城市軌道交通現狀及發展精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通現狀及發展范文

關鍵詞：軌道交通，軌道，扣件

鋼軌扣件是軌道結構的重要組成部件,其作用是固定鋼軌正確位置,阻止鋼軌的縱向和橫向位移、鋼軌傾翻,要求有足夠的強度和耐久性，具備一定的軌距和水平調整能力，還要提供必要的彈性、絕緣性能，并將鋼軌所受的力傳遞給軌下基礎。扣件結構應力求簡單，具有一定的通用性，便于制造、施工和維修等。

1 扣件分類

按扣件與鋼軌、軌枕聯結的型式來分，有不分開式、半分開式和分開式三種。

按軌枕上有無擋肩可分為有擋肩扣件和無擋肩扣件。

按扣件提供的彈性分，可分為彈性扣件和半彈性扣件。

目前國內軌道交通地下正線常用扣件均為彈性分開式扣件，但根據彈條的扣壓方式又分為有螺栓扣件和無螺栓扣件（彈條不需要螺栓固定）。

2 國內軌道交通常用扣件

2.1 單趾彈簧扣件

單趾彈簧扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用φ20mm的PR彈條，通過軌距塊和鐵墊板之間的咬合提供橫向調距量。單趾彈簧扣件扣壓力13～15kN/組，彈性好，在廣州地鐵大量采用，試驗和運營證明具有足夠的強度和耐久性、穩定的扣壓力、良好的彈性和電氣絕緣性以及與整體道床軌道相適應的軌距、水平調整量的扣件。

該扣件在廣州地鐵大量采用，在長沙地鐵也開始采用。

2.2 DT彈條Ⅲ型扣件

DT彈條Ⅲ型扣件，或稱DT-Ⅲ型扣件，是一種無螺栓、彈性分開式扣件，采用國鐵Ⅲ型彈條，其主要尺寸參照國鐵彈條Ⅲ型扣件（專線3328-I），將其由預埋鐵座式改為彈性分開式扣件。扣件的扣壓力達到20～25kN/組，適合在大坡度和小半徑曲線地段使用。

該扣件扣壓力較大，在廣州地鐵多使用于大坡度、小半徑地段，在深圳等級也開始使用。

2.3 DTⅥ2系列扣件

DTⅥ2型扣件是一種無螺栓、彈性分開式扣件。采用DI彈條，是在國鐵Ⅲ型彈條的基礎上改進的一種彈條，其扣壓力16kN/組，彈性好，有一定的調高、調距能力，并有良好的彈性，能夠適應整體道床基礎，目前北京、蘇州、杭州等地多采用此扣件。

DTⅥ2-1~4彈條都是在DTⅥ2原型的基礎上根據不同工況研發出來的，其主要區別在于釘孔布置及彈條的型式。其中DTⅥ2-1~3均為小阻力扣件， DTⅥ2-1型和DTⅥ2-3型適用于短軌枕，釘孔對角布置，DTⅥ2-2適用于長軌枕， 釘孔對稱布置。而DTⅥ2-3通過減小彈條直徑的方式降低扣壓力，而DTⅥ2-1、2是通過減小彈條的彈程來降低扣壓力的。五種扣件的主要性能、適用地段及工程應用情況對比見表1。

表2.3-1DTⅥ2型系列扣件的對比

扣件類型 DTⅥ2(原型) DTⅥ2-1 DTⅥ2-2 DTⅥ2-3 DTⅥ2-4

調高量(mm) 30 40 20

調距量(mm) -12/+8 -16/+8 -12/+8

扣壓力(kN) 8.25 5.3 5.2 8.25

彈條直徑(mm) 18 16 18

軌枕類型 短軌枕 預應力長枕 短軌枕 預應力長枕

適用地段 地下、地面整體道床 地下、地面及高架線整體道床 地下整體道床

工程應用 已大量鋪設運營 深圳4號線 北京機場線 尚無線上鋪設 蘇州地鐵1、2號線

2.4 DTⅢ2型扣件

DTⅢ2 型扣件為彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵彈條Ⅰ型彈條，扣壓力18kN/組。軌下與板下可同時設調高墊板，加大了水平調整量，并設軌距塊，起調距和絕緣作用。可調整彈條的扣壓力，更換彈條方便。

北京地鐵復八線復西段、5 號線，上海市軌道交通均有應用。

2.5 ZX-2型扣件

ZX-2型扣件為有螺栓、彈性分開式扣件，扣壓件采用國鐵Ⅱ型彈條，扣件扣壓力20kN/組。鐵墊板上設置T型螺栓座，通過T型螺栓和螺母擰緊力緊固彈條，可通過螺栓緊固的方法調整彈條的扣壓力，軌下與鐵墊板下可同時設調高墊板，調高量較大。

該扣件在上海、深圳、天津地鐵等采用。

3 主要參數比較

表3-1 國內軌道交通地下線主流扣件主要參數對比表

項目 單趾彈簧扣件 DT彈條Ⅲ型扣件 DTⅥ2 DTⅢ2型 ZX-2

扣壓件類型 無螺栓/反e型 無螺栓/e型 無螺栓/e型 有螺栓/ω型 有螺栓/ω型

彈條名稱 單趾彈條 Ⅲ型彈條 DI彈條 I型彈條(B型) Ⅱ型彈條

彈條直徑(mm) Φ20 Φ20 Φ18 Φ13 Φ13

彈條材質 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn 60Si2Mn或55Si2Mn 60Si2CrA

單個彈條扣壓力(kN) 5.6～8 ≥11 ≥8.25 ≥9 ≥10

軌距調整量(mm) +14

-18 +14

-18 +8

-12 +8

-12 +8

-12

調高量

(mm) 20 20 20 30 30

扣件絕緣電阻(Ω) ＞108 ＞108 ＞108 ＞108 ＞108

使用城市 廣州、長沙、武漢 廣州、深圳 北京、鄭州、蘇州、杭州 北京、上海 上海、深圳、天津

注：1、以上扣件均為彈性分開式、無擋肩扣件。

2、DTⅥ2扣件僅列出原型。

上述扣件是目前國內軌道交通系統主流扣件，均經過實踐驗證，滿足軌道交通要求。其中，前3種為無螺栓扣件，后2種為有螺栓扣件。由于扣件最主要部件扣壓彈條的不同，導致其他主要配件也勢必不同，扣件無法實現互換。

4 結論與建議

從比較表中可以看出，各城市之間無法形成統一，甚至一個城市中一條線一種類型；而且設計單位之間也無法實現共享，造成了技術力量松散，造成人力、物力的浪費；同時給運營部門的養護維修、備品備件造成很大難度及浪費。

隨著近年來軌道交通的迅猛發展，這個矛盾日益突出，各城市新建軌道交通時普遍遇到軌道扣件類型難以統一的問題，亟待國家有關部門組織科研人員，總結經驗，統一扣件技術標準，促進軌道配件標準化、通用化，有利于軌道交通健康有序發展。

