩序，提高道路資源的利用效率，有效實現公交車輛與社會車輛的分道行駛；2）促進常規公交服務的集約化、快速化，切實提高服務水平，有效改善出行結構；3）配合軌道交通發展，促進構建、完善公共交通的分級服務體系，有效滿足廣大市民多樣化出行需求；4）改善空氣質量，拓展綠色交通空間；5）構建城市應急運輸通道體系,有效保障重要活動的優先通行路權。
4結論及建議
建設快速公交符合國家科學發展觀要求，其建設投入低、運營風險低、運行效益好，是國家倡導的城市公交發展方向。研究結果顯示，蘭州市具有良好的BRT實施條件，城市主要交通走廊擁有足夠的空間和較為集中的客流，通過修建BRT系統，可以直接服務大多數的公交乘客，減少乘客的出行時間，增加社會效益，并與規劃的軌道交通網絡一起構筑層次清晰，功能明確、更優化的的城市公共交通線網體系，提高城市公共交通運輸體系的效率。
[參考文獻]
1.美國交通與政策研究所，廣州市市政工程設計研究院。快速公交（BRT）規劃設計指南[R]。2011年。
第9篇：城市交通發展方向范文
關鍵詞：大型鐵路建筑設施；復合空間；客站綜合體
中圖分類號：TU2文獻標識碼：A 文章編號：
Abstract: this paper through the contrast analysis of China's 80 s around two time's design features, and the bus in the developed countries for reference design concept, this paper puts forward complexes in the large cities of station is the railway station in the direction of the design and the proposition.
Keywords: large railway building facilities; Composite space; Station complex
一、引言
80年代中期以前，我國鐵路客運站設計以“等候式”為主要特征，主要是受到了當時客觀條件的制約；80年代后期，大型鐵路客運站建設工程技術得到了快速提高，隨著客運迅猛增長，我國鐵路客站設計向綜合型客站設計發展。很多的鐵路客運站都與其它類型交通工具相組合，大部分利用高架廣場聯接城市鐵路客站和公交站，利用地上和地下空間連接鐵路客站與城市軌道交通，利用跨線公路連接客站綜合體與城市空間，改善鐵路對城市發展的分割效應。
如何建設城市大型鐵路客運站，使其變得更加成熟方便快捷稱為了值得探討的問題，即如何建設能讓客運站建筑空間具有復合性與協調性、候車空間設計應具有“寬泛性”和能夠快速聯通外部商業區的步行通道等等。本文重點就這一問題從鐵路建筑設計發展新動向、發達國家的鐵路客運站發展情況、鐵路客站建筑設計的變化及客站綜合體設計發表了自己的見解。
二、鐵路客運站建設布局情況及新動向
（一）發達國家鐵路客運站建設布局情況
20世紀70年代以前，發達國家“城市交通擁擠”、“汽車尾氣污染”、“能源浪費”等問題使人們重新審視城市交通工具的發展。隨著通訊管理技術的更新，發達國家鐵路在高速、舒適、安全和準點方面體現出了優勢。
日本的“新干線”、德國的“磁懸浮列車”、法國的高速輪軌等都代表了當今列車向電氣化和高速化發展的方向。高速列車相比汽車、飛機可以“用較少的能源輸送較多人流”，鐵路客運又再次成為客運交通的重要運輸方式。這種綜合通樞紐的出現使城市之間的交通網相互銜接的更加緊密。
英、法、德三國大型鐵路客站基本是長途客運和短途客運的混合站，又是高速鐵路的終點站或通過站。車站周圍與輕軌、公共汽車站、停車場緊密相連，地下連接放射向市區的地鐵線路，從地鐵沒有任何檢票關卡就可以直通車站大廳，做到了最方便的換乘。
英國倫敦滑鐵盧客運站位于倫敦市中心，地上一層，地下三層，車站內匯集了“歐洲之星”高速鐵路及多條國內鐵路、地鐵線路，與市內交通網有著便捷的聯系，地下三層還設有大型車庫。整座車站沿路軌展開呈立體結構，上下層之間設有自動扶梯，利用高度集中化的交通空間為旅客提供快速和完善的服務
（二）我國大型鐵路客站設計新動向
2004年實施的第五次大面積提速以后，大型鐵路列車提速稱為一種風尚。2005年實施第六次大面積提速。經過這2次大面積提速，提速客車最高運行時速達到200公里。這樣的提速必然要求城市客運站要有足夠的容量和能力來快速疏通交通。快速客運網的建設必將帶來鐵路客站建筑設計的變革，當高速客運專線成為旅客運送的主要手段時，實現高頻率、多班次的發車，鐵路客站的建筑布局才能真正由“等候式”轉變為“通過式”。
三、我國前期鐵路客站建筑設計存在的問題
早期鐵路客運業作為公益性事業，不能保證盈利，因此建筑設計和基礎設施比較薄弱，列車運行速度慢、發車頻率低以及我國人口眾多的實際情況，旅客到站候車顯現以下問題及特點（見下表1）：
從上表1可以看出，因此，前期獨立封閉的交通建筑設計雖然有利于鐵路部門自身的管理，但是忽視了鐵路客站與其它客運站之間的互動聯系，客站用地的獨立性和專有性導致鐵路交通與城市交通、客站建筑與城市建筑互相隔離，造成了旅客轉乘效率的的降低，給城市帶來龐大的交通壓力和環境壓力。
四、新建鐵路客站向綜合型建筑方向發展
從上文的額中外對比分析可以看出，客站綜合體設計是新建鐵路設計的發展方向。所謂“客站綜合體”，是以鐵路運輸為中心，將鐵路客運(包括高速鐵路客運專線)與公路客運、城市軌道交通及城市商業服務設施綜合銜接利用，形成一個高效率、多功能的建筑綜合體。客站綜合體是一種服務于快速鐵路客運的交通轉換中心，集中組合了不同類型的交通工具，旅客在最短的時間和距離內完成交通工具的轉換，實現“零距離換乘”的目的。客站綜合體相對傳統旅客站呈現以下特點（見下表2）：
從上表2可知，客站綜合體不僅僅是鐵路客站的含義，不再是單一的運輸工具，成為聯系公路、碼頭、機場的紐帶。鐵路客站與航空港、輪渡、長途汽車站等組合在一起，形成集多種交通工具于一聲的客運交通樞紐。而是集中組合了多種交通工具運樞紐，共享社會資源，可以統一指揮，集中調度，各鐘交通工具由互相競爭的關系轉向聯系合作的關系，對城市的整體運輸水平起到巨大的推動作用。
參考文獻
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