參考文獻：

1） 王其昌,無碴軌道鋼軌扣件,成都,西南交通大學出版社,2006年

2） 于春華,城市軌道交通軌道扣件綜述,鐵道工程學報,2003年9月第3期（總79）,P31～P33

3） 孟雷等, 對“e”型扣件扣壓性能的探討,中國鐵道科學,2000年12月,第21卷第4期（總第54期）,P85～P90

4） 吳建忠等, 城市軌道交通鋼軌扣件的研究與設計,都市快軌交通,2005年6月,第18卷第3期,P50～P53

第2篇：城市軌道交通現狀及發展范文

關鍵詞　城市軌道交通　直線電機系統　制式　應用前景

為了科學有效、因地制宜地建設城市軌道交通，有必要運用科學發展觀，對不同的城市軌道交通制式進行探索，以期尋找一種與城市地理條件相適應、與運量等級相匹配、與城市經濟實力相符合的交通模式，這對降低工程造價、提高投入產出效益、促進城市軌道交通可持續發展具有重要的意義。

1 重慶市軌道交通發展現狀及規劃

第3篇：城市軌道交通現狀及發展范文

關鍵詞：城市軌道交通；問題；對策

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.08.097

1 我國城市軌道交通存在的問題

由于我國城市軌道交通起步比較晚，缺乏相應的法律法規作支撐，在技術方面也比較落后，因此，我國城市軌道交通必然存在許多問題。

（1）投資及運營成本高，融資方式單一。我國城市軌道交通建設具備以下幾個特點：建設規模大、建設周期長、投資量大、技術要求高等。我國的城市交通軌道網一般都有幾百公里之長，并且在建設過程中涉及許多高端技術，這樣高的要求必然需要強大的資金支持。因此，這在一定程度上增加了政府的財政壓力。城市軌道交通投資大，周期長的特點導致了前期運營收支難以平衡，并且增加了貸款壓力。到目前為止，除了港澳地區以外，我國其他城市的軌道交通基本上都存在一些虧損，需要政府的財政支持。比如在我國的北京，實行了月票以及一系列福利措施，這就需要市政府強大的財力支撐。我國的城市軌道交通建設所采取的融資方式基本都是“貸款+政府投資”，而這一融資方式就必然會形成我國城市軌道交通具有高負債經營的特點。

（2）實際客流量與預測客流量結果偏差較大。城市軌道交通往往會根據預測的客流量來進行規劃和建設，人們對城市軌道交通的偏見也基本上來源于實際的客流量和預測的客流量存在著較大的偏差。以前我國對于客流量的預測往往是采用客流轉移的方法，現在普遍使用“四階段法”。但是，我國每個城市對于這個“四階段法”的理解都有所不同，所以在出行方式劃分、出行分布和模型建立上都是不一樣的。我國的城市軌道交通分配模型建立一般都會采用外國的一些數據和參數，但是這個我國居民的出行特征以及城市的發展現狀不符，這就是造成我國城市軌道交通的預測客流量和實際客流量偏差較大的主要原因。要知道的是，城市軌道交通運營以后，卻沒有客流量，這是一種資源浪費，有客流沒有足夠的線路也是一種資源浪費。我們會發現，一些城市的地鐵非常的擁擠，比如北京、上海、南京等發達城市，這些城市的地鐵在上下班的高峰期，客流量達到一天的最高。造成這種問題的主要原因就是預測客流量和實際客流量有較大偏差，從而沒有足夠的車輛供大家使用。

（3）我國城市軌道交通的建設和城市土地利用不相符。城市的軌道交通和城市的土地利用兩者之間相互影響、相互促進。城市軌道交通的快速發展在一定程度上可以促進對土地的高密度開發，同時，城市軌道交通的各個運營點和站點都可以刺激土地的合理開發和利用。從以往的城市軌道交通建設來看，很明顯可以看出，之前的軌道交通建設沒有和土地的開發利用相結合，兩者之間沒有建立一個很好的認識，也沒有建立一個良性的發展模式。例如，一些地鐵線為了減少建設成本，就將線路規劃在一些工廠附近，那些地方的客流量少，根本不能滿足后期的回本和盈利，這種資源浪費就是因為城市軌道交通建設和土地利用不相符。

2 我國城市軌道交通的發展對策

2.1 加強我國法律法規建設，積極完善技術標準體系

我國的各大城市都處于一個發展的新時期，需要出臺一些與城市軌道交通相關的法律法規，并盡快形成一個完整的法律體系，只有這樣才能會我國城市軌道交通的發展提供保障。要對城市軌道交通進行深入的研究，了解其特點，只有這樣才能使城市軌道交通的規劃和建設具有科學性、穩定性、可實施性以及靈活性，為其發展打下堅實的基礎。

2.2 促進城市軌道交通與城市發展一體化

作為一個城市總體規劃中的專項規劃之一的城市軌道交通規劃，它和城市土地規劃、城市道路規劃和城市發展有著很大的不同。城市的發展和城市軌道交通之間的相互關系非常的強，有軌道交通的城市和無軌道交通的城市在城市布局、土地利用等上面都著非常明顯的差別。以前那種將城市交通放在從屬地位的理念已經不能與新時期城市發展相適應了，必須建立一個新的發展模型，在城市總體規劃下著重考慮城市軌道交通，使其目標一致。同時，在此基礎上，更應該重視的是具體實施情況。最后還應該努力發現城市軌道交通和城市發展之間的內外規律，遵守規律，使兩者都實現可持續發展。

2.3 積極探討多元化的融資方式

首先，可以建立一個供城市軌道交通建設的專項基金，為其穩定發展提供物質保障。其二，擴大對外投資渠道，并拉動國外投資，通過融資租賃、項目融資等方式來進去城市軌道交通建設。第三，要積極鼓勵項目主主動籌資，擴大籌資渠道，通過股票和債券等方式都是可以達到籌資的目的。第四，可以使沿線土地升值，對土地進行綜合開發和利用來獲得利益。最后，還可以對一些地鐵站點進行招標來轉讓發展權，從而獲得更大更多的支持。

2.4 尋找能夠正確預測客流量的方式方法

把我城市出行模式就是要正確認識到預測客流量的本質。在一定的社會歷史發展、經濟和文化環境的影響下，每個城市的出行方式都是不一樣的，但是都會表現出一定的規律性。因此，要想正確的預測城市軌道交通的客流量，就要正確把我城市的出行模式，就是要正確把我這種出行模式的內外規律和外在的影響因素。城市軌道交通建設者應該努力分析城市的出行模式特征；加強數據和參數收集，建立一個強大的數據資源庫；最后再根據不同城市的出行特點和參數開發一種能夠進行預測客流量的軟件系統。

3 結語

綜上所述，我國的城市軌道交通還處于一個發展的初始階段，存在著許多的不足之處。本文根據我國城市的發展現狀對城市軌道交通進行的一些分析，并提出了一些建議，其目的就是為了讓我國城市軌道交通能夠得到更好的發展。

參考文獻：

第4篇：城市軌道交通現狀及發展范文

[關鍵詞]專業定位 行業現狀 職業崗位 課程標準開發 學生就業

[中圖分類號]G717 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2014）11-0151-02

現代中國城市軌道交通正進入一個快速發展時期，體現在城市人口和經濟快速增長以及政府公共政策實施的強力推動。我國城市軌道交通在2020年規劃新增5569公里，根據我國城市軌道交通平均每公里所需人員數為50―80人計算，10年內城市軌道行業所需人員數為28―45萬人，這樣每年平均新增就業人數為2.8―4.5萬人，運營管理人才占1/3。由此可見，運營管理人才在全國城市軌道行業中每年需求量大約為0.9―1.5萬人。根據城市最新規劃，目前我國內地共有47個城市規劃了總數超過300條城市軌道交通線路，未來總里程將超過1萬公里。因此，城市軌道交通運營管理人才，在全國城市軌道行業的基層崗位都是大量急缺。

一、城市軌道交通的發展趨勢

在國家規劃的“十二五”中強調了兩個重點問題：一是民生，二是發展。隨著城市人口的增長，道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象是每個大中城市將面臨的嚴峻問題，解決交通擁堵則成為每個大中城市的重要民生問題。軌道交通以其快速、大運量、污染小、效率高、運行時間穩定、乘坐安全等優點成為城市交通的主體。

表1 長春市軌道交通發展及運營情況表

這些數據充分說明了軌道交通的飛速發展，而隨之帶來的人才需求量也大幅增加。

2015年，長春輕軌1號線將開通試運營，計劃全線開通17個車站，按每個輕軌車站配備站務以及票務人員20名，則就需340名左右。此外，還將需求大量站務人員在3號線和4號線。

把握地方軌道交通運營的發展機遇，2011年1月，長春職業技術學院與長春軌道交通集團有限公司成功簽約，確定了長期合作的伙伴關系。2010年，長春職業技術學院將為長春軌道交通集團有限公司訂單培養供電與維修專業100名學生，到2015年，將在城市軌道交通車輛維修、城市軌道交通控制、城市軌道票務、站務等專業為企業輸送大批高技能人才。

二、城市軌道交通特點

1.政府主導型為主。當前規劃建設城市軌道交通的基本是由政府出面規劃負責進行的，在建設中也是由政府組織負責資金的籌措，工程的實施和建成后的運營工作。

2.軌道交通線路既沒有形成網絡，也未和現有的公交系統，大交通系統形成聯系，無縫連接的綜合運輸體系，基本上是單線路方式行駛。

3.軌道交通關鍵技術和設備需求主要是靠從國外引進，軌道交通車輛和信號在國產化方面沒有突破性進展，國產化率比較低。

4.從資金角度上來分析市場上融資的少，主要來源于政府財政。

三、企業調研的主要內容

序號 就業崗位 職業面向

四、城市軌道交通行業和企業專家訪談的主要內容

培養方案是實施人才培養的綱，是人才培養的頂層設計，為使所制定的2013版城市軌道運營管理專業人才培養方案能有效實現培養目標，體現高素質技能型人才的培養途徑，專業團隊采用訪談、網絡交流、專題研討、問卷等形式，廣泛征求行業企業專家意見。專家從培養目標、人才培養模式、課程體系、實踐環節、專業方向等方面提出了許多指導性意見，保證了人才培養方案的科學性和合理性。

五、城市軌道交通現狀及發展

隨著城市軌道交通的迅猛發展，城市軌道交通行業在管理、技術、技能人才上都很短缺，在規劃、建設、運營、經營等各環節都缺乏高素質的群體，對相關崗位需求旺盛。

長春市在城市總體規劃的交通綜合規劃中確定：市區基本建立以快速路、快速軌道交通和快速公共交通為骨干。長春市編制了《城市快速軌道交通線網規劃》，主要是根據城市總體規劃來確定的。長春市城市軌道交通線網規劃由5條放射線為地鐵線（1、2、5、6、7號線）和2條半環線為輕軌線（3、4號線）組成放射式的線網。線網總長度256.9公里，中心城區線網密度為0.38公里/平方公里，核心城區線網密度為1.18公里/平方公里。

按鐵路勞資部門的勞動定額計算，軌道交通的職工配置為每公里16名職工，按技能型人才占職工的2/3計算，屆時僅長春軌道交通集團就需技能型人才1909人。加上吉林省十二五規劃中要實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的規劃目標，必將帶來對軌道交通專業人才的強勁需求。

六、學校畢業生從業的崗位群及崗位分析

本專業主要培養學生熟練運用軌道交通車站設備設施，掌握軌道交通行車組織、客運組織及服務等方面專業知識，具備客運組織與服務、接發列車、調車及列車調度指揮能力，具有一定創新能力和良好的職業道德的高素質技能型專業人才。

根據調研，企業反映目前畢業生能力與企業要求的差距有：忠誠度和專一性、吃苦耐勞精神、分析批評能力、解決問題的能力、高效工作和有效工作的能力、獨立工作能力、團隊合作能力等。因此，建議學校應該積極采取措施，主動適應企業的要求，加強學生綜合素質和能力的培養，使我們培育出來的學生能夠盡快為企業和社會做出自己的貢獻。

七、企業調研分析

結合專業調研分析結果，由學院領導、企業工程師和一線教師組成的教學工作委員會，結合學院和本專業的師資狀況、實驗實訓條件和專業發展規劃，調研結果的基礎研究討論，確定本專業的專業方向、人才培養目標和人才規格標準。

調研中總結企業員工主要由四部分組成：一是高級管理人員;二是中層管理人員和技術人員;三是高級技能人員;第四部分是普通工人和后勤保障人員。高等職業院校主要培養的就是高技能人員。先進制造技術企業這部分人才的比例越高，其企業運營成本越低，效益效率越高。

綜上，把本專業的發展方向定位在服務于軌道交通運營行業和軌道車輛生產行業，培養高素質技術應用型人才。

八、結論

隨著城市軌道交通快速發展，軌道交通類人才需求量的不斷高漲，各校紛紛開辦城市軌道交通運營管理專業，主要是順應了市場的需求。依據國際城市軌道交通行業對人員的配備標準，每一公里軌道交通線路，至少需要60名軌道交通專業人員;每開通一條地鐵線路，約需要各類專門人員1000余人。由此可見，城市軌道交通類職業人才的巨大需求量。

【參考文獻】

[1]慕威.城市軌道交通運營管理專業崗位能力與課程設置的分析研究[J].中國科教創新導刊，2011（31）.

[2]招曉菊，李健藝，葛李.高職城市軌道交通運營管理專業人才培養模式探索[J].職業教育研究，2011（4）.

[3]徐淑華，馬艷，劉華波.校企聯合探索人才培養新模式[J].實驗室研究與探索，2008（12）.

[4]姚麗.高技能人才隊伍的建設[J].中國有色金屬，2010

第5篇：城市軌道交通現狀及發展范文

關鍵詞：城市軌道交通 建設規劃 建設規模 必要性 修建年限

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A文章編號：

Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.

Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.

大容量城市軌道交通是解決我國大城市交通問題的有效手段。伴隨著我國經濟的迅猛發展，城市化規模的擴大，“城市用地擴大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來解決日益嚴重的城市交通問題。由于軌道交通是一項巨額投入的城市基礎設施項目，對城市的發展和建設影響重大，為規范軌道交通建設，國務院辦公廳了“81號文”，對軌道交通建設進行嚴格管理，明確指出所有擬建城市應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制定城市軌道交通建設規劃；且中咨公司編制了相應的建設規劃編制大綱和評估大綱。以編制大綱及評估大綱為依據，在軌道交通建設規劃編制過程中，我們應重點關注如下五方面的問題：

一、軌道交通建設必要性問題

城市軌道交通建設的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評估以及國家發改委批復時，對軌道交通修建的必要性都非常重視。

根據81號文，申報城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設門檻。如下表：

地鐵 輕軌

人口 ≥300萬人 ≥150萬人

國內生產總值 ≥1000億元 ≥600億元

地方財政一般預算收入 ≥100億元 ≥60億元

客流規模 單向高峰小時≥3萬人 單向高峰小時≥1萬人

除了在經濟發展，客流規模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對于城市用地布局以及城市空間具有很強的塑造性，且軌道交通“大運量、集約化”的特點對于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來一系列對社會環境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個層面進行分析論證軌道交通建設的必要性。

1、符合與支持城市總體規劃

城市總體規劃是城市人民政府依據國民經濟和社會發展規劃以及當地的自然環境、資源條件、歷史情況、現狀特點，統籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規模和發展方向，實現城市的經濟和社會發展目標，合理利用城市土地，協調城市空間布局等所作的一定期限內的綜合部署和具體安排。城市總體規劃對城市性質、規模、發展方向、布局結構、規劃標準、各項工程系統的規劃等重大問題均提出明確性的指導意見。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規劃的要求，尤其是現階段是我國各城市化的快速階段，城市用地規模及人口都在擴大；規模經濟的優勢使得各城市興建各種功能區，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應與城市發展方向一致，并與城市重大基礎設施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進城市各種功能區的發展和完善，并在新區建設中起到TOD功能，支持城市發展軸的形成。

符合與支持城市總體規劃的最形象的圖莫過于軌道交通線網與城市總規的疊加圖。如圖2-1為沈陽市近期軌道交通線網建設方案示意圖。

圖1 沈陽市城市用地與近期線網關系示意圖

2、滿足城市交通發展需求

在編制軌道交通建設必要性時，需要深刻認識城市交通的現狀及未來發展趨勢，以及城市軌道交通在未來城市交通體系中的地位。

目前我國城市在城市化進程中出現的很多共性問題，例如，都出現了小汽車增長迅猛；隨經濟水平發展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規模擴大，城市土地經濟規律使得中心城用地更傾向于商業金融，將大量居民擠向城市邊緣組團。除了這些共性以外，由于各城市發展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點，并分析軌道交通在應對自身不同特點時的作用和地位。

例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區內十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環路東側，現狀建成區南北向通過；石太高速公路在現狀城市區邊緣東西向通過。城市中心區被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區、東部新城和正定新區。這種空間布局使得一方面，各區域由于地理位置、人口密度和經濟水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。

圖2 石家莊市城市交通規劃圖

石家莊市修建軌道交通解決城市交問題尤其必要，不僅僅通過軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。

3、是社會環境發展的要求

城市軌道交通的修建還是社會環境發展的要求。軌道交通因其占地少，無污染等突出優點，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優點。這一點也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對社會環境發展要求一般要求采用客流預測分析，未來軌道交通承擔的客運量若不修建，將轉移到常規公交和小汽車，則將產生多少廢氣。

二、相關規劃對建設規劃編制的指導性作用

在城市軌道交通建設規劃編制的過程中，需要特別重視三個上位規劃，分別是《城市總體規劃》、《城市綜合交通規劃》，以及《城市軌道交通線網規劃》，其中《城市綜合交通規劃》以及《城市軌道交通線網規劃》均為專項規劃。除此之外，上位規劃還有各城市編制的近期建設規劃或十二五規劃，如圖3所示。

圖3 建設規劃與上位規劃邏輯框架圖

2009年由住建部頒發的《城市軌道交通線網編制標準》中提出“城市軌道交通線網的規劃范圍應與城市總體規劃的規劃范圍一致，城市規劃區應為規劃編制的重點”，“城市軌道交通線網規劃的年限應與城市總體規劃的年限一致，同時應對遠景城市軌道交通線網布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進一步指出“根據《中華人民共和國城鄉規劃法》的規定，城市總體規劃的規劃期限一般為20年，同時要求城市總體規劃應對城市更長遠的發展做出預測性安排。在規劃期限內，城市總體規劃提出的城市發展規模、空間布局、土地使用以及各項建設的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規劃為依據確定的城市軌道交通線網規劃方案是確定的。城市總體規劃對遠景年僅做出預測性安排，城市發展規模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠景城市軌道交通線網規劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網報告對遠景線網僅提出框架性方案。”[5]

《城市軌道交通線網編制標準》的頒布實際上是更加強調了城市總體規劃在城市各項建設規劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對于線網的編制是一次重大調整，對建設規劃的編制也是一次重大的思路調整，使得建設規劃的編制有據可依，由于城市總體規劃一般經各城市上報，專家評審最后又住建部報國務院審批，具有法定效應，受《城鄉規劃法》保護，列入城市總規的內容一般都在規劃期限內實現，若有重大改動需重新上報國務院審批。但存在一些爭議由于軌道交通遠期年限為建成通車后的25年[6]，或者說軌道交通車輛選型及編組的重要依據為使用期限內（往往是遠景年）最大高峰小時斷面的客流，這個年限又超出城市總體規劃的年限，因此，《城市軌道交通線網編制標準》只能對超出年限的部分提出“遠景框架性線網”，并以此作為客流預測的依據。

圖4 標準頒布前建設規劃編制思路

圖5 標準頒布后建設規劃編制思路

三、辯證看待客流預測在建設規劃中的作用

建設規劃中最重要的目的是匡算近期建設規模，建設規模主要指在規劃期限內軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點位置以及車站數目，初遠期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預測成果。建設規劃的客流預測可只做兩期客流預測，初期和遠景年的客流預測。其中初期客流預測成果用于計算初期的配屬車數，遠景年的客流預測成果，尤其是高峰小時斷面客流，決定系統的車輛選型和編組。

圖6 客流預測邏輯過程框圖

但事實上，自我國開展城市軌道交通客流預測，并將客流預測作為軌道交通設計行車組織、車站等設計的依據以來，出現了很多問題。例如，廣州四號線建成之后很長時間客流不足，而北京在近兩年又出現了車廂爆滿，車站限流的情況。客流預測不準確已經是軌道交通業內的普遍的規律。與國外相比較，我國城市軌道交通客流預測不準確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：

（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉促，使得很多城市沒有更多的時間和精力進行現狀基礎交通數據充分的調查：如人均出行次數、交通阻抗與交通行為之間的關系等等；

（2）客觀原因：我國目前處于快速城市化階段，城市的發展短短五年可能就發生大的變化。在這種情況下，相同任期內的市領導以及不同任期內的市領導都有可能根據形勢的變化提出總規的調整。城市總規的調整對于線網客流很多時候具有顛覆性影響。例如北京M5線規劃時，尚未出現天通苑規劃社區，但當M5線建成通車時，天通苑規劃社區已經開發建設完畢，其對客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時段超載嚴重，中間站乘客難以進出車廂。

事實上，客流預測屬于“預測學”范疇，在預測過程中應強調定性和定量相結合的方法，其中定性部分的預測可以采用“專家法”、“德爾菲法”等，定量部分才應該是采用交通模型進行定量計算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價、經濟等因素外，出行習慣、年齡結構等都影響客流預測，很難進行定量的分析，因此，建議目前客流預測的方法體系進行調整，最好采用兩家單位不同展開的方式進行，并采用“交鋒法”，對兩家單位預測一致的進行采用，不一致的應進行互相辯論直到雙方意見趨于一致。例如圖7所示為港深機場聯絡線所作客流預測的對比表。

圖7 港深機場聯絡線客流預測對比表

五、建設規劃中實施方案的內容與深度

城市軌道交通修建可分為建設規劃、工程可行性研究、初步設計、施工圖設計四個階段。對于其他三個階段，目前國家行政主管部門都有相關的規定，例如對于城市軌道交通工程可行性研究，建設部曾在2004年頒布的《市政公用工程設計文件編制深度規定》進行專門規定。但對于建設規劃中實施方案的內容與深度尚未有明確規定，各城市編制的內容和深淺也并不一致。

建設規劃中實施方案的內容與深度仍然要看建設規劃的目的。建設規劃的最終目的仍然是“定規模，匡投資”，如果實施方案的內容與深度起不到這個效果，則建設規劃將失去意義。另外，根據國家發改委規定，軌道交通工程可行性研究時，投資估算不能超出。因此，從這個角度，建設規劃中實施方案的內容與深度應與工程預可行性研究的內容與深度一致。具體到軌道交通工程來說，應包含以下內容：

（1）線路：起終點穩定，線路走向及線路長度基本穩定，敷設方式基本確定；必要的聯絡線接口應明確；

（2）車站建筑：明確一般普通站的標準圖及建設規模；對于換乘站及交通樞紐，應有建議的方案，尤其是換乘方案分期實施時，應明確；

（3）結構及工法：對于工程應有大致的施工工法，且實施方法是可行的；

（4）行車運營與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠景的行車交路，并計算初期和遠景的配屬車數，其中初期配屬車數用于匡算投資，遠景配屬車數用來控制停車場及車輛段的用地規模；

（5）停車場及車輛段：應基本明確停車場或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠景修建的界線；

（6）機電設備系統：應基本明確所采用的通風空調型式，并決定是否需要屏蔽門系統，其余機電設備系統可按線路長度及車站數目進行匡算；

（7）資源共享：在建設規劃階段應對建設期內乃至遠景網資源共享的方案予以描述，對于網絡中不穩定的因素應在建設規劃階段完全做出決策，不應留到工可階段。

五、重視軌道交通站點的銜接換乘

城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點是黏附性，表現在城市軌道交通隊其他交通方式和設施具有很強的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發揮要有一體化的交通體系為支撐。”[4]銜接系統規劃設計良好與否對客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統，無論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點，在重要車站或出入口較長的車站，可考慮設置助行步道，如香港等地的軌道交通，結合地塊開發設置多個出入口，減少步行距離，并設置助行步道提高服務標準。

軌道交通建設規劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國內做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規劃階段控制落實好銜接設施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統的投資落實這樣就導致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。

圖8 軌道交通出行銜接示意圖

結論與建議

城市軌道交通建設規劃的編制是一項“政策性、技術性”都很強的研究工作。上述六個方面的問題是筆者根據在沈陽市及石家莊市建設規劃編制過程中切身體驗總結得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個方面的問題闡述清楚，建設規劃才能落到實處，也才能對后續的各項工作起到指導作用。

結合上述問題的探討和研究，筆者對軌道交通建設規劃編制提出了以下四點建議，希望能對相關部門及建設規劃編制工作者有所啟示。

1. 制定統一的客流預測編制大綱和新的評估體系，要求至少兩家獨立單位一起參與客流預測，重點對客流預測的基礎數據進行審查。目前的軌道交通建設規劃客流預測報告中，有的城市編制了初近遠三期客流預測報告，有的僅編制初期和遠期；有的不僅編制網絡的初遠期，還編制了各條線的初近遠三期客流，內容和深度也不一致。

2. 重視交通銜接系統，不僅僅落實接駁系統的用地，還應落實資金；應在上報建設規劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統的用地控制，同時在建設規劃中落實銜接系統的投資；

3. 目前我國處于城市交通基礎設施加速建設階段，高鐵時代、地鐵時代來臨，航空機場也在全國進行重新布局。軌道交通在經過這些重要對外交通樞紐時，常常由于管理部門的分隔，導致軌道交通接入大型交通樞紐時序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門在編制建設規劃階段，有必要統籌考慮軌道交通與樞紐的結合，在建設規劃階段提前落實重要樞紐初步的規劃用地方案。

參考文獻

[] 周曉勤，做好城市快速軌道交通建設規劃評估工作-評估工作的規范與思考，現代城市軌道交通，2004.1

[2] 吳爽，新一輪城市軌道交通建設規劃申報應注意的問題，城市交通第5卷第3期，2007.05

[3] 魏運等，我國城市軌道交通規劃問題與方法探討，都市快軌交通，第23卷第6期，2010.12

[4] 吳爽，中等規模城市的快軌交通建設規劃，都市快軌交通，第20卷第1期，2007.2

[5] 城市軌道交通線網規劃編制標準，GB/T50546，2009

[6] 地鐵設計規范,GB50157-2003,2003.5.30

[7] 市政公用工程設計文件編制深度規定，建質[2004]16號

[8] 城市軌道交通工程項目建設標準，建標104，2008

[9] 北京城建設計研究總院，寧波市城市規劃設計研究院，寧波市軌道交通工程交通規劃用地圖

第6篇：城市軌道交通現狀及發展范文

1我校的軌道專業建設簡介

隨著無錫地鐵建設規劃在2008年獲發改委批復，2009年正式建設，作為一所以交通運輸類專業為主的中等職業學校，我校經過近一年的調研后，于2009年首先開設城市軌道交通運輸與管理專業，運營專業建設近五年后，又通過近兩年的調研，于2015年秋季正式招生城市軌道交通車輛運用與檢修專業。

2校企合作的方式及內容

2．1“訂單”培養是實行校企合作的一種重要形式。無錫地鐵運營分公司在2009年開始即對全國許多開設軌道相關專業的各類院校進行了調研，作為一所無錫地方院校，我們積極主動地與無錫地鐵多次接洽，表達了我們期待合作的愿望，經過我們學校自己的努力，終于在2011年，無錫地鐵運營分公司在為無錫地鐵一號線儲備人才時，與我校確立了校企合作關系，當年校企共同招生，訂單70名軌道運營專業的學生。

2．2校企合作共同制定訂單班人才培養目標。無錫地鐵運營分公司與我校訂單后，我們雙方就訂單班人才培養方案進行了多次研討，根據企業的崗位需求情況，企業就業崗位對人才提出的技能和知識要求，將企業典型工作崗位的要求提煉出來，明確相關崗位或崗位群需要的知識和技能點，共同研究并形成我校城市軌道交通運營管理專業人才培養目標。人才培養方案確定后，我們每年還要舉行人才培養方案的修訂，及時根據地鐵運營一線的實際需求情況，作必要的調整。

2．3校企雙方合作開發建立符合高技能人才成長的課程、教材體系。我校是寶馬BEST培訓基地之一，寶馬的許多合作經驗在我校均積極地得到推廣遷移。由于我校城市軌道交通運營專業是個新興的專業，師資隊伍也是一支年輕的隊伍，所以我們在校企雙方共同開發課程教材體系這方面才剛剛起步。隨著我校專業建設的推進，我校軌道專業積極參加到中國城市軌道交通協會，中國職業教育學會軌道交通專業委員會之后，我們主動積極地參加行業各種學習交流，特別是從2014年開始，我校軌道專業老師參與到與企業合作編寫軌道專業教材的熱情越來越高，參與的人數也越來越多。在2014年9月，中國鐵道出版社關于城市軌道交通專業教材編寫會議在我校順利舉行。我本人目前正在負責城市軌道交通運營管理專業城市軌道交通專業英語的教材編寫工作。

2．4專業老師與企業技術人員結對，建設“雙師型”教師隊伍。我校與無錫地鐵校企合作后，為了確保訂單班的教學質量，我們雙方將軌道專業老師與無錫地鐵相關技術人員進行了結對，這樣老師可就自己的教學內容與企業技術人員進行一對一地對接，哪些該是教學重點，有困惑的地方也可請教結對師傅，這樣極快地提高了我校軌道專業老師的專業教學業務水平。同時，我校與無錫地鐵達成協議，我校的軌道專業老師每年可到企業實習實踐，使專業教師更多地了解企業技術發展、裝備現狀及未來學生工作崗位知識和技能需求。

2．5校企共建實訓基地，營造培養技能型人才的專業環境氛圍。我校軌道專業2009開始招生，于2010年啟動實訓基地一期建設，在實訓基地建設過程中，我們聘請了地鐵運營公司的專家，給我們提建議，我們的實訓基地方案均是在他們的幫助指導下完成的。到目前為止，我校已先后建設成了軌道車輛結構認知實訓室、運營控制實訓室、AFC票務實訓室、軌道電工實訓室、車站值班員考工實訓室。這些實訓室的功能都是與本專業課程體系相匹配，與學生專業技能鑒定相結合，同時為我校軌道專業學生提供了“學中做，做中學”的教學實踐環境，幫助他們養成良好的職業操守和工作習慣，具備較強的工作技能。

2．6校企合作共同制定城軌專業車站值班員考工體系。眾所周知，職業學校的學生要順利畢業，必須參加本專業相關的職業技能鑒定，獲得相應等級的職業技能證書才能畢業，而城市軌道交通運營管理專業由于是新興專業，關于本專業相關的考工標準目前還沒有統一標準，我校針對此問題，主動積極與無錫地鐵，無錫市人力資源和社會保障局職業技能鑒定中心聯系，提出由我校軌道專業老師與無錫地鐵相關技術人員一起，根據國家相關文件，地鐵公司對運營人員的要求，確定運營專業考工的工種和考工項目，再進行考工題庫的編制，考工體系完成后，由無錫市人力資源和社會保障局聘請行業企業專家對我們編制的考工體系進行論證，論證通過后在無錫市推廣，作為無錫市各職業院校城市軌道交通運營管理專業考工的標準。本考工體系于2013年完成，目前已在全市軌道專業當中應用，實施效果較好，下一階段，我們還要將學生在校的技能等級考工與地鐵運營公司對員工的等級考工相結合，使兩者盡可能的對接。

第7篇：城市軌道交通現狀及發展范文

關鍵詞：城市軌道交通；課程實驗；學科競賽

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02

城市軌道交通場站是交通運輸專業城市軌道交通方向重要的專業課，作為課程重要組成部分的實驗環節對深入理解課程理論內容及掌握具體規劃設計方法發揮著重要作用[1]。但一直以來國內場站課程實驗受管理模式、實驗條件、考核方式等所限，未達到理想效果。重慶交通大學交通運輸專業是國內最早創辦的4個同類專業之一，其前身是1982年、1984年創辦的“交通運輸管理”和“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業，1997年整合為交通運輸專業。近年來，交通運輸專業在已有成績上取得了更大發展，2008年被評為重慶市特色專業建設點，2009年建成“汽車新能源與節能技術”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業建設點并通過全國工程教育專業認證，2013年成為國家“本科教學工程”地方高校第一批本科專業綜合改革試點專業。我校交通運輸專業一直立足于汽車運用和道路運輸及物流兩個基點，城市軌道交通屬于新開設方向，城市軌道交通場站課程也是新開設課程。如何開展這種實踐性很強的新課程實驗教學迫切需要思考與探索，而作為交通運輸類專業全國性最高競賽活動――全國大學生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項有關城市軌道場站，因此結合全國交通科技大賽探索相關課程實驗教學方式與內容具有顯著的現實意義。

同時，國內高校及學者對基于學科競賽的實驗教學開展進行了一定研究，于保華等提出了通過大學生機械創新設計競賽改革傳統機械工程課程實驗教學體系，主要途徑包括建立競賽指導方法與管理體系、開放學科競賽實驗室、倡導學生自主學習、創新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認為學科競賽對促進實驗教學平臺建立、實驗教學改革及人才培養發揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學科競賽對實踐教學的推動作用的基礎上，結合近年國內主要大學生學科競賽提出將學科競賽內容向相關課程實踐教學轉化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學生電子設計大賽促進實驗教學時間與內容開放的促進作用[5]。已有研究中結合學科競賽開展實驗教學改革探索更多針對較為成熟課程，如：機械類、電子類、計算機類等，而對于新興專業課程的實驗課程如何與學科競賽相結合還缺少研究。

一、城市軌道交通場站課程實驗現狀

隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，城市軌道交通規劃、設計、運營管理、建設施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學校本科專業目錄中沒有單獨的城市軌道交通專業。該方向的人才培養主要來源于兩條途徑：一是傳統鐵路院校（如：北京交通大學、西南交通大學、中南大學、蘭州交通大學、大連交通大學、石家莊鐵道大學等）以大鐵路知識為核心內容的交通運輸專業學生；二是其他機械類、公路類院校交通運輸專業新開設城市軌道交通方向的學生。前者一般不專門開設城市軌道交通場站課程，但設置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。

通過國內相關高校的調研總結，無論是傳統以大鐵路為學習對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設的《城市軌道交通場站》課程，其配套實驗都不同程度重理論輕實驗的問題存在，缺少完善的實驗課程體系，實驗教學中學生主體功能尚未發揮，實驗教學方式依舊是灌輸式、重復既定程序等問題。從而表現為學生實踐能力較差，綜合創新能力不足。

二、“綜合―創新”實驗教學雙模式

全國大學生交通科技大賽（NACTranS）是國內第一個由諸多在交通運輸工程領域擁有優勢地位的高校通力合作促成的大學生學科競賽，是一個以大學生為主體參與者的全國性、學術型的交通科技創新競賽項目。大賽專業范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學（交通運輸相關）等多個學科領域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運輸專業以全國大學生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學生參與，促進實際動手能力及創新意識培，并以此為契機促進城市軌道交通場站課程實驗開發。結合學生參加交通科技大賽的需要，將課程實驗內容分為：綜合設計性實驗和自主創新性實驗兩大類，前者是結合課程的主要理論知識設計的綜合性實驗項目；后者主要以學生結合實際熱點問題及行業需要創新實驗題目和內容，并將實驗成果參加全國交通科技大賽。學生可選擇4個綜合設計性實驗達到8個總學時，即“4個綜合實驗模式”；或選擇2個綜合性實驗+1個創新性實驗，也可達到8個總學時，即“2+1創新模式”。

（一）創新實驗教學內容

1.綜合設計性實驗――專業核心技能培養。（1）車站設計圖繪制（2個學時）。使學生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設計的基本技能。通過測量實際車站得到的數據，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數據標注清晰，空間關系正確。（2）車站站臺能力評估（2個學時）。本實驗主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學生應用課本知識，解決實際問題。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。（3）換乘車站流線設計（2個學時）。換乘站流線復雜，通過結合引導系統設計幫助學生應用課本知識，解決實際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內流線設計，在不增加設施的情況下，減少沖突點，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規模特點。同時對車站的引導系統進行評估，提出改進意見。（4）車站站臺能力評估（2個學時）。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數據，最后提出改進建議。

2.自主創新性實驗――創新意識、能力的提升。根據近年城市軌道場站前沿熱點問題，設計以下4個創新性實驗項目，學生也可在教師指導下自主定題，每個項目為4個學時，也可根據參賽需要增設課外學時以完成項目。（1）樞紐站換乘方案設計方向；（2）車站客流運動行為分析方向；（3）車站交通組織規劃設計方向；（4）車站交通可靠性方向。

（二）改革實驗成績評定方式

構建“分模式有側重”的成績評定方式，激發學生學習積極性。

“分模式”：根據學生選擇的“4個綜合實驗模式”或“2+1創新模式”進行成績分別評定。“有側重”：選擇“4個綜合實驗模式”的學生成績評定側重實驗報告的完整性、對理論基礎知識的實際應用能力、出勤情況、實驗課表現等；而“2+1創新模式”中2個綜合設計實驗占總成績60%，1個創新性實驗占總成績40%。成績評定標準更側重創新意識、創新思想、實驗報告的合理性和可行性而不追求系統性和完整性。從而起到鼓勵和引導學生的創新性、批判性思維和個性化發展。

三、實驗教學效果

實驗教學新模式在我校2010級交通運輸專業城市軌道交通方向學生實施以來取得了顯著效果，學生對課程的興趣也普遍增強。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數據調查以完成課程實驗的方式改革，學生的工程實踐能力、繪圖能力，及自我發現問題、思考解決問題的能力有效提高。同時，課程實驗效果的改善又促進了全國大學生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。

四、結束語

隨著我國城市軌道交通行業的快速發展，相關規劃、建設、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實驗環節的創新對提高學生創新能力與實踐能力具有重要意義。結合全國交通科技大賽創新課程實驗模式與內容，將“以教為主”的實驗教學模式轉變為“以學為主”從而發揮學生在課程實驗中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創新”實驗教學雙模式如何在其他工科專業課程中推廣還有待進一步研究。

參考文獻：

[1]趙強，穆克，姜麗，等.以學科競賽為平臺建設電子實踐創新基地[J].實驗技術與管理，2012，29（4）：363-366.

[2]于保華，徐澤源，姚培鋒，等.基于學科競賽的機械工程實踐教學改革與研究[J].教育教學論壇，2011，（20）：158-159.

[3]唐立國.論以學科競賽促進高校實踐教學改革和創新人才培養[J].教育與職業，2008，（29）：166-167.

[4]張瑞成，陳至坤，王福斌.學科競賽內容向大學生實踐教學轉化的探討[J].實驗技術與管理，2010，27（7）：130-132.

[5]付艷清.依托全國大學生電子設計競賽促進實驗教學改革和創新能力的培養[J].教育教學論壇，2011，（3）：17-18.

第8篇：城市軌道交通現狀及發展范文

關鍵詞:PIS;網絡化運營;馬斯洛模型

中圖分類號:TP311.52 文獻標識碼:A 文章編號:1007-9599 (2012) 13-0000-02

一、概述

城市軌道交通建設與運營的核心是為乘客提供安全、高效、舒適、便捷、人性化的服務。面對不斷增長的客流,以及不斷推進的城市軌道交通網絡化建設,乘客對軌道交通信息服務的需求日益增長,提升軌道交通網絡化運營的人性化、個性化、綜合化的信息服務勢必成為提升軌道交通網絡化運營質量的重點與核心之一。任何面向運營管理者和乘客提供的信息服務及其信息服務內容的不足和缺陷所帶來的問題,將會引起整個軌道交通線路運轉效率低下,將給軌道交通帶來社會以及企業的價值缺失。

軌道交通在線路建設時,必須結合國內既有城市軌道交通網絡化建設的經驗,綜合考慮后續網絡化建設需求,綜合綜效,有效提高軌道交通信息服務效率、服務水平及服務質量。

二、網絡化信息服務

網絡化信息服務是面向城市軌道交通網絡化運營和維護管理,以網絡化實時運營狀態信息為核心,整合軌道交通內部、外部多種載體、媒體,為市民和軌道交通運營管理、維護保障方面各層次的管理者提供全方位、全覆蓋的信息服務系統。

(一)地鐵網絡化運營現狀及效益分析

隨著城市軌道交通線網的不斷發展和完善,城市軌道交通運營將告別目前的單線運作模式,邁入網絡化運營管理新時代,而由于網絡化所帶來如乘客換乘、系統互通管理等要求,現時單線式或分區域式的運營管理概念將作重大改變。運營組織協調管理能夠實現城市軌道交通資源共享、運行協調、管理統一,發揮整體效益,是實施城市軌道交通網絡化運營的根本途徑,也是唯一途徑。

(二)軌道交通網絡條件下運營效益與服務質量

網絡化信息服務平臺集成了現代通信技術、信息處理技術、控制與系統技術、自動化技術、管理與決策技術等多門現代高新科技,以實現信息采集、傳輸、處理和共享為基礎,通過高效充分地利用與城市軌道交通運輸相關的所有移動的、固定的、空間的、時間的以及人力的資源,以較低的成本達到保障安全、提高運輸效率、改善運營管理和提高服務質量的目的。

單線運營模式下,為了實現交通資源的優化配置,提高運營效率,實施統一集中的控制管理是行之有效的對策。多線運營模式下,由于網絡化運營的必然性,各線路間在技術經濟等方面有著高度的關聯性;此外,線網中的各個區域線路由于城市職能分區等客觀因素的影響,其經濟收益是非均衡的,從而帶來線路資源利用的不均衡。因此,在分線(或分區域)實施統一集中控制管理的基礎上,建立網絡化信息服務平臺,重點發揮面向全網絡的運營管理功能,以保證網絡運營整體效益的最大化,對提高運輸效率和科學化管理、提高突發事件的應急處理能力等具有深遠的社會意義和經濟效益。

(三)軌道交通網絡條件下的應急處置

對重大突發事件的處理能力是城市現代化程度的一個重要標志。在軌道交通運營中有可能發生火災、恐怖暴力、災害性天氣等重大突發事件,這些突發事件的發生具有隨機性,一旦發生造成的后果十分嚴重。因此,無論軌道交通網絡本身,還是城市管理,都必須具備應對重大突發事件的能力。

網絡化信息服務平臺可作為軌道交通主管領導和市委領導組織應急救援的重要決策支持工具,在發生各種突發事件的情況下,有關人員可集中在應急中心,利用網絡化信息服務平臺的信息(如語音、視頻和數據信息等),產生合理的決策方案,通過專用通信設施,實施快速處置,并根據處置過程的進展情況,不斷實時修改、調整和優化,這將大大提高應急處置的效率和科學性。

三、乘客信息需求分析

隨著社會的發展,城市居民的出行目的和出行方式變得日益多元化;隨著人民生活越來越豐富多彩,出行乘客對軌道交通信息的內容要求和質量要求也同步提高。軌道交通乘客對信息的需求情況,可通過面向心理和面向乘用過程兩種分析方式來進行分析。

(一)面向乘客心理的需求分析

面向乘客心理的分析思路來源于“馬斯洛模型”。該模型從心理學的角度對人的社會需求加以歸納,從“生存需求(為人的基本生存條件的保障)”到“安全需求(基于基本生存條件對安全感的需要)”,再到“社交需求”,上升到“尊重需求(在社交過程中對個人的尊重,從物質化到精神化需求的提升)”,直到“自我實現(自我價值塑造和實現自我)”。

馬斯洛模型在分析軌道交通乘客信息需求的對應關系如下:

馬斯洛階段 需求對應 階段

生存需求 應急逃生信息、基本運營狀態信息 剛性需求

安全需求 導向導乘信息

社交需求 社會活動信息需求 個性化信息服務

尊重需求 私人化服務

自我實現 更高的體驗優化

乘客乘坐軌道交通的主要目的在于達到目的地,代表著出行的基本條件的滿足,它位于對應關系的第一層。乘客安全需求更側重于達到對出行過程中安全感的滿足,主要包括時刻了解自己的當前位置,以及行徑路線、時間、到達目的的可能途徑和方法,是否能在過程中隨時獲得幫助,優化乘客出行體驗的重要一步也在于該層。這兩個層面組成了乘客信息需求的剛性需求階段。

第9篇：城市軌道交通現狀及發展范文

關鍵詞：軌道交通；通信傳輸系統；傳輸系統；技術應用

1 引言

軌道交通通信傳輸系統是在光纖寬帶基礎上進行的數字傳輸網絡，它不僅可以對通信系統下子系統實行自動監控，還可以對自動銷售檢票情況、乘客信息及列車安全等一系列綜合信息進行自動儲存，并以語音、數據及圖像的形式傳送到相關管理端口使工作人員可掌握實時情況，以此來保證軌道交通的正常運行及人員的安全。

2 軌道交通通信傳輸系統組網現狀

1965年，國內第一個軌道交通項目建成，時至今日，北京、大連、廣州、上海等城市的軌道交通線路也早已建成通車。但是，這些軌道交通當中所采用的通信傳輸系統是不一樣的。

若使用的是OTN傳輸制式，那么自愈環通常只有一個，若使用的是SDH傳輸制式、ATM傳輸制式、MSTP傳輸制式，那么自愈環會是多個或者是單個。通常情況下，組網采用的是MSTP或者是SDH制式。自愈環保護方式是國內交通傳輸網的常用保護方式。[1]

3 傳輸系統需求分析

3.1 基本性能需求

城市的軌道交通情況是變化的，所以通信系統必須具備很好的可維護性，能夠防止一般的環境或者是人為損害，具備良好的可擴展性，以實現在節點增加時，盡量對軟件設置不做任何更改。

3.2 功能需求

3.2.1 多業務接口

國內現有的城市軌道交通系統和其他系統的接口通常有以下幾種：音頻接口、E1中繼接口、視頻接口、RS422、以太接口（ GE、FE） 等等。雖然在不久的將來以太網接口會成為大眾化趨勢，但是目前這一時期還沒有完全到來，所以，保留多種接口也是有必要的。

3.2.2 系統保護

城市軌道交通系統中的通信系統應當具備自保功能，主要是兩個方面的保護，核心板卡冗余保護以及線路保護。線路保護是指要有兩個光纖線路互為備用，當某個設備發生問題時，可以使用備用設備保持線路的暢通，切換時間還應該盡量短，不能超過五十毫秒。

4 通信傳輸系統技術

4.1 基于SDH的多業務傳輸平臺MSTP

MSTP技術是從SDH發展起來的，現已涵蓋了以太網、RPR、PDH、ATM、SHDSL、DDN等諸多技術為一身。MSTP技術采用的是VC虛級聯技術、LACS、成幀過程協議等技術來確保網絡傳輸的速度。該項技術在國內的應用還是很廣泛的，例如廣州地鐵的五號線。

4.2 OTN系統

OTN是一種光纖傳輸技術，是德國西門子研發的。該項技術的自愈性非常好，能夠在整個網絡的任意地點接入主機進行網絡管理，帶寬分配也可以實現計算機智能化，還可以根據信道對視頻傳輸數據進行切換。但是OTN也存在一些缺點：這是西門子公司的專利產品，后續服務有限。該項技術在國內的很多城市軌道設計和建設中都得到了應用，例如天津輕軌、廣州地鐵、深圳地鐵、上海地鐵等等。

4.3 RPR技術

所謂的RPR技術，主要是為了重新利用空間，能夠使得數據流在目標節點以及源節點之間進行傳輸。目標節點從環中分離出來之后就不再占用原有環的帶寬了，這些釋放出來的帶寬就可以分配給其他的分組。廣州地鐵公安通信傳輸系統使用的是就是這種技術，而且運行情況良好。RPR技術尤其適合視頻數據傳輸，所以在網絡運營領域的使用也是很多的。[2]

5 PTN 在城市軌道交通的應用分析

5.1 PTN 技術特點

PTN是一種傳送平臺，其最大的特點就是可以傳送并進行分組。IP是PTN的核心，以太網是它的業務層。該項技術的特點主要是：1）對于出現的故障可以迅速定位，還可以進行故障管理，OAM能力很強大。[3]2）可擴展性能很好。3）網絡系統不僅可以對業務進行配置，還可以較為方便的提供多種業務。4）網絡安全性比較可靠，保護性能良好。

網絡節點接口即為NNI，而設備接口是UNI。數據平臺的功能是對業務進行保護、交換、轉發等等，還可以傳送同步信息。端與端之間的連接可以通過控制平臺來實現。

5.2 PTN 作為城市軌道交通傳輸系統的符合性

對于PTN技術而言，其業務模式有三種：第一，PWE3 隧道協議，這是一種點對點的協議，并保留了ATM、TDM接口；第二，EVC協議，該協議可以滿足點對點以及點對多點的傳輸需求，并可以接入以太網；第三，可以與IP網絡進行互聯，并支持局域網接入，還可以開展語言業務。不難看出，對于地鐵傳輸系統涉及到的諸多業務種類，PTN都可以很好的支持。對于城市軌道交通傳輸系統而言，PTN的OAM能力、可擴展性能、生存性技術都是可以滿足設計和使用需要的。

有很多的設備制造商都推出了很多PTN類型的產品，例如比較有名的華為、阿爾卡特、烽火公司等等，這些產品的交換容量一般都超過了10GB，可以很好的達到日常地鐵傳輸系統運行的要求。

5.3 PTN 作為城市軌道交通傳輸系統的優勢

相信在未來的城市交通傳輸系統中，PTN將會得到廣泛的應用，總體而言，PTN的技術特點主要有以下幾點：1）PTN具備的優勢：對于業務的適用范圍廣泛，可以滿足各種類型的業務需要，組網能力強大，對于IP等業務，其傳輸通道的優勢則更加明顯。[4]2）QOS 機制十分完備：對于COS 差異服務、QOS差異服務，PTN采用分級技術都可以很好的滿足需要，能夠以最大的效率利用有限的網絡帶寬。3）OAM功能強大：傳統系統的傳輸習慣被PTN很好的繼承了下來，維護性能良好。能夠對MPLS進行支持，還可以進行 SDH維護，OAM機制較為完備，能夠對出現的設備或者是網絡故障進行及時的反饋并進行修復。4）同步時鐘：對于SDH的時鐘傳輸性能，PTN也進行了繼承，可以同步頻率，在協議滿足既定條件的情況下可以同步時鐘，這使得設備之間的連接可以得到實現。

6 結束語

軌道交通通信傳輸系統的特點很明顯，其支持和提供的業務越來越趨于數字化，和網絡之間的聯系也是越來越密切，PTN技術保護倒換能力以及OAM機制都是十分完備的，可以極為便利的處理IP業務。基于市場的需要，國內外很多的設備研發和制造商都推出了很多的PTN設備，這些設備可以很好的滿足不同層次的市場需要。國內的很多電信運營商都已經開始使用PTN設備。伴隨著科學技術的不斷發展，未來的PTN技術也將不斷的完善和成熟，PTN技術將會在以后的軌道交通通信傳輸系統中發揮極為重要的作用。

參考文獻

[1]蔣肖鋒.鐵路通信技術在客運專線的應用[D].杭州：浙江工業大學，2012.

[2]章達.楊勇.地鐵通信傳輸系統方案研究[J].科技傳播，2011.